רוני נאק

היום נראה שכל מה שיש עליו סמל של יונדאי – או קיה – יכול להימכר אפילו ארגז תפוחים. כל שכן כשמדובר ברכב פנאי קומפקטי חדש בסגמנט שרב הביקוש על ההיצע – וההיצע גדול למדי. יונדאי, שבעת האחרונה היא בפוש לשדרג דגמים קיימים – ראו סונטה ו-טוסון – מציגה רכב פנאי קומפקטי חדש אשר משתחל בחריץ הצר שבין יונדאי טוסון לסיאט ארונה הנחשבת לטובה בקבוצת הג'יפונים הקטנים. וההתחלות הזו היא במימד המידות ומימד המחיר.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צילום רוני נאק

יונדאי קונה

זה דגם חדש עם תרגיל ישן – תרגיל שיצרני הרכב למדו כבר די מזמן שהוא מאפשר למקסם את יכולת ההשכרות מפלטפורמות ג'נריות קיימות. על האמת להיאמר שרוב רכבי הפנאי המודרניים עשויים על פי הנוסחה של "קח פלטפורמה של פרייבט ובנה עליה מרכב של רכב פנאי" וזה נכון גם לגבי מערכות ההנעה. ובמקרה הזה הבסיס הוא הפלטפורמה של יונדאי i30 הקומפקטית עם בסיס גלגלים מעט מקוצר – 5 מ"מ – ל-260 ס"מ. ארוך מסיאט ארונה וקצר מיונדאי טוסון. גם מערכות המתלים זהות – מקפרסון בחזית ורב- חיבורי מאחור.

למרכב החזית המותגית העדכנית וכל חצאיות הגומי וכנפוני הפלסטיק השחורים הנדרשים כדי לתת לכלי מראה קשוח ו"שטחי". לזה מוסיפים סרח עודף קצרצר מאחור, גג גבוה ומסילות תואמות כמו גם חישוקי סגסוגת 17 אינץ' – או 18 אינץ' ברמות הגבוהות.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צילום יונדאי

גם תא הנהג והקבינה מעוצבים ברוח חדשה ועליזה יותר. אהבתי את החיבור של הדשבורד לדיפוני הדלתות, צג המולטימדיה המזדקר על כל 7 האינצ'ים שלו (פלוס שכבת קונקטד מקומית שניה על המערכת המקורית). חלל הפנים הוא בסדר, לא יותר מזה, בעיקר בזכות התקרה הגבוהה. המושבים הקדמיים בעלי בסיס קצר ולא תומך – המשענת מעולה – והמושבים האחוריים נותרים צפופים כשבחזית יושב נוסע בוגר וארוך רגליים. ילדים התלוננו שקו החלונות גבוה מדי וקשה לראות החוצה וכן על העדר שקע מתח נגיש למושבים האחוריים.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. הנוף של רגלי הנוסע חושף את התחתית הגלויה של הדשבורד. גורע מתחושת האיכות. צילום רוני נאק

• להורדת המפרט המלא של יונדאי קונה

האיכות הכללית של הקבינה מאכזבת למדי. כבר ראינו ביצועים הרבה יותר טובים מזה מיונדאי. כל משטחי הפלסטיק שחורים לעין וחלולים למגע, אפשר לראות שוליים על יציקות של חלקים מסויימים וגרוע מזה – אי שם למטה – ליד רגלי הנוסע יש תושבות מתכת, חומר בידוד ואחוריים של מפוח הגלויים לעין – מאד לא תורם לתחושת האיכות שמנסה גלגל ההגה מצופה העור להעביר.

הנעה ונהיגה

ליונדאי קונה שלושה מצבי נהיגה: אקו, קומפורט וספורט. המעבר ביניהם מורגש מאד כאשר מצב ספורט הופך את יונדאי קונה לרכב הפנאי הדינאמי ביותר שיש היום בשוק. במצב אקו מפת ניהול המנוע ותיבת ההילוכים מעדיפה חיסכון בדלק על פני ביצועים. ממוצע צריכת הדלק במבחן נע בין 9.7 ק"מ/ל' בתוואי עירוני ועד ל-10.3 ק"מ/ל' בנהיגה ארוכה. די גבוה אם אתם שואלים אותי.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צילום רוני נאק

דווקא מערכת ההנעה היא החלק המרתק יותר של יונדאי קונה. מנוע טורבו בנזין בנפח 1.6ל' עם תפוקה של 177 כ"ס ו-27 קג"מ אשר זמינים מ-1,500 סל"ד. זמינות כוח טובה מאד ואורך נשימה בהתאם לשיא הספק ב-5,500 סיבובי מנוע. העברת הכוח לקרקע נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה. היא עובדת רוב הזמן נהדר ורק לעיתים נתקלתי בתופעה של סחיבה קדימה כשלא היה צריך – מעין "חצי קלאטצ'" כזה שגרם לי להלחם בו עם המעצורים. ההנעה במפתיע היא כפולה קבועה – ללא דיפ' מרכזי – ועם ניתוק אוטומטית של המערכת כשהמהירות עולה.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צפו לצריכת דלק של כ-10.0 ק"מ לליטר. צילום רוני נאק

בשיוט מצאתי את יונדאי קונה מעט עסוקה. רעשי הרוח והמנוע אמנם מבודדים היטב אולם רעשי הכביש ואוושת צמיגים נוכחת למדי. בעוצמה כזו שנוסע מאחור לא ישמע את הדוברים במושבים הקדמיים. מערכות הבטיחות המתקדמות – ובעיקר שמירה אקטיבית על הנתיב – מורידות את העומס מהנהג אשר יכול להתרכז בתפעול המסורבל של צמד מערכות מולטימדיה על מסך קטן יחיד. ברכב המבחן הקונקטד המקומית קרסה פעם אחר פעם והייתה מקור לסלנג צרפתי צבעוני למדי. הערה אחת יש לי לגבי מערכת שמירת הנתיב – אולי שתיים – הראשונה היא מצמידה מדי ימינה וזו יוצר קרבה לא נעימה לרכב מימין בכביש רב-נתיבי. השניה אולי חמורה יותר זה שהיא "מרימה ידיים" אם התיקון צריך להיות חריף – החיווי הירוק (פעיל) הופך לבן (אתה נוהג) ויונדאי קונה ממשיכה וחוצה את הקו המגביל בכיף. מניח שזה עניין של תוכנה – ובכל זאת הייתי, כרגע, סומך פחות על המערכת הזו מאשר על שמירת הנתיב שיש למשל בפיג'ו 3008.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צילום רוני נאק

את יונדאי קונה מצאתי בכביש המפותל – וכשהיא במצב ספורט – יונדאי קונה הפיקה יותר חיוכים מכל יונדאי אחרת בה נהגתי בעשור האחרון. דינאמית המכונית הזו היא דינמיט. ממערכת ההנעה, דרך ההיגוי, תגובות השלדה המדוייקות ואחיזת הכביש – אפשר להינות איתה בכביש מפותל והיא תתגמל אותך בעונג מוטורי שלא אופייני לצנונית קוריאנית אפרורית. כמו למצא פירור של קימצ'י חריף במיוחד בקערה של אורז מאודה וחסר טעם.

יונדאי קונה יודעת גם לרדת לשטח. כי בשטח יותר כיף – עובדה. מרווח הגחון בעייתי – רק 17 ס"מ וסרח העודף בחרטום בעייתי עוד יותר. אבל היכן שסקודה אוקטביה מליסינג תעבור בקושי רב – יונדאי קונה יתגלגל מעל ללא דרמה או דפיקות לב מיותרות. איבודי אחיזה רגעיים או החלקות קטנות על חצץ מטופלים מהר מאד על ידי מערכות בקרת המשיכה והיציבות – ואפשר בבטחון לצאת ולרעות באחו – כל עוד הוא לא בוצי מדי.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צילום רוני נאק

אם חשבתם לנצל את היכולות הללו למסעות לעומק המדבר – חשבו שנית. תא המטען קטן מאד – רק 361 ל' – ויהיה עליכם להיות מאד יצירתיים כדי להעמיס את הכל פנימה. קיפול המושבים יגדיל את הנפח ל-1,143 ליטרים אבל אז ילד אחד יישאר בבית – לא נורא.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צילום רוני נאק

סיכום יונדאי קונה

דווקא לא מזמן אמר מישהו "אם היו לי עוד 2000 כאלו הייתי מוכר את כולם". וזה דווקא התייחס לאיזו טויוטה היברידית אבל זה נכון גם הפעם. יונדאי קונה מציעה רכב פנאי קומפקטי ומאד דינאמי במחיר של משפחתית שמתחיל מ-134 אלפי שקלים. ובמקרה הזה התוכן בהחלט שבקומקום ועולה כמה מונים על הקנקן שלא עשוי באיכויות שראינו ביונדאי בשנים האחרונות. אולי ה"מחיר" של להגיע לתמחור תחרותי בשווקים היום. לצד דירוג בטיחות "7" שזה נהדר – יש מנוע צמא למדי.

מבחן דרכים יונדאי קונה. רכב פנאי קומפקטי עם הנעה כפולה, מערכות בטיחות מתקדמות – ומחיר של משפחתית. צילום רוני נאק

• מחיר: 240,000 שקלים

• צריכת דלק (מבחן): 10.0 ק"מ/ל'

• 181 כ"ס/43 קג"מ

• Low 1:1.48

• 9 כריות אוויר/7 מושבים

רוני נאק

לפני קצת יותר משני עשורים, אחרי שפרסמתי את מבחן הדרכים לסאנגיונג מוסו, ישבתי מול מנהל של מותג מתחרה ששאל אותי לגמרי ברצינות:"תגיד. היית שם את הכסף שלך על הרכב הזה?" – ואללה…גמגמתי. אם המפגש הזה היה מתקיים היום (ועזבו את זה שאותו רכב שטח מתחרה כבר מזמן עבר מהעולם) לא הייתי מהסס לענות – "כן".

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. צילום: רונן טופלברג

סאנגיונג רקסטון חדש

ובכן…הכל חדש. זו לא עוד מתיחת פנים או רענון – אלא שינוי עמוק ומהותי של הרקסטון אחרי שנים שמצבה של סאנגיונג העולמית לא היה ברור. על בסיס שלדת סולם חדשה – קשיחה ועמידה יותר ועם מרווח סרנים מוגדל ל-286.5 ס"מ יש הרבה מקום למרכב להתבטא. עוד לפני כן אציין את עצמות העצה הכפולות שיש במתלים הקדמיים ואת הסרן החי עם מנגנון רב-חיבורים מאחור – סידור די דומה למה שמוצאים בטויוטה לנדקרוזר.

המרכב עצמו גדול למדי האורך הכללי 485 ס"מ, הגובה: 182.5ס"מ והרוחב 196 ס"מ – רקסטון החדש הוא רכב גדול. והמידות הללו באות לידי ביטוי בעיקר בפנים. שם תמצאו קבינה גדולה ומרווחת – מושבים עם תמיכה טובה ואיכות כללית שלא נופלת מאלו של יונדאי וקיה – הדודניות רבות המכר מקוריאה.

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. תא נהג מושקע שלא מגיע בינתיים אלינו. צילום: סאנגיונג

עיצוב תא הנהג נקי ומסודר מאד – איכותי כאמור – ועם גלגל הגה שמנמן ומצופה עור – נעים ללפיתה ועם מיתוג רב. במרכז הקונסולה בלם חניה חשמלי מפנה חלל נוסף ולידו ברז השולט בתיבת ההעברה עם ה-LOW ביחס של 1:1.48   שימושי למדי. לצד בקרת אקלים, מחשב דרך ועוד ציוד תקני רב שאותו תוכלו להוריד מכאן – חשוב לציין את מערכות הבטיחות המקוריות הכוללות בקרת סטייה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית, קריאת תמרורים וניטור מרחק לפנים – זאת לצד 9 כריות אוויר ומערכות בקרת היציבות והמשיכה.

שורת המושבים השלישית מציעה מימדי רוחב וגובה טובים אולם מעט מאד מקום – עומק – לרגליים – וזה מגביל אותם לילדים או לנסיעות קצרות. לחיוב אציין את יחידת המיזוג האחורית אשר הרשימה בעוצמה וביעילות הקירור. מצד שני אין כמעט שטח שמשות מאחור – וילדים שיישבו שם יחושו מעט קלסטרופוביה.

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. צילום: רונן טופלברג

רכבי המבחן צוידו במערכות מולטימדיה מקומיות – אלו יוחלפו בהמשך במערכות מקוריות עם מסך גדול ואיכותי יותר. לקוחות אשר ירכשו את הרקסטון עם המערכת המקומית יוכלו להחליף ללא תשלום למערכת המקורית – כך הובטח על ידי בכירי היבואנית – טלקאר.

בתחום ההנעה אין הרבה בשורות – מנוע טורבו דיזל עם טכנולוגיות ממרצדס בנפח 2.2ל' ותפוקה של 181 כ"ס ו-43 קג"מ. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית (הנרכשת מספקית קטנה בשם דיימלר) עם 7 יחסי העברה. הכוח יורד לגלגלים דרך תיבת העברה והנעה אחורית, כפולה או כפולה עם LOW – בבחירת מתג סיבובי קטן. במהלך המבחן הגענו לממוצע צריכת דלק של כ-10 ק"מ/ל'.

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. צילום: רונן טופלברג

נהיגה סאנגיונג רקסטון

בשלוש מילים:"חוויה נעימה מאד". הוא לא גרזן מהיר וחד, ולא רך מתנודד או רופס. סאנגיונג רקסטון החדש מאוזן יפה – ועם כיול מתלים נכון מאוד מצליח לספק נוחות נסיעה טובה מאד – בידוד וספיגה של כבישים עירוניים – וגם להציג NHV מעולה בכביש פתוח. בידוד רעשי דרך ורוח מצוין וגם המנוע אינו נוכח כלל בקבינה.

עם משקל עצמי של 2.2 טונות לא מדובר כאן בכלי מהיר במיוחד – אבל זה לא הייעוד. הזמן ל-100 קמ"ש אורך כמעט 12 שניות והמהירות המירבית היא 185 קמ"ש. אולם תאוצות הביניים טובות למדי – בעיקר בזכות זמינות הכוח הטובה של מערכת ההנעה (שילוב מנוע+תיבת הילוכים) אשר נשארת ערנית ומגיבה יפה לשינוי בלחץ על המצערת.

סאנגיונג רקסטון לא מיועד להיות מכונית נהיגה מחודדת ובכביש מפותל הוא רך מדי אבל תמיד מדויק ולא עושה דברים לא נחמדים שעשויים להכניס נהג לא ערני לצרות. עוצמת בלימה טובה, ומשקל דוושה נכון מחזקים את תחושת הביטחון.

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. צילום: רונן טופלברג

סאנגיונג רקסטון בשטח

במצבו הסטנדרטי רקסטון החדש יכול לשמש רכב טיולים משפחתי נהדר. יש המון מקום בתוכו לכל הציוד שצריך ועם מרווח גחון מקורי של 21.5 ס"מ אפשר להתמודד עם רוב השבילים ההגיוניים שבשטח. זווית הגישה – בחזית – מאתגרת ושטוחה – רק 20 מעלות והצצה לתוך הפגוש מגלה מצנן-ביניים הממוקם נמוך ובחזית (הזדמנות מעולה לפיתוחים של אפטרמרקט). וזו לטעמי המגבלה העיקרית בשטח. מיגוני גחון יש כבר בהיצע מ"רסטה" ו"אספיר" וערכת מתלים עם קצת יותר גובה וצמיגי נכונים יוכלו לקחת אתם עמוק יותר המדברה – לאן שאנחנו אוהבים לנדוד בכל הזדמנות. אבל גם ללא הנ"ל למתלים יש יכולת גיהוץ מרשימה, טווח התנועה של הסרן מאחור מרשים מאד לכלי סטנדרטי ובקרת המשיכה מתמודדת – עם סבלנות – גם כשיש גלגל באוויר. במורד יש בקרת ירידה – אבל גם בלעדיה ה-LOW קצר מספיק כדי לשמור על קצב בטוח גם כשתלול מעבר לסביר. ואז, בסוף יום, בחניון הלילה אפשר לחבר גרילנדה לשקע 220v כדי שלא לפספס את הגוון הנכון של האמצע של הסטייק.

מבחן דרכים סאנגיונג רקסטון החדש – הצעת המכר הטובה ביותר למשפחה המטיילת. צילום: רונן טופלברג

סאנגיונג רקסטון לסיכום

אם היה מסתכל ימינה ושמאלה הרקסטון היה מגלה שהוא נשאר לבדו. במחיר של 240 אלף שקלים הצעת הערך של סאנגיונג רקסטון החדש היא פנטסטית. חווית הנסיעה בכביש נעימה מאד, מערכות הבטיחות המקוריות מוסיפות לערך ויחידת ההנעה חסכונית ויעילה. יש יכולת אמיתית גם בשטח – ועם מעט השקעה אפשר להרחיב הרבה יותר את היכולת מעבר לכביש. והתשובה? "כן" – קנו סאנגיונג רקסטון – זה יעשה לכם טוב.

• מחיר: 390,000 שקלים

• דיזל 180 כ"ס/43 קג"מ

• 3 שנים אחריות

• 8.5 שניות ל-100 קמ"ש

• צריכת דלק מבחן: 15 ק"מ/ל'

רוני נאק

זוכרים את הדבר הזה: "JAGUAR"? מותג הפרימיום האנגלי אשר עבר תהפוכות והחלפות בעלים בעולם, וגם בישראל. מותג אשר מתחיל להתניע פעילות כמעט מאפס. האם יצליח ליצור חתימה בשוק הנשלט כמעט בלעדית על ידי רכבי הפנאי מאאודי, ב.מ.וו – מרצדס ולאחרונה גם קאדילק.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: רוני נאק

ג'אגואר

יגואר F-PACE אינו רכב חדש. הדגם הוצג עולמית בשנת 2015 והגיע לישראל בשלהי הקדנציה של היבואן הקודם. כמו רבים מבני מינו הוא משתמש בפלטפורמה של פרייבט – במקרה הזה יגואר XE (ועם יישום גם בריינג רובר וואלר). המאפיין המעניין של השלדה הזו הוא שימוש במתלי עצמות עצה כפולות בחזית ומתלה רב חיבורי מחוזק מאד מאחור – בתצוגה המאפשרת טווח נרחב של כיולים והתאמה כדי להגיע לפשרה הכי פחות כואבת בין נוחות נסיעה להתנהגות כביש וחדות ניהוג.

על ההנעה מופקד במקרה הזה מנוע דיזל מסדרת "אינג'ניום" החדשה. התפוקה עומדת על 180 כ"ס ו-43 קג"מ מנפח של 2.0ל' ומגדש טורבו. תיבת ההילוכים היא אותה ZF מהוללת עם 8 הילוכים וממנה מתפצל הכוח לגלגלים הקדמיים והאחוריים דרך תיבת העברה ללא LOW.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: יגואר

על מראה המרכב אמון איאן קאלום – שעשה לעניות דעתי את עבודתו היטב ויצר רכב פנאי מהיפים שיש. לא מצועצע או עמוס מדי בפרטים – המרכב של יגואר F-PACE הוא מהיפים שיש בסגמנט הפרימיום.

דווקא תא הנהג והנוסעים מרשים פחות. אותו ניסיון להישאר נקי במרכב עובר בצורה של קבינה נאה אבל ללא אפקט "וואו" כמו שתקבלו בפעם הראשונה שתפתחו דלת של מרצדס GLC או אאודי Q5 – איפוק בריטי שלא ממש הצליח הפעם. גם קל מדי לזהות חלקי רבים מדגמים אחרים של יגואר/לנד רובר. מברז תיבת ההילוכים המתרומם בהתנעת הרכב – דרך מסך המולטימדיה על הפונטים והגרפיקה שעברה "קומפלט" וממשיך עם מתגים ומנופים שהם ג'נריים ובסדר. האיכות הכללית היא טובה אולם אפשר למצא אי דיוקים אם מחפשים – וחיפשנו.

עם בסיס גלגלים של 287 ס"מ יש הרבה מקום בשורה השניה – לרגליים וגם לראש. מושבי העור מפנקים וזה בהחלט מקום שנעים להיות בו. עוד מגמה אחת לאחור תמצאו תא מטען גדול למדי עם נפח של 650 ליטרים – וזה ממש שימושי כשיש אופניים חשמליים גדולים לקפל פנימה.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: רוני נאק

רכב המבחן ברמת פרסטיז' עולה 390,000 ₪ כאשר גרסת "פלוס" עולה 45,000 שקלים נוספים וכוללת גם חישוקי גלגלים 20 אינץ' ואיבזור נוחות נוסף. בראש ההיצע עומד הדיזל 3.0ל' במחיר של 525 אלפי שקלים. אם היה מפרט זמין אונליין הייתם יכולים להוריד אותו מכאן – אבל אין.

מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות? בלימת חירום אוטונומית וזהו – דל למדי בראי המחיר.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: יגואר

נהיגה

עם 8.5 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של מעל ל-200 קמ"ש יגואר F-Pace אפילו בגרסת הבסיס בה נהגנו הוא רכב דינאמי למדי. זאת למרות משקל עצמי הנושק ל-1.8 טונות. מנוע הדיזל החדש כמעט ואינו נשמע בתא הנוסעים וגם השהיית הטורבו קצרה למדי אם כי נוכחת במצבים של האטה ותאוצה כמו למשל בפניה ימינה בצומת. תיבת ה-ZF מצוינת בכל אריזה בה פגשתי אותה וגם כאן העברות ההילוכים מהירות מספיק ובעיקר חלקות וזורמות מאד יפה – אין חורים ביחסי ההעברה וזמינות הכוח נפלאה.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: רוני נאק

הטענה של יגואר לשילוב נכון בין נוחות להתנהגות כביש כמעט וקולע בול. רכב הפנאי של יגואר הוא יותר רך מאשר מהודק – ומספק יותר נוחות מתמיכה במרכב או זוויות גלגול שטוחות. רוב האנשים, רוב הזמן ייהנו כך יותר ובאשר ללקוחות הנדירים שבאמת לוחצים חזק ועמוק על המצערת? אלו יצטרכו לספוג מחסור בריסון ונדנודים בעומסי צד. בכל ההיבטים האחרים של היגוי, בלימה, NVH יגואר F-PACE עושה עבודה יפה עם היגוי מדויק, בלמים חזקים שלא דוהים או נחלשים ובידוד רעשי רוח ודרך מצוינים.

בסוף המבחן – שלא כלל שטח כי…חבל – הציב יגואר F-PACE צריכת דלק ממוצעת של כ-15.0 ק"מ/ל' בתנאי נהיגה הגיוניים – וזה די בסדר עם מנוע דיזל – אפילו שציפינו ליותר.

מבחן דרכים יגואר f-pace החל מ-390,000 שקלים. צילום: יגואר

סיכום

יגואר F-PACE  הוא מהיפים ברכבי הפנאי הנעים בישראל. וזו לגמרי אבחנה סובייקטיבית שלי. ונכון שעיצוב הוא הגורם האחד החשוב ביותר בהשפעתו על בחירה ברכב. אולם במישור האובייקטיבי אין כאן בשורה. לא במחיר, לא באיבזור הבטיחות ובטח שלא בפז"מ של דגם בן שלוש שנים. כאשר מנגד ניצבים רכבי פנאי כמו וולווXC60  ההיברידי ודורות חדשים של אאודי Q5, ו-ב.מ.וו X3 – היגואר F-PACE צריך להתעלות Above and beyond. ובפרמטרים הללו הוא לא מצליח לנתר מעל למשוכה.

• רכב פנאי קטן B-SUV

• מחיר החל מ-99,999 שקלים

• טורבו בנזין 1.0ל'

• 111 כ"ס/16.7 קג"מ

• דרגת בטיחות 5

רוני נאק

קל מאד להיות ציניים כלפי מכוניות המגיעות מסין. אבל לא צריך הרבה יותר מאשר מבט חטוף בנתוני השוק ונהיגה ברכב הפנאי החדש של MG כדי להמיר גם את הספקנים – כי מסין תצא הבשורה בשנים הקרובות. ולטעמי, אחרי שביליתי עם ZS החדש של MG – רכב הפנאי הזה הוא רק הסנונית הראשונה – לדור חדש של מכוניות סיניות ראויות לגמרי.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? צילום: רוני נאק

MG ZS

מותג MG עבר תהפוכות רבות בשנים האחרונות. ונחת לבסוף לידיים של SAIC קונצרן הרכב הגדול בסין אשר מייצר כ-7 מליון כלי רכב בשנה (השוק הסיני עומד על 29 מליון מכוניות בשנה והוא גלובאלית הגדול ביותר). כשהוא שואל את הסימון של המשפחתית של המותג – בעבר רובר 45 – אבל נכון לטרנד הנוכחי במופע של רכב פנאי. הפלטפורמה היא של GS – רכב פנאי של MG שלא יובא לישראל – וזו מעט קוצרה כדי להביא את ה-ZS לקבוצה של רכבי הפנאי הקטנים (תחשבו ניסאן ג'וק או B-SUV למקצוענים). זו פלטפורמה מודרנית שהוצגה ב-2015 וכוללת תמוכות מקפרסון בחזית וקורת מתח מאחור.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין?  3צילינדרים, מגדש טורבו ו-111 כ"ס. צילום: יח"צ

על ההנעה מופקד מנוע טורבו בנזין עם 3 צילינדרים ונפח של 1.0ל'. התפוקה עומדת על 111 כ"ס והמומנט על 16.3 קג"מ שמגיעים כבר ב-1,800 סל"ד. העברת הכוח לגלגלים הקדמיים נעשית דרך תיבת הילוכים פלאנטרית של אייסין עם 6 יחסי העברה. נתוני היצרן מלמדים על 12.3 שניות ל-100 קמ"ש, מהירות מירבית של 180 קמ"ש וצריכת דלק רשמית של 15.9 ק"מ/ל'.

על העיצוב, אין יותר מדי מה להרחיב – בהנחה שיש לכם שילוב של עיניים ויכולת לגבש דעה. כן אציין שהוא נוגע בכל הנקודות החשובות אשר עושות SUV מודרני – וגם אם הוא מזכיר חלק כזה או אחר ממכונית שאתם כבר מכירים – המבחן הוא מבחן התוצאה שבמקרה זה – נאה מאד.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? צילום: יח"צ

תא הנהג וקבינת הנוסעים מרשימים הרבה יותר מהמרכב המעוצב. האיכות הכללית טובה מאד (יותר בדשבורד ופחות בדיפוני הדלתות) ועושר האיבזור ניכר מאד לעין. אם בריפודים וציפויים דמויי עור כמעט בכל משטח אפשרי בקבינה – גלגל הגה הפחוס בתחתית הוא החלק היחידי שנהנה מעור אמיתי. חיבור המשטחים מדויק והאיכות הכללית הרבה יותר מ"בסדר" כמו שציפיתי בתחילה. מבחן פשוט של הסתרת הסמל שעל גלגל ההגה יותר מיד תחושה שאתה ישוב בתא הנהג של רכב אירופאי משובח. מסך מולטימדיה 8 אינץ' עם ממשוק מלא, מצלמת חניה עם קווי הנחיה אקטיביים, מגבר הגה בעל 3 מצבים, מיתוג מלא על גלגל ההגה למחשב דרך ותפעול טלפון ושמע. יש בקרת שיוט, יש תאורה אוטומטית, גג שמש פאנורמי ענקי – שנפתח עם מתג עגלגל בדיוק כמו בכמה מוצרים מדויטשלנד.

מושבים קדמיים כורסתיים ומפנקים, ומאחור ספסל מרווח – מרופד בעור – אשר מציע מרווח טוב לרגליים, ראש וכתפיים גם לנוסע בגובה של 180 ס"מ. מאחור תמצאו תא מטען 448 ל'. רק הדיפון הדקיק של תא המטען מעט מקלקל את המופע המרשים עד כה.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? הנפח 488 ל' אבל הדיפונים דקיקים ולא ישרדו שימוש אינטנסיבי. צילום: יח"צ

חבילת הבטיחות כוללת 6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, סיוע לזינוק בעליה, עוגני ISOFIX למושבי בטיחות לילדים ומערכת מובילאיי בהתקנה מקומית (בעתיד ישולבו מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות – כך מבטיחים בכירים בלובינסקי).

ואם כדי לסדר לכם את הראש בנושא הזה – להלן המחירים: 99,999 שקלים לגרסת NET ו-105,555 שקלים לגרסת NET UP בה נהגנו אשר כוללת את הפינוקים שצוינו מעלה. אז עם ההקשר מסודר יפה אפשר לצאת לנהיגה.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? צילום: יח"צ

נהיגה MG ZS

גלגל ההגה מתכוונן רק לגובה – אולם טווח ההזחה של המושבים גדול מאד. אפשר לשבת גבוה ולראות את מכסה המנוע – לנדרובר סטייל – או לצלול עמוק פנימה ואחורה להסתתר מהעדשות הסקרניות של העין הכחולה. כל אחד לפי צרכיו.

המנוע מזיז את ה-ZS יפה. באופן יעיל ותכליתי. לא מדובר כאן במנוע שיעיף לכם את הראש עם תאוצות אדירות או יגרום לצניחת קיבה כשיוצאים לעקיפה. הוא לא מאד חזק אבל גם לא חלשלוש. והנהיגה בכבישים בין עירוניים, וגם הררים גילתה זאת. תפעול ידני של תיבת ההילוכים ושימוש במצב ספורט מחדדים מעט יותר את העניין – אבל בשורה התחתונה לא מדובר כאן ברכב בעל שאיפות ספורטיביות.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? צילום: רוני נאק

יחד עם זאת לשלדה תכונות דינאמיות טובות. ראשית היא לא מפשלת בהתנהגות הכביש (כפי שחווינו בעבר במוצרים שהגיעו מסין). ההיגוי מדויק ותגובות השלדה נכונות וטובות. זו פלטפורמה שבמקרים אחרים מטפלת גם ב-200 כ"ס והפוטנציאל בהחלט שמורגש בידיים והישבן. אהבתי את המשטח לרגל שמאל – ואת המגע של גלגל הגה.

איכות הנסיעה טובה למדי רוב הזמן. ספיגת פני הכביש טובה גם אם מעט מהודקת. רעשי הדרך נוכחים מלמטה – אולם בידוד רעש המנוע והרוח טוב מאד. לא הייתי פוסל נהיגה ארוכה למקום רחוק עם חול ים לוהט ובירה קרה בקצה הכביש. צריכת הדלק די רחוקה מהצהרות היצרן. הגעתי לממוצע של כ-11 ק"מ/ל' במבחן. הרוב בנהיגה עירונית פקוקה.

מבחן דרכים MG ZS – תמורה מצויינת לכסף בקבוצת המחיר הנגיש. סנונית ראשונה למכוניות טובות מסין? צילום: יח"צ

אז איך ה-MG ZS?

לפעמים מוצרים שנתפשים כ-LOW COST יכולים להיות דלים ומבאסים. ויש דוגמאות רבות לכך ברכב, גם בסגמנט רכבי הפנאי – כאשר גרסאות הבסיס דלות כל כך שהלקוח מרגיש ש"חסכו עליו". אבל MG ZS מביאה בשורה – בדמות עושר אדיר של איבזור שמגיע על פלטפורמה טכנולוגית עדכנית. ה-ZS לא מפשל בשום דבר משמעותי באיזורים של "איך מכונית צריכה להתנהל על הכביש" – וזה מאד חשוב בעיניי למכונית שארץ מוצאה מגיעה עם דעות קדומות בתחומים האלה. וגם אם רמת הבטיחות היא נושא לדיון בפני עצמו – הרי שהתמורה לכסף כאן היא טובה מאד ומגיעה בגיבוי של 5 שנות אחריות או 150 אלף קילומטרים. גם תהליך המכר המאפשר קבלת רכב ל-24 שעות, או תהליך רכישה מלא מטלפון נייד – עד המסירה בבית הלקוח. מבטאים יותר מכל את הביטחון שיש בלובינסקי בהצלחת המוצר הזה. אני נוטה להסכים עמם.

רוני נאק

אם לשפוט לפי הטרפת שבאולמות התצוגה של סקודה – נראה לנו כי סקודה קארוק עתידה להיחטף מהר יותר מלחמניות במוצאי הפסח. אז מיהרנו לקחת את הגרסה המעניינת יותר בעינינו – זו עם מנוע ה-1.0ל' – לסופ"ש חטוף בין טילים וטיפטופים כדי לראות האם יש בשורה בסקודה קארוק.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. סיפור הפרברים. צילום: רוני נאק

התמצית

זה יכול להיות מצחיק אם לא היה נכון. אין שום דבר חדש – יעני שלא ראינו כבר – בסקודה קארוק. רכב הפנאי החדש הזה מסקודה מורכב מתלכיד מושלם של מק"טים ממחסן החלפים של קבוצת VW. הפלטפורמה היא MQB המשמשת את סיאט אטקה (משווקת בישראל מעל לשנה) ועוד מעל 10 דגמים שונים בכל ארבעת מותגי הקונצרן (פולקסווגן קאדי של המסחריות לא על MQB – רק שתדעו כן?). גם יחידות ההנעה שבהיצע מגיעו מהמדף של "מנועים חדשים" ובהם מנוע ה-1.0ל' שבמבחן, 1.5ל' חדש ודיזל 2.0ל' מוכר. העברת הכוח היא DSG עם 7 הילוכים או ידני עם 6 (בגרסת כניסה תיאורטית למדי בנוכחותה עם תג מחיר של 130 אלפי שקלים). הנעה כפולה יש רק בדיזל – כל היתר הנעה קדמית.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. צללית מזכירה סיאט אטקה? צודקים. צילום: רוני נאק

למנוע ה-1.0ל' 3 צילינדרים, מגדש טורבו והזרקה ישירה. התפוקה עומדת על 115 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-20.3 קג"מ ("בשרניים") שמגיעים ב-2,000 סל"ד. אולם לצד הנתונים החביבים המנוע הזה מצטיין בפעולה חלקה – מאד לא אופיינית למנוע 3 ציל' – כל עוד אתם בשליש התחתון של הסל"ד. החיספוס התלת צילינדרי מגיע בלחיצה עמוקה, תחת עומס וסל"ד גבוה. תיבות ה-DGS התבגרו יפה ופעולתה חלקה ונכונה מתמיד. באובססיה לצמצם צריכת דלק התיבה ממהרת לעלות הילוכים ולא אחת מצאתי עצמי ב-50 קמ"ש על הילוך שישי ומתחת לעקומת הכוח. התיבה מגיבה מהר מאד לקיק דאון או ליטוף של משוטי ההילוכים בגב גלגל ההגה ואז תוכלו לראות איך היא מורידה בבת אחת מהילוך 6 להילוך 3 כדי שהמנוע יצליח להזיז כאן דברים.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. תא הנהג עשוי מצויין. אבזור עשיר וקישוריות מלאה. צילום: רוני נאק

רכב המבחן הגיע ברמת איבזור סטייל – ולצד גימיקים כמו הקרנת הלוגו של סקודה על המדרכה או עשרה גוונים של תאורת אמביאנס יש גם אביזור חשוב:בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, בלימת חירום, פנסי FULL LED אדפטיביים עוקבי פניה ועוד איבזור נוחות רב שאת כולו תוכלו להוריד מהמפרט של סקודה קארוק ממש כאן. וכל ההקדמה הזו חשובה כי ההרגשה מאחרי גלגל ההגה (מצופה עור וקטום – מיינד יו) היא שלא חסכו עליכם. וזה בסדר כי גם אתם לא חסכתם עליהם. 150,000 שקלים. זה המחיר.

אז איך נוסע?

בתוך העיר ההיגוי קל והמנוע חרישי. בקרת אקלים נושפת אוויר צונן יחסית בשקט וזה בתכל'ס כל מה שצריך. תשמחו לדעת כי גם בעיר יש בלימת חירום אפקטיבית – אוטונומית. וכאן בכרך, עם הרבה מומנט בסל"ד נמוך, לא מורגש מחסור מהותי בכוח. בין איתור מקום חניה בקומה העמוקה של שרונה, לצליחת כביש 5 בעומס – כל עוד אתם בטורי הפקקים הנמשכים או בנהיגה איטית סקודה קארוק מתמודד נפלא עם מה שהעיר משליכה לעברו – גם אם זה פסי האטה לא סבירים, פתחי ביוב שקועים מדי או חתול שחור החוצה את הרחוב בריצה (חמסה חמסה).

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. סקודה חדשה לשכונה החדשה. צילום: רוני נאק

עם שני ילדים ולברדור העסק משנה צורה. מחוץ לעיר מורגש מחסור בכוח וצריך לסחוט את המנוע כדי שיפיק את המיטב. המנוע הזה כבר קיים בסקודה אוקטביה ועושה עבודה נהדרת – אבל כאן עליו להתמודד עם משקל רב יותר ועם מקדם גרר פחות יעיל. תאוצות בין 80 ל-120 קמ"ש ייקחו קצת זמן, כ-10 שניות, והרבה סל"ד. מעל לזה – הגרר מתגבר מאד והמנוע צריך לעבוד ממש קשה.

• הצעה פרטית לקיה ספורטאז' 2018

נוחות הנסיעה טובה מאד. כך גם בידוד הרעשים מכל מקור, ומערכת שמירת הנתיב עובדת מצוין (כולל בלימונת "יאללה תתעורר" אם תעזוב את גלגל ההגה יותר מדי זמן). כיול המתלים מאזן היטב בין תמיכה לרכות, ואני כלל לא פוסל נהיגה ארוכה ליעד בתוך טווח הטילים כדי לטבול במעיין נסתר בגולן. מאחור, תא מטען גדול מאד, שימושי ביותר עם 500 ליטרים ומדף שקל להסרה. עוד מאחור, יש מרווח טוב לגוף ולראש, פחות מוצלח לרגליים בעיקר בגלל בסיס גלגלים לא מאד ארוך – 263.8 ס"מ (קיה נירו עם 270 ס"מ).

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. 20.3 קג"מ! כמו 2.0ל' אטמוספרי טוב. צילום: רוני נאק

פחות מרשים

צריכת הדלק. קצת מאכזב למען האמת. כ-10.0 ק"מ/ל' בתוך העיר וכ-12.8 ק"מ/ל' בנהיגה בין עירונית. מקרה קלאסי שבו המנוע קטן הנפח צריך לעבוד ממש קשה ואז צריכת הדלק עולה? (ראו ערך סובארו XV 1.6ל' מול 2.0ל'). המנוע הזה מפיק 15.0 ואפילו 16.0 ק"מ/ל' באריזות קטנות ואירודינאמיות יותר.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם.  מאחור 500 ל' של נפח. צילום: רוני נאק

ויש עוד. לא השתגענו על איכות דיפוני הדלתות בחצי התחתון של הדלתות הקדמיות ובדלתות האחוריות. מרגיש חלול ולא איכותי – ביחס לשאר חלקי הקבינה.

ולראשונה מזה זמן יש לי גם הערה לגבי הדינמיות. בבלימה מאד חזקה – ממהירות שרואים בדרך כלל בין שטוטגארט למינכן – סקודה קארוק "שט" מצד לצד והפגין חוסר יציבות תוך כדי שקיעת חרטום עמוקה מאד.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. צילום: רוני נאק

לסיכום

בחודש שבו בשוק הרכב הישראלי מתווספים ארבעה רכבי פנאי חדשים (סקודה קארוק, דאצ'יה דאסטר, סיטרואן C3 איירקרוס ו-ג'יפ קומפאס) קשה מאד לבלוט מעל להיצע. סקודה קארוק לא מביא לקבוצה הזו שום דבר חדש למעט הסמל של סקודה על חרטומו של רכב פנאי בינוני במידותיו. לצד חבילת איבזור נוחות ובטיחות מרשימה, יחידת הנעה מתקדמת – אין בשורה ברמת המוצר או במחיר. הבשורה מגיעה בכך שסקודה קארוק מתאימה מאד למר ישראלי – וסקודה לטעמי נמצאת על הסף של להיות רכב הפנאי הנמכר ביותר בישראל – עם ROI עדיף על הקוריאנים ובתנאי שתהיה אספקה.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.0ל' סטייל. 150 אלף שקלים והיא שלכם. חלום ישראלי. צילום: רוני נאק

רוני נאק

הדור הראשון של שברולט טראוורס – כשהגיע לישראל – היה חיה מוזרה בשעתו. עם לוח מחוונים שנראה כמועתק מאאודי Q7, ומנוע 3.5ל' סופר-צמא – לא ממש התחברתי לקטע שלו. מה גם שאז רבו המותגים והדגמים אשר הציעו חלופת SUV סקסית יותר ועם יכולת שטח עדיפה שלא לומר אמיתית. אבל מאז עבר כעשור – GM מכרה מליוני כלי רכב, נכנסה למשבר וחולצה ממנו, והנה עתה מגיע דור חדש של שברולט טראוורס ומוצא זירה שונה לגמרי.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

שברולט טראוורס – מה חדש

אה…הכל! פלטפורמה – שלדה – עדכנית. כזו המשרתת גם את קאדילק XT5 ודגמים חדשים אחרים בהיצע של GM. השלדה הזו מודולארית מאד – ותוכננה להיות קלה יותר, גמישה יותר (להתאמה בין דגמים שונים) ועם תכונות ניהוג הרבה יותר טובות מקודמתה. היא מתאימה להנעה קדמית או כפולה – עם מנוע מותקן לרוחב – ארבעה מתלים נפרדים – ובסיס גלגלים ארוך המשאיר המון מקום למטען בגרסה עם שלוש שורות מושבים.

• מפרט שברולט טראוורס להורדה

דור מנועים חדש עשיר בנוי מסגסוגות מתקדמות מוצא את דרכו לתא המנוע – בגרסה ישראלית אחת: 6V בנפח 3.6ל' ועם תפוקה של 310 כ"ס ו-36.7 קג"מ ב-2,800 סל"ד. טורבו אין כי לא צריך עם נתוני תפוקה כאלה. העברת הכוח היא דרך תיבת הילוכים פלאנטרית עם 9 הילוכים ויש הנעה כפולה בגרסת ה-PREMIER שקבלתי למבחן.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: שברולט

מעט מידות כדי לקבל קנה מידה של הכלי המרשים הזה. בסיס הגלגלים הוא 307 ס"מ, האורך הכללי נושק ל-520 ס"מ כאשר הרוחב הוא 199 ס"מ והגובה 179 ס"מ. יש גם מרווח גחון שימושי של 19.1 ס"מ אשר מתאים יותר לשבילים לבנים ומפולסים ופחות להרפתקאות בעומק המדבר.

תא הנוסעים גורם לך להרגיש כאילו עברת מדירה של 2 חדרים לחוות בקר בטקסס. מרחבים, מרחבים ועוד מקום. אם המכונית הפרטית שלי מלאה תמיד בג'אנק – כאן הכמויות שאפשר לצבור בתוך הרכב בהחלט שהם מקור לדאגה. ולצד תא נהג מרווח המסודר נאה – וגם עשוי טוב יותר מדגמי שברולט אחרים שפגשנו (בינינו האמריקאים בונים מכוניות גדולות טוב יותר מאשר את הקטנות) – יש גם מערכת מולטימדיה מתקדמת – עם קישוריות מלאה – עוצמת סאונד מופלאה – ומסך מתרומם החושף תא מבריחים מעולה ובעיקר משעשע את הילדודס הציניים שראו כבר הכל.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: שברולט

כמו באותה חווה, כמה צעדים בספייס ובשורה השניה יש שני מושבי קפטן נפרדים, גדולים כמו הקדמיים ועם משענות לידיים ומאחור שורה שלישית מרווחת ואז עוד תא מטען של 651 ליטרים. וותרו על השורה השלישית (או קפלו אותה) ותקבלו 1,645ל' שזה גדול יותר מהחלל הפנימי כולו בכמה דגמי מיני שיש בשוק.

עם המידות מגיע המשקל ואתם יודעים מה? הוא פחות ממה שציפיתי: 1,957 ק"ג בגרסת הבסיס ו-2,137 ברכב המבחן עם הנעה כפולה וכל האיבזור. מכאן גם הביצועים הנאים: 6.9 שניות ו-7.2 שניות ל-100 קמ"ש בהתאמה. רקטה!

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

שברולט טראוורס – נהיגה

גדול כן. גמלוני ממש לא. עם חישוקי 20 אינץ', מתלים נפרדים וצמיגים ברוחב 255 שברולט טראוורס מתנהג בקלילות לא צפויה. אמנם זו לא מכונית ספורטיבית – רחוק מזה – אבל גם אין כבדות וגמלוניות שהכרנו ב-SUV גדולים עם 7 מושבים.

איכות ה-NVH מצוינת. בידוד סלילת הדרך הגרוע שלנו, רעשי רוח במהירות גבוהה או רעשי מנוע במאמץ הכל נשאר לו מחוץ לרכב. בידוד הישבן ממהמורות מרשים למדי בהתחשב בזה שאין מתלי אוויר, ובסך הכל חווית הנסיעה נעימה מאד. לזה יש להוסיף מזגן יעיל ומקפיא – עם איזור קירור נוסף מאחור. והנה הדרך לאילת יכולה הייתה להמשיך עד לשארם אל שייך – אם רק היה אפשר.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

בתחום הבטיחות מצוידת שברולט טראוורס בבקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק, ניטור שטח מת, תיקון סטייה ובלימה אוטומטית. בולטת בהיעדרה בקרת שיוט אדפטיבית (נוספה רק לאחרונה בגרסת HIGH COUNTRY). 7 כריות אוויר, ומערכות בקרת יציבות ומשיכה הן כבר דברים של מובן מאיליו.

אחד החסרונות הבולטים של הדור הראשון של שברולט טראוורס היה צריכת הדלק. ועתה – בדור השני – היא שופרה מאד. מחוץ לעיר תקבלו כ-10 ק"מ לליטר ובתוך העיר באיזור ה-7.0 ק"מ לליטר. וזה די נאה בהתחשב בממדים ובתפוקה של המנוע הזה.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

אגב המנוע הוא גמיש מאד – מציע כוח זמין כבר מסל"ד ביניים ומעלה ובעיקר מאד חלק. ההתאמה לתיבת ההילוכים נכונה ותמיד יש כוח לצאת לעקיפה מהירה גם כשהרכב מלא וגם בעליה. במידה רבה חזק יותר ממכוניות פרטיות רבות – בטח כשהן עמוסות.

עוד אהבתי את שקע ה-230 וולט ששימש לטעינת הנייד של ילדה מספר 1 ואת משטח הטעינה האלחוטי ששימש לטעינת הנייד של אבא מספר 1. רקסי קבלה את הספייס הגדול ביותר – תא המטען עליו נפרס שטיח שקניתי בנואייבה כי שערות יש והרבה – וגם מזגן פרטי משלה. חיי כלב.

מבחן דרכים שברולט טראוורס – מחלקת עסקים החל מ-250 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

שברולט טראוורס לסיכום

זה ממש לא סוד שרכבי הפנאי באשר הם החליפו את מובילי הנוסעים הקלאסיים והיום יותר מתמיד הם נוגסים גם בדגמי הפרטיות. שברולט טראוורס מציע היום חבילה אטרקטיבית למראה – מצויידת היטב וגם בטוחה מתמיד וחסכונית בצריכת הדלק מבעבר. במידה רבה היא בנישה משל עצמה – זולה במאות אלפים ממותגי הפרימיום בקונפיגורציה דומה. אין כאן אותן איכויות אבל מה שיש לא מאד רחוק ומכאן התמורה העדיפה לכסף.

רוני נאק

התקלקלנו ולא בקטע טוב. כל כך התרגלנו לתקן שקבעו לעמישראל רכבי הפנאי מקוריאה (שהם די בסדר יש להודות) עד כי שכחנו איך צריכה להיות – ולהתנהג מכונית טובה באמת. ולא תמיד מה שנראה על פניו כהצעת ערך מצוינת – מגיע עם תוכן ועומק מעבר למשטח הפלסטיק הקשה של הדשבורד.

מבחן דרכים סובארו אאוטבק – רכב הפנאי הטוב ביותר שאתם פספסתם. צילום: סובארו

סובארו אאוטבק

היום אנו בדור החמישי של הדגם – אשר הוצג לעולם כגרסת מוגבהת ומוקשחת של סובארו לגאסי בשנת 1994. סובארו אאוטבק הביא בשורה של איבזור פרימיום, יכולת שטח מצוינת ואמינות יפאנית. שלושה עמודי תווך אשר הופכים את הרכב הזה – גם היום – לאחד מרבי המכר של סובארו בצפון אמריקה. שם הוא נפוץ בעיקר במדינות הצפוניות הקרות יותר – בהן שלג וקרח הם עניין של חודשים.

מבחן דרכים סובארו אאוטבק – רכב הפנאי הטוב ביותר שאתם פספסתם. צילום: סובארו

בישראל תמצאו בסובארו אאוטבק מנוע בוקסר בנפח 2.5ל' עם תפוקה של 175 כ"ס ו-24 קג"מ. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רציפה וממנה לכל ארבעת הגלגלים – למערכת AWD חכמה ומתקדמת אשר מפצלת את הכוח בין ארבעת הגלגלים כדי לקבל מקסימום אחיזה בכל סוג של שטח או כביש שאפשר לחשוב עליהם. גם כשהאחיזה מגיעה רק מגלגל יחיד וכל האחרים מחליקים. ויש גם X-MODE שמתאים את העברת הכוח ובקרת המשיכה

ארכיטקטורת הפנים מאד דומה לזו של סובארו B4 העדכנית – תא הנהג והקבינה מאד מרווחים – בעיקר במימד הרוחב. והאיכות הכללית טובה מאד. זה בא לידי ביטוי במסך המולטימדיה המחופה בזכוכית – במרווחים המזעריים והאחידים בין המשטחים השונים ובחירת החומרים.

מבחן דרכים סובארו אאוטבק – רכב הפנאי הטוב ביותר שאתם פספסתם. צילום: סובארו

המושב האחורי מרווח מאד – עם הרבה מקום לגוף ולרגליים ועדיין נותר נפח גדול מאד של 512 ליטרים בתא המטען. שם מאחור תוכלו לקפל את המושבים במשיכת ידית – קונץ של סובארו מקדמה דנא.

נהיגה סובארו אאוטבק

מזמן לא נהגתי באאוטבק וכבר שכחתי כמה הדור החדש הזה מהיר ומהודק. המתלים – שהפכו בשנים האחרונות לנקודת חוזקה בסובארו –  משלבים יפה בין נוחות ופינוק לבין תמיכה במרכב וריסונו בכביש מפותל, בנהיגה מהירה או בשניהם גם יחד. גם ההיגוי והבלימה הרבה יותר חיים ומידיים ממה שהכרנו באותן שנים של נידנודים והיגוי על בסיס ניחוש.  הקצב של המכונית הזו על הכביש – אם תתנו לה – הוא מאד מרשים. ויחד איתו גם היכולת לגמוע המון קילומטרים בנוחות ויעילות. כמו למשל לקייאקי הגושרים (סיבוב של כמעט 400 קילומטרים מהמרכז) ובחזרה ביום אחד ומבלי לסיים את הנהיגה מרוסק מעייפות.

מבחן דרכים סובארו אאוטבק – רכב הפנאי הטוב ביותר שאתם פספסתם. צילום: סובארו

גם כשמחליטים למשל לטפס לגולן באותם פיתולים – תמצאו נכונות לחבק פניות באהבה – האחיזה מעולה, הניהוג מדוייק – תגובות השלדה נכונות – והכל עובד פשוט נכון.

כאן יש יתרונות רבים לתיבה הרציפה אשר מוצאת יחס העברה מתאים לכל סיטואציה – זמינות הכוח תמיד טובה ועם 24 קג"מ יש עם מה לעבוד בכל טווח המהירות השפוי. הלינאטרוניק של סובארו עובדת הרבה יותר נכון מתיבות רציפות רבות אולם עדיין תהיה עליה נוכחת ברעש מנוע בתאוצה – סוג של הודעה לנהג שהעסק לפנים עובד. צריכת הדלק הממוצעת במבחן עמדה על 9.9 ק"מ/ל'. בעולם של מנועי טורבו קטני נפח – קשה למנוע אטמוספרי לספק כוח וגם צריכת דלק מזערית.

פרק השטח היה זהיר וקצר – בשבילים שבאיזור בקעת בית ציידה. כאן לא הייתה דרמה של ממש – צריך רק לשמור על תחתית הפגוש הקדמי וסרחי העודף מאד ארוכים. סידור הגחון מבריק ומוגן היטב וגם X-MODE  סיפק את הסחורה בהצלבות קטנות ובוץ קייצי שיצרו קוונועים. המתלים מגהצים נפלא – והבטחון ביכולת של הכלי מאפשרת להעמיק חדירה – שם למטה בשטח.

מבחן דרכים סובארו אאוטבק – רכב הפנאי הטוב ביותר שאתם פספסתם. צילום: סובארו

סובארו אאוטבק סיכום

מהיר יותר, מרווח יותר ורב יכולת (יותר) מכל רכב פנאי במיינסטרים – יש לסובארו איכויות רבות אשר משקפות את הרב-גוניות ואת מנעד היכולות הגדול של המכונית הזו. והיום יותר מתמיד מורגש יתרון האיכות של רכב יפני אשר מגיע מיפן (וזה נכון גם לגבי CX-5 החדש) ביחס לסטנדרט הקוריאני ואפילו ביחס למותגים יפניים המגיעים מאירופה. אולם יש לזה מחיר – המתבטא במחיר: 200,000 שקלים לגרסת X או 230 אלפים לגרסת XS בה נהגנו. תמחור ששם את סובארו אאוטבק מול רכבי פנאי עם 7 מושבים ממוצא אירופאי שכרגע נחטפים כמו פרעצלים באוקטוברפסט. יחד עם זאת אם אתם לא נוהים אחרי הזרם, חשוב לכם מדי פעם לראות את הזריחה בשטח, ובטוחים בבחירות הנכונות שלכם – אני מציע שתבדקו את סובארו אאוטבק.

רוני נאק

בשנים האחרונות נדמה שמותג פורד וויתר על ישראל – או שאולי זו ישראל שוויתרה על פורד. מי שהיה אחד המותגים המובילים בארץ במשך שנים חטף מכה אנושה בשל בעיות האמינות, בעיקר בתיבה הדו-מצמדית, של פורד פוקוס, מכה אנושה ממנה נראה שהוא לא מצליח להתאושש. העובדה שהיצרן צמצם את כושר היצור שלו באירופה, ולכן כנראה פחות נלהב למכור מכוניות לישראל במחירי כמעט-עלות, גם היא לא ממש עוזרת למותג בארץ – המונדיאו והפיאסטה, דגמים שנמכרו היטב בעבר, לא נמצאים כרגע בהיצע המקומי. בעצם מהחטיבה האירופאית מגיעים אלינו היום רק הפוקוס ופורד קוגה בגזרה הפרטית. זה האחרון משתייך לקטגורית "רכבי הפנאי הקומפקטיים" (משמע על בסיס מכונית משפחתית – הפוקוס במקרה הזה) הלוהטת, ומציע שפע רמות אבזור – כולן עם מנוע 1.5 ל', 182 כ"ס (חזק מהמקובל בקטגוריה), ותיבה אוטומטית-פלנטרית עם שישה הילוכים. רק רמת האבזור הבכירה, טיטניום X, מציעה הנעה כפולה – והיא זו שהגיעה למבחן.

• מבחן דרכים ג'יפ קומפאס החדש

• רק יפני? הרשמו כאן לנסיעת מבחן על סובארו XV החדשה

מבחן דרכים פורד קוגה טיטאניום – האם זה ה-SUV שכולם מפספסים? צילום: רוני נאק

פורד קוגה

פורד קוגה הוא אחד הדגמים הוותיקים בקטגוריה, וזה בולט בעיצוב הפשוט והתכליתי. אין כאן את העומס – הלפעמים מוגזם – של חברים חדשים יותר בקטגוריה, שמציעים שפע קימורים וניפוחים, אבל אני אישית דווקא מעדיף את זה ככה. אפילו שהמלעיזים יאמרו שהוא נראה כמו פורד פוקוס סטיישן מוגבהת.

גם עיצוב תא הנוסעים חושף את גילו של פורד קוגה – ואת הקשר הגנטי לפוקוס. יש המון כפתורים, והדשבורד כולל מעין קיפול לרוחב  שמחזק את התחושה העמוסה. קונסולה מרכזית גבוהה נוגסת במרחב לברכי הנהג ולמרות שלא באמת חסר מקום, התחושה אינטימית. החומרים וההרכבה ברובם טובים, מלבד הפלסטיק שעוטף את הקונסולה המרכזית, שמשאיר תחושה של פריט אפטרמרקט זול שהותקן בצורה חובבנית. מסך המולטימדיה – מחובר ברמת האבזור הזו למערכת שמע מעולה של SONY – מעט פשוט למראה, אבל נוח לתפעול.

מבחן דרכים פורד קוגה טיטאניום – האם זה ה-SUV שכולם מפספסים? צילום: רוני נאק

יש יציאת מיזוג לאחור – שימושי מאוד בארץ – והמושב נוח ומרווח למדי, אם כי יש מרווחים ממנו, בכל מימד, בקטגוריה. תא המטען פרקטי ובעל נפח מכובד.

האבזור ברמת הגימור הזו עשיר מאוד – יש מפתח חכם (רק להנעה – לפתיחת הרכב עדיין צריך להוציא אותו מהכיס), מראות מתקפלות חשמלית בחניה, בקרת אקלים מפוצלת (עם יציאה לאחור, כאמור), ריפודי עור, תפעול חשמלי וחימום למושבים הקדמיים ועוד. דלת תא המטען חשמלית ונפתחת בנפנוף רגל מתחת לפגוש – עם קצת תרגול זה עובד לא רע.

ויותר חשוב – מפרט אבזור הבטיחות מרשים, עם בלימה אוטונומית, ניטור שטחים מתים, שמירת נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.

קל למצוא תנוחת נהיגה טובה, והמושב נוח – גם לאורך זמן. הגיע הזמן ללחוץ על כפתור ההנעה ולצאת לדרך.  

מבחן דרכים פורד קוגה טיטאניום – האם זה ה-SUV שכולם מפספסים? צילום: רוני נאק

נהיגה פורד קוגה

גילוי נאות – אני אוהב את השלדות והמתלים של רכבי פורד, לפחות אלו שמגיעים מאירופה. מאז הפוקוס המקורית של לפני עשרים שנה הם מייצרים מכוניות שבהן המתלים מספקים שילוב טוב בין ספיגה לריסון, והשלדות עושות את העבודה כמו שצריך – פונות טוב, יציבות ומשדרות לנהג עדכונים שוטפים. פורד קוגה לא בוגדת במסורת הזו. המתלים מעניקים נוחות נסיעה טובה בעיר ובכביש המהיר, ויחד עם זאת מרסנים היטב את המאסה בפניות. ההגה ישיר ובעל משקל טוב, יש שפע אחיזה והשלדה מאוזנת וצייתנית. יחד עם מנוע חזק והנעה כפולה שמורידה את כל הכוח לכביש בצורה יעילה, מתקבל רכב פנאי שהוא לא רק מהיר בקו ישר, אלא גם בפניות – ואפילו מאפשר ליהנות מהעניין. אל תטעו, פורד קוגה הוא לא תחליף GTI, אך אם אתם נמנים על אלו שאוהבים לנהוג, ולא רק להתנייד, פורד קוגה מציע חבילה כמעט ייחודית בקטגוריה, עם נוחות נסיעה טובה ויכולת דינמית מהנה.

בצד השלילה נציין בידוד רעשים לא הכי מוצלח – הצמיגים הרחבים ונמוכי החתך (235/45-19) מייצרים לא מעט רעשי כביש, ובמהירויות בין עירוניות מצטרפים אליהם רעשי רוח בולטים.

מבחן דרכים פורד קוגה טיטאניום – האם זה ה-SUV שכולם מפספסים? צילום: FORD

גם צריכת הדלק לא מצטיינת – מנוע הטורבו החזק מתקשה להתנזר מהמשקה היקר גם בשיוט נינוח, כאשר תוספת המשקל והחיכוך של מערכת ההנעה הכפולה בגרסה זו לא עוזרת. פורד קוגה מציע צריכת דלק בתחום הגבוה של הקטגוריה, דומה לשל להיטי המכירות הקוריאניים – במבחן קיבלתי קצת פחות מעשרה ק"מ לליטר, ובנסיעה פרברית מעט פקוקה כ-11.5 ק"מ לליטר.

למי שרוצה לרדת מהאספלט לשביל מציע פורד קוגה מרווח גחון טוב (20 ס"מ) וזוויות מרכב סבירות. יחד עם הנעה כפולה יעילה – העברת הכח לאחור מידית בתנאים דלי אחיזה, ועם קצת סבלנות בקרת המשיכה תתגבר גם על הצלבות בעליה – מתקבלת יכולת שטח מכובדת, שיכולה לקחת אתכם הרחק מעבר למה שתיקח אתכם מכונית משפחתית, אפילו אם היא מליסינג. אבל בפוטנציאל השטח פוגעים הצמיגים – החתך הנמוך מעורר חשש מצביטות של דופן הצמיג, וקשה למצוא במידה הזו צמיגים בעלי נטיה, אפילו קלה, לשטח.

מבחן דרכים פורד קוגה טיטאניום – האם זה ה-SUV שכולם מפספסים? צילום: רוני נאק

פורד קוגה – סיכום

במתיחת הפנים שעבר פורד קוגה לפני כשנה הוא קיבל גם תמחור נוח ותחרותי יותר – גרסת הבסיס מוצעת במחיר התחלתי של 144,000 שקלים, למרות שהיא מגיעה עם אותו מנוע חזק. ובמציאות אפשר למצוא את פורד קוגה בהנחות משמעותיות. רמת האבזור טיטניום X כפולת ההנעה מוצעת במחיר של 190,000 שקלים – לא מעט בימינו, אך גם לא חורג מהמקובל בגרסאות מקבילות של המתחרים. תמורת הכסף מקבלים מכניקה מרתקת – מנוע חזק, מתלים מעולים ושלדה מהנה – והרבה מאוד אבזור, כולל מערך מרשים של אביזרי בטיחות מתקדמים. בצד החובה עומדים עיצוב פשוט, תא נוסעים מיושן וצריכת דלק גבוהה. ועדיין – אם אתם חושבים לקנות רכב פנאי, כדאי לכם לבקר גם באולם התצוגה של פורד ולבקש נסיעת מבחן בפורד קוגה.

• טורבו דיזל 180 כ"ס/40.8 קג"מ

• דרגות זיהום/בטיחות – 8/8

• מבחן ריסוק NCAP 5 כוכבים

• צריכת דלק (יצרן) 20.0 ק"מ/ל'

• מחיר: החל מ-240,000 שקלים

רוני נאק

התפרסם במקור בממון ידיעות אחרונות

רבים לוטשים עיניים לקבוצת הפרימיום – מהסיבה הכי נראית לעין – רווחיות. אולם זו "קליקה" שקשה מאד לשבור ולהיכנס לתוכה. שלושת מותגי הפרימיום המרכזיים הם גרמנים – ואתם מכירים את שלושתם: מרצדס, אאודי ו-ב.מ.וו – וסביבם חגים כמו כרישים רעבים יצרני רכב שמנסים לפצח את הקסם הגרמני (מבלי לכלוא קופים בתאי גזים).

DS הוא מותג היוקרה החדש של פיג'ו/סיטרואן – באותה המתכונת כמו של טויטה ולקסוס, אינפיניטי וניסאן – וזה אומר שימוש בפלטפורמות וחלקים קיימים שבהם עושים שימוש רוחבי בכמה דגמים ועליהם לבנות משהו מעניין יותר, מצויד יותר, מעודן יותר. חשוב לבנות את הנרטיב הנכון ולסיום לתלות תג מחיר ראוי על מראת הצד. ורכב הפנאי הראשון של DS ה-DS7 קרוסבאק, הוא הראשון בדור חדש ומאד מעניין של מכוניות שאנו עתידים לראות מהמותג.

מבחן דרכים DS7 CROSSBACK. חבילה טכנולוגית מרשימה הכוללת סוויטת בטיחות מלאה, מתלים אקטיביים וחווית נסיעה יוצאת דופן בקבוצת הפרימיום. שעון אנאלוגי בשיתוף BRM, מערכת שמע מרשימה וחוויה עוטפת, מושבים מאווררים מבודדים את המזרח התיכון שבחוץ. צילום: DS

DS7 CROSSBACK

הבסיס של DS7 הוא הפלטפורמה המודולארית החדשה של PSA – פלטפורמה גמישה בתצורתה עם תמוכות מקפרסון בחזית ומתלה רב-חיבורי מאחור. מערכת ההנעה היחידה (כרגע) שבהיצע היא מנוע טורבו דיזל חזק בנפח 2.0ל' המפיק 180 כ"ס ו-כמעט 41 קג"מ ב-2,000 סל"ד. הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוט' פלנטארית עם 8 הילוכים. נתוני היצרן מלמדים על 9.4 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 215 קמ"ש.

למרכב עיצוב מאד יוצא דופן – ומאד לטעמי. "ערכת הנושא" בנרטיב הוא מותגי העילית הצרפתיים: לואי ויטון, שאנל, הרמס – ויוצרי ה-DS שאבו השראה מהמוצרים הנ"ל יחד עם אתרים חשובים בפריז – כמו למשל בניין האופרה שהיה ההשראה לרכב המבחן בו נהגתי. מן החוץ קל להבחין ביחידות התאורה המיוחדות בחזית ומאחור – לא רק רצף של LED מרצדים אלא גופי תאורה מתוחכמים ואקטיביים. הדלתות מכסות את הספים ושומרים שמכנסי המעצבים שלך לא יתלכלכו ומאחור המראה נקי – במסר פרימיום נקי.

מבחן דרכים DS7 CROSSBACK. חבילה טכנולוגית מרשימה הכוללת סוויטת בטיחות מלאה, מתלים אקטיביים וחווית נסיעה יוצאת דופן בקבוצת הפרימיום. צילום: רוני נאק

תא הנהג וחלל הנוסעים מרשימים ביותר באיכויות ובמקוריות של הביצוע והרעיון. לוח המחוונים ווירטואלי גדול ועשיר במידע ויכולת להתאמה אישית. מסך המולטימדיה גם הוא גדול ומכיל את כל הקישוריות שצריך לסמארטפון מתקדם. ומערכת השמע המעולה של FOCAL – היא משהו מאולם האופרה. עם בסיס גלגלים של 273.8 ס"מ יש מרווח מצוין ליושבים מאחור – ורמת האיכות הכללית נשמרת שם. מאחור יש תא מטען בנפח 555ל' עם רצפה כפולה, קיפול משענות מאחור, ופתיחה חשמלית בהינף רגל.

נהיגה DS7

40.8 קג"מ זה המון כוח. וזה נותן כיסוי דינאמי למראה ולטעמי תנאי סף לכל רכב פרימיום ("פרימיום" שנוסע כמו עגלה זה די פתטי). ותיבת ההילוכים הזו עובדת, ומותאמת מעולה לאופי הפקת הכוח של המנוע – היא כמעט כל הזמן מחזיקה את המנוע באזור שיא המומנט – 2,000 סל"ד – וזה אומר שתמיד יש הרבה מאד כוח זמין בכל טווחי המהירות שאתם יכולים דמיין. פרופיל נהיגה משתנה בין אקו, נורמל לספורט וקל מאד להרגיש את ההבדלים. זה ניכר בעיקר בין נורמל ומצב קומפורט של המתלים האקטיביים לבין מצב ספורט שבו ה-DS מהדקת מתליה, מקשיחה את ההגה, ומשנה את נקודות העברת ההילוכים ואת ניהול המנוע שהופך לעצבני. הרכות הבסיסית נעלמת ואפשר לנהוג את ה-DS בקצב ראוי מאד, על כביש מפותל מאד – וזה מפיק חיוך רחב מאד.

מבחן דרכים DS7 CROSSBACK. וזה הנרטיב ש-DS רוצה לדבר עליו, מעולמות היוקרה והתרבות הצרפתיים – ואם אתם לא מזהים את הפירמידה הנ"ל כנראה שאתם לא לקוח פוטנציאלי. צילום: DS

איכות הניהוג, תגובות השלדה, ועוצמת הבלימה – כולם נהדרים ובהחלט בשורה אחת עם מה שמגיע מגרמניה בסגמנט הזה. החוויה אבל היא שונה – יותר מעודנת ועם תפרים וחומרים שלא רואים אצל האחרים. ויש גם טכנולוגיה והרבה ממנה: מתלים אקטיב סקאן – אשר סורקים את הכביש לפנים ומתאימים את המתלים לשיבושים שיגיעו (גם לרוחב אם יש בור בצד אחד). ניסיתי בנהיגה להרגיש את המערכת עובדת ובכוונה נכנסתי בקצב שונה לשיבושי פעם מימין פעם משמאל, פעם תוך כדי פנה או סתם בקו ישר. ובכל המקרים המכונית פשוט נותרה נייטראלית, השיבוש הורגש אבל הקו נותר אחיד ולא נרשמה סטיה.

דרגת הבטיחות היא 8 – הכי גבוהה שיש עם שמירת נתיב אקטיבית (ורזולוציה שלה), בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור עייפות נהג די אגרסיבי ובלימה אקטיבית עד 140 קמ"ש.

• להורדת מפרט טכני DS7

במהירות איטית מנוע הדיזל מעט נוכח – ואני הייתי צריך קצת זמן כדי להתאקלם בתא הנהג עמוס האלקנטרה והעור מכיוון שהוא מאד שונה מכל מה שאנו רגילים לו. שדה הראיה לאחור מוגבל למדי דרך השמשה האחורית וצריך להסתמך על מצלמת חניה (ומצלמות 360 מעלות) המפיקה תמונה די מגורענת ומעט מעוותת. אנקדוטה מעניינת קשורה דווקא למחירון הרכב הלאומי של לוי יצחק. בו, בניגוד לנוסחה הקבועה שלכל דגם יש גרסה או תת-דגם לפי חבילת האיבזור שבו (עם אחוזי הוספה או הפחתה בהתאם) – לוי יצחק מזהה כל DS7 כדגם בפני עצמו – דבר שיכול בהחלט לעזור בהמשך הדרך בסבב יד 2.

מבחן דרכים DS7 CROSSBACK. חבילה טכנולוגית מרשימה הכוללת סוויטת בטיחות מלאה, מתלים אקטיביים וחווית נסיעה יוצאת דופן בקבוצת הפרימיום. צילום: רוני נאק

סיכום

אם אתם בשוק לרכב פנאי פרימיום – וההיצע היום רב ומבלבל – הייתי בהחלט שם את ה-DS7 אי שם ברשימת המשאלות. וזה רלוונטי בעיקר למי שמחפש ייחוד, להיות שונה ומסוגל להתחבר לנרטיב השונה ולאופי הצרפתי. לצד זאת יש אובייקטיבית גם הצעת מכר טובה מאד החל מ-240 אלפי שקלים ועד 300,000 לרכב המבחן המאובזר ביותר. במחיר הזה תקבלו עושר של אבזור וסוויטה מלאה של מערכות בטיחות שלא תמצאו בשילוש ברירת המחדל מגרמניה. וגם את הסיפור המיוחד של DS – ובפרימיום הסיפור הוא חשוב לא פחות מהזמן בין 0 ל-100.

שטח

ברוח הפסגה בין טראמפ לקים לקחנו למבחן דרכים רכב פנאי שגם הוא תולדה של מפגש פסגה אמריקאי-קוריאני. את קיה סורנטו לא צריך להציג – הוא הרי רכב הפנאי הבינוני הנמכר ביותר בארץ ב-2017. גם המנוע הוא לא עולה חדש בישראל, פגשנו גרסה שלו במיניוואן הגדול של החברה, קיה קרניבל. אבל השילוב ביניהם, לפחות בישראל, כן חדש ומרחיב את היצע המנועים של קיה סורנטו, שכלל עד עכשיו שני מנועים בלבד – 2.4 ל' בנזין עם 188 כ"ס ו-2.2 ל' דיזל עם 200 כ"ס. הנתונים של התוספת החדשה להיצע מעוררי תאבון (לדלק) – 3.5 ל', 277 כ"ס, 34.3 קג"מ ו-7.8 ש' למאה.

מבחן דרכים קיה סורנטו V6 – האם הוא באמת שווה 280 אלף שקלים? צילום: שטח

קיה סורנטו V6 – המוכר

הסורנטו V6  מוצע רק ברמת האבזור הבכירה, "פרמיום", המוצעת גם בגרסה עם מנוע דיזל. האבזור עשיר – ריפודי עור, מושבים מחוממים (אבל לא מאווררים), מפתח חכם, תאורת LED, מערכת מולטימדיה הכוללת WAZE, חישוקי "19 ועוד. אין תלונות גם לאבזור הבטיחות – בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימה אוטונומית, עמעום אורות אוטומטי וניטור שטחים מתים. יופי.

תא הנוסעים לא השתנה, מלבד האבזור העשיר יותר. זה טוב – כי העיצוב נאה, ההרכבה הדוקה והתחושה מוצקה – אבל גם מעט מאכזב, משום שברכב במחיר של כמעט שלוש מאות אלף שקלים ציפינו לתא נוסעים אלגנטי ופרימיומי יותר.

מבחן דרכים קיה סורנטו V6 – האם הוא באמת שווה 280 אלף שקלים? צילום: שטח

• להורדת מפרט טכני קיה סורנטו

מבחינת מרחב לנוסעים אין כמובן שינוי – יש שפע מקום בשתי השורות הראשונות,בעוד שהשורה השלישית מתאימה יותר לילדים ובני נוער לא גבוהים, בגלל מושבים הממוקמים נמוך מדי. אפשר להזיח את השורה השניה קדימה כדי להגדיל את מרווח הברכיים מאחור, אבל זה בא כמובן על חשבון מרווח הברכיים בשורה השניה.

נפח ההטענה שמופיע בקטלוג נראה אופטימי ביחס למציאות, הן בנתון הנפח בזמן השימוש בכל המושבים (320 ל') והן עם שורה שלישית מקופלת (1077 ל'). ועדיין, אפשר לדחוס ציוד לפיקניק צנוע מאחורי השורה השלישית, וקיפולה יאפשר הובלה נוחה יחסית של הציוד הדרוש לטיול קמפינג של יומיים (בהנחה שאתם לא נמנים על ה"מתנחלים" בשטח).

מבחן דרכים קיה סורנטו V6 – האם הוא באמת שווה 280 אלף שקלים? צילום: שטח

קיה סורנטו V6 – נהיגה

החידוש העיקרי בגרסה החדשה מגיע, מטבע הדברים, ברגע שמתחילים לזוז. המנוע מתעורר בחרישיות מעט מאכזבת עבור מי שציפה, כמוני, לנהמת V6 בריאה. התיבה מציעה בגרסה זו שמונה הילוכים בניגוד לשישה באחרות, ומתפקדת בחלקות ראויה, אך היא מעט איטית לפעמים. בקצב יומיומי ההתנהלות  נטולת מאמץ, הן בעיר והן מחוצה לה, כאשר ב-2000 סל"ד כבר משייטים ב-120 קמ"ש. מי שדרכו לא אצה לו יכול לבלות את רוב הזמן מתחת ל-3000 סל"ד רגועים ושקטים.

הבעיה מתחילה כשרוצים קצת יותר. מנתוני ההספק והתאוצה ציפיתי לתחושה כוחנית כאשר דוושת התאוצה מוצמדת לרצפה – ולא כך הוא. יש כח, ללא ספק, עקיפות מתבצעות בקלות ורוב המכוניות על הכביש ישארו מאחור ברמזור אם רק תרצה, אך הרכב לא "מדביק אותך למושב" בשום שלב. חלק מהאשמה נעוץ במנוע שמתעורר רק מעל 3000 סל"ד (שיא המומנט מגיע רק ב-5000 סל"ד!) וחלק בתיבה מרובת ההילוכים, שבמעבר משיוט לתאוצה צריכה להוריד הילוך או שניים – ולפעמים גם יותר – כדי להביא את המנוע לתחום החזק שלו, ועושה את זה באיטיות-מה.

מבחן דרכים קיה סורנטו V6 – האם הוא באמת שווה 280 אלף שקלים? צילום: שטח

לנפח ולביצועים נלווית גם צריכת דלק בהתאם – בשיוט ממש רגוע אפשר להגיע לעשרה ק"מ לליטר. מי שמסתובב בעיקר בעיר יקבל כנראה 6.0 קילומטרים לליטר, ואף פחות. הממוצע עבור נהג שפוי תהיה כנראה איפשהו באמצע.

ואיך הנוחות? טוב תודה. בעצם… לא כל כך טוב. עם חישוקי "19 גדולים וצמיגים נמוכי חתך, וכנראה גם הקשחת מתלים כדי להתמודד עם העומסים שיודע לייצר המנוע החזק יותר, קיה סורנטו לא מצטיין בתחום ספיגת השיבושים. כשנוסעים בו לבד בעיר הוא מעביר לנהג דיווח נאמן מדי על מצב האספלט. מחוץ לעיר, בעיקר עם רכב עמוס, המצב משתפר ורוב הזמן הנסיעה נעימה, גם בזכות בידוד רעשים טוב למדי.

בשטח – יש הנעה כפולה, לא? – מתגלה מערכת הנעה יעילה, היודעת להתגבר בהצלחה על הצלבות או פני שטח נטולי אחיזה. אבל צריך לזכור את זוויות המרכב ומרווח הגחון הלא מבריקים, ולהישאר בתוואי לא מאתגר. על שבילים שתולי אבנים המתלים הקשיחים דרשו הורדת קצב לכמעט זחילה כדי למנוע נזק לכליות – או לאוזני הנהג מתלונות הנוסעים. מערכת ההנעה הכפולה מתנתקת אוטומטית מעל מהירות מסויימת ואז תישארו עם וואן בעל הנעה קדמית בלבד.

מבחן דרכים קיה סורנטו V6 – האם הוא באמת שווה 280 אלף שקלים? צילום: שטח

קיה סורנטו V6 – סיכום

הפסגה של קים וטראמפ הוכתרה בהצלחה (לפחות בשלב זה – אף אחד לא צייץ שום עלבון בטוויטר, ולא התחילה מלחמת עולם גרעינית), ונראה שגם את הפסגה האמריקאית-קוריאנית הזו אפשר להכתיר כהצלחה. לא הצלחה מושלמת – לא היינו מתנגדים למנוע יותר גמיש וחסכוני, מתלים קצת יותר סופגים ותא נוסעים קצת יותר אלגנטי – אבל הצלחה. מדובר ברכב נעים לנהיגה, שימושי ומאובזר היטב, שמתמקם בנישה משלו, ללא מתחרים ישירים. הכלים מבית שברולט/פורד גדולים בהרבה ולכן הרבה פחות נוחים בעיר, ולמתחרים האירופאים/קוריאנים חסר מנוע מקביל.

רוני נאק

היברידי או PHEV הפכו כמעט לתנאי מקדים להצלחה בקבוצת הפרימיום. והמשיכה הייתה, ועודנה, כזו גדולה שגם המדינה לא יכלה להתעלם ממנה והטילה מס יוקרה על רכבים היברידיים שעולים מעל ל-300 אלף שקלים. אז אם יש לכם – תשלמו.

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: לקסוס

לקסוס RX450hL

לקסוס RX היה ראשון רכבי הפנאי פרימיום ההיברידיים. לצד גרסאות בנזין רגילות הציע ה-RX גם מערכת הנעה היברידית בה ההנעה הכפולה מושגת בעזרת מנוע חשמלי אחורי עם תפוקה לא מאד גדולה. רק 68 כ"ס מאחור. בחזית יש יותר עוצמה: 167 כ"ס חשמליים ועוד מנוע בנזין V6 בנפח 3.5ל' שמפיק 262 כ"ס. התפוקה המשולבת עומדת על 313 כ"ס. זה נותר זהה גם בגרסת לונג.

גם הפלטפורמה ללא שינוי – פלטפורמה K של טויוטה – עם בסיס גלגלים של 279 ס"מ. די 2015 אם תשאלו אותי. ומרכב ארוך יותר ב-11.0 ס"מ עם עיצוב הממשיך את מוטיב ה"גג הצף" של לקסוס ודי קשה לאדם מהרחוב להבחין כי מדובר בדגם ארוך יותר. תוספת הפח ושאר ירקות העלתה את המשקל העצמי של לקסוס RX ב-105 ק"ג בקירוב – כך על פי המפרט של לקסוס עצמה.

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: לקסוס

זה משחרר מקום לשורת מושבים שלישית, עם קיפול חשמלי כמובן, וריפודי עור מלאים. עוד תמצאו מאחור יחידת מיזוג נפרדת וגם שקעי מתח שימושיים. המושב המרכזי זז עתה על מסילה ומתקפל משענת+החלקה לפנים, כשרוצים להיכנס לאחור. שם ימצאו ילדים אוטונומיה וחלל מספק ומבודד בו יוכלו לעולל – מה שילדים בדרך כלל עושים שם.

דלת אחורית חשמלית נפתחת לאט ובסטייל ומגלה תא מטען גדול ורחב עם כמעט 500 ליטרים, מיתוג נוסף לקיפול השורה השלישית ו-ווים לתליית שקיות גדולות מבוטיקים קטנים.

חוצמזה אתם מקבלים את הלקסוס RX שכולם אוהבים. עם איבזור עשיר מאד – מושבים ממוזגים שאני ממש אוהב – ארכיטקטורה מאד שונה ומעניינת. לוח מחוונים חצי ווירטואלי בו מד התפוקה/טעינה מתחלף למד סל"ד כשעוברים למצב ספורט – וגם ג'ויסטיק עם פידבק לתיפעול מערכת המולטימדיה שהיא רחוקה מדי למסך מגע.

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: לקסוס

האיכות הכוללת של תא הנוסעים היא בהחלט ברמה אחרת. אעז לומר שהיא טובה יותר מחלק מהגרמניות עם משקל נכון למיתוג, סידור קבינה מאד אינטואיטיבי ותחושה חמימה ומכילה אשר תקבל את הנהג לתוכה כמו גיישה מנוסה שאתה תמיד חוזר אליה בביקור בקיוטו.

• להורדת מפרט טכני לקסוס RX450hL

נקודה אחת שכמעט חמקה ממני – לא בטוח שהיא מאד רלוונטית אבל אולי חשובה לאחדים מכם. אין אפשרות להתקין וו גרירה על הרכב הזה. על הגרסה הרגילה – עם 5 מושבים – אפשר ואז תכלו לגרור 750 ק"ג או 2,000 ק"ג לנגרר עם בלם. RXL לא יכול לקבל וו-גרירה.

בתחום הבטיחות חשוב לציין שלקסוס RXL הוא בין המכוניות הבודדות שיש בישראל עם דירוג בטיחות 8 – הגבוהה ביותר. זאת בזכות סוויטת בטיחות מלאה הכוללת 10 כריות אוויר, תיקון סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית ועוד למעט זיהוי דו-גלגלי.

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: רוני נאק

לקסוס RX450hL נהיגה

למרות העיצוב הדארת' וודרי שלו הרכב הזה מאד רך ונעים באופי – הוא מחודד רק ביופי. המתלים הם על הצד הרך והתנהגות הכביש – הגם שאינה מפשלת – לא מעודדת נהיגה נמרצת. עם NVH מצויין – כדאי לשים עין על מד המהירות כי קל מדי להגיע למהירות של אוטובאן ולא של איילון. 8.0 שניות תגיעו ל-100 קמ"ש ולא עוברות עוד שניות רבות עד לשיא המהירות המוצהר ב-200 קמ"ש (כך אומרים מקורות זרים).

דיווחים מהעורף של שורת המושבים השלישית – מספרים על מיזוג מצויין, נוחות נסיעה טובה ואפילו ראות יותר מסבירה החוצה – וזה נדיר בשורות אחרונות של SUV. בכלל, ברירת המחדל של ילדי השוחות של שורה 3 – היא לזנק מיד לאחור והפעם הם מצאו שם תנאי שירות מצויינים.

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: רוני נאק

לקסוס RXL הוא אחת המכוניות האלה שרק תנו להן לזלול קילומטרים. לנסוע לאילת ולחזור באותו היום? איזי! כמו גם לדלג לראפטינג בגושרים – בלי לעשות חשבון לקילומטרים. מקדם גרר נמוך, בידוד רעשים מצויין, ואיכות נסיעה מהטובות שיש ללא מתלי אוויר – הופכים זאת לחוויה נעימה מאד.

בתוך העיר מתבלט היתרון ההיברידי. עם אפשרו לנסיעה רק חשמלית, ופרקי זמן ארוכים למדי שבהם המנוע הגדול מדומם – מבלי לפגוע בצינת המזגן הקדושה אשר שורה עלינו מפתחים ממוקמים היטב.

ממוצע צריכת הדלק אליו הגעתי עמד על 10.0 ק"מ/ל'. שזה סביר לרכב עם מידות וביצועים כאלה (היצרן מכריז על 16.7…).

מבחן דרכים לקסוס RX450hL – שבעה מושבים, הנעה היברידית, מערכות בטיחות אקטיביות וחצי מליון שקלים. צילום: רוני נאק

לקסוס RX450hL  סיכום

לקסוס שוב מראה איך צריכה להיות מכונית פרימיום. ולמרות הפז"מ של הדגם הזה, גרסת L עדיין רלוונטית טכנולוגית ומפגן של איכות ועידון. כמו SUV אחרים בני 7 מושבים – גם כאן השורה השלישית תאתגר נוסעים בוגרים ותתאים לצעירים יותר. ההשפעה על הדינמיות של המכונית מזערית – בעיקר מכיוון שלא הייתה טענה או רצון לחרוך כבישים בכל מקרה. תג המחיר גם הוא לא רחוק מגרסת ה-5 ועומד על כחצי מליון שקלים. וזה 100 אלף שקלים פחות מה-SUV 7 מושבים+היברידי הכי קרוב אליו, וולוו XC90 המצוין (אאודי Q7 e-Tron מצויד ב-5 מושבים). מתחרה מעניין נוסף מגיע מהחזית של היבוא המקביל – אוטומקס – אשר מייבאת טויוטה היילנדר הייבריד שעולה כ-430 אלפי שקלים – חולק אותה פלטפורמה ומערכת הנעה מאד דומה.

XC90 T8 – מתמודד ראוי ביותר ומביא משהו חדשני לקבוצה הזה – עולה כ-600 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

רוני נאק

התפרסם במקור במוסף ממון ידיעות אחרונות

זו כבר מתיחת הפנים השנייה בדור השלישי של מיצובישי אאוטלנדר. גי'פון שהפך לברירת המחדל של הבורגנות בישראל, בעיקר הודות לגרסת 7 מקומות פופולרית. וגם אם מדובר "רק" בעדכון של דגם אשר מתבסס על פלטפורמה משנת 2006 – יש היום לאאוטלנדר ובעיקר ל-PHEV תפקיד מפתח בעתידה של מיצובישי, ולשמש כרכב הדגל של היצרנית באזורים שבהם הפאג'רו כבר לא יוכל להיות משווק בשל תקנות זיהום האוויר.

מה השתנה?

מבחוץ מדובר בעיקר בנגיעות. בסיס הגלגלים עדיין ללא שינוי, עם 2.68 מטר וכך גם הצללית וסרחי העודף. יש עיצוב מודרני ובוגר יותר לחזית, טיפול דומה מאחור עם ספויילר חדש ופגוש שונה במקצת, ויש גם חישוקי גלגלים חדשים.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: מיצובישי

הקבינה שודרגה עם ריפודי עור חדשים ותפרים מעויינים למושבים ולדיפוני הדלתות, חלק מהמיתוג בקונסולה המרכזית הוחלף – וזהו בעיקרון. המטרה לפי מיצובישי היה לשפר את תחושת האיכות ולהציע מוצר בוגר יותר.

עיקר השינויים יימצאו מתחת לפני השטח. מיצובישי טוענים לשיטת ייצור חדשה שמשפרת את קשיחות השלדה, ומכאן את התנהגות הכביש והבטיחות במקרה של תאונה. מערכת ההיגוי החשמלית עודכנה כדי לספק יותר משוב והיגוי מהיר יותר. וגם המתלים כוילו כדי להתאים לחדות ההיגוי ולספק איזון נכון יותר בין נוחות להתנהגות כביש.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: רוני נאק

בתדריך חזרו והדגישו אנשי היצרן את מערכת ההנעה הכפולה אשר שורשיה נטועים בלאנסר WRC, אבל בפועל אין באמת קשר בין הדברים. מערכת ההנעה באאוטלנדר PHEV היא על טהרת החשמל – רוב הזמן. את הגלגלים האחוריים מניע מנוע חשמלי מחוזק בן 95 כוחות-סוס, במקום 82 כ"ס עד היום. גם את הגלגלים הקדמיים מניע מנוע חשמלי – נוסף – עם 95 כ"ס. מחשב ניהול אחראי על חלוקת המומנט והשוואתו בין הגלגלים, וכולל הפעם מצבי "ספורט" ו-"שלג". מה עושים כשרוצים נהיגה ספורטיבית על שלג? תשאלו את המתכנת.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: רוני נאק

אז מה עושה כאן מנוע בנזין? ובכן מדובר במנוע חדש, 2,400 סמ"ק, במחזור אטקינסון המפיק 135 כ"ס ו-21 קג"מ, במקום מנוע 2,000 סמ"ק 121 כ"ס בשיטת מחזור אוטו המקובל. בשיטת אטקינסון משתנה תזמון השסתומים, לטובת יעילות גדולה יותר, על חשבון הכוח בסל"ד נמוך, חסרון שאשר לחיות עימו ברכב שמצויד במקביל במנועים חשמליים, שחזקים באותה מידה בכל סל"ד.  

המנוע משמש כגנרטור המפיק חשמל למערכת ההנעה, או מניע ישירות את הגלגלים הקדמיים במהירויות העולות על 65 קמ"ש. אין תיבת הילוכים (באופן הרגיל שאתם חושבים עליה) אלא מצמד חשמלי מפוקד מחשב אשר משתלב (בהתאמת סל"ד) כשנדרש עוד כוח מהמערכת. ותמיד צריך עוד כוח – לכן קיבולת הסוללה שודרגה ב-15% ל-13.8 קילווואט/שעה. שקע 230 מאחור (עד 1,500 וואט) מסוגל להפעיל ציוד חשמלי ביתי – או אפילו מכונת נספרסו בורגנית ביותר. טווח הנסיעה הרשמי על חשמל בלבד התקצר מעט בשל המעבר למדידה לפי התקן החדש (WLTP) שאמור להיות ריאלי יותר, ועומד על כ-45 קילומטרים לעומת 54 ק"מ בעבר.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: רוני נאק

PHEV משמעותו שאפשר לטעון את המצבר משקע החשמל. ובכן אפשר להשתמש בשקע ביתי לטעינה איטית של 4 שעות או בעמדת טעינה מהירה אשר יכולה להגיע לטעינה של 80% תוך כ-25 דקות. 80% בלבד, מכיוון שמיצובישי צריכה להשאיר נפח ריק לטעינה העצמית בנסיעה. האאוטלנדר היה הנטען הראשון בארץ שהושק עם טעינה ישירה מרשת החשמל (מוד 2), ללא צורך בהתקנת עמדת טעינה באלפי שקלים, אם כי עם כבל טעינה שונה במקצת מהמקובל בעולם, לפי קביעת מכון התקנים הישראלי. כך למשל השקע עצמו חייב להיות "שקע כוח" ולא שקע חשמלי סטנדרטי, המסוגל לעמוד לאורך זמן באספקת חשמל בעוצמה גבוהה יחסית, ללא חשש לקצרים ולשריפות.

יותר נוח, יותר זריז

סביבת הנהג מוכרת ורגילה למראה. הטענה לשיפור בתחושת האיכות ממומשת ואני אישית מאד אוהב את הריפודים המעוינים האלו. חוץ מזה מדובר באותו מיצובישי אאוטלנדר מוכר. מאחור יש פתחי מיזוג מעט מוגדלים ולוח המחוונים מעט שונה – זה הכל. גם כעת יש רק 5 מושבים, השורה השלישית הוקרבה לטובת הסוללות המותקנות בתחתית תא המטען.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: מיצובישי

בנסיעה יש למיצובישי אאוטלנדר PHEV נוחות נסיעה טובה מבעבר, סעיף שבו הוא התקשה להרשים במקור. חווית הנסיעה חלקה ונעימה, עם בידוד טוב של דרכים משובשות וטלאי אספלט. בנהיגה גב-אל-גב עם הדור היוצא אפשר היה להתרשם מההיגוי שהתחדד וכן מבידוד רעשים טוב יותר ובעיקר מכך שמערכת ההנעה מרגישה עבה ובשרנית יותר ונותנת יותר GO כשלוחצים על הדוושה.

משקלם של הסוללה והמנועים החשמליים מביא את משקלו של מיצובישי אאוטלנדר PHEV  ל-1,900 ק"ג, כמעט 500 ק"ג יותר מאאוטלנדר הנעה קדמית. התוספת מורגשת היטב בפניות או בניסיונות לנהוג מהר יותר על כביש משובש. אז תגלו מחסור בריסון, מרכב שמתנדנד ונטייה שלא לרצות לשנות כיוון ולהיכנס לפניה.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: רוני נאק

תא המטען גדול נפח והוא מגלה 453 ליטר זמינים אחרי התרוממות של דלת חשמלית. שם תמצאו תא נוסף בין 35 ליטרים מתחת לרצפה ועוד תאי אחסון קטנים ואזני קשירה למטען. יחידת ההנעה האחורית "גנבה" 14 ליטר בלבד מנפח ההטענה.

החיפוש המתמיד אחרי מקום מושלם לקפה הביא אותי לדרך עפר. שם גיליתי את מרווח הגחון בן ה-19 ס"מ המאפשר נהיגת שטח זהירה – ומערכת ההנעה הכפולה שלרוב תפקדה מצוין. מדוע רק לרוב? כי היא התקשתה להבין מה לעשות בהצלבת גלגלים קטנה, שבה הקדמי ימני והאחורי שמאלי היו יחד באוויר. יחד עם זאת שיטוט זהיר בשבילים מפולסים בהחלט בא בחשבון ואפילו מומלץ – במצב חשמלי מלא ושקט במיוחד.

השקה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – יותר טווח, יותר איבזור וחווית נהיגה משופרת – מיצובישי אאוטלנדר עובר להוביל את מותג מיצובישי לעתיד. צילום: רוני נאק

סיכום

למיצובישי אאוטלנדר המעודכן יש כוח משיכה רב בעיקר בזכות הקלות המס – ככזה הוא מאפשר לקבלת תחושת "דפקתי את המערכת" למי שיסע בו. ותיאורטית אפשר להעביר שבוע שלם בפקקים מבלי לשרוף גרם דלק אחד, לנסוע כ-40 ק"מ תמורת חשמל בעלות של 6 שקלים, או מרחק כפול למי שיתקין עמדת טעינה גם במשרד. זאת כמובן בהנחה שיש לכם חנייה פרטית בבית ובמשרד.

המיצובישי אאוטלנדר המעודכן מהווה צעד קדימה, לא ממש קפיצה לפנים. כלמוביל היבואנית מקווה שלא תהיה עליה, כך שבשורת מחיר לא צפויה כאן. אלא הצצה לדור הבא של כלי הרכב העתידיים של מיצובישי.

רוני נאק

רכב הפנאי הקטן של וולוו מסמן V בכל המקומות החשובים: ציון מירבי במבחני ריסוק וויזאווי חבילות בטיחות אקטיביות מלאות, תואר מכונית השנה באירופה בזכות אותם אביזרי בטיחות וניצול חלל פנים וה-"V" השלישי הוא עצם העובדה שה-XC40 חודר לקטגוריה הלוהטת של רכבי-פנאי-פרימיום-קטנים, קטגוריה שעד כה הייתה דומיננטית על ידי השילוש הלא קדוש מגרמניה ולקסוס אשר עושה חייל עם ה-NX.

אחסוך הפעם את כל הקונטסט – אותו תוכלו לקרא בהרחבה בכתבת ההשקה של וולוו XC40 בה היה לשטח הכבוד להתארח – אציין רק כי וולוו XC40 סוגרת שלישיה מרשימה מאד של רכבי פנאי מהיצרנית השוודית – מרשימה בעיקר בייחוד ובאופי שלה ולא פחות גם בהיצע הטכנולוגי וכמובן הבטיחות.

מבחן דרכים וולוו XC40 T5 – צלע שלישית ומלהיבה במשולש רכבי הפנאי של וולוו. צילום: רוני נאק

וולוו XC40 T5

למבחן קבלנו את הגרסה הבכירה של הדגם עם חבילת R דיזיין בעלת נופך יותר ספורטיבי ופחות קפוץ מחבילות הפרימיום הרגילות. כך למשל יש ריפודי עור משולבים, חבילת LED מורחבת, חישוקי 18 אינץ', פנסי ערפל, כיול מתלים ספורטיבי יותר ועוד חבילת קוסמטיקה חיצונית למרכב כמו גג שחור, גריל ייחודי ועוד. את הרשימה המלאה של חבילות האיבזור השונות תוכלו להוריד מכאן.

מבחן דרכים וולוו XC40 T5 – צלע שלישית ומלהיבה במשולש רכבי הפנאי של וולוו. צילום: וולוו

• חסכו אלפים בקניית רכב חדש

יחידת ההנעה היא החזקה יותר שבהיצע: 2.0ל' טורבו עם הזרקה ישירה אשפר מפיק 247 כ"ס ו-35 קג"מ מ-1800 סל"ד. ההנעה כפולה קבועה והכוח יורד לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 8 יחסי העברה. לפי היצרן יקח לכם 6.5 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 230 קמ"ש.

חבילת הבטיחות כוללת את הארסנל המלא של המערכות האקטיביות מ-וולוו שהייתה חלוצה בתחום. בלימה אוטונומית, זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים/אופנועים, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, ניטור עירנות נהג, קריאת תמרורים וכמובן כריות אוויר דו-שלביות ובקרת יציבות ומשיכה. זו אחת החבילות המקיפות יותר שיש בקבוצה הזו (פרט למתחרה אחת) והייתה מרכיב מרכזי בסיבה שוולוו XC40 זכתה בציון בטיחות כה גבוה.

מבחן דרכים וולוו XC40 T5 – צלע שלישית ומלהיבה במשולש רכבי הפנאי של וולוו. צילום: רוני נאק

נהיגה ב-XC40

תא הנהג מקבל אותך עם השפה העיצובית החדשה של וולוו. לוח מחוונים ווירטואלי עם מידע רב ולידו מסך מולטימדיה 9 אינץ' שמצליח לעשות את החיקוי המדוייק ביותר של אייפד שראינו עד היום. מעט מאד מתגים וכפתורים ואלו שיש מוקדשים לקיצורי דרך חשובים כמו למשל כפתור ווליום גדול. אולי זה רק אני אבל פתחי המיזוג בצדדים יחד עם הפרופיל של הדשבורד מזכירים לי מאד את עיצוב הזנב/חזית של פונטיאק GTO  משנת 1965 – זה לא סוד שיש בסקנדינביה פטיש למכוניות אמריקאיות ואם זו הסיבה שרמז לכך השתרבב לעיצוב של וולוו XC40 אז "שאפו בריבוע" למעצבים ולאקזקיוטיב שאישר להתקדם עם זה ליצור.

מבחן דרכים וולוו XC40 T5 – צלע שלישית ומלהיבה במשולש רכבי הפנאי של וולוו. צילום: וולוו

דבר נוסף שקשה שלא לראות זה את האיזורים הכתומים שברכב. ובכן וולוו מאד התאמצה למקסם את איזורי האחסנה בתוך הרכב – בקטע של לעשות "מקום לחיים" – וניצלה למשל את העובי של הדלתות כדי ליצור נפח נוסף לשמונצ'ס שלכם. והם כל-כך גאים בתוצאה שצבעו אותה בכתום בוהק. אני אהבתי את התעוזה בסגמנט שמרני וקפוץ ובטח בהקשר של R דיזיין שאמור להיות בעל יותר שמחת חיים מגרסה רגילה.

דינאמית הוולוו הקטנה מרשימה למדי. תיבת ההילוכים הזו מוכרת ממקומות רבים אחרים – וגם בהקשר הזה עושה עבודה נהדרת. זהו אותו מנוע המשרת גם ב-XC60 ואם הרכב ההוא נוסע טוב – אזי כאן בסגמנט קטן יותר מתקבל אופי דינאמי מאד. זה מתבטא בתאוצה נאה מהמקום, זמינות כוח טובה בכל טווחי המהירות, ויכולת לשייט בקצב מהיר מאד על פני קילומטרים ארוכים ולא מאמץ או סל"ד גבוה.

מבחן דרכים וולוו XC40 T5 – צלע שלישית ומלהיבה במשולש רכבי הפנאי של וולוו. צילום: רוני נאק

דרך מסך המולטימדיה תוכלו לעבור דרך כמה מפות ניהול של "דרייב מוד". אם בגלגול חסכוני ב-ECO או בפרץ אדרנלין וטרפת של המצב הספורטיבי. זה – כפי שגילינו בנסיעת המבחן מאד מחדד את התגובות של המכונית ומאפשר לקבוע קצב מאד מהיר – וכלל שהכביש פתלתול יותר, כך השמחה עולה. חבילת המתלים הספורטיביים אוחזת היטב במרכב ומרסנת אותו ועם חישוקי 18 אינץ' מתקבל איזון טוב למדי בין נוחות לאחיזה צידית. לא חווינו את החדות שהייתה ברכבי ההדגמה בחו"ל אשר צוידו בחישוקי 20 אינץ'. ואולי ההתעללות שרכב ההדגמה עבר לפני שהגיע אלינו יצרו חופשים במערכת ההיגוי אשר גרמו לחוסר דיוק בפניות. כך שכלל הנראה מדובר בעניין נקודתי.

מבחן דרכים וולוו XC40 T5 – צלע שלישית ומלהיבה במשולש רכבי הפנאי של וולוו. צילום: רוני נאק

נקודות לשיפור

וולוו XC40 מכוונת לקהל צעיר יותר (אולי רק ברוחו) ועל הדרך עושה לעצמה מעט הנחות בכמה תחומים. חלק מחומרי הדיפון פחות איכותיים מאלו של האחיות הגדולות יותר. גם מפל החומרים (מהאיזורים הנראים לעין לאלו שלא) גדול יותר ביחס ל-XC60 המושקעת. גם ה-NHV פחות טוב עם יותר רעשי צמיגים החודרים כשהאספלט לא מושלם וגם רעשי רוח מעל 120 קמ"ש.

תא המטען גדול ונפחי 460 ליטרים שימושיים אולם אלו באים קצת על מחיר המושב האחורי שהו קצר-בסיס וזקוף למדי. וגם החיתוך של קורה D מפריע לקבל שדה ראיה בחניה לאחור.

מבחן דרכים וולוו XC40 T5 – צלע שלישית ומלהיבה במשולש רכבי הפנאי של וולוו. צילום: רוני נאק

שטח

פרק השטח היה קצר ומוגבל ולצערי לא יכולנו לצלם אותו בגלל פעילות צה"לית במקום. טיפסנו את המתלול להר אודם ולתצפית על צפון רמת הגולן ומהפסגה ירדנו מזרחה לעבר בוקעתה ולפשיטה על מטעי התפוחים של הדרוזים. בקטע הזה גילינו את מצב "שטח" אשר שומר על הילוכים נמוכים, ומשנה את מפת בקרת המשיכה כדי למקסם אחיזה. על פני דרדרת וכמה חריצים שעברנו לא הייתה לוולוו בעיה להתגבר על הנפת גלגלים באוויר, ועם מרווח גחון של 21 ס"מ וזוויות גישה טובות למדי אפשר לומר בבטחון שנדידה בשבילי עפר היא בהחלט בתפריט של רכב הפנאי הזה.

מבחן דרכים וולוו XC40 T5 – צלע שלישית ומלהיבה במשולש רכבי הפנאי של וולוו. צילום: רוני נאק

וולוו XC40 סיכום

וולוו XC40 משלים באופן נאה מאד את השלישייה של וולוו בתחום הפנאי. הוא לא נראה כמו שיבוט מוקטן של האחים שלו אלא בעל זהות ואופי משלו – ובעיניי בעל קריצה ושמחת חיים שאין לאחרים אשר לוקחים את עצמם יותר מדי ברצינות. עם טווח מחירים שבין 240 ל-300 אלפי שקלים הוא ניצב בלב הקטגוריה. אישית – T5 בעלת האופי והערך המוסף הרב ביותר מכל ההיצע וזה מתחיל מ-280 אלפי שקלים. הבטיחות המשופרת יחד עם האופי הייחודי של הכלי מאפילה על המתחרים – ייתרון וולוו. אה…כמעט ושכחתי את הפיל שבחדר. מה עם גרסה היברידית – PHEV – אתם שואלים? ובכן זו בתנור – תהיה רק בגרסת הנעה קדמית ותגיע אלינו רק בשנה הבאה לא ברור מתי.

מבחן דרכים וולוו XC40 T5 – צלע שלישית ומלהיבה במשולש רכבי הפנאי של וולוו. צילום: רוני נאק

רוני נאק

יונדאי טוסון הוא ללא עוררין אחד מעמודי התווך של שוק הרכב בישראל. עם מיקום כמעט קבוע בשלישיית הדגמים הנמכרים ביותר בישראל – מבטא יונדאי טוסון את ההגשמה בפלדה, פלסטיק, זכוכית וגומי את החלום הישראלי של SUV מודרני, שנראה מצוין ועכשיו גם נוסע נהדר.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. צילום: רוני נאק

ה"פיצוח" של הקבוצה הזו הגיע עם הצגת גרסאות ה-1.6ל' רק לפני כמה שנים. ופתאום רכבי הפנאי הוזלו מאד (במקביל לדילול אביזרים) והונגשו ללקוחות רבים שידם לא השיגה עד עתה את SUV חלומותיהם. אולם היה לזה מחיר – מנועי 1.6ל' אטמוספריים חלשים מאד בתוך ההקשר הנ"ל ורבים הבינו זאת בדרך הלא נעימה כשמצאו עצמם ברכב פנאי שנראה נהדר מן החוץ אולם דינמית הוא חלש, צורך דלק רב והקבינה דלה וקמצנית. מחיר יקר מדי לטעמי לשלם רק כדי להיות אופנתי ולעמוד בתחרות עם השכן. מצד שני הכמויות של רכבי הפנאי האלו אשר עלו על הכבישים דמיוניות – עשרות אלפים – וזה סלל את הדרך למתיחת הפנים ולעדכון הדגם.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. צילום: רוני נאק

ועכשיו טורבו

ובכן חיצונית אין שינויים מהותיים. זה אותו יונדאי טוסון שאתם אוהבים. רכב המבחן, 1.6 טורבו פרימיום, כלל גם חישוקי סגסוגת 19 אינץ', חלון שמש פנוראמי ענקי שגם נפתח, תאורת לילה לידיות הדלתות וקיפול מראות. גם הארכיטקטורה של הקבינה ללא שינויים. נוסף ריפודי עור מאד מוקפד למושבים, מושב נהג עם הזחה חשמלית על פני טווח תנועה מאד גדול, ציפוי עור לגלגל ההגה ואיזור ידית ההילוכים ובקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג נוספים גם מאחור.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. מתג DRIVE MODE בעל השפעה מאד מורגשת. צילום: רוני נאק

שני שינויים מהותיים: יחידת ההנעה הכוללת את מנוע הטורבו החדש אשר מפיקה 177 כ"ס ו-27 קג"מ ותיבת הילוכים כפולת-מצמדים עם 7 יחסי העברה. ההנעה קדמית בלבד ויש מפות ניהול מנוע משתנות לבחירת הנהג – בין נורמל ל-ספורט אשר מחדדת מאד את תפוקת הכוח ומשנה את נקודות העברת ההילוכים. על הנייר הדינאמיות של טוסון מאד השתפרה ביחס למנוע 2.0ל' אטמוספרי ובטח מול ה-1.6ל' האטמו'. כמו גם צריכת הדלק המוצהרת.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. עם 177 כ"ס ו-27 קג"מ ותיבה עם 7 הילוכים יש כאן מערכת הנעה מודרנית ומתקדמת. צילום: רוני נאק

• להורדת המפרט המלא של יונדאי טוסון 2018

השינוי המהותי השני הוא שילוב של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות. אלו כוללות בקרת סטיה מנתיב אקטיבית עם תיקוני הגה, ניטור שטחים מתים עם התראה קולית במידה ותאותתו לפנות כשיש רכב בנתיב משמאלכם וגם מערכת התראתית של מובילאיי המשלימה סוויטת בטיחות מתקדמת אשר מזכה את יונדאי טוסון החדש בציון בטיחות של 7 מתוך 8. לזה אפשר כמובן להוסיף 6 כריות אוויר, שלדה מפלדה מחוזקת ואזורי ספיגה ייעודיים לצד בקרת יציבות ומשיכה.

מחיר רכב המבחן: 182,900 ₪ – בראש ההיצע של הדגם הזה אשר מתחיל ממחיר בסיס של 142 אלפי שקלים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. בשטח יש לחלון השמש הפנורמי כיף משלו. צילום: רוני נאק

חווית הנסיעה

כניסה ראשונה לטוסון החדש והוא מקבל אותך ברמה אחרת של פינוק והידור. העיצוב המוכר עדיין שומר על האיכויות הגבוהות של ההרכבה והביצוע וגם אם משטח הדשבורד אינו רך למגע, הוא עובר את מבחן האיכות הכללית בציונים טובים מאד. במרכז הלוח תמצאו את מערכת המולטימדיה המקומית המצוינת שכלמוביל פיתחה. "קונקטד קאר" אשר מנגישה מידע רב החל מתחנות רדיו אינטרנטיות מכל העולם, דרך תוכנות ניווט וחניה וכמובן מוקדי מידע וסיוע של כלמוביל אם יתעורר הצורך. המערכת דורשת SIM אשר ניתן לזמן מוגבל כחלק מעסקת הרכישה. אולם לצד עושר הפונקציות חשוב לציין את האופן הנקי שבו המערכת מוטמעת ברכב – נראית לגמרי כאביזר מקורי ומתפקדת ברמה דומה.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. מתנהג בנימוס בכבישים – גם כשלוחצים אותו. צילום: רוני נאק

בתוך העיר הטוסון טורבו מהודק ומוצק. בעוד שתפיסת המרחב שסבב משופרת מאד בזכות ניטור שטחים מתים ומצלמת חניה מצויינת. הניטור של הכבישים דרך הישבן מקבל גם הוא תיגבור מה – מחיר קטן שיש לשלם על הלוק המשודרג עם חישוקי הסגסוגת הגדולים. זה מעניין כי המתלים סופגים יפה מהמורות גדולות יותר – ודווקא הדברים הקטנים מורגשים יותר.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. צילום אילוסטרציה: יונדאי

במצב רגיל מערכת ההנעה מעבירה את הכוח בעדינות לגלגלים. יוצאת מנקודת הנחה שתעדיף צריכת דלק קטנה ונהיגה עדינה יותר בתוך העיר. ההתנהלות בפקקים ובתנועה עירונית לא שונה מהותית מזו של תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית והיא בהחלט טובה יותר מתיבת רובוטיות – כפולות מצמדים – אחרות שבשוק. איך בדיוק? הפעולה חלקה יותר, אין קלאנקים וחבטות, וההעברות לשני הכיוונים זורמות ונעימות. מאמצי ההיגוי בעיר מאד מינוריים בזכות התגבור החשמלי – ומידות שפויות מאפשרות להשתחל בקלות בכל חניון צר או נמוך ככל שיהיה. הדלקת פנסים אוטומטית תתעורר ברגע שתזחלו לחניון התת-קרקעי שתחת בניין המשרדים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. אלו הכפתורים שיכולים להציל את החיים שלכם – תמיד דולקים. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר לטוסון החדש יש שני פנים: האחד שייט אוטוסטראדות מהיר וחסכוני. השני טייס פיתולים אסרטיבי ומחודד. והכל מגיע מכפתור קטן בגזע ידית ההילוכים. כשצריך לגמוע קילומטרים רבים במהירות יציב הטוסון ממוצע צריכת דלק של 14.3 קילומטרים לליטר. נתון מדהים בהתחשב בגודל של הרכב ותפוקת המנוע (תנאי הדרך שיוט של 100 קמ"ש על כביש 90). רמת רעשי הרוח נמוכה מאד, המנוע שקוף בפעולתו, ורק רחש הצמיגים משתנה בהתאם לרמת החיספוס של האספלט. חוויה נעימה מאד בתוך חלל ממוזג היטב (מיקום נהדר לפתחי המיזוג) ומושבים מפנקים ותומכים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. חישוקי 19 אינץ' בהחלט שתורמים רבות ללוק החדש. צילום: רוני נאק

מצאו כביש מפותל. סלול היטב. ריק מתנועה. לחצו על מצב "ספורט" ופתאום תקבלו חיה מסוג אחד. הכוח מתגבר באופן מורגש – ממש מתפרץ ואפשר לחוש דרך ההגה את הגלגלים חופרים ומחפשים אחיזה באספלט המתקפל תחתם. 27 קג"מ שמגיעים ב-1,500 סל"ד מורגשים היטב ויש את אורך הנשימה למשוך את המנוע גבוה לעבר התחום האדום עד להעברת הילוך מהירה. אפשר לדלג הילוכים ידנית, או לתת למערכת לבחור בעצמה – הייתי רוצה משוטים אבל זה אני. כאן באים לידי ביטוי המתלים והשלדה של יונדאי טוסון. בתנאים הנ"ל הם הציגו תמיכה טובה במרכב וריסון נכון. תגובות השלדה מצוינות על פני טווח עומסים רחב, ולבלמים אחת הנשיכות החזקות יותר שחוויתי לאחרונה במכונית חדשה. המחיר? כמו עם כל מנוע טורבו – צריכת הדלק עולה פלאים לאיזור ה-8.0 ק"מ/ל' עם רגל מאד כבדה על המצערת.

מבחן דרכים יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו. יותר חזק, יותר דינאמי, יותר מאובזר וגם יותר יקר. יונדאי טוסון מתבגר ומשתבח. זה תפריט השטח המומלץ. יותר מזה יהיה מאתגר בעיקר בשל העדר הנעה כפולה. צילום: רוני נאק

באיזורי השטח אין כאן יותר מדי מה להציע מעבר למרווח גחון ובקרת ירידה במורד. עם הנעה קדמית בלבד וצמיגי כביש נמוכי כתף לא הייתי מנסה אפילו לחרוג מעבר לדרכי עפר כבושות ומסודרות.

יונדאי טוסון טורבו

יותר מלוטש ובוגר. יותר מאובזר ובטיחותי והרבה יותר דינאמי. התוספת של איבזור הבטיחות המקורי (אשר עתידה להיות נרחבת יותר ככל שהיצרן יאפשר זאת) היא מהלך מתבקש לאור הדרישה הגוברת בקרב הלקוחות והניסיון הטוב שיש בקבוצה עם יונדאי איוניק וה-i30 החדשה (שהציבור פשוט מפספס את המכונית הזו). לצד מראה נהדר יש עתה כיסוי דינאמי ללוק המושך ואם אתם לא תהיו כבדים על הגז תגיעו גם לצריכת דלק מצויינת. לזה יש להוסיף את מערך התמיכה הנרחב של יונדאי ברחבי הארץ – ערך מוסף חשוב לחיים עם הרכב שנוטה משום מה להישמט ממבחני הדרכים בישראל.

שטח

במידה מסוימת, אופל גרנדלנד X  ניבא את העתיד – הוא הרי תוצר שיתוף פעולה בין אופל ל-PSA עוד מלפני ש-PSA  רכשה את אופל. מכאן והלאה, מכוניות של אופל על בסיס פלטפורמה של PSA  ועם מנועים של PSA, כמו הגרנדלנד, יהפכו לנורמה (וביחס לחומרה העתיקה של GM זה שיפור מאד גדול). אז יצאנו לסיבוב ארוך ברכב הפנאי הבינוני של אופל כדי לבדוק האם איחוד השושלות המפוארות מצרפת וגרמניה (פיג'ו ואופל הם ממותגי הרכב הוותיקים ביותר בעולם) הוא בשורה חיובית מבחינתנו הנהגים.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

אופל גרנדלנד X – לא תאום זהה

אם חששתם שאופל יהפכו ל"מותג מדבקה" – יצרן שידביק סמל אחר על החרטום, שם חדש על הזנב ולא הרבה יותר – הגרנדלנד לא יתמוך בחששותיכם. במבט ראשון, וגם שני, קשה לראות את הקשר לפיג'ו 3008 עליו הוא מבוסס. למרות מידות דומות, כמובן, העיצוב מצליח ליצור מראה (look and feel) שונה לחלוטין, והאופל נראה הרבה יותר רחב (ההבדל האמיתי עומד על ס"מ וחצי) ונמוך (הבדל של סנטימטר אחד במציאות) מאחיו עם סמל האריה. למרות שרכב המבחן הגיע צבוע בלבן – צבע שלא מחמיא לרוב המכוניות – גיליתי שאני מחבב את העיצוב יותר ויותר ככל שעבר הזמן. הוא לא מוחצן כמו כמה מהמתחרים הבולטים בקטגוריה, אבל משדר תערובת נכונה של אלגנטיות ועוצמה.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

עיצוב תא הנוסעים מחזק את תחושת ה"אתם בטוחים שהם אחים?" – העיצוב נעים וזורם והחומרים איכותיים ברובם, בדגש על הדשבורד העשוי מחומר עבה ורך. שימוש נדיב בגוונים כהים, יחד עם עיצוב תכליתי שאינו מקורי או מלהיב במיוחד, יוצרים תחושה שמרנית ובוגרת, שונה מאוד ממה שמציע ה-3008. מצד שני, שמרנות היא לאו דווקא דבר רע – בעיקר מההיבטים הפרקטיים – לוח המחוונים, עם צמד מחוונים עגולים וגדולים, קריא וברור, והמסך הקטן במרכזו מספק את כל המידע הדרוש. תפעול המזגן – מחוגות ייעודיות (בקרת אקלים מוצעת רק מרמת האבזור אינוביישן, יציאה לאחור סטנדרטית בכל רמות האבזור) קל ופשוט, ולא דורש צלילה לתוך תפריטים. מערכת המולטימדיה המקורית – עם מסך "7 שכבר מתחיל להראות קטן בימינו אבל בהחלט מספק – נוחה לתפעול, לא כוללת מערכת ניווט אבל כן כוללת מצלמת חניה טובה המשולבת עם חיישני חניה מלפנים ומאחור. התלונה היחידה לתא הנוסעים נוגעת לידית בדלתות הקדמיות – דווקא בחלק הזה, בו אוחזים לפחות פעמיים בכל נסיעה, התרשלו אנשי אופל, והידית מתעוותת וחורקת תחת לחץ מתון, מהסוג הנדרש לסגירת הדלת.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: אופל

קל למצוא תנוחת ישיבה נוחה בזכות טווח כיוון רחב להגה ולמושב, אם כי בנסיעות ארוכות היתה חסרה לי מעט תמיכה לגב התחתון. המושב האחורי מציע מרחב סביר לראש ולברכיים ונוח גם לשלושה, גם אם המושב האמצעי צר יחסית לשני האחרים, כמקובל, ומיקום תופסני חגורת הבטיחות לא אידיאלי. תא המטען עמוק ורחב, ומציע נפח מכובד של 514 ליטרים. רצפתו נמוכה יותר ממפלס המושבים כאשר הם מקופלים.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: אופל

ציון לשבח מגיע לאופל גרנדלנד על אבזור הבטיחות – בלימה אוטונומית (עד 85 קמ"ש בזיהוי מכונית, עד 65 קמ"ש בזיהוי הולכי רגל) והתרעת קרבה, תיקון סטיה מנתיב, קריאת תמרורים וניטור שטחים מתים. אבזור עשיר ומקיף כל כך שכמעט לא נעים לקטר על העדרה של בקרת שיוט אדפטיבית. אז לא קיטרנו.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: אופל

אופל גרנדלנד X – בתנועה

מבחר המנועים של הגרנדלד בארץ כולל מנוע אחד בדיוק – 1.2 ל', טורבו בנזין, המציע 130 כ"ס. זה הספק נמוך ביחס למקובל בקטגוריה, אבל בזכות מומנט של 23.5 קג"מ המוצע כבר מ-1750 סל"ד, רוב הזמן מתקבלים ביצועים מספקים, מבלי שצריך "לקרוע את המנוע". אבל בכבישי הגליל העליון, ועם רכב עמוס, בהחלט הורגשה מדי פעם העובדה שיש כאן 20-30 סוסים פחות מהמקובל. צריכת הדלק מקבל גם היא ציון "מספק" – היא לא רעה בפני עצמה, עם כ-15 ק"מ לליטר בשיוט רגוע וכ-11 ק"מ לליטר בתוואי גוש-דני שכלל שילוב של נסיעה עירונית ובין עירונית קצרה, אבל ממנוע טורבו קטן נפח ציפיתי ליותר. המנוע גם חושף לפעמים – בעיקר כאשר התיבה דוחקת אותו אל מתחת ל-2000 סל"ד – קצת חספוס תלת-צילינדרי אופייני. אם אתם מאלו שרגישים במיוחד לעניין, זה עלול להפריע אבל הרוב לא ישימו לב.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

גם בכיול המתלים נראה שאנשי אופל השקיעו מאמץ, ולא לקחו רכיבים צרפתיים מהמדף. הנוחות טובה למדי, והתחושה היא שהמתלים תמיד לוקחים חלק במאמץ המלחמתי מול שיבושי האספלט, גם אם לא תמיד מצליחים לנצח בקרב. לא נתקלתי כאן בחבטות שגורמות לך לחשוב שהמתלים יצאו להפסקת סיגריה בדיוק כשעלית על הבור, כמו שקורה לפעמים אצל חלק מהמתחרים. בידוד הרעשים טוב למדי, כשלרעשי המנוע שהוזכרו מצטרפים רעשי כביש בנסיעה על אספלט לא איכותי וגם קצת רעשי רוח מדי פעם.

• להורדת המפרט המלא אופל גרנדלנד X

• יש מנשא אופניים? תשלם יותר על כל קילומטר

בסיבובים מתקבלת תחושה נטועה ויציבה. פחות זריזה מאשר באחיו לפלטפורמה, אבל משרת בטיחות גם אם דוחקים בו קצת יותר ממה שראוי לדחוק ברכב פנאי מן הישוב.

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

אופל גרנדלנד X  – בשטח

מה בשטח? מי בשטח? זה הרי רכב פנאי שלא מציע הנעה כפולה אפילו כאופציה! ובכל זאת, עם מרווח גחון של 22 ס"מ וזוויות גישה ונטישה טובות למדי, אופל גרנדלד לא רק לא מתחכך במדרכות בעיר, אלא גם מצליח לצלוח שבילים מאתגרים למדי מבלי לייצר קולות חיכוך מכיוון גחון-פוגש-סלע. בקרת משיכה יעילה, שמצליחה להתגבר בקלות על הצלבות, משלימה את החבילה ותאפשר לנהג האופל להגיע הרבה יותר רחוק ממה שאפשר להגיע במכונית פרטית, אפילו אם היא מליסינג – וגם מאשר ברוב המתחרים הישירים בעלי הנעה 2X4.

המתלים דואגים לשמור על נוחות סבירה גם על השבילים, ורק מחסור קל בריסון במעבר על בורות עמוקים דורש קצת זהירות כדי לא לטלטל את הנוסעים. 

מבחן דרכים אופל גרנדלנד X – עיצוב ואופי ייחודי, יחידת הנעה מתקדמת ומערכות בטיחות אקטיביות. רכב פנאי מתקדם של אופל שכדאי לצרף לרשימת השיקולים כשבוחרים מההיצע הגדול שיש כרגע. צילום: שטח

אופל גרנדלנד X  – סיכום

המבחן הזה השאיר אותנו אופטימיים לגבי עתידה של אופל – השילוב של רכיבים צרפתיים ואופי גרמני עובד טוב, ונשאר רק לקוות כי גם עתה, כאשר אופל היא חברת בת של PSA ולא רק שותפה, היא תורשה לשמור על עצמאות מספקת בתכנון כדי לייצר דגמים מובדלים שישמרו על האופי הייחודי של החברה.

אבל גם אם נעזוב את התמונה הגדולה ונתמקד באופל גרנדלנד X בפני עצמו, הרי שמדובר ברכב איכותי, עם יתרונות רבים: עיצוב נאה, שפע מערכות בטיחות מתקדמות, תא מטען גדול ואיכות נסיעה טובה. מול זה תא נוסעים תכליתי וכהה, ונתון הספק צנוע העשויים להקשות על אנשי המכירות של אופל, בעיקר כשהם מצוותים למחיר של 150,000 שקלים כבר ברמת האבזור הבסיסית, אנג'וי – מחיר גבוה בכמה אלפים טובים ממחיר גרסאות הבסיס של רבים מהמתחרים.

רוני נאק

אוקיי. יש לנו כאן חיה מסוג אחר לגמרי. וייאמר לזכותה של מיצובישי שהיא מצליחה לחדש במקום שבו כולם שומרים על אותם כללים בסיסיים. ומה זה אומר? שבקבוצת רכבי הפנאי – שהיא כמו שכולם יודעים החשובה ביותר בשוק הרכב שלנו – שהאקליפס קרוס לא נצמד לקונצנזוס שמכתיב איך צריך להיראות רכב פנאי – אלא מביא נוסחה עיצובית שמאד מצליחה דווקא בקבוצת הפרימיום: רכב פנאי שנראה כמו קופה ספורטיבית. ומכל הפיצ'רים והתכונות שיכולות להיות במכונית – העיצוב, כך מגלים מחקרים, הוא הפריט היחיד בעל המשקל הרב ביותר כשלקוח בוחר את הרכב החדש שלו.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. צילום: רוני נאק

מן החוץ ומבפנים

יש בזה גם מימד של סכנה – כי אם המראה, אותו עיצוב, לא קולע לטעמם של ההמונים אזי המכונית נידונה לכשלון. ויש דוגמאות רבות לכך מהעבר. במקרה של מיצובישי אקליפס קרוס המראה שלו מצליח לגעת בנקודות החוזקה המסורתיות של מיצובישי וגם מביא את המראה המותגי העדכני באריזה ספורטיבית, מפוסלת וחדשנית למראה. כמי שגדל על ברכי התהילה של מיצובישי בראלי פריז-דקאר הרכב הזה מזכיר לי מאד את המכוניות שחצו את הסהרה הרבה יותר מהר מכל האחרים – וזה לבדו מהווה עבורי כוח משיכה רב.

מתחת למרכב יוצא הדופן והשמשה האחורית המפוצלת תמצאו את הפלטפורמה המוכרת של אאוטלנדר. אנו רגילים לקבל אותה כרכב פנאי ומובילת נוסעים אבל שוכחים כי מדובר בפלטפורמה עם מתלה אחורי מתקדם מאד, ובסיס גלגלים ארוך. פלטפורמה אשר מוכיחה את עצמה מדי יום במעל ל-20 אלף מיצובישי אאוטלנדר שעלו על כבישי ישראל. עם בסיס גלגלים של 267 ס"מ זה משאיר מקום רב לנוסעים בתוך הרכב, תורם למראה דינאמי על ידי מיקום חישוקי הסגסוגת ממש בקצות המרכב וזה מגיע גם עם יתרון דינאמי בנהיגה. בתחום הבטיחות – 5 כוכבי ENCAP בציון מירבי.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. תא נהג מבוצע מצויין והקונקטד קאר של כלמוביל מאד שימושית. צילום: רוני נאק

• להורדת המפרט המלא של מיצובישי אקליפס קרוס

תא הנוסעים והנהג עוטף את הסובבים באריזה מחבקת וספורטיבית. לדשבורד זווית מאד שטוחה היוצרת תחושת מרחב טובה וממנו מתרומם מסך מולטימדיה של מערכת connected car הייחודית של כלמוביל. המערכת מכילה תכנים רבים עם תפריטים בעברית ובהם אפליקציות לניווט, חניה, רדיו אינטרנטי וכן מרכז למידע וסיוע אם עולה הצורך. משיפולי הדשבורד נושב מזגן מקפיא ותחתיו פקדים לבקרת האקלים המפוצלת, חימום למושבים ומשטח מגע המאפשר שליטה מרחוק בכל פוקנציות המולטימדיה. לגלגל ההגה ריפוד עור ומשולב גם פלסטיק מבריק המשתלב במראה הכללי של הקבינה יוצאת הדופן הזו – וכמות האור הגדולה שנכנסת מגג השמש הפנוראמי העצום שמעל. מכל הטוב הזה ייהנו גם מי שיושב מאחור. אלו יכנסו לרכב דרך דלתות עם מפער רחב מאד ויקבלו שם מושבים נעימים וחלל מרווח.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. מנוע טורבו עם 1.5ל' המפיק 163 כ"ס ו-25.4 קג"מ. צילום: רוני נאק

הנעה וטכנולוגיה

מתחת למכסה המנוע תמצאו מנוע בנזין חדש בנפח 1.5ל' עם מגדש טורבו. התפוקה עומדת על 163 כ"ס ו-25.4 קג"מ המגיעים ב-1,800 סל"ד. אלו נתונים של מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 2.4ל' רק מלפני עשור. כאשר היתרון הוא יעילות טרמית טובה יותר של מנוע הטורבו – שמתורגמת ליותר כוח בפחות דלק. פחות זיהום אוויר, פחות לשלם במשאבת התידלוק ויותר ביצועים וטווח. העברת הכוח לגלגלים הקדמיים (רק לגרסת ELITE יש הנעה כפולה) נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה. אפשר לפקד עליה דרך מנוף ההילוכים או משוטים בגב עמוד ההגה. 9.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 200 קמ"ש לפי נתוני היצרנית – מרשים למדי.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. המיתוג של מערכות הבטיחות המתקדמות – סוויטה מרשימה ומצילת חיים. צילום: רוני נאק

בתחום הבטיחות האקטיבית מצוייד מיצובישי אקליפס קרוס במערכות מקוריות רבות. בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב, ניטור שטחים מתים, בלימה אוטונומית עד 180 קמ"ש, התראה על תנועה חוצה מאחור ועוד. יש גם 7 כריות אוויר ומערכות בקרת משיכה ויציבות. מבלי להלאות נציין רק כי זו אחת מחבילות הבטיחות השלמות והנרחבות ביותר שיש היום בשוק – והיא תציל את חייכם פעמים רבות מבלי שאפילו תרגישו בכך.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. צילום: רוני נאק

בדרכים

ללא הנעה כפולה ברכב המבחן וויתרנו מראש על קטעי השטח. גרסת ה-ELITE עם ההנעה הכפולה ועם מרווח גחון של 18.3 ס"מ (משותף לכל הגרסאות) תהיה מסוגלת גם לנדוד בבטחה בדרכי עפר כבושות.

נקודת התורפה של כלי רכב רבים המצויידים בתיבות הילוכים רציפות טמונה באופן פעולתן. אופן פעולה שלרוב יוצר רעש רב כאשר סל"ד המנוע מטפס בתאוצה. זה נתון שצריך לחיות איתו ויש בשוק הרכב כמה וכמה מכוניות אשר נכשלות כאן. מיצובישי אקליפס קרוס מטפל בכך בשני אופנים: הראשונה היא חלוקה ווירטואלית של 8 הילוכים אשר יוצרת לנהג אופי פעולה כשל תיבת הילוכים פלנטרית רגילה. השנייה היא בידוד רעש מצוין אשר הלכה למעשה הופך את מערכת ההנעה לכמעט שקופה לנהג. כל זה לצד היתרונות המובנים של תיבת הילוכים רציפה כמו משקל עצמי נמוך – שזה תמיד טוב במימדי הביצועים וצמצום צריכת דלק – טווח נרחב של יחסי העברה לכל מצב בין אם זה שיוט נינוח וחסכוני בדלק או תאוצה הכי חזקה שאפשר בעת עקיפה.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. תצוגה עילית שימושית מאד. עם חיווי מהירות ומערכות עזר נוספות מול עיני הנהג. צילום: רוני נאק

בידוד הרעשים נהדר – ומכאן גם ה-NVH – חווית הנסיעה כולה הרבה יותר שקטה ונעימה מהצפוי. עברנו מאות קילומטרים בנסיעת המבחן, ביום אחד, ועכשיו אני לא אהסס לקחת את הרכב הזה לאילת ובחזרה ביום אחד בידיעה שלא אחזור מותש הביתה.

כרכב בעל אופי ספורטיבי לא יכולנו להימנע מגיחה מהירה להרים. וגם על הכביש המפותל האקליפס קרוס בלט עם התנהגות כביש טובה ובטוחה מאד. ניהוג ישיר ומיידי וחיבור חיובי בין הרכב לנהג דרך גלגל ההגה המספק פידבק לאוחז בו. אהבתי את הבלמים החזקים ואת האופן שבו מנוע הטורבו נכנס ומזניק את הרכב לפנים ביציאה מפניות. תפעול דרך משוטי העברת ההילוכים אינטואיטיבי ונכון ואפשר לגמרי – בגבולות השכל הישר – ליהנות מכל פיסת כביש מפותל. התצוגה העילית – HUD – המקרינה נתוני דרך לעיני הנהג רק הוסיפה לחוויה. ממש חיל האוויר!

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. איכות נסיעה מצויינת וזמינות כוח טובה בכל טווח מהירות. צילום: רוני נאק

פחות השתגענו

בנהיגה נמרצת כמו עם כל מנוע טורבו – צריכת הדלק עולה. והגענו לממוצע של כ-10 ק"מ/ל' ביום שכלל ספרינטים אגרסיביים ומעט שיוט רדום. מימד הרוחב דרש ממני הסתגלות ארוכה למדי בשל תנוחת הישיבה העמוקה המקשה לזהות היכן בדיוק נמצאת הפינה הימנית הקדמית של האקליפס.

מבחן דרכים מיצובישי אקליפס קרוס. כל מה שתצפו לו ברכב פנאי מודרני ומתקדם החל מ-148,900 שקלים. צילום: רוני נאק

סיכום

העיצוב של מיצובישי אקליפס קרוס הוא לשון המאזניים בהחלטה האם ללכת ולבחור בו. אהבתם? אז כל שאר הדברים יהפכו את הבחירה לקלה במיוחד. מותג יפני שבאמת מיוצר ביפן ומגיע אלינו ממנה עם איכויות ואיבזור שכבר שכחנו שיש. חבילות איבזור נדיבות ביותר יחד עם מערכות בטיחות אקטיביות, ממשק אנושי חכם ומנוע מודרני – יעשו את האקליפס לבחירה בטוחה בתרגיל ניהול הסיכונים של היכן להשאיר את התקציב שלכם.

רוני נאק

הדרבי הקוריאני הזה מתחיל מבסיס זהה – בדיוק כמו המתכונים במטבח הפולני שמתחילים כמעט תמיד עם "טגני בצל". אבל לרוב (כך מקווים) התוצאה היא תבשיל אחר לגמרי ורק לחמותי לשעבר כל התבשילים באותו הטעם (תפל). לא משנה.

הבריף

יונדאי מגדירה את ה-KONA (139,000 שקלים לרכב המבחן ברמת פרסטיז) כרכב פנאי דינאמי – אם תרצו ה-GTi של הקבוצה ובהתאם היא מצויידת באותו מנוע הטורבו אשר מניע את הגרסה הבכירה של יונדאי טוסון – רכב גדול ממנו משמעותית – הנעה כפולה ומתלים בעלי אופי ספורטיבי. לצד העיצוב החיצוני – אשר מוביל את המראה המותגי החדש של יונדאי, גם עיצוב הפנים הוא ספורטיבי ותכליתי למדי – עם משחק בין כמה גוונים של שחור, צג מולטימדיה ניצב ובולט ומיתוג רב על גלגל ההגה.

מבחן דרכים קיה סטוניק מול יונדאי קונה. את מי תקחו הביתה? האופי שונה מאד, וגם המחירים בתוך אותה קבוצת רכב. צילום: רוני נאק

קיה סטוניק (119,000 שקלים לרכב המבחן ברמת טורבו פרימיום) לוקחת את הקונספט לעולם של עיצוב וסטייל. וכמו דגמי קיה רבים אחרים גם הסטוניק (שילוב מילים "ספידי" עם "טוניק") עוצבה על ידי פטר שרייר שאחראי לא מעט על ההמראה של קיה בשנים האחרונות. תשומת הלב על העיצוב יצרה מראה שבעיניי הוא בהחלט נאה משחק עם שני גווני צבע, מבליט את קורה C הרחבה ובמידה רבה מצליח לשמור על הדימיון לדגמי קיה אחרים בעיקר הספורטאג'. עיצוב הפנים עליז למדי, עם גוונים נוספים, גלגל הגה קטום ומסך מולטימדיה שקוע מעט עמוק יותר בדשבורד ומזיז לצדדים את פתחי המיזוג המרכזיים.

הביצוע

לשתי המכוניות אותה פלטפורמה (שלדה) אבל עם בסיס גלגלים מעט שונה. בקיה סטוניק הוא 258 ס"מ בעוד שבקונה 260 ס"מ. אותו הבדל ממשיך גם במרכבים עם 141 ס"מ לסטוניק ו-416 ס"מ לקונה מפגוש לפגוש. גם בממדי הרוחב והגובה קונה גדול יותר בכ-2.0 ס"מ. עוד באיזור המידות נמצא את נפח תא המטען: 332ל' בקיה סטוניק ו-361 ל' ביונדאי קונה – כאשר זו האחרונה נהנית מפתח רחב יותר ונוח יותר לטעינה. גם מיכל הדלק מעט גדול יותר בקונה: 50ל' מול 45 ל'.

תא נהג קיה סטוניק. צילום: רוני נאק

המידות הקטנות יותר של סטוניק – יחד עם ההבדלים במערכות ההנעה יוצרים פער במשקל של כ-200 ק"ג לטובת הסטוניק. זה פער גדול למדי בין סטוניק ו-קונה השוקלות 1,220 ו-1,450 ק"ג בהתאמה. מבחינת המתלים – תכתיב של הפלטפורמה – שתיהן זהות עם תמוכות מקפרסון בחזית וקורת פיתול מאחור.

תא נהג יונדאי קונה. צילום: רוני נאק

בעוד שאיבזור הפנים של שתיהן דומה למדי – כאשר ביונדאי קונה תקבלו את הקונקטד-קאר של כלמוביל ובקיה את המולטימדיה המקורית של היצרן – מערכות ההנעה שונות לגמרי.

בקיה סטוניק תמצאו מנוע 1.0ל' טורבו חדש עם 3 צילינדרים והזרקת דלק ישירה. התפוקה עומדת על 120 כ"ס ו-17.5 קג"מ. ההנעה היא קדמית בלבד והורדת הכוח היא באמצעות תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.

1.0ל' שלושה צילינדרים ו-120 כ"ס למנוע של קיה סטוניק. צילום: רוני נאק

יונדאי קונה מגיעה מצוידת בקליבר גדול: 1.6ל' טורבו-הזרקה ישירה עם 177 כ"ס ו-27 קג"מ. ההנעה כפולה-קבועה וגם כאן הורדת הכוח היא עם תיבה כפולת מצמדים עם 7 הילוכים אלא שיחסי ההעברה שונים – מעט ארוכים יותר אם אתם כבר שואלים. בנוסף, יש למנוע של הקונה גם שלושה מצבי נהיגה: ספורט, רגיל ו-ECO אשר משנים פרמטרים בניהול המנוע ותיבת ההילוכים.

1.6ל' טורבו ו-177 כ"ס למנוע של יונדאי קונה. צילום: רוני נאק

עובדה מרתקת היא שקיה לא מציינת את הביצועים של הסטוניק. לא מצאנו אותם באתר המקומי, כמו גם לא באתרים רשמיים אחרים של קיה כולל אתר העיתונות המוגבל בגישה ודורש הרשמה מיוחדת. לפי מגזין auto motor und sport הגרמני הסטוניק טורבו-ליטר תאיץ ל-100 קמ"ש ב-10.3 שניות והמהירות המירבית היא 185 קמ"ש. יונדאי כן מפרסמת נתוני ביצועים ואלו עומדים על 7.9 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 205 קמ"ש.

לשתי המכוניות מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות עם מערכת אקטיביות למניעת סטיה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית עד 80 קמ"ש ועוד. בדירוג הישראלי לסטוניק יש דרגת בטיחות 6 ולקונה דרגת בטיחות 7. במבחן NCAP שתיהן מתהדרות ב-5 כוכבי בטיחות.

גם אם מרווח הגחון מוגבל – ההנעה הכפולה מאפשר להעמיק את החדירה שם למטה – בשטח. צילום: רוני נאק

החוויה

זה מדהים איך שתי מכוניות בעלות בסיס זהה יכולות להיות כה שונות על הכביש. כניסה פנימה – וסביבת הנהג של הסטוניק עליזה וצבעונית יותר. קונה כאילו לוקחת עצמה ברצינות יתירה. האיכות דומה מאד בשתי המכוניות – ואהבתי את המיקום הגבוה יותר של המסך בקונה אשר מקל על הניווט (יש WAZE מובנה ורדיו אינטרנטי ועוד). הסטוניק רכה יותר בכל מצבי הנהיגה – בעיר ומחוצה לה. ולא מאד שונה מרכב סופרמיני מודרני – למעט מימד הגובה.

קיה סטוניק רכה ומכוונת לחסכון בדלק. צילום: רוני נאק

קונה לעומתה הרבה יותר מהודקת ומדויקת. זה מורגש מאד בכביש בין עירוני ועוד יותר בכביש הררי בו יונדאי קונה נוסכת בטחון רב והסטוניק מרגישה מפוזרת ולא במקומה. עם מצבי הנהיגה המשתנים ביונדאי קונה אפשר לנהוג בחסכון או לחרוך אספלט – וההבדל מורגש מאד ומהנה מאד לנהג. קיה סטוניק מעדיפה לשמור פאסון ולנוע בקצב מתון יותר. ההעדפה שלה הוא באופן ברור לחיסכון בדלק – ממוצע של 16 ק"מ/ל' מול 12 ק"מ/ל' בקונה – כאשר הצד הדינאמי מקבל כאן חשיבות משנית.

בשתי המכוניות הפעלנו את המערכות האקטיביות – ושלא במפתיע הן פעלו בדיוק אותו הדבר. לא הצלחנו להחליט האם יש לאחת יתרון על פני האחרת.

דרבי קוריאני מי יקח? קויה סטוניק או יונדאי קונה? עניין של טעמים והעדפות – בעיקר במראה ובדינאמיקה. צילום: רוני נאק

פחות השתגענו על

שתי המכוניות יכולות ליהנות משכבת בידוד רעשים נוספת. יונדאי קונה בבתי הגלגלים עם רחש של צמיגי ה-18 אינץ' שלה שנוכח על אספלט מחוספס, ואצל קיה סטוניק רעש המנוע התלת -צילינדרי תחת מאמץ לא הכי חינני. גלגל ההגה הספורטיבי בסטוניק חביב מאד אבל נראה לגמרי מחוץ להקשר. בקונה חסרו לי משוטים להעברת הילוכים בגב ההגה – דבר שיכול היה להדגיש יותר את האופי הספורטיבי שלה.

דרבי קוריאני מי יקח? קויה סטוניק או יונדאי קונה? עניין של טעמים והעדפות – בעיקר במראה ובדינאמיקה. צילום: רוני נאק

סיכום

גם אם נקודות המוצא היו זהות – הסיום מאד שונה. לגבי העיצוב – זה נושא סובייקטיבי למדי ואשאיר לכם את ההחלטה מה יותר מוצא חן בעיניכם. שתיהן נאמנות ללוק המותגי ולקודי העיצוב של הקטגוריה – כל אחת בדרכה. מהצד הדינאמי יש לקונה יתרון מהותי בביצועים, הנאה מנהיגה ואפילו יכולת על דרכי עפר בזכות ההנעה הכפולה. מצד שני סטוניק עדיפה בצריכת הדלק – בפער גדול. והתשובה לשאלה הפילוסופית, לפי מה נמדד SUV מודרני? אם זה לפי רוחב החיוך מאחרי ההגה בתנועה או המבט הנוסף לחניה אחרי שאתה צועד משם – צריכה להגיע ממך. שתיהן מציעות פיצוח מקורי ומיוחד כל אחת בדרכה.

ואיפה המתחרים האחרים?

סיטרואן C3 איירקרוס 1.2ל' טורבו ו-6 הילוכים. החל מ-122 ועד 130 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

סיאט ארונה. 1ץ0ל' טורבו עם DSG 7 הילוכים החל מ-110 ועד 133 עם חבילת האיבזור המלאה. צילום: רוני נאק

אופל קרוסלנד X – עם 1.2ל' טורבו ו-6 הילוכים. החל מ-122 ועד 137 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

• דור שלישי לדגם

• 462 כ"ס ו-70 קג"מ

• עד 44 קילומטרים חשמליים

• טעינה משקע ביתי 8 שעות

• מחיר: 750,000 שקלים

רוני נאק

אתחיל דווקא מהפיל שבחדר. כל PHEV – או רכב היברידי נטען מהרשת – יצליח או ייכשל בהתאם לרמת הזיכוי ממסים שהוא מקבל. ובואו שלא נשלה את עצמנו – ניישר מבט למראה ונודה בעובדה שרוב המכירות של מכוניות היברידיות (וזה מאד בולט בקבוצת הפרימיום) הן מהסיבה שהטבות המס מוזילות את המוצרים או לחילופין אפשר לקבל יותר אבזור ופינוקים באותו הכסף. העניין הסביבתי למרבה הצער חשוב באמת רק למעטים.

פורשה קאיין הגיעה לשוק שנויה במחלוקת. איך יכול להיות שמותג כה מזוהה עם מכוניות ספורט נחשקות יכול בכלל לחשוב על תועבה כזו . אלא שפורשה קאיין הייתה לדגם הנמכר ביותר של היצרנית – בטח עכשיו כשכולם רוצים SUV. יצרה כזה תזרים שאפשר המשך השקעה בפיתוח הדורות הבאים של 911. אגב, פורשה היא יצרנית הרכב הרווחית ביותר בתעשייה. עם רווח ממוצע של כ-17,000 דולר ליחידה.

ורגע לפני שנכנס לעובי הקורה הנה פרט טריוויה מרתק. פורשה הייתה הראשונה ליצר רכב היברידי. כן. המכונית יוצרה בין השנים 1900 ל-1905 עם שני מנועים חשמליים, מצבר עופרת ומנוע בנזין שתפקד כגנראטור לטעינת המצבר.

מבחן דרכים פורשה קאיין היברידי – 750 אלפי שקלים, תא הנהג והנוסעים מבוצעים ברמה סופר-גבוהה. לוח מחוונים בעיצוב פורשה קלאסי אלא שרובו ווירטואלי ומציב מידע רב. אהבנו את מסך המולטימדיה נטול המסגרת. צילום: פורשה

החוויה

היכנסו לפורשה קאיין הייבריד החדשה ומיד תוכלו להבין שמדובר כאן ברכב שנמצא על מישור קיומי אחר. זה לא רק הסמל אלא שילוב של ריח ריפודי העור, האופן שמושבי הספורט אוחזים בגוף, המגע של העור על גלגל ההגה, אפילו משקל המתגים והמנופים. משדרים איכות וחוסן שאין במכוניות רגילות ואפילו רבות מקבוצת הפרימיום (אמיתיים או ממינוי עצמי). אני מכיר את שני הדורות הקודמים של קאיין, וגם הם לא היו מבוצעים ברמה כה גבוהה. החוויה מתחילה עוד לפני ההתנעה – עם למידה ארוכה להתמצא בנכבי התפריטים של מערכת הניהול. כמעט אבוד בין אפשרויות להגדיר, מצבע תאורת האווירה ועד לחום המושבים ומיפוי מערכת ההנעה והשלדה האקטיבית. למרבה המזל אחרי ההגדרות אפשר לשמור הכל תחת פרופיל נהג ספציפי ולחזור אליהם.

מבחן דרכים פורשה קאיין היברידי – 750 אלפי שקלים, באדום – כל מה שחשמלי. עם 70 קג"מ תוספת המשקל של הסוללות לא ממש מורגש. צילום: פורשה

הנעה

אם הדורות הקודמים של פורשה קאיין הניפו אצבע משולשת לזיהום האוויר – עם מנועים גדולים צמאים ועתירי סוסים – הפעם הסוסים נשארו אבל כל השאר התאדה. למנוע הבנזין נפח של 3.0ל' והוא מפיק 340 כ"ס באמצעות מגדש טורבו. אליו נוסף מנוע חשמלי יחיד עם תפוקה של 136 כ"ס נוספים – ההספק המשולב עומד על 462 כ"ס ו-70 קג"מ אשר זמינים כבר מ-1000 סל"ד סופר נמוכים (ל פורשה קאיין טורבו הראשונה היו "רק" 450 סוסים). המנוע החשמלי מוזן מסוללה הנמצאת מאחור ויש לה נפח של 14.1kWh. זה מספיק בין 25 ל-44 קילומטרים של נהיגה רק על חשמלי (טווח משתנה בהתאם לאופי הנהיגה, תוואי קרקע ועוד). טעינת המצבר נעשית מעמדת טעינה – חלק מהעסקה על הרכב – או משקע ביתי רגיל עם כבל חכם המגיע עם המכונית ויאפשר טעינה משקע ביתי. טעינה מלאה משקע ביתי רגיל תארך – לפי פורשה כ-8 שעות. וכן. יש אפליקציה למובייל המתקשרת את כל זה כשאתה על הבר.

מספרים חשובים? 5.0 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 253 קמ"ש.

עוד נזכיר שגם השלדה בדור הזה של פורשה קאיין חדשה לגמרי. קלה במאות קילוגרמים מקודמתה וכוללת מערכת מתלים אקטיבית עם מתלי אוויר בעלי גובה משתנה, בולמי זעזועים דינאמיים המאפשרים לבחור בין רכות לתמיכה בקצב ספורטיבי. הפלטפורמה מאפשרת שילוב של מערך בטיחות אקטיבי חדש הכולל שמירת נתיב אקטיבית, בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד פיצ'רים רבים.

מבחן דרכים פורשה קאיין PHEV. בסיס גלגלים ארוך יותר, שלדה קלה ומהודקת יותר ויכולת דינאמית ראויה. צילום: פורשה

נהיגה

ההארה הגיעה אחרי שירדתי מכביש 531 במחלף רעננה/הרצליה. מהמחלף, כ-5 קילומטרים עד לבית, הקאיין התנהלה על חשמל בלבד. 0 זיהום אוויר, אין רעש או סירחון פליטה ועם כל הלקצ'רי של פורשה. בעצם, עם יכולת לנסוע גם מעל 100 קמ"ש רק על החשמל – אפשר להעביר שבוע שלם ביוממות בין הבית למשרד, מבלי לשרוף גרם אחד של בנזין או לפלוט מזהמים לאוויר. זה קול כמו שזה סביבתי ומתחשב. רמת ה-co2 – לפי פורשה היא בין 78 ל-72 גק"מ. קצת פחות מטויוטה פריוס או יונדאי איוניק שתיהן על 92 גק"מ.

מבחן דרכים פורשה קאיין PHEV. בסיס גלגלים ארוך יותר, שלדה קלה ומהודקת יותר ויכולת דינאמית ראויה. גם בזכות מערכת מתלים אקטיבית ופרופיל ספורטיבי נמרץ. צילום: פורשה

הדרך למחלף הייתה מעניינת הרבה יותר. כי הקאיין היא ראשית כל פורשה. דינאמית וחזקה וכל כך מהירה שצריך לעשות מאמץ מודע שלא לנסוע כפול מהמהירות המותרת בכל כביש שתבחרו. אולי בגלל המומנט הרב הזמין כל הזמן, אולי בזכות בידוד רעשים ורעידות שממסך את תחושת המהירות – צריך להיות זהיר שלא לטוס בכל רגע נתון. היה לי מוזר לראות את מד הסל"ד על "0" כשמהירות תלת ספרתית מוצגת על מד המהירות. עולם חדש.

לקאיין שני מצבי ספורט. אחד למסלול והוא סופר אגרסיבי, השני מתאים יותר לנהיגה בכבישים הררים. שניהם מחדדים מאד את התגובות של המכונית ומשנים את המיפוי של מערכות ההנעה, המתלים, חלוקת הכוח ובקרות היציבות כדי לאפשר לכם – בהיעדר מילה מתאימה יותר – ליהנות מנהיגה. להתחבר לאותה מהות של פורשה ולתת בראש כמו שצריך. לזכור שאתה חי ושכנראה עבדת מאד קשה להגיע לרגע הזה. וזה שווה. ויש מצב BOOST – זמין רק ל-20 שניות שבהן כל הכוח שיש יורד לגלגלים לטובת עקיפה מהירה או כי בא לך. זה בסדר בפורשה.

מבחן דרכים פורשה קאיין היברידית – מרווח גחון של 245 מ"מ, נעילות דיפ' מקוריות ומצבי שטח מאד יעילים. גם במצבים מטופשים כאלה. צילום: רוני נאק

בשטח

מימד נוסף ואולי לא מובן מאיליו הוא השטח. בכל זאת מדובר ב-SUV ופורשה לא וויתרה על היכולת מעבר לכביש (מרכזי ואחורי) ומתלי אוויר המרימים את מרווח הגחון לגובה של 245 מ"מ – המרחיק חלקים חשובים מסלעים ונזקים. סיבוב מהיר וזהיר בשטח באזור כרמי יוסף גילה יכולת טובה בכל דרכי העפר וגם זחילת סלעים זהירה די בכיף. כאן כדאי להיזהר שלא לקרוע צמיגי 20 אינץ' יקרים – למעט זאת אפשר לנדוד לשטח ללא חשש. במצב סלעים סיחרור הגלגלים שבאוויר מזערי וכל הדרייב-ליין נעול בדיפולט. במצבי השבילים יש מעט יותר רכות במתלים ואפשר לגהץ דרכי עפר בכיף גדול. הגחון שטוח ומוגן על ידי מיגון אירודינאמי – לא משהו שמתוכנן לחבטות בשטח – הייתי נזהר.

מבחן דרכים פורשה קאיין היברידי – יצא בכיף לשוטט בשבילים. אין כאן את רעשי המתלים שהיו בדורות הקודמים. צילום: רוני נאק

סיכום

רכב ההדגמה המצולם כאן עולה 750 אלפי שקלים (לפני מו"מ וצ'ופארים). זה לא מעט – אבל מצד שני מקבלים כאן המון. צריכת דלק של מכונית משפחתית קטנה – 14.5 ק"מ/ל' במבחן – איכות עילית, ביצועים מלהיבים על הכביש לצד נוחות מצוינת וגם הרחבת מעטפת עם יכולת שטח טובה. למעשה זה הפנאי פרימיום היחיד בישראל שהוא גם PHEV וגם לא פוחד להתלכלך בבוץ. וזו הקאיין הראשונה שאני באמת אוהב. לטעמי הסינרגיה המוצלחת ביותר של אופי, איכות וטכנולוגיה עם סיפור טוב, נהיגה מתגמלת ועקצוצים של אדרנלין בכל נסיעה.

מבחן דרכים פורשה קאיין. למה לבחור בין שביל לכביש כשאפשר גם וגם? צילום: רוני נאק

עוד באיזור – אבל לא בדיוק שם:

וולוו XC90 T8 – עם 7 מושבים ותג מחיר של 605 אלפי שקלים. צילום: וולוו

אאודי Q7 ETRON – רק עם 5 מושבים. המחיר החל מ-587 אלפי שקלים. צילום אאודי

מרצדס GLE 500e – עוד רגע לפני החלפה. כרגע החל מ-550 אלפי שקלים. צילום: מרצדס

ב.מ.וו X5 – החל מ-550 אלפי שקלים. צילום: ב.מ.וו

• החל מ-335 אלפי שקלים

• מערך בטיחות מלא (גרסת פלוס)

• טורבו הנעה כפולה עם 254 כ"ס

• מתחרים: אאודי Q5, ב.מ.וו X3, מרצדס GLC

• צריכת דלק מבחן: 9.5 ק"מ/ל'

רוני נאק

גרסת ה-T8 ההיברידית-נטענת או PHEV לגמרי גנבה את ההצגה בדגם הזה של וולוו. פחות בגלל הקטע הסביבתי ויותר בזכות התמורה הטובה-יותר שנתנה ההנחה במס אשר אפשרה לאבזר את רכב הפנאי הסקסי הזה בכל מה שניתן לתלות עליו. מעט בצד של ההיברידית יש גם גרסאות אחרות – ללא סוללות ושקעי טעינה וללא הקלות המס אלא מביאות את הבשורה של הדור החדש של וולוו באופן מסורתי יותר.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. מה יש לה על הגרסה ההיברידית? והאם אפשר לשקול גם את החבילה הזו כאופציה לגיטימית? צילום: רוני נאק

ובכן בעלות של 335 אלף שקלים (החל מ…) תוכלו למשל לקבל את גרסת מומנטום של ה-T5 הזה. כשעל ההנעה מופקד מנוע 2.0ל' טורבו-בנזין עם 254 כ"ס ו-35.6 קג"מ והעברת הכוח היא כפולה-קבועה דרך תיבת הילוכים פלאנטרית עם 8 יחסי העברה. רכב המבחן שהיה בגרסת "פלוס" כלל גם בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, מתלי אוויר, שלדה דינאמית ועוד תוספות שאת כולן תוכלו להוריד מכאן.

בקצרה נספר לכם שהוולוו XC60 החדש כמו אחיו הגדול ה-XC90 נשענים על הפלטפורמה המודולארית החדשה של היצרנית. כזו המאפשרת להם גמישות רבה בתיכנון של רכב חדש – כולל שילוב של מערכות הנעה היברידיות ובעתיד חשמליות מלאות. בנוסף אפשר "לשחק" עם בסיס הגלגלים כדי ליצור SUV גדול עם 7 מושבים או SUV קטן יותר עם 5 מושבים. ובואו נקרא לו XC60. אגב, הדגם הזה – היוצא – היה מהדגמים הנמכרים ביותר של וולוו תוצר היסטורי של הבעלות בעבר של פורד וגם חלק רכיבים רבים עם לנד רובר פרילנדר.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. זהו אחד מתאי הנהג האלגנטיים יותר שיש בקבוצת הפרימיום. אהבתי. צילום: רוני נאק

בסיס הגלגלים ארוך למדי עם 286.5 ס"מ – האורך הכללי 468 ס"מ והרוחב 190 ס"מ. בהחלט רכב בעל נוכחות. עוד חשוב לדעת את מרווח הגחון שעומד על 216 ס"מ שימושיים למדי וכן את נפח תא המטען שעומד על 505 ליטרים נדיבים.

המשקל העצמי אינו מהזעומים – 1,814 ק"ג וזה יציב נתון של 6.8 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 220 קמ"ש. נתוני יצרן כמובן.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. שוודית בזריחה מדברית. צילום: רוני נאק

הרבה נכתב על העיצוב של הדור החדש של וולוו. הפטיש של ת'ור וכל זה. בשורה התחתונה – בעיניי לפחות – מדובר ברכב פנאי נאה ביותר. בעל לוק מותגי מזוהה ואופייני לוולוו החדשה. ובעיניי זה WIN על פני החרטומים הזועפים של מותגי דויעשטלנד או המראה הרובוטריקי של הפרימיום היפני. אותה שפה עיצובית ממשיכה גם בתא הנהג – גם הוא אחד הנאים והאלגנטיים בתעשייה עם קוקפיט דיגיטאלי מלא – מסף מולטימדיה גדול המזכיר (מדי) אייפד בלוק-אנד-פיל שלו. בהקשר הזה אציין שהנהייה אחרי האייפד – לפחות בהקשר של מולטימדיה שצריך לתפעל ברכב נוסע – אינה תמיד נכונה. לצד זאת האיכות הכללית מרשימה מאד. וכשחומרי עילית פוגשים עיצוב אלגנטי החוויה בתא הנהג מדהימה עוד לפני ההתנעה.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. זריזה ונוח בעיר. ספיגת מהמורות טובה ובידוד רעשי חוץ מצויין. צילום: וולוו

ובכל זאת התנענו. דינאמית הוולוו זזה בקלות על רגליה. נדחפת מ-35.6 קג"מ שמגיעים כבר ב-1500 סל"ד ועם 8 הילוכים שמחזיקים את תפוקת הכוח במקום המתוק ביותר, והנכון ביותר בכל סיטואציה. נסיעת המבחן לקחה אותנו לגיחה לילית ארוכה לאיזור סדום – ולעוד נסיעות וסידורים קצרים יותר בכרך. ובכל שלב וולוו XC60 הובילה אותנו בנוחות רבה ושקט מופתי. אולי מדי. אולי סטרילי ומבודד יותר משהייתי רוצה.

הנוחות בעיר טובה מאד – עם ספיגה יעילה של שיבושים ומהמורות. תנוחת הנהיגה מספקת שדה ראיה טוב בעיר ורק לפעמים קורה A הסתירה לי מעט בפניות שמאלה. בסך הכל תפיסת המרחב מצויינת.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. יש יכולת על דרכי עפר – אפילו משובשות יותר מזה. לשטח טכני לא הייתי נכנס. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר ה-T5 יכול לנשום עמוק. הקצב שהמכונית הזו מסוגלת לשייט בו מרשים למדי – תחשבו אוטובהאן – עם תיבת ההילוכים ביחס ה-8 והסל"ד נמוך הקצב מהיר וצריכת הדלק טובה מאד. בתנאים האלה ה-NVH יוצא מן הכלל. למעט אוושת צמיגים קלה, לא תקבלו רעשי רוח, או פידבק ממערכת ההנעה או שיבושי הדרך. והקילומטרים רצים במהירות ונוחות תחת צמיגי הקונטיננטאל הגדולים.

כשהכביש מתקרזל לו, ופיתול רודף פיתול הוולוו הזו יוצאת משלוותה. להגה אין מספיק פידבק לתחושתי – וקשה לדייק במעבר מהיר מפניה לפניה. הגדרת מצב ספורט במערכת ההנעה מחדד את התגובות ומשנה את נקודות העברת ההילוכים – הכלי מהיר מאד – שלא יהיה לכם ספק. אבל התחושה מאחרי ההגה מלאכותית.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. תא נהג וקבינה מבוצעים ברמה גבוהה ביותר. מושבים סופר נוחים ויש גם חימום (איוורור רק ל-T8). צילום: וולוו

ונסענו גם מעט בשטח – שביל עפר מסודר ומסורק. כאן לא הייתה לוולוו כל בעיה – כאשר מרווח הגחון הגבוה שומר על הבטן הרכה מפני פגיעה. הייתי נמנע מלהכנס לשטח מאתגר יותר – זו גם לא הגדרת התפקיד של הכרכרה המוקפדת הזו – אבל אף פעם אי אפשר לדעת אילו הפתעות ימתינו לכם בשטח. כאן, בקרת המשיכה וההנעה הכפולה מצליחות להתגבר די בזריזות על הצלבות ואבדן אחיזה רגעי. נחמד מאד.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. חזקה ודינאמית – היא תגמע קילומטרים ארוכים במהירות ונוחות. צילום: וולוו

אם לצטט גדולים וחכמים "לא הייתי מגרש אותה מהחניה". אמנם גרסת T8 ההיברידית מטילה צל גדול למדי (ועולה עוד 50 אלף שקלים) אבל גם ל-T5 יש מקום אצל מי שלא מעוניין במורכבות הטכנולוגית או תוספת המחיר של הגרסה המחושמלת. בסופו של דבר מדובר במוצר פרימיום מהשורה הראשונה, עם אופי דינאמי מלהיב, חבילות איבזור ובטיחות נרחבות ונטול התדמית השלילית שדבקה בחלק ממותגי גרמניה.

רוני נאק

סובארו היו בין הראשונים שעלו על הנוסחה אשר משמשת היום את התעשייה כולה: קחו שלדת פרייבט, צקו מעליה מרכב קשוח למראה ותבלו באביזרים וקישוטים שיתנו נופך של "פנאי". והיום שכולם מייצרים רכבי פנאי – עם יותר או פחות יכולת מעבר לכבישים – כל מה שסובארו צריכה לעשות כדי להישאר צעד אחד לפני כולם הוא לחזור ל-DNA הבסיסי שלה.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. מאד דומה לדור היוצא – אבל המרכב מעט יותר מודגש, בסיס הגלגלים ארוך יותר והגג נמוך יותר. צילום: רוני נאק

עיצוב ושלדה

ובכן הסובארו פורסטר החדש מטעה למראה. מדוע? מכיוון שהוא מאד דומה לזה שהחליף. אין לי תשובה מדוע סובארו בחרו בשמירה כה הדוקה על המראה של הפורסטר – ו"יופי" מעולם לא היה הצד החזק שלו – אולי שמרנות, או ניסיון לשמור על הייחוד. אין באמת תשובות לכך. אבל לצד ההחלטה הסובייקטיבית האם הפורסטר החדש הוא יפה או מכוער – אין ספק שהעיצוב של המרכב תכליתי ומעשי. השמשות זקופות, התקרה שטוחה, צידי הדלתות נפתחים יחד עם המפתנים כדי לשמור על ניקיון המכנסיים. רק קימורים מודגשים של מכסה המנוע והכנפיים – יחד עם יחידות תאורה אחרות מאחור מבחינים בין הדורות.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. מתלים נהדרים מסתדרים נהדר עם כבישים משובשים כמו זה. צילום: רוני נאק

אבל הדימיון נותר רק על פני השטח – כי מתחת לו מדובר במכונית אחרת לגמרי. זה מתחיל מהפלטפורמה הגלובאלית החדשה של סובארו – אותה אנו מכירים כבר מהסובארו XV החדש (ועתידה לשרת גם את האאוטבק הבא ואת האסנד עם 7 מושבים שיגיע בשנה הבאה). בסיס הגלגלים גדל ב-3 ס"מ ל-267 ס"מ. האורך רק ב-1.5 ס"מ ל-462.5 ס"מ. הרוחב הוא 181.5 ס"מ וזו עליה של 2 ס"מ במימד הזה והגובה נמוך בחצי ס"מ וניצב על 173 ס"מ. עוד באיזורי המספרים נגלה כי מרווח הגחון לא השתנה ועומד על 22 ס"מ ונפח תא המטען עלה ב-15 ל' ל-520 ל'. כל זה מתורגם לחלל פני גדול יותר וסרחי עודף קצרים יותר מן החוץ – וזה טוב לא רק למראה אלא לקבל זוויות מרכב עדיפות בשטח.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. דווקא אהבתי את הכתום הזה – מזכיר לי KTM והאיכות הכללית טובה מאד. צילום: סובארו

קבינה

תא הנהג ויתר הקבינה מבוצע בשתי רמות איכות מעל לדור הקודם. אין כאן נהייה אחרי לוח מחוונים ווירטואלי או גימיקים מיותרים אחרים. אלא עיצוב תכליתי כשלכל פריט יש פונקציה ברורה. האיכות הכללית טובה מאד – וגם המראה הרב-מפלסי והתלת ממדי של הדשבורד מצא חן בעיניי. עוד גיליתי שמחשב המידע בעל מסך עם רזולוציה מצוינת, ומסך המולטימדיה מסתתר מאחרי לוח זכוכית וכולל את כל הקישוריות שצריך (וגם שכבה שניה – מקומית – עם WAZE ואפליקציות נוספות). תגלו שיש אנימציה חביבה במחשב הדרך להדלקת האורות, הפעלת מאותתים או אורות בלימה (על ידי הנהג או מערכת האייסייט הסטנדרטית).

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. קבינה סופר מרווחת. חלונות גדולים וזקופים יוצרים שדה ראיה שאין שני לו – ויש גם גג שמש ענקי. צילום: סובארו

המושבים מרווחים מאד ועל הצד השטוח של המשוואה. מושב הנהג החשמלי של גרסת הספורט מתכוון לכל מימד ואף נהנה מתמיכת גב ברת כיוון. שורת המושבים השניה מאד, מאד מרווחת. יש המון מקום לרגליים, לגוף ולראש. אחד המושבים המאווררים והמרווחים שיש. עוד תגלו שהכניסה לשם קלה במיוחד בשל הזווית הרחבה באופן פריקי של פתיחת הדלת – עוד פיצ'ר ייחודי לסובארו. שני שקעי טעינה המספקים 2.1 אמפר ישמרו את הטלפונים של הילדים רוטטים וחממים לכל משך הנסיעה.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. תא המטען גדל ל-520 ליטרים ואפשר לשטח את המושבים. הידיות הקטנות שהיו לקיפול המושבים מתא המטען – נעדרות הפעם כמו גם קיפול מראות חשמלי. מוזר. צילום: סובארו

הנעה

בתחום ההנעה אנו פוגשים כאן לראשונה בישראל מנוע בוקסר 2.5ל' אטמוספרי. המנוע הוא מדור המנועים החדש – FB – ומפיק באמצעות הזרקת דלק ישירה 182 כ"ס ו-24.3 קג"מ. זה שיפור נאה ביחס לתפוקה של מנוע ה-2.0ל' שעמדה על 150 כ"ס ו-20 קג"מ. וכרגע זה המנוע היחיד בהיצע של הפורסטר. כמו אצל קודמו גם כאן הכוח עובר לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה. בדור הזה יש טווח רחב יותר של יחסי העברה כמו גם פיקוד אגרסיבי יותר שנותן תחושה מדורגת של הילוכים אמיתיים. תפעול התיבה נעשה דרך ידית ההילוכים, משוטים בגב ההגה או מעבר של פיקוד ה-Si דרייב – למפת הניהול האגרסיבית יותר אשר משנה את האופי של המנוע, תיבת ההילוכים והורדת הכוח.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. רב יכולת. על כביש הררי מפותל או שביל בוצי ומחורץ – פורסטר מרגיש בבית. צילום: רוני נאק

נהיגה

נסיעת המבחן לקחה אותנו לצפון, מרגלות החרמון כפי שאתם רואים בצילומים. בעיר כיול המתלים המצויין של סובארו מספק נוחות נסיעה טובה וספיגה נכונה של מהמורות ושברים. הקבינה מוצקה מאד ואין קרקושים כלל – ומערכות הבטיחות האקטיביות פעילות כל העת ולפחות פעמיים עצרו אותי ברוורס לתוך רכב אחר או עגלת סופר סוררת. תנוחת הנהיגה הגבוהה מאד בולטת כאן והיא מקבלת חיזוק מחלונות ממש זקופים. התוצאה היא ראות החוצה שאין שניה לה – ושליטה טובה במרחב.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. רוצה לשלג ולגשם – תנו לו דלות אחיזה והיתרון רק הולך והופך ברור יותר. צילום: רוני נאק

• פירוט מלא כאן

מחוץ לעיר סובארו פורסטר החדש מהיר. הוא ישייט באופן טבעי בקצב מהיר יותר מזה שעל התמרורים של כביש 6. ובגשם הכבד שירד בימי המבחן גילינו שמערכת אייסייט לא מתרגשת משמשה רטובה או מגבים החולפים על פני החיישנים. זיהוי הנתיב, והזיהוי של מכוניות לפנים וכאלו הנכנסות ומשתלבות ברווח – נהדר גם כשאני התקשתי לראות מבעד לחלון. עוד אהבתי את התפקוד של האייסייט בפקקים – פשוט להציב את המהירות ולתת לה להשתרך אחרי הרכב שבפקק.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. אייסייט מתפקד נהדר בפקקים ויחד עם שמירת הנתיב אפשר לזחול בכיף. צילום: רוני נאק

שמירת הנתיב אסרטיבית למדי – זה הצחיק אותי שהחיווי שלה הפוך מזה של כל השאר. לבן כשהכל כשורה, ירוק כשהיא מתערבת ומתקנת את הנתיב. אבל חשוב מזה יש חיווי קולי נוכח מאד כשאין זיהוי לנתיב והמערכת אינה פעילה – דבר שחסר אצל רבים אחרים.

בעליה לגולן יש כמה פניות שאני מאד אוהב – ומכיר – ובמצב ספורט הפורטסר עף אותן למעלה בקצב מאד יפה. חששתי שמא הפלטפורמה החדשה תהיה אנמית עם הנהגות כביש של מגהץ אדים. אלא שבפועל גיליתי מכונית שכיף לנהוג אותה, מגיבה נכון להרפיה מהדוושה וזורמת בהרמוניה בין פניה לפניה. בהחלט קפיצת מדרגה ביחס לשני הדורות האחרונים של הדגם ומזכיר את המצויינות שהייתה שם פעם לפני שסובארו שמה מסגרות לחלונות.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. מרווח הגחון שימושי מאד בכל שביל הגיוני ומערכות בקרת המשיכה מעודכנות ויעילות מתמיד. צילום: רוני נאק

שטח

ואז יש את השטח. בוצי, חלקלק, סלעי בזלת חשופים, מעברי מים עמוקים. לא מאד השתגעתי, בכל זאת לבד בשטח וכל זה – אבל אני יכול לומר שלא היה מקום שרציתי להגיע אליו שהפורסטר לא הביא אותי לשם. בעזרת XMODE  מעודכן שהתמודד עם הצלבות ובוץ גולנואידי חלקלק – באופן יעיל מאד, מרווח גחון שימוש ביותר של 22 ס"מ ויכולת צליחה מצויינת של שלוליות עמוקות למדי.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. מעבר למצב שטח ומחשב הדרך מספק מידע על זוויות השיפוע – נייס! צילום: רוני נאק

מורדות תלולים מתוקלים עם בקרת ירידה במורד שעובדת נהדר ובאופן חלק ללא הגירגור של פעם – ושינוי יחס ההעברה של התיבה הרציפה מורגש בעליה וגם בירידות תלולות ומאד חלקלקות שפגשתי למרגלות החרמון. בסופו של דבר אם לא תגזימו – הפורסטר יעביר אתכם בכל שביל הגיוני-אך-משובש בקלות רבה. אל תצפו לצאת איתו למסע מעלות בנגב ולחזור שלמים – זו אינה הגדרת התפקיד. בהקשר הזה אציין לשלילה את הגלגל הרזרבי הדקיק ואת חוסר האפשרות להגביהה את הרכב – גם לא את 2 האינצ' שהחוק מתיר – בשל הכיול של מערכת האייסייט.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. שילוב של מערכות אקלטרונית עם שלושה דיפרנציאלים ומתלים יעילים מאפשרים התמודדות קלה עם כל שביל. צילום: רוני נאק

המשקל העצמי גם עלה: מ-1,525 ק"ג של גרסת XS היוצאת ל-1,610 לגרסת הספורט הנוכחית שזה רק 6 ק"ג פחות מהטורבו הקודמת (שהייתה אחת המתוקות אם לא "ה").

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. מה חסר בצילום? אתה ליד המדורה! צילום: רוני נאק

סיכום

סובארו פורסטר תמיד היה all-rounder מצויין. ועכשיו הוא עולה עוד יותר ברמה עם חבילת בטיחות חדשה ויעילה מאד, מערכת XMODE מעודכנת שמתמודדת טוב יותר עם השטח, ואיכות כללית הרבה יותר טובה משל הדור היוצא ובעיקר משל מתמודדים לא-יפניים אחרים. וזה מורגש בכל נקודת מגע בקבינה ועל פני כל כביש משובש או שביל מדורדר. הוא שומר על האופי הבוקסרי שלו עם צליל אופייני וצרוד של המנוע – וגם שאינו מושלם ואפשר היה לקבל NVH מעט טוב יותר או תמיכת מושבים עמוקה יותר – יש לפורסטר החדש יתרונות יחסיים רבים על פני האחרים. צריכת הדלק המבחן עמדה בין 12 ל-10 קילומטרים לליטר (בינעירוני מול שטח) – סביר למדי ודי צפוי מול נפח המנוע המוגדל. מחיר גרסת הספורט הוא 200 אלף שקלים ולזה יש להוסיף 5 שנות אחריות – סובארו פורסטר הוא טעם נרכש ולא כל אחד יבין זאת. בעיניי הוא ניצב כרגע קומה אחת מעל לרכבי הפנאי האחרים – לא בגלל היופי אלא בזכות ערכיו המוספים.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. כל זה בסוף כדי להביא אתכם למקום נפלא כמו המעיין הזה. צילום: רוני נאק