רוני נאק

יש לי ארבע אותיות לתת לכם – WLTP – שזה הקיצור של Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – ובשפתנו נוהל בדיקה עולמי מהומגן למכוניות קלות. ואם היינו ציניים – ואנו בכלל לא – זה המקל שתעשיית הרכב חוטפת עכשיו לא מעט בזכות דיזל גייט שהוכיחה לעולם עד כמה רחוק מוכנים יצרני הרכב ללכת כדי להרוויח יותר כסף וגם שנוהל הבדיקה הקודם – NEDC אם זה עדיין מעניין מישהו – שווה לישבן. התקנה – שהתבשלה על אש קטנה כמעט עשור (והיו רבים וטובים שגררו רגליים מסיבות כלכליות) נכנסה לתוקף בסתיו האחרון והכניסה לסיחרור את יצרניות הרכב שלא כל מנועיהן נבדקו וקבלו את התקן החדש או כאלו שכן נבחנו הציגו כאלו נתוני זיהום שהקפיצו אותם גבוה – הרחק מאיזורי הבונוסים הירוקים ועמוק לתוך קנסות הזיהום.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.6ל' דיזל. 152 אלפי שקלים והיא שלכם (גרסת סטייל). צילום: רוני נאק

וקבוצת VW – יצרנית הרכב גדולה בעולם – סובלת מוואקום עכשווי בתחום ההנעה ההיברידית/חשמלי. היא אמנם משקיעה הררי ממון בפיתוח דור חשמלי ובינתיים עליה להעביר מאות דגמים את התקינה החדשה ואפילו הרחיקה לכת עד כדי עצירת יצור של גרסאות מסויימות שלא קבלו את התקן מהסיבה הלקונית שאסור למכור אותן במדינות ה-EU. וכל ההקדמה הארוכה הזו מביאה אותנו לסיבה שבעטיה יש בעמוד האינטרנט הזה רכב פנאי קומפקטי עם מנוע דיזל.

סקודה קארוק דיזל

סקודה היא סיפור הצלחה ישראלי. סיפור שהחל בדחיפה חזקה לציי הרכב ולמוניות והמשיך להיות מספר 4-5 בראש טבלת המכירות עוד לפני שהגיעו ה-SUV שעבורם אנשים חיכו בתור והיו מוכנים לחכות חודשים ארוכים לאספקה. נדיר בישראל שלא מסוגלת לדחות סיפוקים. מבחנים לסקודה קודיאק ו-סקודה קארוק גם הציבו את הכלים ההלו בראש ההעדפות של עיתונאי רכב רבים.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.6ל' דיזל. עם 115 כ"ס ו-25.4 קג"מ וצריכת דלק (במבחן) של 16 ק"מ/ל' בממוצע. צילום: רוני נאק

ובכן להיצע מנועי הבנזין והדיזל מצטרף עתה מנוע דיזל בנפח 1.6ל' המפיק 115 כ"ס ו-25.4 קג"מ בטווח שבין 1500 ל-4000 סל"ד. העברת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים דרך DSG רובוטית עם 7 הילוכים. בהשווה לסקודה קארוק 1.0ל' בו נהגנו – גרסת הדיזל הזו מוסיפה כ-120 ק"ג למשקלה העצמי (ע"פ נתוני היבואנית). המהירות המירבית ירדה ל-168 קמ"ש (186 ב-1.0ל' בנזין) והזמן ל-100 קמ"ש התארך בחצי שניה ל-11.1 שניות. ומי שיודע לקרא בין השורות – ולטובת מי שלא נאמר שהנתונים מלמדים שלא מדובר כאן במכונית ביצועים.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.6ל' דיזל. תא נהג מבוצע היטב ומעוצב באופן נקי ותכליתי. כל מה שבירוק הם תאי אחסון שונים – וזה נהדר. צילום: סקודה

חבילת האיבזור של גרסת STYLE  בה נהגנו כוללת איבזור נוחות חינני כמו בקרת אקלים מפוצלת, תאורת LED מלאה בחזית, תאורת אווירה בכמה גוונים, מסך מולטימדיה מוגדל ל-8 אינצ' עם ממשק בעברית ואפליקציות מקומיות – כמו WAZE – גלגל הגה מצופה עור וקטום בבסיסו, חישוקי סגסוגת 17 אינצ' וריפודי בד בשני גוונים למושבים. מפרט מלא אנא הורידו מכאן

בתחום הבטיחות יש כאן מערך מלא הכולל בקרת סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, ניטור עייפות נהג וזאת לצד 7 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר בצמיגים ובקרת משיכה ויציבות.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.6ל' דיזל. התנהגות כביש נוחה וחווית נסיעה נעימה. צילום: רוני נאק

איך נוסע?

החשש הראשוני והטבעי עם כל רכב מונע דיזל הוא…נכון – רעש המנוע. ובכן אצל סקודה קארוק דיזל הרעש קיים אולם הוא לא מאד נוכח או משתלט על המחשבות וגונב את תשומת הלב. הוא פחות נוכח בתוך המכונית ויותר עבור מי שעומד לידה – אבל זו בעיה שלו.

תא הנהג וקבינת הנוסעים לא השתנתה כלל מאז המפגש הראשון שלנו עם סקודה קארוק לפני כשנה. העיצוב מאד תכליתי, יש תאי אחסנה רבים, והביצוע יוצר תחושת איכות ומוצקות טובה מאד. גם תנוחת הנהיגה טבעית ונוחה ומעט יותר גובה מעל לכביש מקנים שדה ראיה מצויין לכל כיוון גם בזכות שמשות גדולות וזקופות – בעיקר בצדדים. בימי הנסיעה עברנו כ-700 קילומטרים עם המכונית הזו וגם בנסיעות הארוכות יותר היא הייתה נוחה ונעימה מאד – וכאמור רעש הדיזל לא הטריד כלל.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.6ל' דיזל. חלונות כהים וחישוקים גדולים הם רק חלק מהאבזור של גרסת סטייל צילום: רוני נאק

ולא רק בכביש המהיר אפילו בקטע מפותל מזדמן סקודה קארוק התנהגה למופת – עם כניסה נכונה לפניה, תגובות שלדה טובות וריסון נכון של המתלים בעומסי צד. סה"כ נימוסי כביש מאד בטוחים. גם אספלט שבור ומחוספס לא הוציאו את הצ'כית הקטנה משלוותה והיא ספגה ובודדה היטב את הנוסעים והנהג מחירפוצים קטנים כמו גם מפסי האטה שרירותיים אי שם בין כפר קאסם לטירה.

אז הכל טוב? ובכן. מנועי דיזל קטנים – ו-1.6ל' נחשב לקטן בעולם הדיזל – נועדו בעיקר כדי לספק צריכת דלק טובה למי שנוהג הרבה קילומטרים בשנה. 20 קילומטרים לליטר ואף יותר הם נתוני אמת שקבלנו במנועים דומים שבשוק – אלא שכאן אפילו בתנאי נסיעה הגיוניים למדי קבלנו ממוצע של 16 ק"מ/ל'. נתוני היצרן מלמדים על 22 ק"מ/ל' בינעירוני לדיזל ו-20 ק"מ/ל' בינעירוני ל-1.0ל' בנזין. ואותו פער של כ-10% ראינו גם כאן בממוצע נסיעת המבחן – לטעמי זה לא מספיק "דלתא" ללקוח הפרטי שקונה סולר במחיר מלא. בנוסף יש ביצועים איטיים יותר ואין את השקט שמגיע עם מנוע בנזין 1.0ל'.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.6ל' דיזל. יש מרווח גחון – אין הנעה כפולה (למעט גרסת 2.0ל' דיזל) צילום: רוני נאק

סיכום

מנוע הדיזל 1.6ל' של סקודה מקבל דרגת זיהום אוויר 3 – זה מאפשר לקבוע לגרסה הזו מחיר די מעניין של 152 אלפי שקלים. למי זה מתאים? ללקוח החושש – עדיין – ממנועי 3 צילינדרים ומעדיף את מוניטין החוסן של מנוע דיזל. רוב האנשים – רוב הזמן – ייהנו יותר דווקא מגרסאות הבנזין. עמישראל מחכה לגרסאות היברידיות/חשמליות של הקבוצה – אז יתחיל להיות כאן יותר מעניין.

מבחן דרכים סקודה קארוק 1.6ל' דיזל. 152 אלפי שקלים והיא שלכם (גרסת סטייל). צילום: רוני נאק

רוני נאק

ג'יפ קומפאס הגיע אלינו מעט באיחור – כמעט שנתיים מאז שהוצג לשוק האירופאי. הסיבות האמיתיות לכך כנראה יישארו בחדרי חדרים, אלא שאי אפשר בהקשר הזה להתעלם משני דברים: יש לדגם ביקוש רב בעולם והוא יקר לקניה בשער המפעל.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. האם זהו האיזון המושלם בין העיר, לכביש ולשטח? צילום: רוני נאק

פזיולוגיה

הבסיס של ג'יפ קומפאס הוא פלטפורמה מודולארית של FCA. דומה לזו המשרתת את הג'יפ רנגייד אך מתוחה יותר עם 7 ס"מ נוספים לבסיס הגלגלים שעומד על 263.6 ס"מ. וזה מסדר נהדר את הפרופורציות למרכב שהתיאור המדויק ביותר שלו הוא "גרנד צ'ירוקי מוקטן". וזה דווקא דבר טוב. השוני העיצובי העיקרי הוא פס כרום המתחיל ממראות הצד וממשיך ברצף עד לחיבור מעל לסמל שעל הדלת האחורית – יוצר בכך הפרדה פיזית לגג שיכול להגיע בצבע שונה – כפי שהיה ברכב המבחן. בנוסף כל קודי העיצוב הקלאסיים של JEEP נוכחים כאן ואי אפשר לטעות בזיהוי גם ממרחק.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. האם זהו האיזון המושלם בין העיר, לכביש ולשטח? צילום: רוני נאק

תא הנהג וקבינת הנוסעים אינם יוצאי דופן. העיצוב אמריקאי מאד באופיו. אין כאן לוח מחוונים ווירטואלי או תחכום יוצא דופן. הוא רחוק יותר מהתכליתיות ה"ג'יפאית" הקלאסית של המותג וקרוב יותר לפינוקים של הגרנד צ'ירוקי בהקשר הזה. קונסולה מרכזית מובלטת מאכלסת את פתחי האוורור הממוקמים נהדר להפשרת ידיים קפואות בבוקר צונן וגם מסך מולטימדיה 7 אינצ' עם כל הקישוריות שצריך. גרסת הלימטד פלוס בה נהגנו כללה גם ריפודי עור משולבי בד נאים וגג שמש פנוראמי ענקי לצד איבזור רב נוסף שאת כולו אפשר להוריד מכאן.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. מחשב דרך עשיר במידע כמו מסך המולטימדיה. עיצוב התא והסידור שלו מאד אמריקאית באופי ובאיכות. צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4ל'. התפוקה עומדת על 170 כ"ס ו-25.5 קג"מ. הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית-פלנטרית עם 9 יחסי העברה (כן. זה תשע הילוכים) למערכת ההנעה האקטיבית של JEEP המפצלת את הכוח בין כל גלגל בנפרד. עוד בהנעה בורר מצבי נהיגה הממטב את הורדת הכוח לקרקע בוצית, חול, שלג או פשוט באוטומט.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. למנוע 170 כ"ס ו-25.5 קג"מ – 9 הילוכים והנעה כפולה בתפריט. צילום: רוני נאק

על פי נתוני היצרן התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 9.4 שניות והמהירות המירבית היא 200 קמ"ש. המחיר של ג'יפ קומפאס לימטד פלוס עומד על 230 אלפי שקלים כאשר אם תוותרו על האיבזור של הפלוס המחיר ירד ל-210 אלפי שקלים.

נהיגה

כניסה לקומפאס מיד מגלה שמדובר כאן במשהו אחר ושונה. הוא לא דומה לשום דבר שאתם מכירים אם מהצד הקוריאני/יפני או מהצד האירופאי של המפה. יש לו  זהות משל עצמו המתבטאת לא רק בפונטים של הכיתובים וצבע המחוגים של מדי המהירות אלא גם בחומרים עצמם ובסידור של הכל. רוצים דוגמה? המיתוג שבגב גלגל ההגה – השולט במערכת השמע. זה דורש פרק הסתגלות והופך אינטואיטיבי אחרי כמה ימים. בסביבת תא הנוסעים יש תאי אחסנה רבים: בקבוקי ליטר וחצי יכנסו בקלות לדפנות הדלתות והתאים יותר ממספקים אבל אין שום מקום לשים בו משקפי שמש – וחיפשתי.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. מצבי MUD לצד חול, שלג ואוטומטי נותנים יכולת משופרת גם בשטח. צילום: רוני נאק

האיכות הכללית של תא הנוסעים היא טובה ועומדת בקנה אחד עם כל מה שאנו מכירים מג'יפ וממותגים אמריקאים אחרים. המשטחים הגדולים ואלו שממש מול פני הנהג רכים ונעימים למגע עם מפל האיכות הצפוי ככל שיורדים בגובה לאיזור הרגליים.

אהבתי את תנוחת הנהיגה ואת גלגל ההגה השמנמן. הראות החוצה טובה ויחד איתה גם השליטה במרחב מצויינת גם בנהיגת שטח קלה. מאחור יש מקום נדיב לרגליים מעט פחות לראש בשל הגג הנפתח אבל עד לגובה של 180 ס"מ אף אחד לא התלונן. זווית פתיחת הדלת האחורית רחבה באופן פריקי למדי (למדו פרק בהילכות סובארו בנושא הזה) וזה מקל על הנוסעים מאחור.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. מרווח הגחון מספק אבל הפגוש הקדמי מגביל ביותר. צילום: רוני נאק

עם 9 הילוכים יש למנוע הזה תמיד יחס העברה נכון כדי להפיק את המיטב. ועם משקל עצמי של 1.6 טונות (נתוני היצרן) המנוע עובד. זינוקים מהמקום הם חדים ומהירים, כך גם מהירות שיוט גבוהה באופן מפתיע למדי. שימו את המנוע הזה על 3,000 סל"ד בהילוך התשיעי וראו מה קורה. המדינה מתכווצת. תאוצות ביניים פחות מרשימות. עם חישוקי 19 אינצ' הלוק של הקומפאס הוא אמייזינג ונאה מאד – ובידוד רעשי הכביש טוב למדי למעט על הכבישי המגורדים והמחוספסים ביותר. גם יכולת ספיגת המהמורת טובה – בעיקר אם אלו יכניסו את המתלים לעומק מהלכם.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. האם זהו האיזון המושלם בין העיר, לכביש ולשטח? צילום: רוני נאק

שטח

ג'יפ בלי שטח זה כמו דג בלי אופניים. אז נסענו למשמר העמק – כי יש שם המון מסלולי אופניים ושבילי יער שיכולים לאתגר גם את הקומפאס וגדולים ממנו. עוד קודם אספר לכם שביקרנו בשלג של צפון רמת הגולן – לכתבה המלאה – ושם הפגינה מערכת ההנעה במצב "שלג" יכולת טובה מאד להתמודד עם המשטח החלקלק. עכשיו רציתי לבדוק מה קורה על שבילים בוציים וסלעים רטובים. הייתי צריך להיזהר במיוחד עם גלגלי ה-19 האלה שעליהם צמיגים בחתך 45 ופוטנציאל קריעה על סלע (לשמחתי יש ספייר בגודל מלא – שלא זכה לשימוש). לפני השטח כמה נתונים: מרווח הגחון הוא 21.5 ס"מ וזווית הגישה 16.3 מעלות, והנטישה 31.4 מעלות. אפשר לעבוד עם זה ולנהוג בכל שביל קק"ל הגיוני שתמצאו בדרך.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. לצאת מהצלבה נייחת זה מאתגר – עדיף לשמור על קצב הליכה במכשול כזה. צילום: רוני נאק

בקטעים החלקים והבוציים ביותר, כמו גם בהצלבה המזדמנת, גילינו שבקרת המשיכה תהיה היעילה ביותר כאשר הרכב בתנועה. אפילו קצב הליכה איטי, יעביר אתכם את המכשול. אם תעצרו ונסו להתחיל נסיעה עם שני גלגלים מסתחררים ומתנופפים באוויר – זה לא הכי יעיל. אם יש דבר אחד בפזיולוגיה של הקומפאס הזה שמפריע בשטח זו זווית הגישה השטוחה – לא מעט בזכות פגוש אירודינאמי נאה פלוס חצאית גומי שתחתיו. זה סידור נהדר לכביש ולא הפריע לנו כלל בשלג אבל בשטח מחורץ הפגוש – פגיע.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. מרגיש בבית שם למטה – בשטח. צילום: רוני נאק

לא השתגענו על

כמה דברים לשיפור. בשטח תיבת ההילוכים מתחילה מהילוך שני. נהדר בשלג פחות מועיל במעלה תלול ועם אחיזה טובה. נדרש אינפוט ידני מצד הנהג. בלטו בהעדרם: בקרת שליטה במורד וחיישני גשם. מסגרת הפלסטיק שחור פיאנו המבריקה שסביב המולטימדיה היא גדולה ודומיננטית מדי לטעמי. ולבסוף צריכת הדלק הממוצעת שעמדה על כ-9.0 ק"מ לליטר.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. ממוצע של 9.0 ק"מ/ל'. ציפינו לנתון טוב מזה. צילום: רוני נאק

ראוי לציון

מערך בטיחות אקטיבי מלא הכולל בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב עם תיקון, בלימת חירום אוטונומית שצעקה עליי לפחות פעם אחת כי חלמתי. גלגל חלופי בגודל מלא זה דבר נפלא וכדאי שיהיה וגם אספקת חשמל 230V ביתית שזה תמיד שימושי כשיוצאים לקמפינג או סתם צריך לנפח סירת גומי לפני פשיטה.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. יכול לחקור שבילים חדשים במקומות לא מוכרים. צילום: רוני נאק

סיכום

קשה למדוד את ג'יפ קומפאס על אותו מישור כמו רכבי הפנאי האחרים. יתרונו דווקא במקום שרבים מהם לא משחקים כלל – באיזורים מעבר לאספלט. וכשהגלגלים נוגעים בכל מה שאינו כביש הוא יהיה עדיף על המיינסטרים של ה-SUV. בשטח המגבלה העיקרית היא הפגוש של גרסת הלימטד (ומתי יגיע כבר טריילהוק עם יותר מרווח גחון ופגושים נכונים ומיגון מקורי) ככזה, וכמי שנוגס בקבוצת הפרימיום, אפשר יהיה להצדיק תג מחיר שגבוה מרוב הכלים שנמכרים אצלנו. על הכביש הוא נותן הרבה באיזורי הלוק והסטייל של JEEP ויהיה כלי נפלא לנסיעות ארוכות או לחיים בין מגדלי היוקרה שבעיר.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. ולסיום צילום לייפסטייל מדהים. צילום: רוני נאק

רוני נאק

את הדגם הזה לא ממש צריך להציג. אתם מכירים אותו היטב ואני בטוח שלחלקכם יש גם מפתחות ליונדאי טוסון על השידה בכניסה לבית. ובכן יונדאי טוסון – סגר את 2018 כשהוא הרכב הרביעי הנמכר ביותר בישראל עם 8420 יחידות. מספר מרשים למדי בעיקר בהתחשב בעובדה שכלמוביל היבואנית נטשה את גרסת ה-1.6ל' האטמוספרית ובאותה נשימה כמעט ויצאה לגמרי ממשחק ציי הרכב עם הדגם הזה בשל כך. אז אנחנו מדברים על הלחם והחמאה של יונדאי בישראל כשרק האיוניק ההיברידית נמכרת יותר ממנו וחוצה את קו 10,000 היחידות.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. שיפור מהותי בחווית הנסיעה, זמינות הכוח וצריכת הדלק לצד מערך בטיחות אקטיבי חדש ועיצוב עדכני. צילום: רוני נאק

שינויים קטנים ורבים

בגדול הטעם והריח של יונדאי טוסון לא השתנו – רק התיבול עדין ומתוחכם יותר. המרכב קיבל חזית חדשה וגם פגוש ושבכה בעיצוב העדכני של המותג. קווי המתאר הכללים לא השתנו וגם הזנב זכה לשינויים מעודנים ממש שצריך לשים את שתי הדורות אחד ליד השני כדי באמת להבחין. רכב המבחן – ברמת ELITE – הגיע עם חישוקי 19 אינצ' וצמיגים בחתך 45 שמוסיפים ללוק.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. שיפור מהותי בתחושת האיכות בתא הנהג. מסך 7 אינצ' וגם קונקטד קאר בעברית. צילום: רוני נאק

גם תא הנהג עודכן עם דשבורד חדש וקיבל מסך מולטימדיה צף. זה פתרון שאנו רואים אצל יצרני רכב רבים למסכי מולטימדיה שהולכים וגדלים במידותיהם ואני עוד לא סגור אם אני אוהב את זה או לא. רכב ההדגמה היה עשוי ברמה גבוהה מאד – עם משטחים רכים ונעימים למגע, ריפודי עור למושבים והקפדה מרשימה למדי על ההתאמה של כל פאנל, משטח וחומר. בהחלט שיפור ביחס לדור הקודם.

מנוע ה-2.0ל' האטמוספרי עבר שורת שינויים מקיפה אשר תכליתה להתאים לתקן WLTP. לצד שינויים מכניים פנימיים רבים יש מערכת ניהול מעודכנת וגם כפתור על מצב ספורט מועיל. התפוקה עומדת על 155 כ"ס ו-19.6 קג"מ כאשר הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 יחסי העברה.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. מתגי הבטיחות כוללים בקרת יציבות, שמירת נתיב אקטיבית, ניטור שטחים מתים. צילום: רוני נאק

יונדאי נפרדה מתוספת המובילאיי המקומית לטובת מערכת בטיחות אקטיבי מקורית. זה כולל תיקון סטיה מנתיב, ניטור שטחים מתים, בלימת חירום אוטונומית וגם ניטור עייפות נהג והחלפת אורות אוטומטית. בקרת שיוט אדפטיבית אין. עוד בבטיחות 6 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה וגם בלימה במורד תלול וסיוע לזינוק בעליה.

כבר הזכרתי את ריפודי העור ולהם אוסיף גם את גג השמש הפאנורמי הענקי שגם נפתח, בקרת אקלים מפוצלת ועם פתחים מאחור. מושב אחורי עם משענות שניתן לכוון ועוד פריטי איבזור שאת כולם תוכלו להוריד מכאן.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. המנוע מעודכן ומפיק 155 כ"ס ו-19.6 קג"מ. 11.1 שניות ל-100 קמ"ש וממוצע צריכת דלק של 10.5 ק"מ לליטר. צילום: רוני נאק

דינאמית

עיקר הביקורת על יונדאי טוסון 1.6ל' האטמוספרי הייתה על העדר כוח, דלות איבזור ונוחות נסיעה בינונית. כך שלא היו לי ציפיות רבות בעיקר אחרי שנהגתי בגרסת הטורבו ממנה מאד נהניתי. והיום אחרי כמה מאות קילומטרים אני מוריד את הכובע. השיפור של היונדאי טוסון ניכר בכל מימד. חווית הנסיעה נעימה ודינאמית יותר. המנוע מפיק כוח יעיל על פני תחום סל"ד נרחב ועם מצב SPORT שבאמת משנה משהו באופן מורגש ביותר. צריכת הדלק עמדה על בין 11 ל-10 ק"מ לליטר – סביר בהחלט למנוע 2.0ל' אטמוספרי.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. שיפור מהותי בחווית הנסיעה, חזית מעוצבת עם שבכה חדשה, יחידות תאורה מפוסלות ותאורה אקטיבית המאירה לתוך הפניות. צילום: רוני נאק

אבל יותר מכל הרשים אותי השיפור ב-NVH – כשרק על הכביש המחוספס ביותר לרעש הצמיגים הייתה נוכחות. ורעש צמיגים תמיד היה נקודת חולשה של טוסון. מושבי העור נעימים מאד – והקבינה מזמינה וכיפית גם לאורך נהיגה ארוכה לאותו שביל נסתר בין גבעות לכיש אליו שמנו פעמינו ביום שמש חורפי. שם על השביל ייחלתי למרווח גחון גדול יותר מה-17.2 ס"מ ובעיקר להנעה כפולה שהעדרה עצרה אותי על סיפה של שלולית מקסימה אך מפחידה למדי.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. ככה נראים 1478 ליטרים של נפח בתא המטען. מושבים מקופלים יוצרים רצפה שטוחה. צילום: רוני נאק

מבחינת שימושיות עדייו מדובר ברכב גדול ותא מטען נדיב ביותר שניתן להגדילו מאד ולזרוק פנימה אופני הרים קומפלט ועוד נשאר שם המון מקום. יש גם מקום רב לרגליים של הנוסעים מאחור ואלו דיווחו על רייד נעים וראות טובה החוצה דרך שמשות פרטיות לא כהות מדי.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. שיפור מהותי בחווית הנסיעה, זמינות הכוח וצריכת הדלק לצד מערך בטיחות אקטיבי חדש ועיצוב עדכני. צילום: רוני נאק

סיכום

יונדאי טוסון 2019 עבר הרבה שינויים קטנים שעושים הבדל אחד גדול. זה ללא ספק הטוסון המוצלח ביותר שהיה עד היום עם שיפור מהותי של נוחות הנסיעה, החוויה בתא הנוסעים וגם של הדינאמיות וצריכת הדלק העדיפה. חבילת הבטיחות האקטיבית רק מוסיפה לחמשת כוכבי הבטיחות של ENCAP. גרסת 2.0ל' ELITE עולה 171,900 שקלים למה לקנות את ה-2.0ל' האטמוספרי ולא את ה-1.6ל' טורבו? בעיקר כי הטורבו יקר יותר ב-11 אלף שקלים ותוספת הטכנולוגיה של מערכת ההנעה שבו עשויה להרתיע אנשים מסויימים – כך שמבחינות רבות המנוע האטמוספרי מפחית את הסטרס אצל לקוחות שמרנים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. שיטוט מרתק אי שם – בקרוב המסלול המלא. צילום: רוני נאק

רוני נאק

אני לא אוהב אאודי. וזה לא לגמרי באשמתה. אבל גם. וזה לא אומר שאני מעדיף דווקא את הסחורה שנמצאת באולמות של ב.מ.וו או מרצדס – כי הבדלי האופי בין החברות בשילוש הקדוש מגרמניה גדול למדי – וגם הפניה היא לקהלים אחרים. התקלה שלי עם אאודי מתחלקת לשניים: המצוינות של הדגמים המובילים – שיעשו כל כביש בקצב מסמר שיער שיעביר לכם זרמי חשמל לאורך עמוד השדרה ויגרום לכם להזיע במקומות חדשים. אבל כנהג אני רוצה לחוות מעט פסיעה, קצת החלקונת, להרגיש את הגלגלים צורחים ומשוועים לאחיזה – וזה לא קורה. תעברו בכביש מהר יותר, בלי דרמה, בבטחון מושלם וביעילות קרה. רוצים כיף? מאזדה מיאטה או סובארו BRZ יאתגרו נהג הרבה יותר מכל S או RS שתעבור איתה באותו הכביש בקצב כפול 2. מצד שני יש את דגמי הכניסה – הבסיסיים – אלה הממלאים את עיקר נפח המכירות (גם אצל ב.מ.וו ו-מרצדס) ואלו מנקודת מבט צרכנית אינם בעלי הצעת מכר טובה. אולי רק אם אתם בשוק לסמל של אאודי ומוכנים לשלם עליו. זה אומר יותר על הלקוחות מאשר על סוחר הרכב שמתאים את המוצרים שלו לאופי של השוק.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. 725 וחצי אלף שקלים. צילום: AUDI

אאודי Q8

גם אאודי, כמו גרייט וול ויצרני רכב רבים אחרים מבינים את הערך של עיבוי היצע דגמי ה-SUV והפנאי (פעמים רבות במחיר חיסול דגמי פרטיות שלא נמכרות). ובקו הרצוף שאפשר למתוח מאאודי Q2 ועד ל-Q7 כמעט שכל הבסיסים מכוסים – למעט במרווח שבין Q5 ל-Q7 הגדול. לתוך הגאפ הזה נכנסת אאודי Q8 שבדרכה היא SUV עם 5 מושבים לכל דבר. אבל אאודי עושה זאת מעט אחרת ועם מרכב בתצורת "קופה" שטפנוולף באופיו, היא תוקעת מרפק בצלעות של ב.מ.וו X6 ומרצדס GLE קופה. והסביבה התחרותית הזו מכתיבה רמה אחרת וגבוהה של איבזור, טכנולוגיה, דינאמיות וגם מחיר.

• להורדת המפרט המלא של AUDI Q8

בואו נתחיל בבסיס. הפלטפורמה. זו אותה אחת המשרתת את אאודי Q7 ופולקסווגן טוארג. אבל תמצאו אותה גם בכלים מעט יותר מרשימים כמו פורשה קאיין, בנטלי בנטאיגה וכן גם למבורגיני אורוס – קבוצת VW בפעולה. בסיס הגלגלים ארוך מאד – כמעט 3 מטרים וזה משאיר הרבה מקום לעבוד איתו.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. צללית ספורטיבית ופרופורציות המסתירות היטב את המידות הגדולות. צילום: רוני נאק

בחזית יש דיזל V6 בנפח 3.0ל שעבר עדכון ומפיק 286 כ"ס ו-61 קג"מ (כמו בטוארג החדש) הכוח עובר למערכת הנעה כפולה דרך תיבת הילוכים פלנטרית עם 8 יחסי העברה ופיצול הכוח הוא דרך מערכת "קוואטרו" שהיא ב-DNA של אאודי כמו כרוב, תפוחי אדמה ונקניקיות. עוד תמצאו מתלי אוויר אקטיביים, מצבי נהיגה רבים לכביש ולשטח ומערך בטיחות אקטיבי מלא – הכוללת תיקון סטיה אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית ועוד.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. מכ"מ חרטום ותג QUATTRO מרמזים הרבה. צילום: רוני נאק

המרכב מרשים מאד. הוא עוקב אחרי הפילוסופיה ארוכת השנים של אאודי לפיה כל דגם נראה כמו גרסה גדולה או קטנה של זה שלידו. כך שאפשר לראות באאודי Q8 הרבה מהעיצוב של Q3 ודגמים רבים אחרים רק בקנה מידה אחר – וגדול  הרבה יותר. האורך הכללי הוא כ-5 מטרים, הרוחב נושק ל-2 מטרים והגובה יחסית שפוף עם 1.63 מטרים. זה מסדר את הפרופורציות ככה שאפילו גלגלי 21 אינצ' של גרסת הפרימיום פלוס נראים דווקא בגודל סביר.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. תא נוסעים מהמרשימים שיש היום בשוק הרכב. צילום: AUDI

תא הנהג והקבינה היא סיפור אחר לגמרי. והוא ללא עוררין אחד התאים הנאים ביותר, המצוידים ביותר והמבוצעים ברמה הגבוהה ביותר בצד הזה של מיליון שקלים. שילוב אלקנטרה, עם עץ, משטחים מבריקים בשחור פיאנו עם אלומיניום מוברש והכל נקי, סופר אלגנטי ושופע טכנולוגיה. הקוקפיט ווירטואלי מלא כולל קונסולה מרכזית עם שני מסכי מגע המחליפים מיתוג רב. ממשקי סמארטפונים, ומערכת שמע מדהימה עם צליל עמוק וצלול כמו בריכה של מים שנקוו בתחתית מערה – לא פחות ממדהים. עוד מדהים הוא טווח הכיוונון הרחב של המושבים הקדמיים וכן הספייס שנשאר במושבים מאחור ובתא המטען על 605 הליטרים של נפחו.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. מתי אוויר מהגצים יפה בשטח הכוח שיורד לקרקע אטומי בעוצמתו. צילום: AUDI

יאללה נסענו

מנוע הדיזל חזק מאד ומסתיר היטב את המשקל העצמי של אאודי Q8 שעומד על 2 ורבע וטונות. הוא עושה זאת עם תאוצה של 6.3 שניות ל-100 קמ"ש מהירות מירבית (על פי היצרן) של 245 קמ"ש ותאוצות ביניים חדות ומהירות מאד. השהיית הטורבו מינימאלית למדי – ותיבת ההילוכים הזו מתוקה יותר מתמיד, מחליפה הילוכים במהירות ובזמן ומחזיקה את המנוע בנקודות המומנט שלו באיזור ה-2,000 סל"ד. שימו "דרייב" וטוסו לשקיעה. אה הה! אבל באיזה מצב נהיגה? תלוי בכם. אפשר בנוחות ובאיזי – או במצב ספורט עם סכין בין השיניים ובקצב שיצור גל הדחף למי שתעבור. קרנף אמיתי. ובהקשר הזה האאודי Q8 מרגיש יותר כמו A7 גבוהה מאשר SUV. הישיבה בו עמוקה, בידוד הסביבה טוב מאד (למעט כבישים ממש רעים) והתנהגות הכביש ניטראלית כמו שאאודי אוהבת. נסו ממש לחנוק את האוטו בכביש מפותל וקטן ותגלו שהפיסיקה קובעת גבולות ברורים למה שצמיג יכול ומוכן לסבול שמבקשים ממנו לשנות כיוון של יותר משתי טונות – בום! פתאום. ככה ומהר ושוב ושוב. אבל מה שהציק לי יותר זו ההכרה שהפלטפורמה הזו מסוגלת להתמודד ואולי אפילו לפרוח – עם הרבה יותר כוחות סוס. נאמר 500 ויותר – אבל אז תאלצו לנדוד לאולם של למבורגיני או פורשה הקרוב לביתכם כי הדיזל 3.0ל' הזה הוא המנוע היחיד בהיצע של אאודי.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. תוכלו בקלות להגיע ולחקור מקום נפלא כזה. צילום: רוני נאק

מה שטח?

למה לא בעצם? יש מרווח גחון. יש QUATTRO בו אאודי מאד גאה, ויש שני מצבי נהיגה בשטח (אולרואד ו-אופרואד). ובכן מרווח הגחון עולה עד ל-254 מ"מ ועם הגודל של הצמיגים האלה אתם די מסודרים על כל שביל רגיל. הצילומים שאתם רואים נעשו באחד הנחלים המקסימים של הערבה. שילוב של דרך חצצית, בחלקה טובענית למדי ובאיזורים אחרים חולית ועם קוליסים עמוקים ורכים מאד אשר מצצו כל טיפת כוח שהיה למנוע לתת. מדי פעם חריצי מים יצרו הצלבות והנפות גלגלים באוויר שהאאודי הגדול טיפל בהם ממש באדישות של דיפרנציאל מרכזי ננעל אוטומטית ובקרת משיכה יעילה למדי במצב אופרואד – אפילו שהצמיגים כבישיים ורכרוכיים. ואלו בעצם נקודת התורפה העיקרית בשטח כמו גם העובדה שערכת ניפוח מחליפה ספייר פול סייז. אז יש יכולת אמיתי גם כאן – רק שתדעו. בדקתי.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. מרגיש ממש בכיף בנחל כמו בין גורדי השחקים של גותהאם. צילום: רוני נאק

סיכום

במחיר של 725 וחצי אלפי שקלים לא קשה לבנות מכונית טובה – אפילו מצוינת. והאאודי Q8 הזו בהחלט שמצויינת ואפילו לא שרפה הרבה סולר – ממוצע של כ-12.5 ק"מ/ל'. המהירות והפינוקים על הכביש מקבלים מימד נוסף של יכולת קוואטרו אמיתית בשטח או כשחלק וחורף ורטוב. וחווית האיכות והדינאמיות מאחרי ההגה היא כל מה שאפשר לצפות לו ממותג פרימיום מוביל. זו האאודי הראשונה מזה המון זמן שאני ממש אוהב והכי קרוב ללמבורגיני אורוס שיש כרגע בישראל.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. כביש מאחור – מדבר לפנים – והרפתקה בדרך. צילום: רוני נאק

• שנת השקה 2015

• מחיר החל ב-455,000 שקלים

• מנוע 211 כ"ס/36 קג"מ

• צריכת דלק מבחן 10.5 ק"מ/ל'

• דרגת בטיחות 8

רוני נאק

מזמן לא היה לי כל כך נעים על כביש הערבה. עם בקרת השיוט מוצבת על 100 קמ"ש, חלון השמש מופשל, פרדי מרקיורי מבקש ממישהו למצא לו מישהו לאהוב – והדרך טרנקילה, זורמת בכיף. לכל מכונית יש את האיזור המתוק שלה. "איזור הסינדרלה" בו היא הכי טובה. וה-GLC 250 מצאה אותו שם בערבה.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. צילום: רוני נאק

חזק-עוד יותר

מרצדס GLC הושקה בשנת 2015 ולא השתנתה הרבה מאז. נוספו לה גרסת קופה, בה אנו נוהגים, וגם גרסאות AMG ו-היברידית שכרגע נחטפת מהר יותר משהיבואנית מסוגלת להביא. מבחינת קו הזמן היא הדגם הוותיק בשילוש הקדוש מגרמניה כאשר ב.מ.וו הציגה לא מזמן X3 חדש וגם אאודי Q5 עבר דור. אם נרחיב את היריעה עוד יותר נמצא גם את וולוו XC60 אשר גרסתה ההיברידית הצליחה ליצור ראש גשר בסגמנט הפרימיום אפילו שבקרב רוב הציבור היא עדיין לא נחשבת מספיק "פרימיומית" ביחס לגרמניות. ואגב, גרמניות – רק המרצדס GLC מיוצרת בגרמניה. ב.מ.וו מגיעה מארה"ב ו-אאודי ממקסיקו – ובעולמות האלה זה כנראה משנה ללקוחות. לשמור על טוהר הגזע וכל זה.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. בעיר אין כזה. צילום: רוני נאק

• להורדת המפרט המלא GLC COUPE

ובכן ה-GLC מתבססת על פלטפורמת מרצדס C-קלאס. זו מצידה עברה מתיחת פנים עמוקה ברבעון השני של 2018 ואפשר יהיה לנחש כי גם הרענון של GLC צפוי להגיע בקרוב. בהקשר שלנו, ה-250, מערכת ההנעה לא שונתה מיום השקת ה-GLC ביום שמש אביבי בדויטשלנד. מדובר במנוע 2.0ל' 4 ציל' טורבו המפיק 211 כ"ס וכ-36 קג"מ. הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים פלנטרית עם 9 יחסי העברה. הנהג – במקרה זה אני – יכול לבחור בין כמה מצבי נהיגה: מחסכוני ופלגמטי ועד ספורט+ דינאמי ונמרץ באופן מעורר-אך-לא-מאיים ביחס ל-AMG שיש לה יותר מ-X2 כוחות סוס – 510 במניין האחרון.

עיצוב ללא גבולות

לא ארחיב על העיצוב – הצילומים עושים את העבודה טוב ממני – רק אומר שהמעבר ל-קופה נעשה באופן נאה מאד לטעמי. אפילו יותר יפה מה-GLE הגדול יותר – עניין של פרופורציות לדעתי. בכל האמור ליכולת לזהות את הרכב הזה כ"מרצדס" – וזה חשוב לרבים – הרכב עובר את המבחן היטב ומושך הרבה מבטים ותשומת לב מהנשמות הטובות שבכביש.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – תא הנהג נאה ועשוי היטב אבל כבר לא כה מרשים כפי שהיה בעת השקת הדגם. צילום: מרצדס

תא הנוסעים והקבינה עשויים בסדר. בעיקר אהבתי את המושבים שהיו לי סופר נוחים. אולם הפז"מ של הדגם הזה כבר ניכר היטב. ותא נהג שבהשקה גם לי לשלוח יד לבלון החמצן הקרוב מרוב תדהמה – כאן והפעם הרשים הרבה פחות. אני לא חסיד גדול של פתרון מסך המולטימדיה המודבק לדשבורד – וכשהמסך הזה כבר לא הרבה יותר גדול משל הסמארטפון שלי זה עוד יותר רע.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – מצלמת 360 מצויינת. אבל מה זה המסך הזעיר הזה?! צילום: מרצדס

שוב לקח לי קצת זמן להתרגל לסידור המנופים שמאחרי ההגה. מימין הילוכים ומשמאל שלושה (! שלושה!) מנופים: איתות/מגבים, בקרת שיוט/מגביל מהירות ועוד אחד קטן לכיוון גובה ועומק ההגה – קצת הזוי לדעתי אבל מרצדס מכירים את הקהל שלהם יותר טוב ממני. ומי שרגיל למנופי מרצדס עוד כשהטלוויזיה הייתה בשחור/לבן – לא יתלונן.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – העיצוב מגביל את מימד הגובה – אבל החלל עדיין שימושי וגדול. צילום: מרצדס

מאחור יש מרחב מצוין לרגליים, מנהרת גל הנע שלא ממש מפריעה וכניסה קלה ונעימה דרך דלת אחורית רחבה וארוכה מאד. התקרה המשתפלת לאחור מגבילה מעט את המקום לגבוהים אבל אני (180 ס"מ בלי עקבים) דווקא היה לי סבבה – והנסיעה מאחר נעימה מאד – כמו גם הראות החוצה.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. מתאים לה כאן. צילום: רוני נאק

כשאתה עשיר – תהיה טייקון

אם יש דבר אחד שבולט בנהיגה ב-GLC בעיר זו כמות המבטים שהרכב מושך. וזו תשומת לב שלא כולם ירגישו נוח איתה. מצד שני זה ממש כיך להוציא לאנשים את העיניים עם מרצדס שחורה וניקלים שמסנוורים אותם בקרקשה המצחינה בה הם נוהגים. הא לכם! צחוק בצד, ה-GLC מאד נוחה ונעימה בעיר. המנוע ממש שקוף ושקט – תיבת ההילוכים מדלגת מעדנות בין יחסי ההעברה – וההגה קל ונעים מאד – אפילו קוטר הסיבוב קטן ושימושי. עוד היה שימושי מערך המצלמות ההיקפיות. פגשתי מערכות דומות בעבר – אלא שזו הטובה מכולן. בעיר מצאתי שהמתלים במצב קומפורט הכי מגהצים – והם מבודדים היטב אספלט שבור – והרכב מרגיש בטלטלות מהודק ואחוד – בהחלט עשוי לתלפיות. מצד שני – תמיד יש צד שני מציק כזה – חסר ריסון וזה מתבטא בסגירת מהלך אלימה למדי על פסי האטה. חוויה מאד לא פרימיומית שקל לתקן על ידי הקשחת המתלים דרך בורר מצבי הנהיגה.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. הרבה יותר יפה מכל גורד שחקים. צילום: רוני נאק

את השיוט הנעים כבר ציינתי לטובה אז אעבור ישירות לקטע הדינאמי אי שם על הכביש המושלם שבין נחל ציחור לנחל גוונים. כאן אפשר היה לאוורר את מגדש הטורבו, להדק את המתלים ולחדד את העברות ההילוכים – במצב ספורט ו-ספורט+ הקצב עולה משמעותית, והמרצדס הופכת להיות אסרטיבית ומחודדת. ה-250 היא אמנם החלשה שבהיצע – אבל בהקשר של מדינת ישראל מוגבלת התשתיות ועתירת הפקקים זה די והותר. אם כיף מנהיגה הוא חלק מהמינון שלכם לחיים טובים יותר – שימו את האדם במרכז וצאו לכביש מפותל – יהיה כיף.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. איזה קבלת פנים יא אללה. צילום: רוני נאק

ואז עשינו גם קצת שטח בקטנה. שביל נחל קל מאד למעבר שלא יאיים חלילה על צמיגי הכביש העדינים או ישרוט את עיטורי הכרום הנוירוטיים. והמרצדס GLC טיפלה בקרקע הרכה בלי דרמה. עם 55% מהמומנט שעובר לגלגלים האחוריים (ונחשו לאן כל השאר עובר), היא דוחפת את עצמה דרך זיפזיף רך וקוליסים של חול בלי בעיה. גם הנפת גלגל בחריץ גשם טופלה ביעילות. ובקיצור – שימוש לב ותוכלו לנדוד למקומות הנפלאים שמעבר לכביש – או לגרור לשם בקלות RZR.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. הנעה כפולה יעילה ואין דרמה גם על שביל רך כזה. צילום: רוני נאק

הפיל שבחדר

לא נגעתי בעניין הקופה – שזה לטעמי תרגיל בעיצוב יותר מהכל. הרכב נראה נפלא אך קיצוץ הישבן פוגם במהות השימושית של SUV באותו "U" של utility בקיצור האותיות. תא המטען סבבה אבל לא ענקי ושימושי כמו ב-GLC הרגיל. אין בגרסה הזו מתלי אוויר – ואני במרצדס שלי חייב מתלי אוויר. ואז יש את הגרסה ההיברידית שעם ביצועים דומים ואיבזור מעט יותר טוב עולה כ-50 אש"ח פחות מרכב המבחן. נראה אתכם מוצאים כזו.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – למי שקשה לו עם צילומי המדבר. הנה צילום עם סמל לעושר – הליקופטר (הסלסלה היא אביזר בתוספת תשלום). צילום: מרצדס

• טורבו בנזין 180 כ"ס/25.5 קג"מ
• דרגות זיהום/בטיחות – 8/4
• מבחן ריסוק NCAP 5 כוכבים
• צריכת דלק משולבת (יצרן) 16.9 ק"מ/ל'
• מחיר: החל ב-240,000 שקלים

רוני נאק

מאז מבחן הדרכים הקודם ל-DS7 הצטרף מנוע בנזין להיצע. מנוע אשר מביא מימד אחר ל-DS7 שהכרנו בנהיגה הקודמת. וזה מבחן "מעבדה" מעניין שכן כל שאר המפרט, המאד עשיר יש לציין, נותר ללא שינוי.

DS7 קרוסבק עם מנוע בנזין – אותם פינוקים עם יותר עידון. צילום: רוני נאק

קווים לדמותו

לפני שנכנס לחווית הנהיגה. הנה תקציר הפרקים הקודמים. DS הוא מותג הפרימיום הצומח של קבוצת PSA. כמו שלקסוס לטויוטה, אינפיניטי לניסאן ולינקולן נו…הבנתם. כמוהם DS מאתגרת את מותגי הפרימיום הגרמניים עם רשימות איבזור אינסופיות (ויש V בכל סעיף) ותג מחיר תחרותי ביותר אשר במקרה הטוב יתן ללקוח כרטיס כניסה לדגם ערום מפינוקים עם סמל גרמני (וזה שיש סמל – כבר כולם יודעים – זה לא ערובה לכך שהרכב אכן מיוצר בגרמניה. לפעמים כן אבל לא תמיד).

כמו מותגי הפרימיום היפניים גם DS עושה שימוש בפלטפורמה של קבוצת PSA – פלטפורמה חדשה בה הושקעו מיליארדים בפיתוח ובעלת ארכיטקטורה פתוחה אשר מאפשר בעתיד הקרוב גם חישמול PHEV או מלא. לפלטפורמה מתלי מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור. כאשר במימד הייחודי של DS המתלים מצויידים בבולמי זעזועים אקטיביים אשר מגיבים לפני הכביש שלפניהם וכן לדרישות הדינאמיות מהצד של האיש/ה האוחז בהגה.

DS7 קרוסבק עם מנוע בנזין – אוהבים טכנולוגיה? זה המקום בשבילכם. צילום: רוני נאק

העיצוב החיצוני הוא דומה למכוניות פירמיום רבות אבל לא נראה כמו אף אחת מהן. עגלגל-אך-שרירי, המרכב משדר זרימה מעניינת עם בליטות עוצמה היכן שצריך. יחידות התאורה המיוחדות בחזית ומאחור מושכות תשומת לב – באלו מאחור אפשר ממש ללכת לאיבוד בתוכן בעוד שפנסי ה-LED האקטיביים שבחזית מאירים בעוצמה ונעים עם ההגה. גרסת ה"פרפורמנס" בה נסענו צוידה בחישוקי 19 אינץ' שחורים ומראה כללי כהה ומאד מאיים – אהבתי.

כבר דיברנו בשבחי תא הנהג. הקוקפיט דיגיטאלי מלא ויש מסך מולטימדיה ענקי ועשיר פונקציות ואפשרויות להגדרות. גם לוח המחוונים ווירטואלי ובר שינוי בהתאם למידע שתרצו לראות. כמו המרכב גם סביבת הנוסעים מקבלת טיפול של חבילת הפרפורמס. וזה אומר בעיקר אלקנטרה והרבה. האיכות הכללית מדהימה והסגירה של הכל מהודקת ביותר. בהחלט תצוגת תכלית לכל מותג פרימיום באשר הוא. רשימת האיבזור מאד-מאד-מאד ארוכה ואת כולה תוכלו להוריד מכאן ולבלות אחרי צהריים נעים על כוס שרדונה בלקרא אותו.

DS7 קרוסבק עם מנוע בנזין – מראה עגלגל אך שרירי. עם אופי משלו. צילום: רוני נאק

התכנסנו כאן היום

הסיבה למסיבה היא מנוע הטורבו-בנזין שהצטרף להיצע. מדובר ב-1.6ל' מסדרת PureTech אשר בתצורה הזו מפיק 180 כ"ס ב-5,500 סל"ד ו-25.5 קג"מ ב-1,650 סל"ד. כמו מנוע הדיזל גם הוא מקבל תיבת הילוכים אוטומטית-פלנטרית עם 8 הילוכים – כאשר ההנעה קדמית בלבד. עוד נתון מעניין הוא שגרסת הבנזין קלה יותר ב-110 ק"ג מהדיזל ומאזנת את המשקל על 1,425 ק"ג שזה די קל בעולם הזה. ואני מעיק עם הנתון הזה כי יש לו משמעות רבה לביצועים ולצריכת הדלק.

DS7 קרוסבק עם מנוע בנזין – כביש משובש או מפותל המתלים האקטיביים מגיבים ומתאימים לכל מצב. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים DS7 דיזל

נהיגה

אין כאן את אגרוף הפלדה של 40 קג"מ שמציע הדיזל. וזה אולי ההבדל העיקרי והגדול ביותר ביניהם. מצד שני הגרסה הזו הרבה יותר נעימה ומעודנת, מציע זמינות כוח טובה אבל גם אורך נשימה עדיף על הדיזל ואם תרצו לנהוג בה מהר תמצאו כלי רב יכולת ומהיר ביותר. כמו במבחן לדיזל – גם כאן תכונות הניהוג מצוינות – המתלים מרסנים היטב את המרכב על פני תחום נרחב של מהירויות ועומסי-צד ותגובות השלדה בתוך פניות נכונות ובטוחות מאד. אפילו ההיגוי מדויק ונכון והכל מתחבר יחד לזרימה מופלאה בין פניות בכביש הררי, לבין ריחוף נוח ברחובות העיר עם הרבה שיק וסטייל. בנסיעת המבחן הקשוחה הציגה ה-DS7 בנזין צריכת דלק של כ-11 ק"מ/ל' וזה היה בקצב נאה ביותר. עוד אהבתי את הפיקוד החכם של תיבת ההילוכים שלא מעלה הילוכים בירידות ומסייע בכך לשמור על השליטה במהירות.

אני לא מתייחס למערכות הבטיחות האקטיביות. אומר רק שיש כאן כל מה שהתעשייה מסוגלת להציע כרגע ושהמערכות עבדו נהדר וכצפוי. מורידות את עומס העבודה מהנהג בטראפיק, ותורמות הרבה לבטיחות בסביבת התחבורה מוכת הפרעת הקשב של היום.

DS7 קרוסבק עם מנוע בנזין -תא הנהג סופר-מרשים באיכות החומרים ורמת הביצוע. צילום: רוני נאק

פחות השתגענו

בסוף וויתרתי. העדפתי לבלות את הזמן עם הרכב בנסיעה ולא בלימוד הניואנסים של מערכת המולטימדיה. נכון, יחסית למורכבותה היא אינטואיטיבית אבל פשוט העדפתי לנהוג מאשר לנבור בעומק התפריטים רק כדי למקם את מפגש הצליל של מערכת השמע דווקא בצד של המושב האחורי ימני – כי בא לי. לקח לי זמן להתרגל למתגי החלונות במקומם במרכז. כמו כל מנוע טורבו, צריכת הדלק היא פונקציה ריבועית של הלחץ על הדוושה. וגם אם אפשר להתקרב לנתון היצרן בנהיגה רגועה, אם תלחצו על המצערת דלק יישרף והרבה.

סיכום

גרסת הבנזין של DS7 קרוסבק מביאה את כל האיכויות שהכרנו במבחן הקודם אבל עושה את הכל בעידון רב יותר. מעט פחות דינאמית בתחושות מהדיזל החזק, אבל עדיין מהירה כשרוצים ומפנקת בכל השאר. קשה לדבר על תמורה לכסף בסגמנט הפרימיום – אגו עולה המון כסף – אבל במקרה של DS7 אולי כדאי להתחיל לדבר על זה.

רוני נאק

את המבחן הזה אני חותם ברגשות מעורבים. פעם – סוזוקי גרנד ויטארה הייתה מכונית ששקלתי לרכוש לעצמי. אחת הבודדות שהיו בגודל ומחיר נכונים ועם יכולת אמיתית בשטח, מוניטין אמינות טוב ושימושיות יומיומית. רק הצימאון של מנוע ה-2.4ל' (שבשטח עשה לי במבחנים 5 ק"מ/ל') העביר אותי למחנה של סובארו. ועכשיו כשאני מחזיר לאולם התצוגה המרכזי של סוזוקי את הסוזוקי ויטארה החדש – כולל הטורבו והכל – אני לא מסתכל לאחור. רק בתוגה שהנה היה זה פעם רכב נחשק ועכשיו כבר לא.

מבחן דרכים סוזוקי ויטארה 1.0ל' טורבו – 120,000 שקלים. צילום: רוני נאק

סוזוקי ויטארה – מחדש?

די הרבה אבל גם די מעט. מכאנית הפלטפורמה נותרה ללא שינוי – זו אותה אחת שהוצגה בשנת 2015  כבת של הדור הרביעי של הדגם. ויטארה מיוצרת בשלושה מפעלים בעולם: סין, אלג'יר ו-הונגריה משם היא מגיעה אלינו. מתיחת הפנים כוללת חזית מעוצבת וחדה יותר, יחידות תאורה גדולות ובולטות יותר מאחור ועיצוב רענן לחישוקי הגלגלים. בתוך הרכב העיצוב נותר כפי שהיה רק שבמאמץ לעלות קומה בתחושת האיכות, שולבו חומרי דיפון רכים בדשבורד, ודיפוני הדלתות. עוד תמצאו בסוזוקי ויטארה החדשה מערכת מולטימדיה גדולת מסך עם 10.2 אינץ' מבית "שייקה אביזרים". כבר חווינו דורות קודמים של המערכות מהנ"ל וזו ללא ספק הטובה והמתקדמת שבהן. מהירות העליה טובה, המסך בהיר ומצויין ויש עולם עשיר של אפליקציות בידור ושירות מקוריות כמו גם הפעלה קולית של WAZE, טלפון ועוד פונקציות רבות אחרות. מרשים למדי. מ"שייקה אביזרים", אגב, מסרו שבעתיד הקרוב המערכת תהיה זמינה להתקנה גם במכוניות משומשות (כרגע בלעדית בסוזוקי).

מבחן דרכים סוזוקי ויטארה 1.0ל' טורבו – 120,000 שקלים. צילום: רוני נאק

סוזוקי זנחה את מנוע ה-1.6ל' האטמוספרי לטובת צמד מנועי טורבו. 1.4ל' (140 כ"ס ו-22.4 קג"מ) שמוכר כבר מסוזוקי קרוסאובר ומנוע 1.0ל' עם 3 צילינדרים אותו ביקשנו לבחינה. זה מנוע שסוזוקי הציגה בעבר בעולם אולם מכשירי תנועה נמנעו מלייבאו – למרות התנועה המורגשת של מתחרים רבים לעבר מנועי ליטר 3 צילינדים מוגדשים. התפוקה של הליטר עומדת על 112 כ"ס ו-16.3 קג"מ וההנעה קדמית בלבד דרך תיבת הילוכים אוטו' פלנטרית עם 6 יחסי העברה. יש גם גרסת allgrip או 4X4 בשפה שאינה "סוזוקית" ולמרות שביקשתיה לבחינה (וקיימת בצי ההדגמות) מכשירי תנועה בחרו שלא לשחרר לי – ולכם – אותה להתרשמות.

מבחן דרכים סוזוקי ויטארה 1.0ל' טורבו – 120,000 שקלים. צילום: רוני נאק

• להורדת המפרט המלא של סוזוקי ויטארה טורבו

בתחום הבטיחות יש לסוזוקי ויטארה 5 כוכבים במבחן NCAP משנת 2015. זה בגדול אחלה – אלא שמאז הסטנדרטים של הבחינה הוחמרו וכיום כוללים מרכיב של מערכות בטיחות אקטיבית – שאין. מה שמעמיד בספק את הרלוונטיות של חמשת הכוכבים האלה בעידן הנוכחי. מה שכן תקבלו זה מובילאיי. ביפ. מרצפת המכירות נמסר לי שנושא "מערכות הבטיחות האקטיבית לא ממש מעניין את הלקוחות" ולא נכלל בצ'ק ליסט לבחירת הרכב. זו אמירה כוללנית למדי – בעיקר כי יצא לי לנהל שיחות רבות עם לקוחות פוטנציאליים בנושא – וברורה לי הנטיה להקטין את החשיבות לאור העדר המערכות הנ"ל. וזה כבר הפך כמעט לנושא חברתי – כי אם הרכב של פלוני מצויד למשל בבלימה אוטונומית המזהה הולכי רגל, ואותה מכונית תציל חיים של ילד השקוע בסמארטפון וחוצה את הכביש – אז הסוזוקי תייצר "ביפ" או כמה מאלו ואולי הנהג יספיק להגיב – ואולי לא.

מבחן דרכים סוזוקי ויטארה 1.0ל' טורבו – 120,000 שקלים. צילום: רוני נאק

וויברציות של עונג

מנועי שלושה צילינדרים הפכו להיות נפוצים יותר מתמיד. יש טובים מאד, וזוכי פרסים ויש את המנוע הזה. ורציתי דווקא את מנוע הליטר מכיוון שאני לא מכיר אותו בהקשר הזה ויצא לי לנהוג בו בחופזה רק בהשקה העולמית של הסוויפט או אולי האיגניס – כבר לא ממש זוכר. שם הוא גם הגיע עם חבילה היברידית קלה 48v. שאם הייתה מגיעה אז יכלה להיות שוס. לא משנה. אם נשווה את המנוע הזה ל-3 ציל' ליטר של קבוצת VW ממנו אנו פוגשים בדגמים רבים של סקודה, סיאט, אאודי ו-VW עצמה. המנוע חלש יותר ורועד הרבה יותר. עם 12.5 שניות ל-100 קמ"ש סוזוקי ויטארה ליטר איטית למדי – ועשויה להתאים יותר לבסיס הלקוחות כחולי השיער של המותג. פחות ידבר לצעירים – כמו למשל סיאט ארונה.

מבחן דרכים סוזוקי ויטארה 1.0ל' טורבו – 120,000 שקלים. צילום: רוני נאק

יחסי העברה ארוכים מאד של תיבת ההילוכים, פלוס ממיר מומנט ומשקל עצמי שהוא רק כ-20 ק"ג קל יותר מזה של ה-1.4ל' טורבו, מתמזגים לסופה המושלמת של פיהוקים. ורעידות. בסרק בעמידה, תחת כוח בהאצה, וכל מצב אחר שאינו שיוט רדום עם רגל שלא לוחצת על הגז. אבל אז הכלי לא עומד בקצב התנועה ובכל לחיצה, אם למשל יש חלילה עליה בכביש, תיבת ההילוכים תוריד מיד הילוך אחד או שניים. וזה מיד מגיע לקבינה כעוד רעידות ולמחשב הדרך כעוד צריכת דלק. וזו עמדה במבחן על 12.5 ק"מ/ל'. די רחוק מהצהרות היצרנית.

מבחן דרכים סוזוקי ויטארה 1.0ל' טורבו – 120,000 שקלים. צילום: רוני נאק

הקבינה אכן עומדת בהבטחת שיפור חוויות הנהיגה. וגם אם השינוי הוא מזערי – היא כבר מרגישה פחות סגפנית מזו של סוזוקי ויטארה היוצאת. תנוחת הנהיגה הייתה לי נעימה כמו גם המושבים לאורך יומיים של נהיגה אינטנסיבית בעיר ומחוצה לה. הפריעה לי יותר רמת NVH ירודה למדי. בידוד רעשים חסר – גם רעשי מנוע וגם רעשי סביבה – ורעש רוח נוכח מאד מ-110 קמ"ש ומעלה.

מילה טובה יש לי לומר על כיול המתלים ועל תגובות השלדה הטובות בכביש ומעט על דרכי עפר קלילות שהעזנו לאתגר את ההנעה הקדמית בלבד של רכב המבחן.

מבחן דרכים סוזוקי ויטארה 1.0ל' טורבו – 120,000 שקלים. צילום: רוני נאק

מתחרות עיקריות

לסיכום

אם סוזוקי ויטארה הייתה קיימת בוואקום נטול תחרות הייתי יכול לומר לכם – "לכו על זה". אבל זה לא המצב – ולאור מחירה הנוכחי, גם 118 אלפי שקלים (מחיר השקה נוכחי) זה יקר ביחס למה שתקבלו. ציפיתי ממנוע הליטר שיהיה מעודן יותר וחסכוני הרבה יותר. ציפיתי מהאיכות הכללית שתהיה טובה יותר ולא ברמת "לואו קוסט" כזו. גם הבחירה של לתת רכב הדגמה נטול ערך ליבה מרכזי של סוזוקי כמו הנעה כפולה – תמוהה בעיניי. מילה טובה מגיעה למערכת המולטימדיה של "שייקה אביזרים" – זו לבדה משדרגת את הרכב יותר מכל. למותג סוזוקי יש בעם, כמו במערכת "שטח", סימפטיה רבה – חבל.

רוני נאק

היא לא כמו כולם. די קל לראות את זה. המראה של יונדאי קונה הוא ייחודי ושונה בנוף רכבי הפנאי הקטנים. המסר הוא הרבה יותר דינאמי וספורטיבי ופחות עגלגל ורך. והמראה הזה ממשיך גם באופן שבה יונדאי קונה זזה. כבר בנסיעות הראשונות זה היה קל מאד להבין כי פער הביצועים מול המתחרות בקבוצת הרכב השלה – פשוט מרסק את התחרות. עם יחידת הנעה שברגיל מזיזה את יונדאי טוסון הגדול ממנה – להכניס מנוע טורבו עם 177 כ"ס ו-27 קג"מ למכונית קטנה הוא מהלך מספר 1 בחוברת ההדרכה של "איך לעשות כל מכונית כיפית לנהיגה". שם אגב הם מעדיפים מנועי V8. הבעיה העיקרית הייתה פער מחיר גדול ביחס לסגמנט – עד היום.

יונדאי קונה מעכשיו מהירה יותר, חסכונית יותר וזלה יותר החל מ-126,900 שקלים. צילום: רוני נאק

שתיים על ארבע

לפני אי אלו שנים נכחתי בפרזנטציה בה הוצג הדור החדש של רכבי הפנאי/שטח של מותג מסויים – ולא הייתה שם אפילו גרסה אחת בעלת הנעה כפולה, 4X4, כמו שאנחנו אוהבים. נדהם פניתי לפרזנטור עם שאלת WTF? מתבקשת והמענה היה שב"סקר שהם ביצעו" – ההנעה הכפולה אינה בראש סדרי העדיפויות של הלקוח הישראלי. אם זה היה אז נכון או לא – וואלה לא יודע. לא ראיתי את הסקר – ומצד שני עמישראל ממשיך לרוקן את מחסני הערובה מרכבי פנאי 2X4 בקצב נאה. אז אם אין דרישה לרכיב אשר נוכחותו מעלה את מחיר המוצר ומשפיעה על הרכב באיזורי הביצועים – אולי נוותר עליו ועל הדרך נוריד את המחיר לרמה שיהיה יותר פאנץ' בשוק.

יונדאי קונה מעכשיו מהירה יותר, חסכונית יותר וזלה יותר החל מ-126,900 שקלים. צילום: רוני נאק

גרסת ההנעה הקדמית בלבד של יונדאי קונה היא – בגדול – בדיוק אותה יונדאי קונה שכה אהבנו על כבישים מפותלים. זו אותה פלטפורמת סופרמיני מתקדמת עם בסיס גלגלים של 260 ס"מ, תמוכות מקפרסון בחזית ומתלה רב-חיבורי מאחור. על המראה של קונה אין יותר מדי מה להרחיב. אתם כבר מכירים אותו היטב מהכבישים ורק אומר שהוא מוביל את הלוק המותגי העדכני של היצרנית. גם הארכיטקטורה של תא הנהג והנוסעים לא שונה כאשר רק הבדלי איבזור שונים מבחינים בין גרסאות ההנעה ורמות האיבזור – פירוט מלא כאן.

רכב המבחן ברמת פרימיום מקבל חישוקי 17 אינץ' נאים מאד והוא גם מצוייד במערכת connected car המצויינת של כלמוביל. ברמת המפרט הזו אין משטח טעינה אלחוטי אבל כן תמצאו שקע USB חדש עם יכולת טעינה מהירה לצד שקעי 12v רגילים ולא פחות חשוב בורר שלושת מצבי ההנעה – נותר לשמחתי במקומו ומאפשר לנהג לבחור בין מצב נהיגה חסכוני, ספורטיבי או רגיל. והמעבר בין המצבים מורגש ביותר.

יונדאי קונה מעכשיו מהירה יותר, חסכונית יותר וזלה יותר החל מ-126,900 שקלים. צילום: רוני נאק

ללא ההנעה האחורית קבלתם דיאטת בזק אשר הפחיתה 45 ק"ג ממשקל הרכב. זה מוריד את הזמן ל-100 קמ"ש ל-7.5 שניות והמהירות המירבית (נתוני יצרן) עולה ל-210 קמ"ש. גם צריכת הדלק טובה יותר עם ממוצע של 12.5 ק"מ/ל' במבחן הדרכים שלא חסך לחץ מרגל ימין.

נהיגה

את יונדאי קונה גיליתי בשעתו על הכבישים המפותלים של הגליל העליון. וחששתי שמא אבד כאן משהו ללא ההנעה הכפולה. אלא שמהר מהר גיליתי שאני צריך להיות נהג מעט יותר טוב כאן. המנוע חזק מאד – וזמינות הכוח (על משקל של כ-1388 ק"ג) ממכרת ממש. תיבת ההילוכים עם 7 יחסי העברה עובדת נהדר בכל רמות תעוקת המצערת – ואף גיליתי שבמורדות ארוכים היא בעצמה נשארת על הילוך נמוך כדי לסייע בבלימה – מרשים ביותר. צריך למנן את הכוח לגלגלים הקדמיים יותר במתינות – להזרים אותו לתוך הגומי והאספלט. לחיצה חזקה מדי תביא לסיחרור ולצירצורי מחאה מבקרת המשיכה. התנהגות הכביש מהודקת מאד, ההיגוי ישיר ועם דיוק ומשוב מצויינים – וכל שצריך זה לכוון את החרטום לכביש המפותל הראשון כדי להבין על מה אני מדבר. GTI אמיתית – וכיף גדול לנהיגה.

יונדאי קונה מעכשיו מהירה יותר, חסכונית יותר וזלה יותר החל מ-126,900 שקלים. צילום: רוני נאק

אבל לא רק בפיתולים. נסיעת המבחן לקחה אותנו לעומק הדרום – כדי לסמן V על איזה נחל מעניין כזה. יונדאי קונה מהירה מאד. לא תשימו לב היא תרצה לשייט על 140 ו-150 קמ"ש בנוחות ואדישות כאילו נולדה באוטובהן. מזל שיש בקרת שיוט ואיזו תחושת אחריות ובונדינג עם רשיון הנהיגה שלי. רעשי הרוח מבודדים היטב, עם חישוקי 17 אינץ' יש יותר גומי שמבודד את פני הכביש ונוחות הנסיעה בצד הנהג טובה מאד.

יונדאי קונה מעכשיו מהירה יותר, חסכונית יותר וזלה יותר החל מ-126,900 שקלים. צילום: רוני נאק

• מבחן משווה קיה סטוניק מול יונדאי קונה

לקוטן יש בעיר יתרונות רבים. כמו גם לסייען זינוק בעליה שמצאתי אותו בטיפוס מחניון תחת קרקעי תלול למדי וצר מעברים. נפח תא המטען עומד על 361 ליטרים אבל אנחנו ניצלנו את מלא ה-1143 ליטרים כדי להוביל את הציוד הרב למסע הדרומי.

יונדאי קונה מעכשיו מהירה יותר, חסכונית יותר וזלה יותר החל מ-126,900 שקלים. צילום: רוני נאק

ממה פחות התלהבנו? מושב הנוסע בחזית פחות נוח מזה של הנהג. במערכת הקונטקד חסרות פקודות קוליות – וזה בולט על רקע מה שכבר קיים אצל האחרים. והקבינה – הגם שעשויה היטב, אינה משקפת את שמחת החיים המדהימה שמצאתי ביונדאי קונה.

יונדאי קונה מעכשיו מהירה יותר, חסכונית יותר וזלה יותר החל מ-126,900 שקלים. צילום: רוני נאק

סיכום

ב-125,900 שקלים אתם מקבלים את ה"GTI של רכבי הפנאי". מכונית שתשאיר באבק כל קרוסאובר בקבוצה שלה. הוויתור על ההנעה הכפולה יש לו מחיר אצל מי שמחפש לנהוג על דרכי עפר או חושש מכבישי חורף חלקלקים – רובנו הגדול לא ישים כלל לב להעדרה. למעט במשאבת הדלק שם תוספת החיסכון אכן תורגש. עוד כדאי לקחת ברשימת השיקולים כי מדובר במותג בעל מוניטין אמינות מצוין, ורשת תמיכה ארצית ברמה מאד גבוהה.

יונדאי קונה מעכשיו מהירה יותר, חסכונית יותר וזלה יותר החל מ-126,900 שקלים. צילום: רוני נאק

רוני נאק

אפשר היה לחזות את האמוק שיאחוז בקרב לקוחות טויוטה ולו רק לפי הצצה בדף האנאליטיקס של "שטח". כל פיסת מידע על טויוטה ראב-4 החדש שעלתה באתר קיבלה כמות עצומה של צפיות – פי 5 ויותר מכל ידיעה אחרת ממותג אחר. אם אי שם במעלה מגדל השן היו שומעים, כנראה שהיה מתווספת עוד סיפרה להזמנת הכלים מהמפעל. ועכשיו שטויוטה ראב-4 כבר הגיע – הוא די מהר מקבל נוכחות ווירטואלית בשוק עם רשימת הזמנות ארוכה שמגיעה נכון לעכשיו עד לחגי תשרי.

טויוטה ראב-4

מה חדש? הכל. זה מתחיל בפלטפורמת TNGA הגלובלית החדשה-יותר של טויוטה המשרתת בוורסיה הזו גם את טויטה קאמרי ולקסוס ES. הפלטפורמה מבטיחה כי הדור החמישי של טויוטה ראב-4 יהיה דינאמית עדיף על הדור הרביעי של הדגם וזה לא קשה מאחר שהוא היה כבר בן שש שנים. בסיס הגלגלים גדל מ-266 ל-269 ס"מ, האורך הכללי התקצר מעט, הרוחב התעבה מעט והגובה ללא שינוי. משחק פרופורציות נאה.

ועכשיו לעיצוב. אפילו שיופי זה נושא סובייקטיבי למדי. אני מתייחס. המראה נגזר מהליין האמריקאי של טויוטה ומזכיר דגמים שישראלים לא מכירים: 4 ראנר, טנדר טאקומה, ובמידה פחותה סקויה והיילנדר (שאלינו מגיע ביבוא מקביל של אוטומקס). זו פניה עיצובית לקהל אמריקאי ולטעם האמריקאי – אליו טויוטה מתחנפת גם בדרכים אחרות.

על ההנעה מופקדת יחידה היברידית מעודכנת עם מנוע בנזין 2.5ל' במחזור אטקינסון חסכוני בדלק עם תפוקה של 178 כ"ס ועוד מנוע חשמלי עם הספק של 118 כ"ס. ההספק המשולב עומד על 218 כ"ס כאשר כל אחד מהמנועים תורם כ-20 קג"מ. הורדת הכוח ברכב המבחן היא רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים CVT אוטומטית רציפה. ליחידה החשמלית מצבר  בנפח 1.6kWh.

• להורדת המפרט המלא של טויוטה ראב-4

לתא הנוסעים המראה המוכר של טויוטה – עם מסך מולטימדיה 8 אינץ' המזדקר ממרכז הדשבורד ועליו ממשק מעוברת ושכבת מידע נוספת עם WAZE ואפליקציות נוספות של טויוטה. עוד באיבזור תמצאו משטח טעינה, הדלקת אורות ומגבים אוטומטית, שלושה מצבי נהיגה, חלונות חשמליים אוטונומיים למחצה וגלגל הגה מצופה עור ומיתוג רב. יש גם בקרת אקלים דו-איזורית ומושבים עם הזחה אנאטומית.

בסיס הגלגלים הארוך מתבטא בהרבה מקום במושב האחורי. לדלת האחורית מפער ופתיחה גדולים וכשכבר תשבו שם תמצאו חלל רב בכל מימד ומושבים נעימים ומפנקים. עוד בפינוקים הוא תא מטען עצום בנפח 530 ל' עם פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, וסף העמסה רחב ונוח.

נהיגה

לאור החטיפה מאולמות התצוגה ציפיתי להתגלות, אולי הארה. וכמו במקרה ההוא בילדותי שאכלתי כריך עם גבינה ונקניק ממזרע (ביחד) לא הכה בי הברק. ישיבה מאחרי ההגה יוצרת את התחושה כי הרכב גדול יותר משהוא באמת. נעלמה התחושה של "לשבת מעל" ובמקומה הישיבה עמוקה יותר, מכסה המנוע גבוה ונראה לעין. לצד העומק זה גם מחזק את תחושת ההגנה על הנהג ויושבי הרכב. למרות זאת הראות החוצה עדיין טובה עם הסתייגות מה-3/4 האחורי שם קורה D רחבה מסתירה. לתחושת הבטחון יש גם כיסוי בדמות סוויטת בטיחות אקטיבית מלאה – דור שני ורגיש מתמיד של ה-TSS של טויוטה עם בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים ועוד. הפעולה של כל הנ"ל מדויקת ונכונה בטווחי הפעולה המוגדרים – כולל יכולת בפקקים של בקרת השיוט.

בעודי מחכה להארה – אני מגלה NVH לא הכי מבריק. רעשי כביש נוכחים ביותר מכיוון הגלגלים בכל טווחי המהירות. רעשים שונים ממערכת ההנעה. יש לומר לזכות טויוטה שהמערכת ההיברידית יוצרת קשת רעשים מרתקת למדי, מהמנוע החשמלי, ממנוע הבנזין הנכנס לפעולה באופן מורגש ומעבודתו, רעש הטעינה במורד ארוך שונה באופיו החשמלי – ודי מהר אפשר לדעת מה עושה המערכת ההיברידית מבלי להסתכל על לוח המחוונים הווירטואלי למחצה.

דינאמית טויוטה ראב-4 החדש מרשים למדי. עם כ-8 שניות ל-100 קמ"ש היחידה ההיברידית הזו יודעת להזיז את ה-1700 ק"ג של הראב-4 באופן נאה מאד. תאוצות מהמקום, וגם תאוצות ביניים מטופלות היטב. בקו ישר אפשר לשייט מהר למדי ובאופן חסכוני – אלא שאז אותו NVH מרים את ראשו ורעשי רוח מספרים לכם על הבחירה של המעצבים דווקא בקווי מרכב רבועים וזוויות חדות.

כמו המראה גם כיול המתלים מתחנף לקהל האמריקאי. זה אומר שטויוטה ראב-4 החדש רך מתלים וחסר ריסון כשהקצב הוא יותר גרמניה ופחות פלורידה. כך שבמהירות איטית הם יספקו נוחות טובה ורייד נעים למדי – אבל אם הקצב יעלה, או הכביש יתפתל יתגלה מחסור בריסון שמתבטא בנדנודים לא נעימים. בתוך כל זה האחיזה בכביש נותרת טובה מאד בכל תנאי הנהיגה הרגילים.

ולשאלת מיליון הדולר. האם טויוטה ראב-4 היברידי חסכוני? ובכן כן. עם ממוצע של 15.5 ק"מ לליטר במבחן דרכים זה לא רע.

סיכום

לטויוטה – כמותג – יש הרבה נקודות זכות בקרב הציבור הישראלי, וגם גלובלאית כשחושבים על זה. ועובדה היא שכמעט כל דגם חדש שלה שהגיע בשנים האחרונות לישראל נחטף בכמויות שגורמות ליבואני הרכב האחרים לבכות כמו ילדות. וטויוטה ראב-4 ההיברידי החדש הוא מכונית טובה. נכונה בצורות רבות ודי מתאימה לטעם הישראלי. ולסיום ניסוי קצר. הסתירו את הסמל של טויוטה ממרכז גלגל ההגה. מה עכשיו אתם חושבים על הרכב?

רוני נאק

למעט אולי הדור הראשון של יונדאי סנטה פה – זה אחד הדגמים החביבים עלי של המותג הקוריאני. כאשר נקודת המפנה העיקרית שלו – הייתה שילוב מנוע הדיזל 2.2ל' עם 200 כ"ס בדגמי 2009/2010. זו גם הייתה השנה הראשונה בה שילבה יונדאי את תיבת ההילוכים עם 6 הילוכים מתוצרתה – מנתקת את הקשר עם ספק חיצוני נוסף וממשיכה בצעדי ענק לקראת דומיננטיות עולמית.

יונדאי סנטה פה מעולם לא פרט על מיתרי המחיר (היסטורית בין 230 ל-280 אלפי שקלים) – כאחד מהדגמים הבכירים של המותג זו לא מכונית שקונים כי היא זולה – אלא בגלל מה שהיא נותנת. הדור השלישי של יונדאי סנטה פה היה ארוך למדי – המשיך כמעט ללא שינויים משנת 2013 ועד ל-2019, עם מתיחת פנים בלתי מורגשת באמצע אבל – ובעיקר בתקופה בה עלו ופרחו רכבי פנאי רבים נראה היה כי הדור הזה התיישן מהר יותר מאחרים.

יונדאי סנטה פה החדש

פעמים רבות אנו סקפטיים עד כמה באמת "חדש" הדגם – ובכן במקרה הזה הכל חדש. מהפלטפורמה, דרך המרכב, מערכת ההנעה תא הנוסעים ומערכות העזר הרבות. זו חיה אחרת לגמרי והרבה יותר עדכנית ומתאימה לתקופתנו.

בסיס הגלגלים ארוך יותר ב-6 ס"מ ועומד על 276 ס"מ – גם האורך הכללי צמח ל-477 ס"מ מ-469 ס"מ – וכל המספרים האלה כדי לומר שמדובר במכונית גדולה יותר ובעלת נוכחות חזקה. העיצוב הוא מרכיב מרכזי ביצירת הנוכחות הזו. המראה הוא לגמרי הלוק החדש והעדכני ביותר של יונדאי – במידה רבה נראה כמו אח גדול ושרירי ליונדאי KONA המפוסלת. הקווים ארוכים ונמשכים – שבכת החזית דומיננטית מאד והשילוב של פסי כרום עם חישוקי גלגלים גדולים ושמשות כהות יוצרים אפקט יוקרתי שלא היה בדור היוצא. לקח לי קצת זמן להתחבר למראה החזית – אבל ככל שעבר הזמן כך מצאתי אותו נאה יותר ובעיקר מצליח לגרום לרכב להיראות קטן יותר ממה שהוא באמת.

תא הנהג והנוסעים יכול להטעות. אלמלא סמל יונדאי על גלגל ההגה – קל היה לחשוב שמדובר כאן במותג פרימיום אירופאי. רכב המבחן היה בגרסת לקצ'רי והקבינה שלו – על ריפודי העור שבה – הייתה עוצרת נשימה. גם העיצוב של הדשבורד מקורי ויוצר תחושת מרחב מעולה, ועל דיפוני הדלתות ספרתי לפחות 4 חומרים וטקסטורות שונות. הביצוע ברמה גבוהה מאד והחוויה מאחור גלגל ההגה בהחלט בעלת אופי "פרימיום".

לוח המחוונים הוא ווירטואלי למחצה ומשלב מחוגים רגילים עם מרכז דיגיטאלי המשנה צבע לפי MODE הנהיגה שתבחרו – ויש 4 מצבי נהיגה לבחור מהם: קומפורט, אקו, ספורט ו-סמארט. בכל אחד מאלו משתנים פרמטרים של מערכת ההנעה כדי לקבל תוצאה ותחושות אחרות.

חבילת הבטיחות מקיפה (רמה 7) וזו כוללת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, ניטור עייפות נהג, וגם חידושים בדמות מניעה של שכחת ילד במושב אחורי ומניעה של פתיחת דלת אם מגיע רכב מאחור. זאת לצד בקרת משיכה ויציבות וכמובן כריות אוויר, בקרת יציבות לנגרר ועוד.

• להורדת המפרט המלא יונדאי סנטה פה

בתחום ההנעה תמצאו ביונדאי סנטה פה החדש שתי אפשרויות: בנזין ודיזל. אנו בחרנו את הדיזל וזה מפיק 200 כ"ס ו-45 קג"מ. ההנעה היא כפולה-קבועה דרך מערכת אקטיבית ולתיבת ההילוכים 8 יחסי העברה. הורדת הכוח לכביש נעשית דרך מתלה מקפרסון בחזית ורב-חיבורים מאחור כאשר האופציה היחידה לגלגלים היא חישוקי 19 אינץ'.

נהיגה יונדאי סנטה פה

טווח ההזחה הנרחב של המושבים מאפשר להשיג תנוחת ישיבה נעימה מאד. אני העדפתי לשבת יחסית גבוה – כך שאני מקבל את הנוף של מכסה המנוע וקו החלונות נמוך ויוצר שדה ראיה גדול לכל כיוון. בידוד הרעשים טוב מאד בתוך הרכב – וגם אם המנוע נוכח למי שעומד על המדרכה לידו – הנוסעים לא ידעו כלל שמדובר במנוע דיזל. הנדסת האנוש תהיה מוכרת למי שנסע ביונדאי בשנים האחרונות – ואין כאן הפתעות מיוחדות. אני פחות אהבתי את המיתוג שבשורש מוט ההילוכים – והוא כולל מתגים שמדי פעם חיפשתי במקומות אחרים. בנוסף לחימום ואוורור מושבים תמצאו גם את מערכת הקונקטד של כלמוביל – זו מאפשרת ניווט WAZE, אפליקציות חניה ורדיו אינטרנטי, מידע טכני אודות הרכב ואף שירותי חירום.

השורה האמצעים מרווחת למדי ומפער הדלת מספק כדי להיכנס פנימי בקלות. יש פתחי מיזוג, שקעי USB ואפשרויות הזחה. מאחור – בתא המטען תמצאו יחידת מיזוג אחורית לשורת המושבים השלישית, קיפול מרחוק למושבי השורה השנייה ועוד צמד מושבים המתקפלים לתוך רצפת תא המטען. נפח התא הוא 547 ליטרים נדיבים מאד – הגישה אליו עם דלת אחורית חשמלית נוחה.

ובכן התנועה בעיר קלה ביותר – בזכות שדה ראיה טוב מאד, מצלמות וחיישני חניה שימושיים וקוטר סיבוב קטן. תגובת המנוע מהירה ותמיד יש הילוך נכון משולב בתיבה מרובת ההילוכים. נוחות הנסיעה ברובה טובה מאד כשרק השיבושים הגדולים ביותר מעבירים רעד לתא הנוסעים.

מחוץ לעיר יונדאי סנטה פה מרשימה ביותר – נוחות הנסיעה מצויינת שם, רעשי רוח ודרך כמעט שלא קיימים וחווית הנהיגה חיובית מאד. זמינות הכוח של הדיזל הזה ממכרת והוא מסתיר היטב כמעט 2 טונות שלא מורגשים כלל. בנהיגה נמרצת יותר גילתה תיבת ההילוכים איטיות מה בהורדת הילוכים וגם השהיית טורבו שלא הורגשה בשיוט הופכת לנוכחת יותר – אבל זה ממה בקצוות. התנהגות הכביש חיובית ונכונה – ריסון המרכב מדויק ועוצמת הבלמים ראויה.

יונדאי סנטה פה – בשבילים

עם מרווח גחון של 18 וחצי ס"מ וצמיגי כביש מעודנים הרבה שטח אי אפשר לעשות עם הרכב הזה. מצד שני כל דרך עפר שפויה – פחות או יותר – תהיה קלה למעבר. במצב "נעול" ההנעה הכפולה תניע את כל הגלגלים עד למהירות של 60 קמ"ש – שזה הרבה יותר מהר ממה שהעזתי לנהוג במבחן על העפר. ובמצב הרגיל ההנעה הכפולה מעבירה את הכוח לפני ולאחור לפי הצורך ורמת האחיזה – על דרך עפר או על כביש רטוב וחלק. במעט חריצי הגשם שמצאנו התמודדה מערכת בקרת המשיכה במהירות בגלגל שבאוויר – ובהחלט אפשר לסכם ולומר שניתן לרדת מהכביש ולחקור שבילים בכיף וללא חשש עם הרכב הזה. בעיניי ערך מוסף גדול ביותר.

צריכת הדלק הממוצעת במבחן עמדה על 13.5 קילומטרים לליטר. מאד מרשים ועדות ליתרונות של תיבת הילוכים מרובת יחסי העברה ומקדם גרר אירודינאמי נמוך יחסית לקבוצה.

מתחרים קרובים

סיכום

יונדאי סנטה פה עולה בין 252 ל-300 אלף שקלים. זה לא זול – מצד שני מקבלים כאן הרבה מאד. לצד היתרונות והחסרונות מדובר כאן – לטעמי – באבן דרך של יונדאי אשר מציגה מוצר איכותי ביותר בביצוע שלו, בדינאמיות ובמשרעת היכולת הנרחבת שלו. המראה הייחודי של החזית עשוי להרתיע אחדים, והנוחות בעיר לא מושלמת – אבל במבט על מדובר כאן באחד מרכבי הפנאי הטובים שיש בשוק הישראלי.

רוני נאק

בשיתוף ידיעות אחרונות ו-iCar

הרביעיה הזו היא חלומם של ישראלים רבים – כמה רבים? כ-40% מהשוק בשנה החולפת כאשר רק הפיתוי המתוק של היברידיות כמו יונדאי איוניק, מכר יותר יחידות מספורטאז' וטוסון. אבל לרוב רכבי הפנאי הנ"ל יש דריסת רגל איתנה בשוק הפרטי – וזה כידוע מניב שורה תחתונה הרבה יותר לוקטיבית ליבואני הרכב אשר נאבקים על ליבו של הלקוח. ועוד דבר אחד חשוב לפני שנכנס לעובי הקורה – כל ארבעת המכוניות עברו לאחרונה עידכונים – מי יותר ומי פחות – וכולם רעננים ומשופרים ביחס לדור היוצא. אז בואו נתחיל דווקא מהסוף.

ניסאן קשקאי

הניסאן קשקאי הוא הוותיק בחבורה ועבר עידכוני מראה ופוזה. שבכת החזית מעט יותר מודגשת ומפוסלת ויש חישוקי גלגלים גדולים וצמיגים דקי דופן למראה שבעיניי הוא מאד מושך. הקבינה לעומת זאת מבליטה באופן נאה את הפז"מ שלה ועשויה משמעותית פחות טוב מאלו שנמצא בקיה ויונדאי – כמו למשל דיפוני הדלתות שזזים כשהשמשה מגיעה לסוף מהלכה. גם מסך מולטימדיה של 7 אינץ' כבר לא לוקח כשבכיס יש לך סמארטפון עם מסך של שש וחצי אינץ'. המושבים שטוחים, קצרים וחסרי תמיכה (בחזית וגם מאחור) והתחושה קודרת ודלה ביחס לתחרות.

• להורדת המפרט המלא ניסאן קשקאי

השינוי המהותי ביותר נעשה בחזית. מנוע טורבו חדש בנפח 1.33ל' מפיק 160 כ"ס ו-27.4 קג"מ והכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבה כפולת מצמדים עם 7 הילוכים. הוא הרכב החזק ביותר אבל גם החסכוני ביותר במבחן הזה – ועל כך הח"ח – בעיקר כי הוא מתבלט למול הנרפסות של מנוע ה-1.2ל' היוצא. אבל זה לא מספיק. זוכרים את הסלוגן של פירלי "כוח ללא שליטה שווה לתחת" או משהו בסגנון? ובכן בעוד שבעיר הקשקאי נוקשה, קופצני וצפוף במושב האחורי, מחוץ לעיר חוברים יחד היגוי זוועתי, ותכונות ניהוג מוזרות כדי שלא תוכל לנצל את כל הטוב שיש למנוע המרשים הזה לתת. בנוסף לזה בתחום הבטיחות מקבל ניסאן קשקאי את הדירוג הנמוך ביותר – 5. מחיר התכשיט הזה המיוצר בבריטניה עומד על כ-160 אלף שקלים לרכב המבחן.

קיה ספורטאז'

קיה ספורטאז' הוא ה-SUV הנמכר בישראל – ומחליף את מושב הבכורה מדי פעם עם יונדאי טוסון. שניהם דודנים קרובים מקוריאה – אבל אופיים התרחק מאד אחד מהשנים לאחר מתיחת הפנים. גרסת ה-1.6ל' שהפכה את ספורטאז' לשלאגר – ירדה מהמגוון ועתה תמצאו מנוע 2.0ל' אטמוספרי או טורבו-דיזל 1.6ל'. למנוע הבנזין שהגיע למבחן יש תפוקה של 155 כ"ס ו-19.6 קג"מ ותיבת הילוכים אוטו' פלנטרית מורידה כוח לגלגלים הקדמיים בלבד.

• להורדת המפרט המלא קיה ספורטאז'

קיה ספורטאז' עבר כאמור מתיחת פנים – אלה שזו מינורית למדי. תא הנהג וקבינת הנוסעים נותרו ללא שינויים וההבדלים היחידים נראים בפגושים הקדמי והאחורי וחישוקי הגלגלים. הוא עדיים מאד נאה מן החוץ אולם יש דיסוננס גדול כשנכנסים פנימה. האיכות הכללית טובה והאיבזור תכליתי. הבחירה של אנשי קיה בחישוקי גלגלים קטנים ועליהם צמיגים בעלי דופן גבוהה מצדיק עצמו בנוחות העירונית, כמו גם בצריכת דלק עדיפה בזכות סוליה צרה יותר. המחיר הוא התנהגות כביש גמלונית בפיתולים. דירוג הבטיחות עומד על 6 והמחיר של רכב המבחן הוא 158 אלפי שקלים.

יונדאי טוסון

יונדאי טוסון הקודם היה בסדר – והתבלט בעיקר בגרסת ה-1.6ל' טורבו החזקה והמאובזרת. אולם מתיחת הפנים שעבר הרימה ושדרגה את רכב הפנאי הזה של יונדאי לרמה חדשה של איכות וחוויית נהיגה. בהשוואה לקיה מתיחת הפנים כאן הרבה יותר מורגשת – בכל ממד ובכל תרחיש על הכביש. לחזית מראה חדש המיישר קו עם הלוק המותגי – ויש גם חישוקי סגסוגת 19 אינץ' גדולים. תא הנהג עבר ריווזיה מהותית עם דשבורד חדש לגמרי ומסך מולטימדיה 8 אינץ' מזדקר ובו מערכת קונקטד של כלמוביל עם WAZE ואפליקציות נוספות.

• להורדמת המפרט המלא יונדאי טוסון

המנוע הוא 2.0ל' אטמוספרי עם 155 כ"ס ו-19.6 קג"מ והורדת הכוח דרך תיבת הילוכים פלנטרית עם 6 הילוכים נעשית לגלגלים הקדמיים בלבד. ההבדל ב-NVH מורגש מאד והדור הזה של יונדאי טוסון נותן חווית נסיעה הרבה יותר נעימה מקודמו. מצב SPORT מאפשר לעלות אוקטבה בפיתולים והתנהגות הכביש טובה כמו גם האחיזה וריסון המרכב. המחיר הוא צריכת הדלק שהייתה ממוצע של כ-8.1 קילומטרים לליטר. ליונדאי טוסון דירוג בטיחות 6 ומחיר של 173 אלפי שקלים לרכב המבחן.

פיג'ו 3008

גם ה-3008 של פיג'ו עבר רענון פחות במראה ויותר תחת מכסה המנוע. למבחן הגיעה גרסת ה-1.2ל' החדשה עם מנוע טורבו בנזין 3 צילינדרים המפיק 130 כ"ס ו-23.5 קג"מ. המנוע הזה משודך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 8 הילוכים. כל שאר הדברים שאתם מכירים מהפיג'ו 3008 נותרו וזה אומר בעיקר תא נוסעים מרשים מאד בביצוע שלו – ותא נהג הייטקי למראה דיגיטאלי מלא עתיר מידע ואפשרויות קסטומציה שלו.

• להורדת המפרט המלא פיג'ו 3008

דינאמית זה היה רכב מעניין אם כי הוא מרגיש פחות חזק מהאחרים וצריכת הדלק שלו עמדה בשורה אחת עם הניסאן החזק ממנו. התנהגות הכביש של הפיג'ו הייתה הטובה מכולם – והמנוע מסתיר היטב את התפוקה הצנועה שלו בעיקר בזכות תיבת ההילוכים המצויינת. חבילת האיבזור הבטיחות ואיבזור הנוחות נרחבת מאד. המנוע הקטן גמיש למדי אולם בסל"ד גבוה הוא רועד ונוכח יותר ממנועי 4 צילינדרים. צריכת הדלק עמדה על ממוצע של 9.3 קילומטרים לליטר (כמו קיה ספורטאז') ציפינו לנתון טוב יותר. דירוג הבטיחות הוא 6 והמחיר 168 אלפי שקלים.

סיכום

בדרך האלימינציה ניסאן קשקאי לא יכול לנצח. הוא הקטן והמיושן בקבוצה הזה – ולמרות יחידת הנעה מרשימה וקוסמטיקה עדכנית – הוא לא נוח והתנהגות הכביש שלו עמומה ועובדת נגד הנהג. קיה ספורטאז' לא באמת שונה מקודמתה – ואם אהבתם את הדור היוצא תקבלו בדיוק את אותו הצ'יפס גם אחרי מתיחת הפנים. קיה הלכה על בטוח עם הרב מכר שלה. אפשר להבין למה.

מבין הצמד הקוריאני יונדאי טוסון עדיפה בזכות מתיחת פנים מאד מוצלחת. חלל הנוסעים משופר מאד, כמו גם תא הנהג – חווית הנסיעה ובידוד הרעשים. יש בהחלט תחושה של התקדמות ושיפור בכל ממד. בסך הכל אהבנו למרות צריכת הדלק.

פיג'ו 3008 מרשימה מאד – אישית הייתי בוחר במנוע חזק יותר – אבל יש לה עדיין אפקט וואהו ויתרונות של התנהגות כביש ומרווח פנים. אבל…אם היינו מתייחסים לקניית רכב חדש כתרגיל בניהול סיכונים – בו עליכם לשמור על הערך הכי טוב שניתן – ועל הדרך לא להכיר את המכונאי שלכם על בסיס שמות פרטיים – המנצח במבחן הזה הוא יונדאי טוסון. אם מישהו אחר משלם? לכו על הפיג'ו.

רוני נאק

לרוב אנו לא מופתעים במסיבות העיתונאים המקומיות. ברוב המכריע של המקרים אנו יודעים במה מדובר ורק נותר לנו – עיתונאי הרכב – להמתין בנימוס (מי יותר ומי פחות) לקבל את שורת המחיר המקומי. להקפיץ אספרסו, לפזר פירורי בורקס על סנדל שורש מהוה ולחזור למשרד. אלא שבהצגת הדור החדש של ג'יפ רנגלר בישראל היו שתי הפתעות – תכלס די משמעותיות. הראשונה היא שהרנגלר יגיע ("בשלב זה" – כך אמרו) עם מנוע 2.0ל' טורבו במקום הפנטסטאר V6. ושנית המחיר זינק לסטרטוספרה – גבוה הרבה יותר משכל רנגלר דמיין שיוכל אי פעם לנתר. 420 אלפי שקלים לגרסת הרוביקון הארוכה. מאמה מיה.

כך נסענו בג'יפ

חיכינו לזה. די הרבה זמן למען האמת – והסיבה היא שרכב ההדגמה הראשון התרופף יותר מערכיו המוסריים של אחד דרעי שבכנסת. קולגות דיווחו לי שהוא הרגיש LOOSE יותר מקוצ'י של יצאנית בסייגון רגע לפני האפוקליפסה. ורק יום לפי שאמור היה להגיע אליי – התבשרתי כי רכב ההדגמה נמכר לאיזה ממזר בר מזל. ליחצ"ן הנאמן שלחתי אימוג'י עצוב/כועס – עמוק בפנים די שמחתי שלא אצטרך לתמרן סביב השאריות של רכב שעבר התעללות (לכאורה). אז חלפו כמה שבועות עד שהגיע רוביקון ארוך חדש להדגמות – בינתיים התפרסמו כתבות רבות בכל המדיות החשובות וזה די חוסך ממני את הצורך להיכנס לפרטים הקטנים והמעיקים של כל השינויים שנעשו בדגם הזה או להתעמק בניואנסים של יחסי ההעברה של הדיפ' או האם אפשר לשטוף את הדשבורד בצינור גינה או עדיף שלא (חה חה…גלו בעצמכם). בנסיעת המבחן היה לי חשוב לגלות עד כמה שונה המנוע הזה ממה שאני מכיר ביחס למנוע ה-V6, האם באמת יש כאן בשורה על הכביש והאם הוא שווה כמעט חצי מיליון שקלים.

על הכביש

אחרי שהתרגלנו למכוניות מודרניות לטפס לתא הנהג של הרנגלר ולהתחיל לנסוע זה גורם לך לא רק לנוע במרחב אלא גם בזמן. ולמרות השיפור בהנדסת האנוש – החוויה של הנהיגה ברכב הזה בעיר הצליחה להחליץ גם אותי – לפחות עד שהתרגלתי למרחק מהכביש, ולשטחים המתים הגדולים בעיקר ב-3/4 האחורי שלו. איכות הנסיעה בעיר היא קופצנית למדי – בעיקר על שיבושים חדים כמו אספלט שבור – וכאמור צריך לעבור פרק הסתגלות עד שמרגישים היכן נמצאות הפינות של הרכב ומונחים הגלגלים – זה לא דומה לשום פרייבט או ג'יפון אחר.

• להורדת המפרט המלא של ג'יפ רנגלר

מחוץ לעיר העסק הרבה יותר טוב. רמות הרעש גבוהות הרבה יותר מכל רכב פנאי – בטח כזה שעולה 400 אש"ח – אבל זה לא כזה נורא. למנוע הטורבו תפוקת כוח נהדרת ועם 8 הילוכים באדיבות תיבה אוטומטית פלנטרית של ZF – זמינות הכוח מופלאה והעברת ההילוכים נעימה וחלקה לשני הכיוונים. בהקשר הזה אסתייג בכך שמדי פעם פרצי הכוח של מנוע הטורבו חזקים ומפתיעים בעוצמתם. עם 272 כ"ס ו-41 קג"מ זו מכונה של ממש ויחד עם תיבת ההילוכים הזו מתקבלת יחידת הנעה שתעשה טוב לכל מכונית (והיא עושה…). נוחות הנסיעה טובה מאד ומצאתי את המושבים הקדמיים מאד לרוחי ומידותיי – וגם אחרי נהיגה ארוכה ורצופה לא כאב לי דבר.

• איזה דיפנדר שווה מיליון שקל?

• הג'יפ של סטיב מקווין

תופעה אחת די מדאיגה כן פגשה אותי. והיא של רעידות בתחום מהירות מסוים. אלו לא היו רעידות כאלה של איזון גלגלים אלא משהו אחר שטרם חוויתי. ובשלב שיעורי הבית (ראו באתר ה-NHTSA)גיליתי שזו תופעה מוכרת ב-JL אשר נגרמת ממוט פנהרד (מוט אלכסוני במתלה הקדמי) חלש מדי שלא מצליח לרסן את האנרגיה של הסרן הכבד והגלגלים הגדולים. הפתרון יהיה להחליף את הפנהרד החלול המקורי, בפנהרד יצוק מהאפטרמרקט. ואם אתם בראש של לשפר את הרוביקון שלכם – בעיקר עם גלגלים גדולים יותר – הוסיפו גם את זה לרשימה.

כביש מפותל? אתם צוחקים כן?

בשטח

רוביקון קונים בשביל השטח. זהו. וכל מה שאינו שטח הוא רק קטע קישור אליו. הרוע ההכרחי כדי להגיע למקומות המעניינים באמת. והנה מה שגיליתי. כצפוי לא היו הרבה מכשולים שרובי לא יכל להם. וזה מתחיל מגיהוץ שבילים מעולה בקצב ראלי מהיר מאד. ועד מעלות טכניים ומדרונות מסולעים עם שיפועים לא הגיוניים. האחיזה בקרקע נהדרת, ותפקוד השלדה החדשה + מערכת המתלים על המוט המייצב המתנתק שלה הפכו כל מעלה שמעלה את הדופק בלב ל"לא אירוע" משהו בסגנון של: אין כלום כי לא היה כלום. ופתאום היחס לשטח משתנה לגמרי. המתלים עשו עבודה כה מוצלחת עד כי הפעמים שבהם היה עליי לנעול את הדיפרנציל/ים היו נדירים למדי.

וכאן – על שיפועי ה-20 מעלות והסלעים המשוננים גיליתי את נקודת התורפה של מנוע הטורבו. מי מיכם שאי פעם זחל בעליזות על סלעים יודע שבהילוך ראשון ו-LOW סל"ד המנוע נמוך מאד. המלחמה למצא איזון בין רמת האחיזה לכוח המשיכה של כדור הארץ (למי שמאמין בכוח המשיכה כמובן) מחייב מינון מצערת כירורגי. אלא שמתחת ל-2000 סל"ד אין גדישת טורבו, אולי מזערית, ואתם למעשה מטפסים במעלה עם מנוע שפועל בתחום תפוקה לא ידוע (ראו גרף דיינו) וללא הגדשה. כשמסתובבים לרדת בתלילות העסק עוד יותר בולט – ואין מספיק בלימת מנוע כדי להחזיק אותך תלוי על הסלע מבלי לגעת בבלמים כלל (הרפרנס שלי הוא טויוטה היילקס משנת 95' – חלש כמו פאנץ' של אדיר מילר אבל עם בלימת מנוע מדהימה). בשני המקרים האלה הפנטסטאר עובד הרבה יותר טוב. בכל שאר הפרמטרים הרוביקון מקבל את הציון המירבי בעיניי. היכולת בשטח פנטסטית ואישית הייתי מוותר על חלק גדול ממיגוני הגחון המקומיים אשר ניתלו על רכב ההדגמה – מיותר, יקר ופוגע בפיזור החום.

אז ההצדקה למנוע הטורבו קטן הנפח היא כדי לחסוך בדלק. נכון? כן ולא. כן כי מנוע 2.0ל' יהיה על הנייר חסכוני יותר ממנוע 3.6ל'. לא כי מנוע 2.0ל' טורבו צורך דלק ביחס ישר למשקל המופעל על המצערת. תנהגו כמו בסרט פוסט-אפוקליפטי תקבלו צריכת דלק בהתאם. במבחן, הרוביקון הציג ממוצע של 7.5 קילומטרים על פני שלושה ימים שאת רוב הקילומטרים ביליתי בין עירוניים ואת רוב השעות בשטח. עכשיו נסו לפצח איך זה יכול לקרות.

רוביקון לסיכום

אם ישאלו אותי עכשיו מה לקנות לאיש שכבר יש לו הכל. התשובה תהיה רנגלר רוביקון. ככלי תחבורה יומיומי הוא לא שם. כצעצוע שטח רב-יכולת אין טוב ממנו אולי חוץ מרוביקון עם מנוע V6 שבינתיים אפשר לקנות רק מיבוא אישי/מקביל. לשים בכלי רכב כה נישתי, מנוע ג'נרי שאמור להתאים באותה נשימה גם לאלפא רומאו – זה כמו לשים מנוע של פורשה בטנק (עשו את זה) כמו לשים מנוע של רולס רויס במטוס (עשו את זה) כמו לשים מנוע של קאדילק בסירת מירוץ (עשו גם את זה). נו טוב. אז אולי אני טועה וזה כן בסדר. לפחות יש מובילאיי (מערכות בטיחות אקטיביות הן אופציה בתוספת תשלום). ואני חייב לסיים דווקא בהערה לאנשי לנד רובר – אני מאד מקווה שהתמחור של הדיפנדר החדש לא יישר קו עם המחיר של הרנגלר. זהו.

רוני נאק

יש לי קולגה. מצחיק כזה. שאומר שהשעון על הקיר בסוכנויות הרכב מראה תמיד כי הגיע הזמן לבולשיט. והוא מתכוון בדרכו הציורית לכך שיש לקבל עם גרגר מלח את מה שנאמר שם. בעיקר כשצד אחד להוט למכור. וזו אמירה ביקורתית על המחסור בביקורתיות בעידן הנוכחי של התקשורת. ולמה אני טורח בפתיח בפלטפורמה שלא משלמת לי לפי מספר המילים? מכיוון שסיטרואן קקטוס היא דוגמה נהדרת איך השוס הגדול של הדור הקודם – התאדה פתאום ונעלם. אייר-באמפ. זוכרים את זה?  ובכן לא נעלם לגמרי – אבל בהחלט הוצנע וקיבל נוכחות פחות – נוכחת – בעיצוב של אחת מהמכוניות המקסימות יותר שיש בשוק שלנו.

מן החוץ והפנים

אז אחרי שנפרדנו מהאייר-באמפ – סיטרואן קקטוס עברה עדכון מהותי. כמי שהובילה את המראה המותגי החדש של סיטרואן – שמאד מצליחה בנכר – הגיע גם זמנה להתעדכן ואחרי סערת המעצבים הסופר יצירתיים בצרפת – התייצבה על רצפת אולם התצוגה, רק חמישה צעדי ממכונת האספרסו – סיטרואן קקטוס בוגרת יותר, נאה יותר ועם וויב פרימיומי שנעדר מקודמתה עוטת שריון הגומי. וזה חשוב כי לקקטוס יש עתה "תפקיד רוחב" חדש למלא את החלל של ה-C4 שייצורה הופסק ודגם משפחתי שפונה לקהל מבוגר ואחראי יותר צריך – מוצר בטעם דומה.

אז אחרי השינוי בעיצוב המרכב – יש גם עדכונים קלים בקבינה. לוח המחוונים והדשבורד נותרו בעינם כשרק חבילת האיבזור הפכה לעשירה יותר – כולל ממשק מולטימדיה בעברית ואפליקציות ייחודיות של לובינסקי – המושבים הפכו לכורסאות סופר מרופדות ומרווחות ולתא המטען נוסף מעט נפח ותאורה משלו.

מתחת לקימורי העוצמה

היסטורית שמה של סיטרואן נקשר למילה "נוחות". והיא הרוויחה זאת ביושר בזכות איכות הסלילה הירודה של כבישי צרפת הכפריים אבל ובעיקר בזכות כשר המצאה של מהנדסיה אשר פיתחו מערכות מתלים יוצאות דופן, ייחודיות במבנה שלהן ויעילות מספיק כדי להוביל ארגז ביצים מהמשק לשוק ב-CV2 מבלי לסדוק קליפה אחת. ועתה – בעידן הרנסנס שעובר על סיטרואן – היא חוזרת לאחד מערכי הליבה העמוקים ביותר שלה עם מערכת מתלים הידראולית שפעולתה פרוגרסיבית – וזה אומר שהמתלה מתקשה ככל שהמהלך שלו נסגר. כך היא יכולה להיות רכה ולבודד שיבושים קטנים, ולהתקשח במהירות כשמגיעה חבטה גדולה מבלי לסגור מהלך. בנוסף לזה הוסיפה סיטרואן לרכב החדש בידוד רעשים מושקע יותר כדי לשפר עוד יותר את חווית הנסיעה.

• סיטרואן קקטוס להורדת המפרט המלא

• מחיר: החל ב-115,000 שקלים

המנוע נותר כשהיה – 1.2ל' טורבו עם 3 צילינדרים ותפוקה של 110 כ"ס וכמעט 21 קג"מ. תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים מניעה את הגלגלים הקדמיים בלבד. בתחום הבטיחות נציין בלימת חירום אוטומטית, ניטור שמירה על נתיב, ניטור מרחק לפנים, מחליף אורות אוטומטי, זיהוי תמרורים, ניטור שטחים מתים. זאת לצד בקרת יציבות ומשיכה, 6 כריות אוויר ועיגוני ISOFIX.

נהיגה

טוב אז היא נוחה. מאד. היא נוחה ברמה כזו שפתאום כבר מצאתי שאני לא ממהר לשום מקום. היא עושה כיף להגיע ממקום למקום באיזי – עם מוזיקה טובה, בדרך אולי לחריץ גבינה ריחנית וכוס יין נהדר בהרי ירושלים. ביחס לדור הקודם חווית הנסיעה הרבה יותר נעימה – והשיפור בבידוד הרעשים מורגש ביותר. נכון, תחת עומס מנוע 3 הצילינדרים עדיין נוכח. אבל עם 21 קג"מ (כמעט) הזמינים כבר ב-1750 סל"ד אין באמת סיבה למשוך הילוכים לסיבובים מאד גבוהים. זה לא שאי אפשר – זו פשוט לא הגדרת היצרן לרכב הזה.

יחד עם זאת התנהגות הכביש טובה מאד – עוד פיצ'ר מסורתי של מכוניות צרפתיות מפעם – וגם אם יש יותר זוויות גלגול מבהצ'בק רגיל – זה לא מפחיד ואין קומפרומייז באחיזת הכביש או שינויים בבחירת הקו בפניה.

עם מרווח גחון של כ-150 מ"מ (אין נתון רשמי) סיטרואן קקטוס אינה רכב שטח – אלא כזה המסוגל לנוע יחסית בקלות בכל שביל מוסדר. מעט יותר מפרייבט רגיל, וקצת פחות מרכב פנאי רגיל. אבל יש כאן יתרון נוסף של מערכת המתלים – המבנה שלה מאפשר להחזיק את הרכב גבוה יותר במהלכו (הוא ישקע פחות בתנאי נהיגה רגילים) מכיוון שהחלק השני אשר אמור לספוג מכות חזקות יותר לא יהיה כמעט פעיל בנסיעת שבילים איטית וזהירה. אז פרקטית יהיה לכם יותר מרווח גחון לעבוד איתו בשטח. קול. מסיבוב של כמה קילומטרים בהרי ירושלים (מערבית ליד קנדי אם אתם כבר שואלים) – לא ניצב בפנינו שום קושי ברשת השבילים שיש שם. נכון, אם הייתה הנעה כפולה הייתי שקט יותר ומתמודד יותר טוב עם דרדרת – אך ברוב הזמן אפשר לשוטט בבטחה בדרכים כאלה.

קצת פחות

אנחנו חיים בישראל – אפילו אם יש לכם דרכון פורטוגלי. וחייבים מזגן מקפיא. אז כאן יש כפל: תפעול גמלוני דרך מסך המולטימדיה – והעדר פתח מיזוג רביעי בחזית ואפס מאחור. ובאוגוסט שלנו כל ספיקה נוספת של אוויר צונן היא ברכה. ליישומים הפרטיים שלי אנו צריך מסילות גג – ואלו נעדרות כליל מהדור הזה (אין אופציה). רוצים גגון? יש ברגי עיגון במשקוף הדלתות מאחרי הגומי שמונע חדירת אבק. לא אידאלי. החלונות מאחור לא נפתחים? פאק איט! רקסי יחכה לגינת כלבים.

סיכום

סיטרואן קקטוס החדשה הראתה לי יותר מכל שרכב זול יחסית יכול לתת תמורה רבה לאו דווקא בגוש מעיק של איבזור אלא בתכונות "אמיתיות" של יכולת. הרכב החדש בוגר יותר, עשוי יותר טוב וגרם לי להנאה רבה אם בנהיגה או בהסתכלות עליו. קקטוס גם הוכיח שרכב נגיש לא בהכרח חייב להיות דל או עשוי רע ומחומרים נחותים – והחוויה בהחלט שמאירה עיניים.

כמו שגילו מותגים רבים בעבר – אם ברכב או בתחומים אחרים – יש להישאר נאמנים לערכי הליבה של המותג – אותם ערכים אשר נותנים לו את היתרונות ההיסטוריים על פני מתחריו – מפורד מוסטאנג, דרך בקבוקי הזכוכית של קוקה-קולה, ועד לניטים במכנסי ליוויס. וכשסיטרואן חזרה לערכי הליבה שלה – אנו חזרנו להתאהב בה.

רוני נאק

ללקסוס היו לאורך השנים ביצועים מוצלחים יותר ומוצלחים פחות. לצד דגמים ייחודיים להם – שאין למצא להם מקביל בליין הדגמים של טויוטה – ישנם דגמים שהקרבה למותג העממי נוכחת למדי. דוגמאות יש רבות, חלקן אתם מכירים, אחרים כמו רכבי הפנאי שטח הגדולים: GX ו-LX לא מגיעים אלינו. וגם הפעם הלקסוס UX הקטנה עושה שימוש בבסיס המוכר היטב לישראלי של טויוטה CHR – ומוסיפה לו את התיבול הלקסוסי שמרים את הטויוטה לסגמנט הפרימיום ומוסיף X אחוזים לתגית המחיר התלויה בזווית פרימיומית על מראת הצד.

לקסוס UX

גם אם הם היו מתכננים את זה – בואו…כן? – התזמון של הגעת הלקסוס UX לארץ לא יכול להיות טוב יותר. מדוע? טוב ששאלתם. התזמון מעולה מכיוון שהמתחרים לא שם כרגע. ומה הכוונה? הנה: מרצדס GLA בסוף מחזור החיים שלה ולקראת החלפה (ואין היברידית נכון לעכשיו), ב.מ.וו X1 חדשה נחשפה רק לפני כמה ימים ותגיע אלינו בסוף 2019 (היברידית רק ברבעון ראשון של 2020), ואאודי Q3 מגיעה רק עכשיו באיחור של חודשים ותג מחיר גבוה (ואין היברידית) – נכון יש גם אאודי Q2 אבל…בוא אין היברידית. ו"מה עם מותג הפרימיום היפני השני, אינפיניטי?" אתם בטח שואלים. גם אנחנו. ואין מענה (דמיינו פס קול של מים נוטפים במערה טחובה).

אז לקסוס הגיעה לשוק הישראלי עם רכב פנאי פרימיום קטן והיברידי ומצאה וואקום נהדר לתפוס בו נתח שוק. זו הכניסה הראשונה של לקסוס לקבוצת רכבי הפנאי הקטנים והיא עושה זאת בקלות יחסית על ידי שימוש בפלטפורמה (זו מילה פסבדו מקצועים לומר "שלדה") הקיימת של טויוטה המשרתת בווריאציות שונות כמה דגמים (פריוס, אוריס, קורולה) של היצרן ובהם גם טויוטה CHR. המתלים הם מקפרסון בחזית ו-רב-חיבורים מאחור. דבר שיוכיח עצמו במהלך הנסיעה.

• הגשימו חלום של רכב היברידי חדש!

• רכב חדש מ-549 שקלים בחודש

מערכת ההנעה ההיברידית היא החזקה יותר שבהיצע הנוכחי. מנוע בנזין 2.0ל' עם 152 כ"ס וגם מנוע חשמלי עם 80 כ"ס. ההספק המשותף עומד על 200 כ"ס כאשר 20 קג"מ מגיעים מהמנוע החשמלי ו-19.4 קג"מ ממנוע הבנזין. תיבת הילוכים אוטומטית רציפה מורידה את הכוח לגלגלים קדמיים בלבד. דרגת הזיהום היא 3 די מפתיע.

לוקינג גוד

עם בסיס גלגלים די ארוך של 264 ס"מ וסרחי עודף קצרים – יש למעצבים הרבה מקום להתבטא. והם הצליחו ליצור רכב פנאי היברידי קטן בעל פרופורציות מאד נאות לטעמי ובעיקר כזה המעביר את המסר היטב. מכסה המנוע ארוך, הגג משתופף, היחס בין שטח השמשות לזה של הדפנות נכון וגם הירכתיים (שזו מילה טבעונית לתחת) נראים מוצקים ומפוסלים היטב. חיפויי הכנפיים השחורים בלטו באופן חריג למדי בעיצוב – ונראים כלקוחים מספר העיצוב של קוריאני על אסיד והודבקו כלאחר יד. מעצב מוכשר היה מוצא פתרון הומוגני יותר – אני לא מעצב אז לא אנסה אפילו לתת כאן פתרון להתיימר שיהיה טוב יותר.

בלקסוס חלק מרכזי בחווית הנהיגה היא הקבינה, סביבת הנהג והנוסעים והממשק בין האדם למכונה – בין אם הפיזי או האלקטרוני. גרסת פרימיום שהגיעה למבחן מקיימת את ההבטחה. מצאתי בה את הדשבורד בעיצוב המפלים שאני מאד אוהב וראיתי גם ב-NX. ריפודי המושבים המחוררים נהדר, ומרבית החומרים והמשטחים מהשורה הראשונה. גם איזורים גדולים וכהים – כמו דיפוני הדלתות – מרגישים מוצקים יותר למגע (חבטות אוהבות-אך-בוחנות) ביחס למותגים העממיים. שורת המתגים, אלה שנראים כמו קלידי פסנתר – שבמרכז הקונסולה באמצע מזכירים לי מדי את הפתרון של פיג'ו לנושא ובאופן די מבין דווקא בפיג'ו הפתרון עשוי טוב יותר.

למולטימדיה מסך 7 אינץ' עם תפריטים בעברית ותפעול ממשטח מגע שבין המושבים. דבר הדורש פרק הסתגלות. חלק מהמסכים מפוצלים ולעיתים קשה למצא את המידע המבוקש וחלק מהמסכים פשוט מורכבים מדי (כמו הגרפים של צריכת הדלק) ואי אפשר לפענח אותם במבט מהיר תוך כדי תנועה (כי תנועה ואש זה הכי חשוב לימדו אותי בצבא). בנוסף, או שלא בנוסף, אין אנדוראיד אוטו או קאר פליי. מוזר.

• להורדת המפרט המלא לקסוס UX

המושב האחורי קטן למדי לנוסע בוגר. ההשתחלות אליו לא פשוטה דרך דלת עם סף זעיר ומרווח לרגליים שמזכיר את האקונומי באל-על. מאחור יש תא מטען קטן. כזה המספיק לתיק איפור שאני לא יוצא מהבית בלעדיו. המפרט אומר 432 ליטרים – בפועל זה נראה הרבה פחות.

נסיעה לקסוסיישן

מאולם התצוגה המרכזי של לקסוס בהרצליה – שמתי פעמיי קדמה לעבר הרי אדום. חציה מהירה בחוצה שומרון, צלילה זריזה לבקעה ומשם לפגישה בבית שאן. שם היה עליי לדבר עם איש לגבי סוס. אחרי ארוחת צהריים WAZE אמרה לי שבישראל הכל פקוק – אז חזרתי שוב מצד מזרח (אין שם אף אחד תאמינו לי) הפעם דרך כביש גב ההר שרק אני וכמה זבובים היינו עליו באותו יום. לצד עוד כמה סידורים בעיר, פלוס מנה גדושה של פקקים של בוקר על כביש 5 הימה, והבנתי את האוטו.

הלקסוס UX מאזנת יפה בין נוחות להתנהגות. היא על הצד הרך של הסקאלה, ומצליחה לבודד יחסית בסדר את הנוסעים משיבושים ורעשי דרך. חסר מעט ריסון, ותחת עומס היא צוללת עמוק לתוך המהלך אבל זה ממש בקצוות. מה שחשוב לזכור זה כי היא מתנהגת מאד יפה וצפוי בתנאי נהיגה לא הגיוניים – כמו למשל אם תגיעו מהר מדי לפניה מפתיעה ותסובבו בגסות את ההגה. רמת האחיזה טובה מאד – גם תחת כוח ותגובות השלדה נכונות ובטוחות.

אם ציפיתם לנסיעה על "שטיח מעופף" בסגנון LS – זה לא. קשה להגיע לרמה כמו במכונית השוקלת חצי (ועולה רבע) מספינת הדגל. יש מעט רעשי רוחב במהירות, יש רעשי כביש על אספלט מחוספס, ויש רעש CVT כשלוחצים חזק על הגז. המילה נוכחות תתאר זאת במדויק.

בלימה, היגוי ותפקוד מערכות הבטיחות האקטיביות – מצויין.

פחות

ציפיתי ליותר כוח מיחידת ההנעה הזו. הנתונים על הנייר טובים – ורכב פרימיום צריך לשיטתי להיות גם יותר דינאמי מהעם. גם צריכת הדלק לא הייתה להיט עם ממוצע רב-יומי של כ-14 קילומטרים לליטר. זה נתון שכל סוזוקי ויטארה 1.0ל' תתן לך היום. ממשקי המולטימדיה חסרו לי, חסר לי מושבים מאווררים ב-42 מעלות חום של הבקעה, ואחרי שהתרגלנו לכל מיני קונצים של פנסי LED – ראו ערך סיאט ארונה – פתאום המאותתים של ה-UX נראים פושטים. ואיך יזהו UX מרחוק בלי זה?

סיכום

עם מחיר המתחיל ב-228,000 שקלים (מס ירוק לא מפרגן) מוצאת עצמה לקסוס UX כפרימיום היברידית הקטנה היחידה בישראל. לצד החסרונות שמניתי – יש כאן מכונית שמאד נהניתי לנהוג בה – ובליתי במושבה שעות ארוכות מבלי להתעייף. עם פער מחיר של 23 אלפי שקלים אולי הפעם דווקא גרסת הבנזין עושה יותר "שכל" למשתמש הפרטי (נקודת איזון של 49 אלף קילומטרים בשנה לפי 6.5 שקלים לליטר בנזין). ואולי זו בכלל "משתמשת"? כי פתאום כשנסעתי בפקק ראיתי ניסאן ג'וק – ולפתע הלקסוס UX נראה כמו התחליף המושלם (והיקר) ללהיט הזה בקרב בנות ישראל.

רוני נאק

טויוטה C-HR היא רכב מכר. ואישית לא היה איכפת לי שיהיה לי עסק שכל מה שהוא עושה זה למכור רק טויוטה C-HR. המספרים עומדים על אלפים רבים בשנה – כ-12,600 יחידות מתחילת השיווק ועד ליוני 2019 – נתון מדהים. ואם היו עוד אלפיים בכל רגע נתון כנראה שהיו נמכרים בהינף קמפיין מכירות יחיד. בכל מקרה, הרכב הקטן המעוצב בהשראת החיתוכים המופלאים של יהלום (איך זה תמיד יהלום או משהו יקר ערך. למה לא חיתוכים מופלאים של מצה? או קימורים פתייניים של אתרוג?), עבר שדרוגון קטן. אפילו לא מתיחת פנים אלא משהו מקומי כזה.  

פירוט העדכונים

התוספת מקנה לרכב דירוג בטיחות 8 בזכות תוספת של ניטור שטחים מתים ושל זיהוי רכב חוצה מאחור. זאת, בנוסף, לבקרת השיוט האדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימת חירופ אוטונומית ומאפייני ריסוק שהקנו לו 5 כוכבי בטיחות. לגרסה טויוטה קוראת c-oncept כי הדור הזה אוהב מקפים באמצע השם של הדגם ויוצר אמביאנס של תיחכום הייטקי-אורבני כזה. בנוסף עוד בחזית הטכנולוגית מוסיפה טויוטה למערכת המולטימדיה המקומית גם WAZE  עם פיקוד קולי ללא תוספת תשלום. עוד בשינויים יש גג שחור, מראות שחורות, חישוקים בעיצוב ספורטיבי וריפודי עור. מה שירד מההיצע – לטובת מעט יותר מקום בתא המטען – זה הגלגל החלופי שאת מקומות תופסת ערכת ניפוח. המחיר: 152,900 שקלים – כאשר גרסת הבסיס מתחילה מ-141,900 שקלים ותדרשו לעוד 1500 שקלים אם תרצו צבע מטאלי (כל הגרסאות של טויוטה C-HR הן דרגת זיהום 2).

• להורדת הקטלוג המלא של טויוטה C-HR

• רכב חדש החל מ-549 שקלים בחודש בלבד!

יצאנו לדרך

אני זוכר את טויוטה C-HR – אם במבחן רכב בודד כשרק הגיעה לראשונה לישראל ובהמשך במבחן השוואתי בו ניצחה את מאזדה CX-3 הקודמת. וגם אם לא מאד התחברתי בהתחלה יש לרכב הפנאי הזה את הקסם שלו. אולי זה העיצוב, אולי אלו הממדים  – אבל כנראה שלא מערכת ההנעה. טוב. אולי אני מעט מגזים כי בכל זאת מדובר ביחידה מודרנית בנפח 1.8ל' היברידית עם 122 כ"ס ומומנט משולב של 14.5 יחד עם 16.6 קג"מ של המנוע החשמלי. ההנעה קדמית בלבד – דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה. צריכת הדלק המשולבת עומדת על פי היצרנית על 26.3 קילומטרים לליטר. בנסיעת המבחן הגעתי לנתון של 16.5 קילומטרים לליטר – בנהיגה מודעת הגעתי לכמעט 19 קילומטרים לליטר. וזה בסדר.

עוד זכרתי שלטויוטה C-HR יש בעיית בידוד רעשים. אלא שזה פחות הפריע לי הפעם. מערכת ההנעה כמעט שאינה נוכחת בתא הנוסעים – למעט כשמחט התפוקה (פעם קראו לזה סל"ד) מצביעה לאיזור ה-POWER. אז יש רעש מנוע, אבל קוראים דברים, וזה לגמרי באיזורי ה"רעשים הטובים" של מכונית מאיצה (עוד רעש טוב? בבקשה: מרים חלונות בפעולה).

עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג לא השתנה. לטוב ולרע. זה עדיין מראה מאד מתוחכם ומורכב אבל גם דחוס ו"אינטימי" ומחבק כמו רחם סייברפאנק שאומר שיש לך 10100 בלחישה באוזן. כמו דגמים אחרים של טויוטה, גם ה-C-HR לא מגיע אלינו מיפן. אלא ממפעלי טויוטה בתורכיה, או טורקיה, תבחרו אתם. אני מזכיר זאת כי פה ושם אפשר למצוא אי דיוקים בהרכבה, קרקושים בנסיעה ואיכות כללית שהיא טובה אבל לא מתעלה (בשביל זה יש לקסוס UX).

בכל האמור לדרך שבה מכונית זזה. משהו שהפך למשני בחשיבות בשנים האחרונות – לצערי. טויוטה C-HR לא עושה פאשלות. המתלים על הצד הרך ומבודדים יפה שיבושי דרך. התמיכה במרכב עדיין טובה והאחיזה מצויינת. מתלי עצמות עצה כפולות מאחור זה דבר נדיר – ובהחלט מבורך – למצא ברכב פנאי ממנו מיוצרים אלפים רבים בשנה (יקר ליצור) וזה תורם להתנהגות כביש בטוחה בכל טווחי המהירות השפויים. לגבי בלימה, היגוי ושניהם בו זמנית – גם כאן אין תלונות לגבי רמת הדיוק או עוצמת הבלימה. אם אתם רגילים לבלימה של רכב היברידי אין כאן הפתעות – אם לא, עקומת הלמידה תלולה מאד.

ביקורת בונה

בזמן שחווית הנסיעה הכללית טובה ונעימה מאד. ואפשר בהחלט לכסות קילומטרים רבים בקצב טוב ובנוחות. מצאתי את המושבים הקדמיים מעט לא נוחים לאורך זמן. בעיקר מושב הנהג שאחרי כשעת נסיעה התחלתי להרגיש את הגב התחתון שלי מבקש לעצור רגע לטילון בתחנת הדלק. המושב האחורי עדיין קלסטרופובי למדי – ולטרול בוגר כמוני בגובה 180 (בלי עקבים) די קשה להיכנס ולצאת משם. אם נסכם שזה יותר "קופה" (תכלס מה שטויוטה אמרה) זה בסדר.

• מכונית, טיפולים, ביטוח ואחזקה – כל זה בתשלום אחד של 1379 שקלים בחודש

ועוד משוב בונה אחד יש לי לגבי טויוטה C-HR. ממשק הקונקטד המקומי הוא רעיון נפלא. מעוברת, ומלא תוכן חיוני כמו תזמון טיפולים לרכב ואפשרות להזמין טור, מידע על קריאות חוזרות, מדריכים שונים וכמובן אפליקציות בידור, שמע ועכשיו ניווט. אבל…למערכת שחוויתי ברכב ההדגמה היה LAG ארוך ומעצבן, מקלט ה-GPS לפעמים קיבל מיקום ולפעמים לא. ואז יש את ה-LOOK, העיצוב של מסך הבית אין בו שום דו-שיח עם השפה העיצובית של הקבינה – לא בצבעים, לא בפונטים. החוויה שלי הייתה של נטע זר. תיקון המראה היה בהחלט תורם רבות לחווית נסיעה שלמה יותר.

סיכום

טויוטה C-HR עודנה מכונית קופה קטנה ומוגבהה. אינה רכב פנאי דמוי SUV אלא מעין שלב ביניים על הספקטרום של "קרוסאובר". דינאמית היא מהנה לנהיגה, גם אם המנוע לא מאד חזק ומרעיש תחת מאמץ. לפחות היא מציגה צריכת דלק טובה אם תנהגו באופן מודע. מחיר הגרסה הבכירה – C-ONCEPT גבוה למדי אבל אתם מקבלים חבילת בטיחות סופר-מושקעת ועוד איבזור נוחות ודקורציה – בתוך חבילה שעדיין נראית עדכנית ומושכת. עם ערכים מוספים רבים שבמידת מה מאזנים את המחיר הגבוה.

אופציות מעניינות

טויוטה C-HR נמצאת בפוזיציה יוצאת מכיוון שיש ממנה גם יבוא מקביל. היבוא המקביל עשוי ליצור הזדמנויות שצרכן עירני כדאי לו לבחון לפני שיקבל החלטה (המפרטים שם שונים ואפשר להשוות למשל כאן). בחירה דינאמית ועליזה יותר, וכזו שתחסוך לכם 27 אלף שקלים תמצאו ביונדאי KONA. שהפכה לילד השובב של קבוצת רכבי הפנאי הקטנים – ועם גיבוי של מותג חזק ורשת שירות רצינית. דרך עדשת המחיר תוכלו באותו הכסף לקבל מפתח של רכב פנאי גדול יותר – נאמר יונדאי טוסון או קיה ספורטאז'. שניהם פייבוריטים של השוק – גם אם גדולים יותר ולא היברידיים. היברידי? קיה נירו. יש לו את הקסם שלו, ממדים שימושיים יותר, יחידת הנעה מרשימה וחסכון של 10K. אכן בחירות קשות.

רוני נאק וטל אבן

זה מבחן של קו התפר. לא קו התפר עם שכינינו הפעם אלא האיזור בו יש מידה של חפיפה בתוך אותה משפחה של מכוניות. במקרה הזה אנו עוסקים על רכבי פנאי עם 7 מושבים, הנעה כפולה וחבילות איבזור – במקסימום. כאשר לזירה הבאנו שני מתמודדים מאד ראויים: סקודה קודיאק ו-יונדאי סנטה פה. מתחילים.

סקודה קודיאק

את סקודה קודיאק אתם כבר בטח מכירים. רכב הפנאי לו רבים ציפו אשר החל להיות משווק בישראל בדיוק לפני שנתיים ביוני 2017. אז היה צבר הזמנות אדיר, וצימאון רב בציבור לרכב הפנאי הראשון בעידן החדש ממותג האופניים הוותיק סקודה. המלאי חוסל, עוד הרבה לפני שמבחנים השוואתיים – כמו זה – שמו את סקודה קודיאק בראש פירמידת רכבי הפנאי עם 7 מושבים בישראל. חלומם של בורגנים רבים התגשם.

כמו מכוניות רבות מקבוצת VW גם סקודה קודיאק עושה שימוש בפלטפורמת MQB המודולארית. במקרה הזה עם בסיס גלגלים די ארוך של 279 ס"מ מתלה מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור. לאורך השנתיים האלה לא השתנה עיצוב המרכב – אשר עדיין נראה סולידי, עדכני ומאד "סקודה" מוכר ומזוהה. כאשר גרסת ה-"אקסלוסיב" מקבלת גם חישוקי 19 אינץ מאד יפים ובצבע השחור של רכב המבחן יש אפקט מאד אלגנטי ואפילו פרימיומי.

גם עיצוב תא הנוסעים והקבינה ללא שינוי. הוא מאד תכליתי-אך-אלגנטי. אהבתי מאד את מסך המולטימדיה הגדול מזכוכית, את הממשק המצויין בעברית (כולל WAZE, פאנגו ועוד) וגם מערכת שמע שרירית של CANTON ממנה פרדי מרקיורי נשמע ממש נהדר. חבילת ריפודי העור מקיפה וכוללת גם את שורת המושבים השלישית – כאשר החיבור הוויזואלי לדיפוני הדלתות ולשפה של הדשבורד, הומוגנית ונקיה.

בתחום האיבזור יש כמובן מערך בטיחות אקטיבי מלא עם שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד. בגרסה הזו תמצאו גם דלת תא מטען חשמלית עם דוושה ווירטואלית, מצלמות 360 מעלות, וגם סייען חניה אוטומטי שזה תמיד מצחיק את הילדים ועובד נהדר.

בתחום ההנעה תמצאו כאן מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0ל' עם תפוקה של 190 כ"ס ו-40.7 קג"מ. הורדת הכוח לכל ארבעת הגלגלים נעשית על ידי תיבת DSG רובוטית עם 7 הילוכים וההנעה הכפולה היא "שקופה" ללא התערבות הנהג. מה שהנהג כן יכול לעשות זה לבחור בין כמה מצבי נהיגה – מחסכוני עד ספורטיבי והתאמה אישית – או ללחוץ על מתג "שטח" ייעודי שמפעיל חיווי של מדי נטייה ומצפן על מסך המולטימדיה ומשנה פרמטרים של מערכת ההנעה כדי להתמודד עם שטח.

מחיר הגרסה הזו של סקודה קודיאק עומד על 252,000 שקלים כאשר הגרסה הבסיסית ביותר עולה 183,000 שקלים.

יונדאי סנטה פה

הדור הרביעי של יונדאי סנטה פה הגיע אלינו רק לפני חודשים ספורים. והוא החדש-יותר מבין השניים. לאחר קדנציה מאד ארוכה של הדור הקודם, וכשנדמה היה שמישהו ביונדאי לגמרי שכח מהדגם הזה, מגיעה לישראל סנטה פה כל-חדשה. לא מתיחת פנים ולא עדכון – הכל חדש. זה מתחיל מהפלטפורמה החדשה עם בסיס גלגלים של 276.5 ס"מ ומתלי מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור.

עיצוב המרכב דובר את השפה העיצובית החדשה של יונדאי – בעיקר של רכבי הפנאי כפי שמובילה אותו יונדאי KONA הקטנה והדינאמית. זה בולט בעיקר במראה החזית עם השכבה הגדולה ו-"גבות" של פנסי LED. האורך הכללי הוא 477 ס"מ שזה 8 ס"מ ארוך יותר מהסקודה – למרות בסיס הגלגלים הקצר יותר. הירכתיים מפוסלים ורחבים למדי ובראש דלת תא המטען החשמלית יש מסיט רוח גדול ונאה.

תא הנהג וחלל הנוסעים מרשים ביותר. והוא מרשים לא רק ביחס ליונדאי אחרים – אלא ביחס למותגים רבים אחרים. עיצוב הקבינה מורכב מאד ועשוי ממפגש של קימורים, משטחים, טקסטורות וגוונים. פיזור המתגים השונים רב למדי אך לא יהיה זר למי שמכיר את יונדאי ומעליהם מזדקר מסך מולטימדיה ובו תפגשו את הקונקטד המקומי של כלמוביל. ריפודי העור של המושבים מגיעים בגרסה הזו עם אוורור ותפרים מעויינים מאד יפים והביצוע הכולל של חלל הרכב הוא ברמה גבוהה מאד.

בתחום האיבזור נציין כי יש כאן מערך בטיחות אקטיבי עשיר ומלא, בקרת אקלים מפוצלת אבל בנוסף גם יחידת מיזוג אחורית לשורה השלישית. לוח המחוונים הוא ווירטואלי למחצה ומשנה את צבעו לפי מצב הנהיגה שתבחרו.

בתחום ההנעה תמצאו כאן טורבו-דיזל בנפח 2.2ל' עם תפוקה של 200 כ"ס ו-45.1 קג"מ. ההנעה כפולה קבועה דרך תיבת הילוכים פלאנטרית עם 8 הילוכים. לנהיגה בשטח או לזינוק מהמקום עם נגרר או על משטח חלק יש אפשרות לנעול את מערכת ההנעה.

מחיר הגרסה הבכירה של יונדאי סנטה פה אשר הגיעה לבחינה עומד על 299,000 שקלים כאשר הגרסה הבסיסית ביותר של הדגם הזה תעלה 252,000 שקלים.

חווית נסיעה

אם היינו נוהגים רק בסקודה קודיאק – היינו מתחזקים בדעתנו כי מדובר באחד מרכבי הפנאי הטובים ביותר שיש בשוק הרכב הישראלי. חווית הנסיעה נעימה מאד, סביבת הנהג מוארת ומזמינה וגג השמש הפנוראמי הוא כיף אמיתי. אבל…ליד יונדאי סנטה פה החדשה הוא מרגיש קצת פחות. אם זה במהירות שיוט בכביש בינעירוני או בנסיעה עירונית על כבישים עירוניים שבורים – היה יתרון ברור ליונדאי בכל אחד מתחומי ה-NVH. בידוד רעשי החוץ והפנים יותר טוב, הספיגה של מהמורות יותר טוב, יש פחות רעשי רוח ורעשי מנוע. אפילו מדדנו את עוצמת הרעש עם אפליקצייה המודדת דציבלים ומצאנו כי בתנאי שיוט זהים רמת הרעש בתוך היונדאי קטנה יותר בממוצע ב-2.5 דציבלים מאשר בסקודה. זה לא נשמע הרבה (מתנצל על כפל המשמעות) אבל בפועל, באוזן, ההבדל מורגש ביותר.

אפשר למצא חלק מהסיבה לכך במערכת ההנעה. כאשר ב-120 קמ"ש בסקודה הסל"ד גבוה יותר בכ-300 סיבובים מאשר ביונדאי אשר נהנית מתיבת הילוכים עם 8 יחסי העברה – מול ה-7 של הסקודה. עוד הופתענו לגלות כי צריכת הדלק היא ממש זהה בין שני הכלים. למרות נפח המנוע הגדול יותר והמשקל הרב יותר של היונדאי. דף הנתונים מלמד כי הסקודה שוקלת 1818 ק"ג מול 1895 ק"ג. ממוצע בנסיעה די נמרצת עמד על 10.0 קילומטרים לליטר בשניהם. כאשר בהמשך הימים הגיעה הקודיאק לממוצע של 11.5 קילומטרים לליטר ויונדאי סנטה פה טיפסה עד לכ-13.0 קילומטרים לליטר.

הביצועים די דומים עם יתרון לסקודה בתאוצות מהמקום. מהצד השני ליונדאי יש תגובתיות הרבה יותר טובה ועד שהקודיאק מחליטה באיזה הילוך להשתלב ומסובבת את הטורבו – יונדאי כבר לא שם. מאחרי ההגה חלקי השניות האלה מאד מורגשות ומתסכלות. פעמים רבות חשנו שיש לדרבן את הקודיאק כדי שיעמוד בקצב. לא בגלל הנתונים היבשים אלא בזכות אופני הפקת הכוח וניהולו. עוד שמנו לב שה-DSG לא תמיד עובדת הכי חלק וקיבלנו שילוב ראשונה פתאומי ולפעמים העברות מאד חדות. לעומתה התיבה של 8 ההילוכים ביונדאי הייתה חלקה מאד – ולפעמים הססנית בהורדת ההילוכים. זהירה כזו.

בכביש מפותל – גם אם זה לא הייעוד של הכלים הללו. שניהם היו מהירים ומאד בטוחים. לקודיאק ההיגוי קל והיא מרגישה יותר זריזה. יונדאי עם היגוי בעל משקל רב יותר, חשה מדויקת ונטועה יותר. שתיהן לא עשו דברים מסוכנים ובשניהם עם מצב "ספורט" אפשר לצלוח כבישים משניים בקצב נאה.

שורה שלישית

חלק מרכזי בכוח המשיכה של המכוניות הללו היא שורת המושבים השלישית. בשתי המכוניות המושבים מרופדי עור ומתאימים לשני נוסעים. נוסע בוגר יהיה דחוס מאד במושב האחרון של הסקודה, גם כשהנוסעים בשורה הראשונה והשניה מתחשבים ומוותרים לו על מקום. המרווח לברכיים מזערי והכניסה לשם לא מאד "אצילית" – אז הייתי מוותר על המיני והעקבים הפעם. אז החלל במושב השלישי הוא טוב הרבה יותר ביונדאי (אפילו שבסיס הגלגלים קצר יותר) גם בזכות מרכב ארוך ורחב מהסקודה וגם על וויתור בנפח תא המטען. אבל האייס שבשרוול של סנטה פה זה המזגן האחורי ושמשות גדולות יותר אשר הופכים את הבילוי שם מאחור לא בהכרח לעונש ואני בטוח שאצל נוסעים צעירים רבים זה יהיה המושב המועדף עליהם.

שטח

לשתי המכוניות יכולת שטח גם אם סמלית ומוגבלת לשבילים כבושים. וזה אחלה כי בעיניי זה פשוט נותן עוד משהו שאפשר לעשות עם המכוניות האלה ולא הייתי חושש לקחת אף אחת מאלו לסיבוב בבוש ולהשאיר מאחור את חניוני היער העמוסים. כאן נרשם יתרון לסקודה בזכות מרווח גחון גבוה יותר ב-1.0 ס"מ משל סנטה פה. זוויות המרכב של הסקודה מתאימות יותר בזכות סרחי עודף קצרים יותר ו-וויתור על חצאיות או מסיטי רוח נמוכים. אבל, כך גילינו בסדרת ניסויים אכזרית על מורדות תל צפית, מערכת ההנעה של הסקודה מתמודדת טוב יותר עם שבילים מסובכים – כמו למשל חריץ מים עמוק שיצר החורף בשביל שהייתם בטוחים שהוא קל ונטול דרמות. הפתעת שטח כזו שיכולה להתקיל משפחה תמימה בטיול נינוח. מצב "שטח" של סקודה היה די יעיל כאשר לעומתו ביונדאי צריך היה להפעיל שני מתגים (נעילת הנעה והפעלת בקרת ירידה במורד) ולהוריד מכוון לקרקע שישמור על הפגושים היקרים מפגע.

• מפרט מלא להורדה סקודה קודיאק

• מפרט מלא להורדה יונדאי סנטה פה

סיכום

יונדאי סנטה מעולם לא היה זול. זה לא היה הטיקט שמכר אותו. חפירה בארכיון מאשרת זאת ומגלה שהדור הקודם נמכר בטווח שבין 230 ל-280 אלפי שקלים – וזה היה לקראת סוף מחזור החיים שלו. לעומתו לסקודה קודיאק יש מנעד מחירים מאד רחב שמתחיל עמוק מתחת ל-200 אלף שקלים ועד לגרסה הזו שעולה 253 אלפי שקלים – קצת יותר מגרסת הכניסה של יונדאי סנטה פה.

יחד עם זאת. קשה שלא להתרשם מהפערים הגדולים שיש בין המכוניות. גם במחיר אבל לא רק. אם זה בחווית הנסיעה, חלל הפנים, חלק מפריטי האיבזור ואפילו האיכות הכללית. ואם נאמר זאת בפשטות, בשביל יותר כסף תקבלו יותר מכונית – וכאן יונדאי סנטה פה מנצחת. היא הרבה יותר מכונית ל-7 נוסעים מאשר 5 פלוס שניים מזדמנים כמו הקודיאק. וכשברקע גם סקר JDPower בו מותגי HMC לוקחים את שלושת המקומות הראשונים בדירוג האיכות, יש אישור ממקור נוסף למסקנה שלנו כאן מכבישי ישראל.

רוני נאק

איזה יופי. הפרוצס שסיטרואן עוברת הוא פשוט מדהים. ובכל שנה מאז שעמדה, יחד עם פיג'ו כמובן, על סיפה של פשיטת רגל היא הולכת ומשתפרת. כנראה שכל אחד צריך מדי פעם כאפה כדי להתאפס על עצמו. ובכן כשסיטרואן חזרה וגילתה את עצמה, פחות ניסתה לעשות את מה שהחברים מעבר לגבול המזרחי עושים, היא גילתה גם את הערכים המוספים העומדים בלב המותג. ואחרי שנים שמכוניות צרפתית שנהנו בציבור ממוניטין של "נוחות" אבל בפועל לא היו כאלה כלל, חוזרת סיטרואן להיות נוחה. אז יצאנו לחפש כביש מחורבן.

• רוצים רכב חדש? עכשיו אתם יכולים!

איירקרוס בקצרה

סיטרואן C5 איירקרוס היא הדודנית של פיג'ו 3008 וגם של DS7 crossback ונהנית מאותו DNA. באופן דומה כמו שאאודי, VW ו-סקודה חולקות אותו בדרכן. וזה אומר יישום של פלטפורמת EMP2  הקבוצתית, ושל היצע המנועים, תיבות ההילוכים, מערכות העזר, הבטיחות והאיבזור של קבוצת PSA שעדיין מהרהרת האם זה היה נכון לוותר על המיזוג עם רנו.

ההבדל המכאני המרכזי הוא שימוש במתלים הפרוגרסיביים החדשים של סיטרואן. לא חלילה אותן "בומבות" ידועות לשמצה שהיו משכיבות סיטרואן BX על הבטן, אלא סט מודרני – ולא מנוהל או אקטיבי – של בולם זעזועים פלוס קפיץ שבתחילת מהלכם הם רכים מאד וסופגים את החירפוצים הקטנים ובהמשך מהלכם הם מתקשחים מאד כדי לרסן תנועות עמוקות יותר של הבודי. לנהג או לטכנאי המיומן אין שליטה או התערבות בעסק.

בנוסף כחלק מתפיסת הנוחות הטוטאלית של סיטרואן יש גם מושבי כורסא מרופדים היטב ואלו אף הגדילו לעשות עם ספסל אחורי מחולק לשלושה מושבים נפרדים ברי הזחה וקיפול – לטובת גמישות לוגיסטית וחלל פנימי מודולארי המתאים עצמו לאורך חיים אורבני אך אקטיבי.

עיצוב המרכב מדבר את שפת סיטרואן החדשה. עם החזית אותה מפצל לשניים גריל רחב, מכסה מנוע גבוה שנראה היטב ממושב הנהג, קו גג ארוך ועליו קורות אורך מרחפות למראה וזנב שנגמר מהר עם דלת תא מטען חשמלית. כריות "אייר באמפ" שעד לא מזמן סיטרואן טפחה לעצמה על השכם מהרעיון, הצטמצמו לכדי חיפוי פלסטי רגיל למדי (אך מעוצב סבבה) לצדדים.

תא הנהג והקבינה מעוצבים באופן מאד שונה ועליז. מאד מצא חן בעיניי הלוק הזה בעיקר כי הוא מביא משהו שונה לסגמנט הנשלט כמותית על ידי מותגי הרכב מהמזרח הרחוק. יש בו מן השובבות של סיטרואן קקטוס אבל מעט יותר מתוחכם ומהוקצע. האיכות הכללית בעלת שונות רבה. יש איזורים מעולים ויש איזורים שמשמעותית פחות-מעולים – הממוצע בסדר.

מה שכן מעיף את הקופסא זו חבילת האיבזור. בין אם איבזור נוחות או מערך הבטיחות האקטיבי ומערכות העזר הנרחב. יש כאן בנצ'מארק למפיצי הרכב בארץ ובהחלט תמורה נאה לכסף לפחות בעושר האיבזור.

על ההנעה מופקד מנוע 1.6ל' טורבו-בנזין (פיור טק) עם 180 כ"ס ו-25.5 קג" מ-1650 סל"ד. בהיצע קיים גם מנוע טורבו-דיזל 1.5ל' עם 130 כ"ס ו-30.6 קג"מ. תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים מורידה כוח לגלגלים הקדמיים בלבד. אין הנעה כפולה או אופציה לכזו (רק אם, כש ואולי תגיע גרסה היברידית PHEV עם מנוע חשמלי אחורי). בסיס הגלגלים ארוך למדי עם 273 ס"מ האורך עומד על 450 ס"מ והגובה 169.5 ס"מ – זה לא רכב קטן.

נסיעת מבחן

הרעיון היה למצא כביש אחד או יותר שיהיו ממש גרועים ולכתוב עליהם. אבל זה היה בנאלי – כי את אחת מפיסות הכביש הכי גועליות מצאתי די קרוב לביתי בקטע המחבר בין הרצליה לרעננה בסוף של רחוב מנחם בגין. קטע כביש שאני עובר בו על בסיס יומי ומדלג מעל המהמורות שלו עם כל מכונית שראיתם על הכביש בשבע השנים האחרונות. סיטרואן C5 איירקרוס גיהצה אותו. לא מושלם בצורה כזו שרקדנית ההולה שעל הדשבורד לא תזוז כלל – אבל גיהוץ.

ישראל – כמו ישראל – שופעת דרכים היסטוריות. מדרכי מסחר עתיקות, דרכים רומיות רבות, כבישים שפרצו הטורקים ואחריהם הבריטים וגם כמה דרכים היסטוריות שלנו שחלקן ננטשו. אלפי שנים של תחבורה יבשתית השאירה כאן רשת מפוררת של חלקי מסילות ברזל, כבישים, דרכים ושבילים.

ללא הנעה כפולה ועם מרווח גחון של מלון+שזיף (אין נתון מקומי – 23 ס"מ בחו"ל) האפשרויות מוגבלות לדרכי עפר מסורקות וכבישים נטושים. ואכן מצאנו אחד כזה. מקסים, מרוחק, מחבק את הגבעות שדרכן הוא חולף – מוזנח ונטוש מזה עשרות רבות של שנים.

עוד קודם נספר כי הנסיעה עד אליו הייתה מהירה ונעימה מאד. אהבתי את לוח המחוונים הווירטואלי שמציג מידע רב ובצורות שונות לבחירת הנהג. אפילו ממשק המולטימדיה היה לי פחות אניגמטי מבעבר – ולהשאיר כפתור סיבוב לווליום זו הברקה.

בכל האמור ב-NVH של גרסת הבנזין הם עשו כאן עבודה נהדרת – אם כי יש קולגות שסיפרו כי בגרסת הדיזל עוברות וויברציות דרך רצפת הרכב  – לא נסעתי בעצמי. לא יודע אם זה נכון. וגם אם מנוע הבנזין מרגיש לפעמים מעט מחוספס הוא מזיז את ה-1.5 טונות משקל עצמי של סיטרואן באופן נמרץ. אהבתי את השינוי שעושים מצבי ספורט ו-ECO – מאד מורגש מאחרי ההגה.

לפלטפורמה תכונות ניהוג מאד חיוביות, אותן גילינו בפיג'ו 3008 ועוד יותר ב-DS – כאן צריך להתרגל למהלך הארוך של המתלה שצריך לרדת מעט כדי לתמוך במרכב בסיבובים. זה יותר תחושה של כבדות וגמלוניות – אבל בפועל העסק עובד. צריך להתרגל לזה.

על השבירה

הגענו לכביש הזרוק ההוא – לא לפני שעצרנו לתדלק אדם ומכונה בחנות נוחות שדרך קירותיה נשמעים הדי פיצוצים של כוחות צה"ל באימונים. אח…אקזוטיקה ים תיכונית. כל כך רחוק מהרחובות המרוצפים של פריז – אבל גם די קרוב. בנסיעה על הכביש המנדטורי השבור ההבטחה של סיטרואן מתקיימת. נזהרתי שם בעיקר על חישוקי ה-19 אינץ' והצמיגים שממש לא מתאימים לנסיעה שלא על אספלט מערבי. ובכל זאת הספיגה של הדברים הקטנים ונוחות הנסיעה הכללית היו יוצאי דופן באיכותם. גם הרחקת רעשי המתלים שהיא אתגר בפני עצמו נעשתה מעולה. מגהץ צרפתי שלשמחתי לא העלה אדים בחום של 40 מעלות שהיו מחוץ לרכב.

פחות עפנו על

מה זה צריכת הדלק הזו?! המפרט של המפיצה מדבר על 17.5 קילומטרים לליטר בנסיעה משולבת. בפועל קבלנו 8.5 קילומטרים לליטר בעיר ו-13.2 קילומטרים בנהיגה בינעירונית. די רחוק מהנתון הרשמי.

פיקשוש אחד הוא במימד המקומי. כאן מוסיפים למוטימדיה שכבה בעברית וזו מתחברת למערכת המקורית של הרכב דרך אותו שקע USB – עם כבל חשוף – שצריך לשמש את הנהג ברצותו לחבר קארפליי או אנדרואיד אוטו. זה סוג של פתרון שלא ברור לי איך אושר כך לשיווק.

ואז יש את המזגן. אנחנו בכל זאת במידל-איסט לא כך? אבל המזגן מתקשה לצנן את האווירה בעיקר כשהתנועה איטית או פקוקה. מחוץ לעיר ובשיוט לא היה לי  חם – אבל בפקקים המזגן בעוצמה מלאה – מוציא אוויר קר וחם לי. לא קלטתי עד כמה חם עד שחזרתי לרכב הפרטי שלי (פורסטר "קלאסי" מבציר 2007 המשובח – לא למכירה!) אשר ללא חלונות כהים ועם 12 שנים על המדחס שלו (יבדל לחיים ארוכים) הצליח לבלום את הזיעה בקלות. אבל לא הייתי דואג – גם למאזדה 3 ולאחרים היו בעיות מיזוג שנפתרו בהמשך.

לסיכום

עם 5 שנות אחריות או 120 אלף קילומטרים הסיכון שתקחו על עצמכם אם תבחרו סיטרואן C5 איירקרוס הוא יחסית קטן. לצד המגרעות שציינתי – מדובר ב-SUV מודרני לעילא ולעילא. עשוי היטב, מאובזר בעושר ומצוייד במערכות בטיחות שמצילות חיים. הוא גם שימושי מאד בזכות תא מטען גדול ומושב אחורי עתיר אפשרויות. והכי חשוב הוא שסיטרואן אכן עמדה בהבטחה לעשות את סיטרואן נוחה בשנית. עם מחיר של 180,000 שקלים לרכב המבחן (160 אלף לגרסה ה"בסיסית") זו אינה העסקה הזולה ביותר בשוק – אבל כזו שמביאה אמביאנס שונה.

רוני נאק

אאודי ETRON היא ראשית כל מכונית מאד מרשימה. כמעט בכל פרמטר אוטומוטיבי שתוכלו להעלות על דעתכם – אאודי ETRON דופקת כאן מפגן יכולת מרשים מאד. היא אמנם לא נקיה מדברים שלדעתי הופכים אותה לפחות ממושלמת – אך יחד עם זאת בעצם שיווקה בישראל היא יצרה מימד חדש של נחשקות וכן גם אבן דרך בדברי ימי שוק הרכב הישראלי כמכונית החשמלית הנחשקת הראשונה בישראל – לפחות עד שהמדינה תחסל אותה.

• חולמים על רכב חדש? עכשיו אתם יכולים!

ETRON

יש הרבה דברים חדשים ברכב הזה. אולם הנוסחה נותרה בבסיסה אותו הדבר. פלטפורמה מודולארית של VW – הפעם חשמלית כמובן – בה סוללת הליתיום העצומה של 95kWh מוטמעת בתוך השלדה שתשמש בעתיד דגמים נוספים. המרכב יזוהה בקלות כ-AUDI בזכות העיצוב המשפחתי המוכר. אך יחד עם זאת מעט שונה מכל קרוסאובר אחר שבקו המוצרים הנוכחי של היצרנית. ETRON אמנם ארוכה ורחבה אך נמוכה ושפופה יותר. בסיס הגלגלים ארוך, כמעט 293 ס"מ ארוכים. האורך 490 ס"מ, הרוחב 194, והגובה רק 161 ס"מ. תקבלו כאן כנפיים מנופים, את החזית של אאודי, יחס מעט קטן יותר של שטח שמשות מול שטח הפחחות, וכל פסטיבל פנסי ה-LED שלמדנו לאהוב מאאודי. חישוקי 21 אינץ' מעוצבים (בחבילת הפרימיום) – חותמים מראה פרימיומי סקסי ביותר.

הקבינה ותא הנוסעים עוצרי נשימה – לא פחות. וגם אם אפשר לקטר על משטח כזה או אחר – החוויה מאחרי גלגל ההגה מצופה העור היא לגמרי בליגה של הגדולים. הקוקפיט ווירטואלי מלא – יש מסכי מגע עם פידבק בנגיעה בהם והכי חשוב מושבי עור מאווררים וצוננים ברכה אמיתית בקיץ ישראלי מטורף יותר מתמיד. מזגן מקפיא היטב וגם מערכת שמע של BOSE עמוקת צליל וטון שכיף להשמיע בה את אמני הספוטיפיי החביבים עליכם דרך אנדרואיד אוטו או קארפליי – או חס ושלום דרך ה-MMI של אאודי עצמה.

איבזור הנוחות והפינוקים רב מאד – קצרה היריעה מלהכיל אז תורידו הכל מכאן.

לגבי מערכת ההנעה אין הרבה מה להרחיב – אין ספור מבחני דרכים שמוטי לסת כתבו עליה בכל מדיה אפשרית. אציין רק כי מדובר בשני מנועים חשמליים – אחד לכל זוג גלגלים – וסוללה עצומה של 95kWh המשולבת בשלדה. זה מאפשר לרכב להיות "קוואטרו" ווירטואלי (כי אין לו באמת אותו דיפ' טורסן מכאני של מה שעושה קוואטרו מקורית) דרך ניהול חכם של מערכת ההנעה, בקרת המשיכה ופיזור הכוח. התפוקה עומדת על 360 כ"ס (עם BOOST ל-408 סוסים כשצריך) ו-56 עד 66 קג"מ לפי דרישה. ואם אתם חושבים שזה מוגזם – כדאי להביט בטבלת המשקל – המשקל העצמי הוא 2.5 טונות. וזה קצת יותר מ-100 ק"ג מ-אאודי Q7 דיזל. יחד עם זאת החשמלית תעשה פחות מ-6 שניות ל-100 קמ"ש (לפי נתוני היבואנית). הטווח הרשמי עומד על 415 ק"מ על פי WLTP.

מזמזמים בדרך

היבואנית סירבה לתת לי (ולכם) את הרכב אוברנייט. מה שבדרך כלל היה גורר ממני סירוב מנומס בכלל להתעסק עם המכונית הזו. אולם בכל זאת מדובר כאן בכלי רכב חשוב שכל ההקצאה השנתית שלו לישראל (אומרים שכ-500 יחידות) נמכרה כבר. אם כן בחניה של מגדל צ'מפיון הנוגע בעננים המתינה לי אאודי ETRON עם חבילת פרימיום ותג מחיר של 422,500 שקלים פלוס אגרת רישוי סופר יקרה של 4,683 שקלים. בוכטה לבוכטונרים.

עוד חיכתה לי סוללה טעונה במלואה ומחשב דרך שידע לספר על טווח של 275 קילומטרים. רחוק באופן מטריד מה-400 פלוס שמבטיח הקטלוג היוקרתי. מסלול הנסיעה לקח אותנו דרך הרחובות השבורים של מוגדישו – סליחה בני ברק – בקונטרסט צורם לעוני שסביב, גיחה קצרה על כביש חמש ומשם ל-6 ולסדרת צילומים באיזור כרם מהר"ל. וכשהגעתי לאיזור כרם מקורה גיליתי שהטווח ירד כבר ל-150 קילומטרים. ונהגתי באמת כמו מישהו שלא רוצה לחכות לגרר.

עם מתלי אוויר אקטיביים המכונית רכה ונעימה מאד. גם גלגלים גדולים תורמים לזה – ואפשר ממש להצטנן מהקור המופלא של המיזוג כשבחוץ 37 מעלות ו-85 אחוזי לחות. הא! לחות זה לעניים. ואז בזמן שאני מהגג בפילוסופיה של מראות צד שהן בכלל מצלמות – מגיע טלפון חירומי. מסוג אותן שיחות שהורים מקבלים באמצע היום. ואז הבנתי שאני לא יוכל להגיע לסייע מבלי לעצור בדרך לטעינה ארוכה באחת ממעט עמדות הטעינה לרכב חשמלי שיש בישראל.

כמו באאודי הרגילים – אם יש דבר כזה "אאודי רגילה" – גם ל-ETRON מצבי נהיגה שונים המחליפים פרמטרים בניהול השלדה וההנעה כדי לתת יותר חסכון, נוחות, ספורטיביות ואפילו שטח. מכולם המצב הרגיל היה הכי טוב. במצב החסכוני תגובות הרכב פלגמטיות, מצב הספורט סופר חזק אבל המתלים לא באמת שמצליחים להתמודד על 2.5 טונות פלוס עיתונאי רכב דביל שנזרקים בין פניות – ולרדת לשטח עם חישוקי 21 אינץ' כשבתא המטען יש רק ערכת ניפוח וצמיג דמיוני זו בדיחה. אז רק צילמנו קצת עם המתלים במצב גבוה ועפנו משם.

מה הוריד?

זה שהטווח משמעותית קצר מהמוצהר משאיר את השימוש הריאלי ברכב רק לטווחים קצרים ובינוניים. כל נסיעה תדרוש תכנון מוקדם, עצירות לטעינה וכמות בלתי סבירה של קלוריות שתצרכו בחנויות הנוחות בזמן ההמתנה הארוך למיץ.

רעשי מנוע. פעם היה לי דיסקברי 1 – ההוא מהדור הראשון. והיה לו טרנספר שאהב לשרוק. כך העברנו יחד קילומטרים רבים בכביש ובשטח שורקים יחד שירים של מאיר אריאל. אותה שריקה – רק הרבה יותר חלשה ומעוממת שמעתי ממנועי ה-ETRON. נוסטלגיה מפנקת.

בניגוד למה שנאמר באיזה ווידאו – יש לאאודי ETRON גם ראדיטור וגם ונטילטור. אז – אנחנו – עשינו קודם שיעורי בית. וגילינו שלמעשה היקף מערכת הקירור של המצבר הענקי הוא הרבה יותר גדול ומשמעותי מאשר במנוע בעירה פנימית. זאת מאחר שכשל במערכת הקירור של מנוע בנזין או דיזל יביא במקרה הגרוע ביותר למנוע שינפח את נשמתו. כשל במצבר עצום כזה יכול בהחלט לגרום לדליקה שכבאים לא מסוגלים לכבות (ראו מקרי טסלה רבים).

מראות הצד הווירטואליות האלה הן מקרה קלאסי של הנדסת יתר מיותרת לגמרי. מדוע להחליף את טכנולוגיית המראה בת אלפי השנים שעלותה זעומה – במערכת מצלמות במעגל סגור שהיא לא רק יקרה הרבה יותר אלא נותנת שדה ראיה מוגבל, טווח כיוון קטן מדי והגרוע מכל המסך ממוקם כך שאי אפשר לשים מרפק על החלון מבלי להסתיר אותו. ואם תרצו לכוון את המראה הימנית ממושב הנהג – אי אפשר ללא חבר.

שמתם מצב ALLROAD וזה נייס-טו-האב אבל אין לו כיסוי בפועל ללא ספייר ראוי, ועם צמיגים שיעברו לצמיגיה הגדולה שבשמיים בגיחת השטח הראשונה.

טעינה. נסו לטעון אותה משקע ביתי חזק כזה של 16A ויהיה עליכם לחכות 42 שעות לטעינה מלאה. המטען הביתי החזק ביותר כזה של 7kw יטען את ה-ETRON ב-14 שעות.

זיהום אוויר. מה זיהום אוויר?! זה הרי רכב חשמלי. נכון ETRON לא יזהם היכן שהוא משוטט. ולגמרי שלא באשמת אאודי הפקת החשמלי כרגע בישראל לא הכי נקיה. למעשה בטעינת המצבר של ETRON תייצר חברת החשמל כ-60 ק"ג של CO2 ואם נחלק אותם בטווח הריאלי של 275 ק"מ נקבל נתון של 218 גרם/ק"מ. שזה גרוע יותר – לצורך ההשוואה מאאודי Q7 דיזל המפיקה 172 גרם Co2 לקילומטר.

אז לקנות?

בטח! מהרו וקנו – כי המדינה (בגרגרנותה למיסים) צפויה לבטל חלק משמעותי מהקלות המס על רכב חשמלי יוקרתי בתחילת 2020. הדיבור הוא עליה של כ-150 אלפי שקלים בדגם הזה אשר ינשק את ה-600 אלפי שקלים מלמטה. אז אם אתם רוצים להשתתף בניסוי – ותצליחו למצא מכונית – תהיו לבטח הכי מגניבים בשכונה ומושא לקנאה אצל כל מי שיש לו משהו אחר בחצי מיליון שקלים או יותר.

אאודי ETRON תתן את חווית אאודי המלאה. נאה לעין, איכותית למגע ודינאמית לנהיגה. כרכב יומיומי לסידורים ולעבודה היא תהיה אחלה, תסיע לחוגים ותארח אורחים חשובים מחו"ל באותה קלילות כשל רכב שרד פלוס אמביאנס טכנולוגי וירקרק. אבל…היא כרגע שמורה רק למאמצים הראשונים העשירים ביותר שמוכנים לקחת את הסיכון של רכישת טכנולוגיה חדשה ויקרה וגם יש להם גיבוי של מכונית נוספת בחניה. אולי יונדאי i10 של הבת החיילת – למקרי חירום אתם יודעים.

רוני נאק וטל אבן

מהרו לפני שיגמר! בינואר 2020 יהיה שינוי נוסף של נוסחת המס הירוק. שינוי אשר מבשר עליית מחירים נוספת כשמכוניות היברידיות אשר רוכשיהן נהנו עד עתה ממס קניה בשיעור של 30% יאלצו לשלם 45% מס. וזה אומר שמי שלא יספיק לקנות לפני – ישלם יותר למדינה אחרי. אז יצאנו לבחון איזה מבין רכבי הפנאי ההיברידיים המובילים כדאי לכם לבחור.

פעם היו אומרים "תבחר איזה אוטו שאתה רוצה העיקר שיהיה יפני". ואכן זה בדיוק מה שעשינו. שתי מכוניות היברידיות, ממותגים יפניים וכאלה שאפילו עדיין מיוצרים ביפן – וזה גם שוס שכבר לפעמים קשה למצא. בפינה אחת טויוטה ראב-4 היברידי שהגיע לישראל ברבעון הראשון של 2019. בפינה השניה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – שחזר בעוצמה לשוק אחרי עדכון עמוק במיוחד.

כרונולוגית

טויוטה ראב-4 הוא הדור החמישי של הדגם ומתבסס על פלטפורמה ג'נרית מודולארית של היצרנית. גם המרכב חדש לגמרי והוא מעוצב ברוח מאוד – אמריקאית ומזכיר דגמים שאנו לא מכירים כאן אבל יהיו בני בית בארה"ב כמו פורארנר, טאקומה ודומיהם.

מערכת ההנעה ההיברידית גם היא חדשה לגמרי ומכילה מנוע בנזין בנפח 2.5ל' עם 178 כ"ס ועוד מנוע חשמלי עם 118 כ"ס. ההספק המשולב עומד על 218 כ"ס. לגרסת ההנעה הכפולה מנוע חשמלי נוסף לגלגלים האחוריים וזה מקפיץ את התפוקה המשולבת ל-222 כ"ס. מצבר ליתיום בנפח 1.6kWh מספק את המיץ למנוע החשמלי כאשר הטעינה שלו נעשית בעזרת מנוע הבנזין או מניצול של אינרציה במורדות ובלימה כדי ליצור חשמל.

את מיצובישי אאוטלנדר אין ממש צורך להציג. זהו אחד מרכבי הפנאי הנמכרים ביותר בישראל עם מעל ל-40 אלף יחידות שעלו על הכביש מתחילת שיווקו. מיצובישי אאוטלנדר PHEV הנוכחי מגיע אחרי סבב שיפורים עמוק במיוחד. זה מתחיל מנגיעות בעיצוב המרכב אשר מקנות לו מראה פרימיומי יותר, ממשיך עם שדרוג חומרי תא הנוסעים וחבילות האיבזור – ושיפור מהותי של חווית הנסיעה עם בידוד טוב יותר של תא הנוסעים בפני רעשים ו-וויברציות. בין השאר בזכות שיטת יצור חדשה של השלדה המשתמשת בחומרים מרוכבים ומשפרת מאד את קשיחותה.

מערכת ההנעה ההיברידית מאד מעניינת. הבסיס הוא מנוע בנזין בנפח 2.4ל' המפיק 135 כ"ס אשר משתמש בשני תפקידים: גנרטור ליצירת חשמל וגם מספק כוח להנעת הגלגלים – מה הוא עושה ומתי את זה מחליט מחשב ניהול. בנוסף יש שני מנועים חשמליים: קדמי ואחורי עם 82 ו-95 כ"ס בהתאמה והם אלה המספקים את כוח ההנעה כברירת המחדל. מנוע הבנזין מצטרף להנעה במצבים בהם נדרש כוח מירבי. שילוב המנוע נעשה בעזרת מצמד המופעל חשמלית ובהתאמת סל"ד – אין תיבת הילוכים. את המיץ למערכת מספק מצבר ליתיום בנפח 13.8kWh וזה יכול להטען על ידי מנוע הבנזין או באמצעות כבל מרשת החשמל ולכן PHEV. סוללה כה גדולה מספקת טווח של עד 45 קילומטרים (WLTP). ומכאן קל להבין שניתן להעביר ימים ארוכים ללא שריפת דלק כלל בתנאי שיש לכם שקע או עמדת טעינה זמינה בבית.

המבחן

לבחינה התייצבו שניים. טויוטה ראב-4 היברידית 2X4 ברמת אקפיריאנס במחיר המתחיל ב-193,000 שקלים. מולה התייצב מיצובישי אאוטלנדר PHEV לקצ'רי המתחיל מ-212,000 שקלים (שני המחירים כוללים אגרת רישוי).

תאי הנהג שונים מאד אחד מהשני. בעיצובם ובשפה – וגם באיכות. לטויוטה העיצוב המודרני והעדכני יותר. המראה מאד תכליתי – מעין "טכנואלגנט" עם שילוב של חומרים שונים בגוונים שונים של אפור. שתי טענות מרכזיות לתא הנוסעים: לוח המחוונים הווירטואלי למחצה עשיר אמנם במידע אבל הפיזור שלו על גבי הצג מבולגן וצריך ממש לחפש באופן מודע למשל את החיווי שמספר על בקרת השיוט שמופעלת. טענה שניה היא לגבי הפתרון של מסך המולטימדיה המזדקר. נכון זה פתרון שרבים בוחרים בו – אבל זה לא אומר שהוא טוב ובעיקר מספר סיפור של לחצי זמן ותקציב. בהקשר המולטימדיה נציין שיש מערכת קונקטד מקומית עם WAZE ואפליקציות נוספות אבל אין למערכת המקורית שתחתיה אפשרות לקבל קארפליי או אנדרואיד אוטו. וחבל. תא הנהג בגרסה שקבלנו כלל ריפודי בד אפורים אבל גם דלת תא מטען חשמלית, בקרת אקלים דו איזורית, כניסה ללא מפתח, בורר מצבי נסיעה ועוד.

תא הנהג של מיצובישי אאוטלנדר PHEV אינו שונה מהותית מזה שבכל אאוטלנדר אחר. השינוי העיקרי הוא מנוף הילוכים – יותר ג'ויסטיק – בורר מצבי נהיגה וזהו ה"אדריכלות" של תא הנהג והקבינה נותרה בעינה. גרסת הלקצ'רי שהגיעה לבחינה כוללת ריפודי עור, דלת תא מטען חשמלית, כניסה ללא מפתח, מושב נהג חשמלי, מושבים קדמיים מחוממים ועוד איבזור רב. בלוח המחוונים יש צג רב תכליתי שהוא מחשב דרך ומערכת מולטימדיה עם הקונקטד קאר של כלמוביל.

המושבים האחוריים בשתי המכוניות מרווחים למדי לנוסעים בוגרים – עם יתרון במרווח הרגליים לטויוטה ויתרון בכניסה בזכות דלת גדולה יותר למיצובישי. ל-RAV4 נפח של 580 ליטרים בתא המטען – מולה יש לאאוטלנדר 463 ליטרים ופתח העמסה מעט פחות נוח.

בתחום הבטיחות לשתי המכוניות יש בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים. בטויוטה יש תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, למיצובישי יש התראה על תנועה חוצה מאחור. לשתיהן 7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה. שתי המכוניות מקבלות דירוג בטיחות 7 (מתוך 8) כאשר דירוג זיהום האוויר הוא 3 לטויוטה ו-2 למיצובישי.

עוד נקודה חשובה שיש לציין היא שטויוטה נותנת אחריות למערכת ההיברידית של  5 שנים או 100 אלף קילומטרים. מיצובישי תיתן 8 שנות אחריות או 160  אלף קילומטרים אחריות על הסוללה ו-5 שנים/100 אלף קילומטרים על יתר המערכת ההיברידית.

נהיגה

גם בתנועה יש הבדל גדול למדי. ההעדפה של מיצובישי לחשמל נותנת לו זינוק נחוש מאד מהמקום – נטול שהיות. בעוד שהטויוטה מעט מהוססת יותר, וההאצה שלה מלווה ברעש מנוע נוכח יותר בשל אופן פעולת ה-CVT ובידוד רעשים נחות. בכלל, באאוטלנדר PHEV יש חווית איכות טובה יותר. שתי המכוניות עשויות היטב ומוצקות אולם האיכות הכללית של מיצובישי הפעם לוקחת.

על כביש משובש ההבדלים ניכרים. שתי המכוניות נוחות אולם המיצובישי מבודדת טוב יותר כביש שבור ובאופן כללי רכה יותר. שיבושים שחובטים בנוסעי הטויוטה, יגוהצו טוב יותר בדרך לישבנים שבאאוטלנדר. דווקא אהבתי יותר את ההיגוי המעט יותר כבד וישיר של הראב-4 מול ההגה הקל מאד ב-PHEV ושתי המכוניות יחושו מאד בנוח במרחב העירוני בזכות החישמול שלהם – וכאן מיצובישי יכול לנסוע הרבה יותר על החשמל מאשר טויוטה ראב-4 עם המצבר הקטן שבה.

מחוץ לעיר שתי המכוניות מתקרבות מעט. שתיהן נוחות ונעימות ואפשר לכסות בהן מרחק רב בכיף. הטויוטה מעט מהודקת ומדויקת יותר, המיצובישי רכה ומשייטת בהוד ובשקט. מחוץ לעיר – אחרי שהסוללה ב-PHEV התרוקנה תקבלו למעשה מכונית היברידית יעילה מאד. בטויוטה קיבלנו ממוצע של כ-16.5 קילומטרים לליטר – בעוד שהמיצובישי עשתה 22 קילומטרים לליטר. אם תחשבו פנימה גם את ה"פרוסה" של הדרך אשר נעשתה רק על חשמל (כמעט 40 קילומטרים ראשונים) אפשר יהיה להגיע לממוצע של 35 קילומטרים לליטר עם ה-PHEV וזה כבר ממש מרשים.

ניצול המורדות בכביש לטעינה או כתחליף לבלימת מנוע טוב יותר ב-PHEV. הוא מצויד במשוטים מאחרי גלגל ההגה אשר מאפשרים לבחור בין 6 מצבים של בלימה רגנרטיבית. צריך להתרגל להשתמש בזה ואפשר להשתמש בבלימה הזו כדי לשמור על הבלמים למשל במורד הארוך לים המלח או מירושלים לתל אביב – לצבור עוד חשמל בסוללה ואז להיכנס העירה במוד EV נטול פליטה ורעש.

פחות השתגענו

הבעיה העיקרית של מיצובישי אאוטלנדר PHEV היא שהוא נראה בדיוק כמו כל אאוטלנדר שהוא על הכביש. בעולם הרכב נהוג לחשוב שהדבר היחיד שמוכר הכי הרבה זה העיצוב – וכאן מי שייתן לעיצוב המוכר להשפיע על החלטתו – פשוט יפספס מפגן טכנולוגי שהוא מעל ומעבר לכל היברידית שיש בשוק.  בנוסף אנחנו פחות התחברנו לאופי הרך – אולי רך מדי – של המתלים ובהחלט שהיינו בוחרים באופציית של מתלי הבילשטיין המצוינים שבגרסת הספיישל אדישן (ועל הדרך מקבלים גם ריפודי מושבים ודיפוני מעור עם תפרי מעוינים נהדרים ומערך מצלמות 360 מעלות).

בטויוטה ראב-4 ציינו את לוח המחוונים עמוס המידע אך לא מסודר. תא הנוסעים עשוי היטב אך חסר השראה ואפרורי. בידוד הרעשים פחות טוב ובכל פעם שמד התפוקה מצביע על "POWER" כל מי שברכב ישמע זאת היטב.

• להורדת קטלוג טויוטה RAV4

• להורדת קטלוג מיצובישי אאוטלנדר PHEV

סיכום

מיצובישי אאוטלנדר PHEV יהיה הבחירה שלנו בהשוואתי הזה. מהסיבה שהוא נותן הרבה יותר "היברידיות". באאוטלנדר תקבלו נהיגת EV חשמלית אמיתית בכל ימות השבוע בנסיעה שבין הבית לעבודה לצד טווח של 600 קילומטרים לאותה הרפתקה של סופ"ש שיכולה לכלול גם קטעי שטח בזכות ההנעה הכפולה. אם תשלבו בנסיעה גם הפסקות לגלידה+טעינה תוכלו להוסיף עשרות קילומטרים של נהיגה חשמלית. וכל זה ארוז בחבילה מוכרת אך איכותית של מיצובישי אאוטלנדר.

רוני נאק

הסובארו XV יושב בנישה משל עצמו. בלימבו שבין מכונית פרטית ל-SUV או ג'יפון – ואולי דווקא בזכות זאת הוא קנה לעצמו מעריצים רבים. המידות הן מידות רגילות – אבל היכולת היא טובה משל מרבית רכבי הפנאי נטולי ההנעה הכפולה המשווקים אצלנו. עתה משווקת סמל"ת, יבואנית סובארו, את הגרסה הצפון אמריקאית של סובארו XV אשר מציעה יותר איבזור נוחות ופינוקים ועדיין שומרת על היתרונות היחסיים של ה-XV. יצאנו לבוש.

• חולמים על רכב חדש? עכשיו אתם יכולים!

סובארו XV

תזכורת קצרה. סובארו השיקה את הדור השלישי של XV בשלהי 2017. מדובר במכונית חדשה לגמרי המתבססת על פלטפורמה מודולארית עדכנית (משרתת גם דגמי סובארו אחרים כמו סובארו פורסטר, לגסי חדשה ו-אאוטבק), דור מנועי בוקסר חדש, תיבת הילוכים רציפה מעודכנת וכמובן מערכת בטיחות אקטיבית אופטית – אייסייט – אותה סובארו משווקת ומפתחת מזה כעשור. ההנעה הכפולה נשמרה וגם קונספט העיצוב נותר בגדול זהה אם כי המראה המותגי התחדש, והפרופורציות עודכנו בהתאם למידות הפלטפורמה החדשה. ההשראה לעיצוב – אם כבר אתם שואלים – היא משעוני G-SHOCK עוד מותג יפני חזק.

אז מה שונה בקרוסטק? ריפודי עור, חלון שמש מקורי, חימום ל:מושבים, גלגל הגה ומראות צד. פנסי LED עוקבי פניה, בקרת אקלים דו-איזורית, מושב נהג חשמלי, מסך מולטימדיה 8 אינץ' (בספיישל אדישן) וזהו.

יחידת ההנעה היא אותו בוקסר 2.0ל' אטמוספרי עם 152 כ"ס ו-20 קג"מ – כאשר לתיבה הרציפה יש עתה פיקוד שגורם לה להתנהג כמו תיבה מרובת הילוכים. ההנעה כפולה קבועה ויש גם X MODE לשמחת עכברי השטח. אלו ישמחו לדעת כי מרווח הגחון המקורי של הרכב עומד על 22 ס"מ וזה לא מעט לכלי סטנדרטי בטח ביחס ל-SUV דומים או בכלל.

המחיר של סובארו XV קרוסטק ספיישל אדישן עומד על 164,000 שקלים – וזה מלמד אותנו שהם לא מוכרים מחיר (גרסת הבסיס של XV מתחילה ב-145 אלף שקלים).

נהיגה ב-XV

אני אוהב את הקבינה ב-XV החדש. הרב מימדיות של הדשבורד, מסכים דיגיטאליים מפוזרים בשלושה ממדים, ולוח מחוונים אנאלוגי שקל לקרא ובמרכזו מחשב דרך רב- תפקודי. זה בדיוק משקף ומתאים להפרעת הקשב שלי. האיטגרציה של מסך המולטימדיה הגדול מצויינת – וראוי לציין לשבח את מעצבי הפנים של סובארו שלא התפתו ללכת בדרך הקיצור העצלנית ולשתול מסך שמזדקר מעל לדש. במולטימדיה הזו אין אפליקציות מקומיות אבל יש ממשק מהיר לקארפליי ואנדרואיד אוטו בו עשיתי את עיקר השימוש. האיכות הכללית מצויינת – כמו גם השימוש במגוון חומרים איכותיים והקפדה על פרטים קטנים כמו שצבע התפרים יתאם לזה של תפרי העור על המושבים ודיפוני הדלתות. קוקפיט מצויין.

עם גלגלים גדולים, מהלך ארוך וכיול מתלים שמסורתית הוא מצויין – הקרוסטרק הוא כלי רכב נוח מאד. בעיר או מחוצה לה. בידוד מהמורות טוב, אין רעשי מתלים ועבודת הספיגה מרשימה גם על שברי כביש שעליהם עברתי עם מכוניות בעלות יומרת נוחות ומבטא צרפתי. המידות הקומפקטיות של המכונית (אורך 446 ס"מ ורוחב 180 ס"מ) מתאימות לחיים בכרך – לא צריך להילחם עם לנדקרוזרים (מנהג לא מומלץ בכל מקרה) על מקומות חניה גדולים ובכלל – החיים בעיר לא שונים מהותית מזה של כל פרייבט אחר – רק עם בונוס של מרווח גחון מוגדל לטיפוס על מדרכות אם צריך.

מחוץ לעיר תקבלו שיוט מהיר ונוח מאד. גם צריכת הדלק יותר מטובה בינעירונית עם כ-13 ק"מ/ל' בתנאי שיוט רגועים. תיבת ההילוכים הרציפה – עובדת עתה ב-7 מדרגות ומאחרי ההגה יוצרת תחושה מושלמת של תיבת הילוכים מרובת יחסי העברה. אותה תכונת CVT של עליית סל"ד ורעש כמעט ולא קיימת. סוג של פתרון מוצלח מאד שראינו גם במיצובישי בעניין הזה. התנהגות הכביש נהדרת – לא פחות. השליטה במרכב מצויינת, העקיבה אחרי פניות מדוייקת ויש מספיק כוח האצה וכוח בלימה כדי לדפוק קצב טוב בכל כביש מקורזל.

אקטיבית בטוחה

זה המקום לציין את מערכת הבטיחות האקטיבית – אייסייט. זו כאמור נסמכת רק על מערכות אופטיקה. אין מכ"מ או לייזר. והיא מאד מרשימה. כוללת שמירת נתיב אקטיבית עם תיקון, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית. היא לא תתן לך להתחיל נסיעה לתוך רכב נייח (כמו שקורה לעיתים בפניה ימינה ברמזורים כשהנהג מביט שמאלה לתנועה – והיא גם יודעת לזחול נהדר בפקקים. אהבתי במיוחד את העובדה שהמערכת מבודדת לחלוטין מהמרכב והיא ממוקמת בין מראת הפנים לשמשה הקדמית. כך שתאונת חזית קלה – אשר עשויה לרסק מכ"מ יקר – כלל לא תערב את החיישנים האלה – אפילו שמשה שתשבר לא תשבור איתה גם את האייסייט. המינוס המהותי ביותר הוא שתפקוד המערכת ייפגע אם תחליטו להגביהה את הרכב כדי לנסוע יותר בשטח.

שטח

אי אפשר להגדיר יתרון יחסי של מוצר שהוא יחיד בנישה שלו. ובכל זאת לסובארו XV יש יכולת שטח טובה יותר ממרבית רכבי הפנאי שיש היום זולת סובארו פורסטר החדש (הנה המבחן שלו). מתלים נהדרים, הנעה כפולה קבועה ובקרת משיכה יעילה בצורת X-מוד הופכים כל שביל ומשעול שפויים למגרש משחקים טבעי ל-XV. ורק הוא יכול לשחק שם בלי פחד. מרווח הגחון של 22 ס"מ נותן שקט נפשי על השבילים וגם זווית הנטישה מעולה. כדאי להיזהר על זווית הגישה ותחתית הפגוש הקדמי – תקלת עיצוב הכרחית בשל תצורת הבוקסר.

עבירות היא פחות בתפריט של ה-XV למרות שהוא מתמודד יפה עם הצלבות – אבל עדיין קשה לו כשזווית הטיפוס תלולה מאד – בעיקר בשל יחס ההעברה הסופי הארוך. בכל זאת חיים רוב הזמן על הכבישים. מצד שני זרקו לי עכשיו משפט בסגנון "בוא לחפש ראמים בנחל ציחור" – אני לא חושב פעמיים ותוך שעתיים ניצב מתחת לעץ השיטה הגדול בכניסה לערוץ. סובארו.

פחות השתגענו

תא המטען קטן – רק 345 ל' – וזה לא מספיק אם יוצאים לשטח עם המשפוחה. בעוד שבשאר גרסאות ה-XV אפשר להתקין וו גרירה, דווקא התקינה של הקרוסטרק לא מאפשרת זו (גם בפורסטר אגב) – וזה די דופק את הקונספט של רכב פנאי לבעלי אורח חיים אקטיבי שרוצים למשל מנשא לאופניים או לגרור אופנוע. וגם – כפי שציינו, זווית הגישה של 18 מעלות בלבד ודורשת משנה זהירות בשטח. וגם המחיר כשרבי המכר הקוריאניים עולים עשרות אלפים פחות.

סיכום

גרסת קרוסטרק של סובארו XV אינה זולה. ב-164 אלף שקלים אפשר בהחלט להישאר בקונצנזוס ולבחור מה שכולם לוקחים. אבל סובארו אינה בקונצנזוס (ישראל הייתה בעבר אנומליה בעניין הזה) והיא מדברת למי שדורש תכונות ואיכויות מאד מסויימות מהרכב שלו – כחלק מאורח חייו. ובקרוסטרק הוא יקבל זאת בתוספת הידור ופינוקים ואפילו מושבים מחוממים כשעולים לגולן ביום החורפי והקר ביותר בשנה – שם ה-XV יזרח.