רוני נאק

סקודה קודיאק הייתה סיפור הצלחה חודשים רבים לפני שהיחידה הראשונה הניחה צמיג הססן ונרגש על רציף הנמל בארצנו הקדושה – ומיד עולה בעיני רוחי המערכון של לול – "אינעל דין בבור אילי ג'בהום" – פיסת תרבות ישראלית אבודה. וזה בטח מה שעבר בראש של אנשי השיווק שאינם יושבים דווקא מאחרי שולחן סקודה בצ'מפיון מוטורס. כי הם ידעו שמה שמגיע מצ'כיה עומד לנגוס בפרוסת עוגת הקצפת של קבוצת ה-SUV הלוקרטיבית והמבוקשת ביותר.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. חישוקי 19 אינץ' וגג שמש ענקי. צילום: רוני נאק

אקסקלוסיב קודיאק

אחרי המבחן לגרסת אמבישן המיועדת לפרולטריון ואחרי מבחן השוואתי מול מיצובישי אאוטלנדר וניסאן אקסטרייל בו סקודה קודיאק הצטיין – הגיע הזמן לשחרר את כל העקבות ולטפס לראש ההיצע לגרסת "אקסקלוסיב" המאובזרת ביותר. ומה זה בעצם אומר? שמקבלים הרבה יותר "קודיאק" בתמורה לעוד כסף. הנה הפירוט בקצרה אני מבטיח.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. מרווח גחון וזוויות מרכב לשבילים. צילום: רוני נאק

יחידת ההנעה משודרגת עם מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0ל' המפיק בתצורה הזו 180 כ"ס וכמעט 33 קג"מ מ-1,400 סל"ד. תיבת ההילוכים היא אותה DSG רובוטית עם 7 יחסי העברה אלא שהפעם (הללויה) ההנעה כפולה-קבועה לכל ארבעת הגלגלים (רמז: יש לוגו 4X4 על הישבן) דרך מערכת האלדקס מפוקדת מחשב אשר מפנה את המומנט בין הגלגלים לפי הצורך ורמת האחיזה. לפי היצרן המהירות הסופית עומדת על כ-205 קמ"ש והתאוצה ל-100 קמ"ש 8.2 שניות בלבד. לא רע למכונית במשקל 1,738 ק"ג (כולל נהג) וזה כמעט 200 ק"ג יותר ממשקל גרסת 1.4ל' הבסיסית.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. עיצוב תכליתי הביצוע מצויין. צילום: רוני נאק

עוד בצד המכאניקה נציין את DCC מערכת מתלים אקטיבית אשר מתופעלת ממסך המולטימדיה ומאפשר מעבר דינאמי בתנועה בין מצבי אקו, נורמל, נוחות, דינאמי ואינדיבידואלי. וההבדל בכל מצב מורגש מאד שכן ההשפעה היא גם על מפות ניהול המנוע, תיבת ההילוכים ובקרת המשיכה. לטובת השטח יש גם מצב "אופרואד" למקסם את האחיזה מעבר לאספלט.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. משטח טעינה אלחוטי. צילום: סקודה

חבילת הבטיחות מרשימה מאד (דרגה 7 ללא מובילאיי). זו כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימה אוטונומית בעיר ומחוצה לה, שמירת נתיב אקטיבית, ניטור שטחים מתים ועייפות נהג ועוד פריטים נוחים-אך-מועילים כמו סייען חניה (וכן יש ניטור ובלימה של מעבר רכב/ילד מאחור), 9 כריות אוויר ומערך מצלמות היקפיות.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

בתחום האיבזור הרשימה ארוכה מאד. נציין את דלת תא המטען החשמלית, חלון שמש פנוראמי ענקי ונפתח, פנסי LED, תאורת אווירה ב-10 גוונים, מערכת שמע עם 12 רמקולים, ריפודי עור, וחישוקי 19 אינץ' מעוצבים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. המון מקום מאחור בגרסת 5 מושבים שנבחנה. צילום: סקודה

• מפרט סקודה קודיאק

נהיגה בקודיאק אקסקלוסיב

בשתי מילים: יותר מהכל. יותר דינאמי, יותר מגיב, יותר גמיש ויותר חזק. היי, הוא גם אפילו יותר נוח עם מצב "קומפורט" רך במיוחד – ואולי קצת מתנודד אפילו – אשר מצליח ליצור איכות נסיעה "מרחפת" גם בכביש משובש ושבור למדי. מבלי ממש לסכן משהו אני יכול לגמרי לומר כי לעניות דעתי זו נוחות הנסיעה הטובה ביותר שחוויתי ברכב ללא מתלי אוויר.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

תוספות האיבזור והפינוקים ניכרות היטב בקבינה. לצד העיצוב התכליתי של תא הנהג, יש כאן תחושת איכות ועושר שלא חווינו בגרסאות הצנועות יותר. ואהבתי שזה מגיע גם עם תוספת באופן שבו המכונית זזה בכביש.

מצב דינאמי משנה באופן מורגש מאד את אופי הקודיאק ומאפשר להוציא ממנו יותר בכביש הררי כשעולים עמוסים לארוחת הערב אצל הדודה בירושלים. ההבדל בסחיבה ניכר ביותר וזה מזכיר לנו כמה כיף עם דור מנועי טורבו חדשים וחכמים שניתן לכוון בליטוף ענוג של מסך מגע המזהה את תנועת היד עוד לפני המגע בפועל.

שיוט מהיר על כביש מהיר – מגלה בידוד רעשי רוח וכביש מצויינים. חווית נסיעה נעימה מאד גם בזכות סל"ד נמוך המושג עם הרבה הילוכים. 2,000 סל"ד בהילוך השביעי יחזיקו אתכם בקרוז מהיר למדי בין A ל-B עם צריכת דלק ועומסים מופחתים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

עם הנעה כפולה ומצב "OffRoad" צללתי בקפיצת ראש למבוך השבילים שבאיזור בן שמן וקברות המכבים. בכל מה שקשור לשבילי קק"ל מפולסים – הקודיאק זולל אותם בלי דרמה. זווית הגישה היא 19.1 מעלות, זווית הנטישה היא 15.7 מעלות וזה אומר שבגדול אין מה לרדת מדרך מפולסת. הנפות הגלגלים מגיעות די מהר, מהפרשי גובה לא מאד גדולים (כמו למשל אבן שתולה גדולה הנטועה על שביל יער) ואז מערכת ההנעה די מתקשה, למגינת ליבי, להתגבר על העובדה ששני גלגלים אלכסוניים סבים ללא הועיל באוויר הסתיו המתוק שביער. גם פיקוד ה"שטח" לא מאד הועיל במקרה הזה. מרווח הגחון הוא 188 מ"מ בלבד – וזה מספיק טוב לשבילים מסודרים ומחייב תשומת לב כשעוברים חריצי גשם, או איזור מגובנן שלא לפגוע בפגושים או בגחון. אגב, מצב OFFROAD פעיל עד מהירות של 30 קמ"ש – מעליה, אם הרכב בתנועה ואין דרמות, ההנעה חוזרת לקדמית. די דומה למערכות שאנו מכירים מרכבי פנאי רבים אחרים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל.  בקרת משיכה מתקשה בהצלבות צילום: רוני נאק

סיכום סקודה קודיאק אקסקלוסיב

זו לא הקודיאק שאתם מכירים מציי הרכב. ולטעמי במידה רבה היא הגרסה של קודיאק הנכונה יותר אשר מביאה עימה הרבה מהחידושים הטכנולוגיים והאיכויות החדשות שיש לסקודה להציע. עם המנוע החזק יותר, ההנעה הכפולה, חבילות האיבוזר והבטיחות הנרחבות האקסקלוסיב היא פשוט מכונית טובה יותר מאחיותיה צנועות המפרט – ועדיין שומרת על פער דורות מול התחרות. פער שניכר בכל מימד. והתייחסות אחרונה למחיר. רכב המבחן צויד ב-5 מושבים ועולה 240 אלפי שקלים, כאשר גרסת 7 מושבים עולה 245 אלפי שקלים. זה מזיז את הגרסה הזו לטרטוריה של קיה סורנטו (שיווק הדור המעודכן החל ממש השבוע) ויונדאי סנטה פה. אלו מתחילות מכ-200/230 אלפי שקלים ועד 300 אלפים. מבחן משווה? יהיה מעניין.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. דובי ביער. צילום: רוני נאק

• דור שני לדגם
• פלטפורמת אבולוציה של MLB
• 2.0 ל' טורבו-הזרקה ישירה 252 כ"ס/37.7 קג"מ
• צריכת דלק ממוצעת (מבחן) 9.1 ק"מ/ל'
• מחיר רכב מבחן (כולל מתלי אוויר, וחבילות איבזור מורחבות) 433,000 שקלים

רוני נאק

יש לי יחסי אהבה/שנאה עם אאודי Q5 ואין כאן משהו אמפירי שאפשר לבדוק או למדוד באופן מדעי מכיוון שאובייקטיבית הדגם הזה תמיד היה מאד נכון ובמובנים רבים. עשור אחרי שהוצג הדגם וכמעט חמש שנים אחרי מתיחת הפנים מגיע דור חדש ובשבילי הזדמנות לתקן את הרושם ההוא.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

אאודי Q5 הוא הסמן הימני של סגמנט הפנאי פרימיום הקומפקטי. כרגע, בשלהי הדור הקודם, הוא נמכר פחות מקאדילק XT5 והוא היה הזקן של החבורה כשלצידו ב.מ.וו X3 (שגם הוא תיכף יגיע אלינו מחודש), מרצדס GLC צעירה יחסית וגם וויקינגית רעננה חסונה שברק חשמלי ניצת בין כנפיה – וולוו XC60. ואאודי כאאודי שומרת על הקטע שלה ובאיפוק לכאורה ועם הרבה בטחון עצמי מציגה דור חדש.

עיצוב ותא נהג

עיצוב המרכב לא יהיה זר למי שמכיר אאודי. הוא נראה ממש כמו הדור הקודם וזה כאילו השיל 7% משומן הגוף שלו וחזר מפוסל וגרום יותר לחניון. השפה, והארכיטקטורה לא שונה באופן מהותי אולם הקווים חדים ומוגדרים יותר והחזית דילגה וסגרה את הפער למראה המותגי הנוכחי של אאודי.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

תא הנהג וסביבת הנוסעים מרשימה מאד. יש לוח מחוונים ווירטואלי, תאורת אמביאנס, מערכת שמע נהדרת, ממשק MMI משופר וקל לתפעול, בורר מצבי נהיגה – כולל שני מצבי שטח – ריפודי עור, מושבים מחושמלים וזכרון למושב נהג, בקרת אקלים תלת-איזורים ועוד רשימה ארוכה שאת כולה תוכלו להוריד מכאן.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

אי אפשר למצא בשום מפרט את התחושה שהקבינה הזו נותנת ליושב בה. וזו לא פחות מהתעלות. חווית פרימיום שעומדת לגמרי בציפיות מהיצרן הזה – ומצדיקה במידת מה את תג המחיר. וזה מתחיל מהריח שמכה בך ברגע הכניסה, מגע ומשקל המתקנים והמנופים השונים הכל מאד נכון. ברמת התפעול העסק די אינטואיטיבי ואין צורך להסתגל לאיזה מערכת משונה. ברמת העיצוב אני לא אוהב את הפתרון של אאודי – כמו של מרצדס – לבעיית מסך המולטימדיה. זו נראה כמו טאבלט שהודבק כלאחר יד לדשבורד. נכון, מוטיב ההייטק חשוב כאן – אבל הפתרון לטעמי גס ושובר את הצללית המאד נאה של חזית הקבינה.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

בסיס הגלגלים גדל רק ב-1.0 ס"מ עם הפלטפורמה המעודכנת. הוא בכ"ז יחסית גדול 281.9 ס"מ אבל זה לא הופך את המושב האחורי למרווח במיוחד. יש חלל גדול מבעבר לרגליים ולכתפיים כאשר הגבוהים ייהנו פחות מהגג הפאנוראמי אשר גונב קצת גובה מהתקרה. מפער הדלת טוב ורכס גל ההנעה לא מאד מפריע.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

מנוע והעברת כוח

מנוע הטורבו הזרקה ישירה אינו ממש חדשות כאן. עם 252 כ"ס ו-37.7 קג"מ מדובר ביחידת כוח ראויה מאד ועם תפוקה נאה, משרעת כוח רחבה וזמינות כוח טובה. למנוע כ-30 סוסים ו-2.5 קג"מ יותר מאשר בדור היוצא. העברת הכוח למערכת הקוואטרו אולטרה כפולת ההנעה נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה. לתיבה שלושה מצבים: דרייב, ספורט ו-ידני ואלו משתנים יחד עם שינוי MODE הנהיגה במתג הקטן ההוא שליד ידית ההילוכים. הביצועים נאים עם 6.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 237 קמ"ש.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

עד לאחרונה אי אפשר היה לקבל מתלי אוויר ב-אאודי Q5. והיום בתמורה ל-21 אלפי שקלים תקבלו כריות אוויר במקום קפיצי פלדה. המרושעים יאמרו שהנה עוד משהו שיכול להתקלקל. אבל בעיניי זה המפתח להפוך רכב פנאי לעילוי של ממש. איכות הנסיעה משתפרת, האפקטיביות של מערכות השלדה הדינאמיות משתפרות, יכולת השטח עולה פי כמה ובכלל אפשר לעשות יותר עם האוטו ולעשות את זה מהר יותר. מצב אופרואד הקיצוני ביותר מאפשר נסיעה בשיא הגובה עד 40 קמ"ש ואז יורד אוטומטית למצב אולרואד שגם בו מערכות הניהול מבינות שהדביל ירד מהאספלט אז בואו נעזור לו גם לחזור אליו בשלום. מצבים אלו משנים את מפות ניהול המנוע, תיבת ההילוכים מערכת ההנעה, המתלים ובקרת המשיכה – כדי למקסם אחיזה, לשלוף אותך מהצלבות ובגדול להציל אותך מעצמך. למתלי האוויר 5 רמות שונות של מרווח גחון – היצרן לא מספק מידע לגבי המידות המדויקות אבל כן מספר שבין מצב דיינמיק הנמוך למצב אופרואד הגבוה יש הבדל של 6.0 ס"מ.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

נהיגה כביש ובשטח

אם לסכם במילה אחת – ההרגשה היא מאד מהודקת ואחודה. מוצקה, חדה ומדוייקת. וזה נכון למצב הנהיגה הרגיל ונכון שבעתיים למצב הדינאמי שבו המכונית הופכת לדרקון עצבני המגיב בזעם לכל מעיכת דוושה. במצב קומפורט המתלים מאד רכים והריסון שלהם מינימאלי – זה עוזר לחישוקי ה-19 אינץ' לבודד את הנוסעים מכבישים משובשים וסתם חירפוצים. רוב הזמן מצאתי עצמי מבלה במצב הזה אם בעיר או בשיוט רדום למחצה בכבישים המהירים.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

העבירו את הבורר לדיינאמיק והעסק מתחיל לזוז אחרת לגמרי – זמינות הכוח משתפרת, המתלים מתהדקים, משקל ההגה מתגבר, ומרווח הגחון יורד. המכונית מרגישה כמו קפיץ דרוך והאופן שבו היא מטפלת בכבישים מפותלים מרשימה מאד – לגמרי במחוזות של מותגי ספורט יומרניים ויקרים הרבה יותר.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

את השטח התחלתי על דרכי עפר לבנות ומסורקות – ובסוף מצאתי עצמי על דרכים קשות יותר משתיכננתי. אאודי Q5 לשמחתי לא סיפקה כאן הפתעות שליליות. לבקרת המשיכה לוקח חצי שניה יותר מדי להתגבר על הצלבות, וצמיגי הכביש עשויים להיות קרבן ראשון ויקר לאבן חדת זווית. למעט זאת, נהניתי ממרווח הגחון המשופר, ההתמודדות עם מעט דרדרת וחריצי מים הייתה בסך הכל טובה – והאאודי מקבלת מעטפת שימוש רחבה יותר בזכות תכונות השטח החדשות – התרשמתי.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

בטיחות

אין כאן הרבה מזה. גרסאות ההשקה מצוידות במערכות הבטיחות המתקדמות רק כחלק מחבילת איבזור נוספת במחיר של 37,500 שקלים. וזה די מבאס (גם אם יש בזה סוג של צדק פואטי חברתי שאומר "אתה עשיר אז תשלם"). מאאודי הבטיחו לי שבמשלוחים הבאים המערכות מצילות החיים הללו (כמו בקרת שיוט אדפטיבית) יהיו סטנדרטיות בכל רמות האיבזור. אנו נעקוב אחרי זה.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

סיכום

זו ללא ספק האאודי Q5 הטובה ביותר שהייתה עד היום ושיפור מהותי ביחס לעצמה. היא מספקת חווית פרימיום ומסמנת "V" בולט בתחומים החשובים של דינאמיות, וחויית משתמש. לזה אפשר להוסיף יכולת משופרת מאד מעבר לכביש חבילות איבזור נוחות ובטיחות וכמובן מתלי אוויר שלטעמי אין לקנות רכב פרימיום ללא הכריות הללו. המחיר לא צנום כלל, אבל הרשימה ארוכה מאד. עצתי. חכו שמערכות הבטיחות המלאות המקוריות יהיו חלק מהחבילה, הוסיפו את מתלי האוויר. וזהו אתם בראש הסגמנט.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

רוני נאק

בשיתוף ידיעות אחרונות

המהפך שעובר על וולוו בשנים האחרונות יכול בהחלט יותר נושא לסדרת דרמה או לסרט תיעודי מרתק. מותג שנחשב למבוגר וסטגנטי נטול סקסאפיל, שקיבל זץ חשמלי חזק מדיפיברילאטור ועף על טורים משוגעים לייצר כמה מכלי הרכב הכי קוליים וחדשניים שיש על הכביש. כמעט כמו בסרט "קראנק" בו הגיבור צריך לינוק חשמל מקו מתח גבוה. וה"חשמל" הזה (או התקציב) מגיע מגילי – נכון יותר מחברת האחזקות GEELY הסינית – אשר קנתה את וולוו מענקית הרכב פורד אשר פירקה ומכרה די בזול את מה שהיה בעבר PAG (פרימייר אוטומוטיב גרופ) או חטיבת היוקרה של פורד. זו כללה לא רק את וולוו אלא גם את לנד רובר ויגואר – אשר הגיעו לידיים של טאטא ההודית. פורד מצידה – פוסט משבר 2009 – הייתה נואשת לכספים – ומכרה בזול. וגילי – הסינית – באופן מרשים למדי הקצתה תקציבים ופסעה צעד לאחור ונתנה לשוודים לעבוד.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

SUV זו הדרך

כבר ראיתי N-בריבוע מצגות על כמה מהר גדלים הסגמנטים השונים של רכבי הפנאי. וגם בישראל אם נחבר את B-suv (נאמר מכוניות כמו רנו קפצ'ור) עםC-suv  (בואו נגיד קיה ספורטאג') הם יחד יעברו את מספר המכונית המשפחתיות שנמכרות ביזרעאל – וזו קבוצת הרכב הגדולה ביותר. בעולם המצב קיצוני אף יותר – וכל יצרן רכב שעיניו בראשו יודע: "כדי לצמוח צריך SUV", רכב פנאי, קרוסאובר – או כל דבר אחר שאפשר לתלות גלשן על הגג שלו וזה ייראה מאד קול, אופנתי ועם חיבור לאורח חיים של אאוטדורז – או אורבן אקטיב או כל דבר דומה שממוצא על ידי משרד פרסום.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

ההגעה של ה-XC40 מסמנת סוג של אבן דרך בדברי ימיה של וולוו החדשה – המותג שיום אחד פתאום נהיה "קול". אחרי ה-XC90 אשר בישר את הרנסנס, וה-XC60 שניצבת לראשונה מול המתחרות מגרמניה ומביטה עליהן כשפטיש של ת'ור מגואל בשמן מנועיהן – מגיע רכב הפנאי השלישי בהיצע (זו אבן הדרך לא הפטיש של ת'ור ששיווקית מעט נשחק). ואם וולוו XC90, S90 ו-XC60  משתמשות באותה פלטפורמה מודולארית חדשה של וולוו – זה הרי רק הגיוני לנסר עוד כך וכך ס"מ כדי ליצור בסיס לרכב פנאי קטן עוד יותר. נכון?

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. הנה הפלטפורמות העירומות עם מערכות ההנעה ההיברידיות – שימו לב כי-CMA היברידית היא הנעה קדמית בלבד. צילום: וולוו

אז לא. כי החשיבות של וולוו XC40 (לוולוו) אינה רק בקיומה אלא בכך שהיא מציגה לייצור את הפלטפורמה המודולארית הקטנה יותר של וולוו – זו שתשמש בדורות הבאים של סדרות 40 וחשוב לא פחות (וזה מאד בולט בין השורות) ישמש את גילי הסינית לפיתוח המוצרים שלה. בין התכונות המעניינות של הפלטפורמה הזו – CMA בשפת וולוו – היא היכולת לקבל מגוון רחב של מערכות הנעה; בנזין, דיזל, היברידי וחשמלי, עם הנעה כפולה או רק קדמית ובכך היא מכינה את הקרקע לדורות הבאים של מוצרי וולוו. נקודה מעניינת היא הבחירה של וולוו שלא לצייד את הגרסה ההיברידית – זו עם מנוע 3 הציל' ותיבת הילוכים רובוטית עם 7 הילוכים (האחרונה רק כקונספט)- עם הנעה כפולה, לפי וולוו מדובר בשיקולים של עלויות יצור.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

XC40 קצת מספרים

עד שתגיע הגרסה ההיברידית יש בהיצע שני מנועים: T5 טורבו בנזין עם תפוקה של 247 כ"ס ו-35 קג"מ. וטורבו דיזל בנפח זהה של 2.0ל' המפיק 190 כ"ס ו-40 קג"מ. בשני המקרים ההנעה כפולה כאשר העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה (אייסין ולא ZF). הנתונים על הנייר מורים על 6.5 ו-7.9 שניות ל-100 קמ"ש בהתאמה וזה לא רע לאור משקל עצמי של כ-1.7 טונות.

בסיס הגלגלים הוא 270 ס"מ והאורך הכללי רק 442 ס"מ – להשוואה ומבלי להעליב אלו מספרים קרובים לקיה נירו. לפי אותה אמת מידה הגובה של נירו הוא 154 ס"מ הגובה של XC40 טמיר יותר ועומד על 165 ס"מ – הוולוו גם רחב יותר כך שהפרופורציות מסודרות אחרת.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

לגבי העיצוב קשה להרחיב מעבר למה שאתם רואים בצילומים – יש כאן את המראה המובהק של וולוו החדשה. עם גריל גדול וקעור, קו מותניים מודגש, חישוקי גלגלים גדולים וצביעה דו-גונית. מאחור הזנב יורד בשיפוע מתון יחסית כשיחידות התאורה מלוות את המורד לכל אורכו עד להיקוות של אגם אור אדום LED בנקודה שבה נפגשים עם המותניים. סקסי וקולי לכל הדעות. פחות קולי החיתוך מעלה של החלונות האחוריים לנוסעים – אלו מקריבים שדה ראיה לטובת העיצוב.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

הגג הארוך יוצר חלל פנימי גדול וזה מתבטא גם במרווח הראש מאחור וגם בתא המטען – 586ל' עד 1336 ל' עם המושבים מקופלים. אחד הפיצ'רים המעניינים הוא ניסיון של וולוו למקסם את תאי האחסנה ברכב וליצור פתרונות אחסון שיכולים להתחרות בקטלוג של איקאה (נכון קלישאה בטח בכתבה על רכב שוודי – חזק ממני).

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

הקבינה ממשיכה את המראה החדש של מוצרי וולוו – במרכז תמצאו את מערכת סנסוס של היצרנית – ממוקמת כטבלט וורטיקאלי ועם אייקונים הדומים לאלו של אפל מנסה לחכות אייפד. זה עובד בסדר, אפילו מהר והתצוגה נהדרת – אבל לטעמי (וזו ביקורת שהשמעתי בעבר) יש יותר מדי אייקונים, הם קטנים מדי. פתחי האיוורור מבריקים בעיצובם ובפונקציונאליות שלהם ויש בהם איזה מן קסם רטרו שיוצר חיבור כמעט לא מודע לדגמים הקלאסיים של וולוו.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

בטיחות

וולוו ובטיחות תמיד היו צמד מילים כמעט קבוע. פעם בזכות החומרה היום בזכות חומרה ותוכנה. וגם כאן ב-xc40 מערך הבטיחות האקטיבי המקיף דופק נוכחות. כחלק ממדיניות החברה (שדואגת לפמפם לנו בראש בכל מפגש וקומוניקט) שעד 2020 לא יהיו הרוגים מתאונות במכוניות וולוו. מערכות כמו סיטי סייפטי המזהה הולכי רכב ורוכבי אופניים ביום או בלילה, שמירה על נתיב אקטיבית, ניטור עייפות נהג ובלימה אוטונומית ואלו רק הפריטים הסטנדרטיים. כאופציה תוכלו לקבל בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור (אם יש רכב חוצה), בקרת שיוט אדפטיבית וזיהוי תמרורים יחד עם מצלמה 360 מעלות וסייען חניה. כל זה בנוסף לאמצעים שפתאום נראים לנו בנאליים כמו שילוב של פלדה מחוזקת במבנה השלדה, מערך של כריות אוויר, עיגונים למושבי ילדים ומערכות בקרת משיכה ויציבות.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

נהיגה

בגישה למכונית החוויה מאד שונה. היא הגבוהה והרחבה בקבוצה ותחושו כאילו אתם ניגשים לרכב גדול ממנו. גרסת R דיזיין מצוידת בלוח מחוונים ווירטואלי וגם במערכת סנסוס עם מסך 9 אינץ'. בעוד שעיצוב התא נקי איכותו הכללית טובה אך לא כמו מה שחווינו באחיות הגדולות יותר. מפל החומרים מאד מורגש וניכר. רכבי ההדגמה קיבלו דיפוני דלתות ורצפה בגוון "כתום לבה" מאד חביב ויוצא דופן וגם תאי האחסנה הרבים שהוזכרו בתיק העיתונות דופקים כאן נוכחות מרשימה.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

גרסת הבנזין חזקה מאד ועם 8 הילוכים והנעה כפולה אין כאן הרבה הפתעות. זמינות הכוח טובה בכל תחומי הסל"ד והיכולת הדינאמית מרשימה. היא תהיה נוחה במהירות איטית על כביש עירוני משובש – יכולת יוצאת דופן ללא מתלי אוויר ועם חישוקי 20 – מצד שני רעשי הרוח כבר נוכחים מקורה A במהירות 120 קמ"ש וזה יכול להיות בעיה ברכב כה דינאמי. בכמה כבישים חווינו רעשי צמיגים אבל אלו משתנים עם איכות הסלילה.

דינאמית המכונית מתנהגת יפה בפניות. הכניסה לפניה חדה ומיידית, הזנב עוקב יפה אחרי. הצמיגים מספקים אחיזה מצוינת והמתלים מטפלים בצד שלהם עם ריסון המרכב תחת עומס על ציר הרוחב והאורך. להיגוי דיוק ומהירות טובים אולם הוא די אילם ולא מאד מתקשר. במצב הדינאמי כשמשקלו מוגבר והוא הופך כבד מעט יותר, זה מרגיש יותר טוב.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

עם מרווח גחון של 21 ס"מ והנעה כפולה אפשר לנדוד גם בשבילים ויש מצב אופרוד במערכת הדרייב מוד שמאפשרת לשנות את אופי הרכב בשינוי מפות הניהול של כמה ממערכות הרכב. הצלבה אחת שהצלחנו למצוא בין הכרמים של קטאלוניה הראתה כי בקרת המשיכה וההלדקס מהדור האחרון (מערכת ההנעה הכפולה נטולת דיפ' מרכזי) – מתמודדים יפה עם הנפת הגלגלים באוויר ואבדן אחיזה מוחלט בגלגלים צולבים.

סיכום

לישראל וולוו xc40 תגיע אלינו בגרסת T4 עם הנעה קדמית. במקביל תהיה גם ה-T5 החזקה ובהמשך ישולבו מערכות ההנעה ההיברידיות – מאלו וולוו מתקשה ליצר מספיק כדי לעמוד בדרישות השוק. לכשתגיע המכונית לישראל באפריל הקרוב יש לצפות למחיר בין 250 ל-310 אלפי שקלים. בשביל הסכום הזה תקבלו רכב פנאי מצויד היטב, שנראה נהדר ועשוי בסדר. בתזמון הזה הוא יוכל בקלות להתייצב בראש קבוצת רכבי הפנאי פרימיום הקטנים.

• דור שלישי לדגם

• מנועים מעודכנים

• פלטפורמה חדשה

• מערכת אייסייט לראשונה בסובאור בישראל

• מחיר צפוי כ-145,000 ₪ לגרסת 2.0ל' פרימיום

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. יותר טוב בהכל. צילום: סובארו

רוני נאק

בשיתוף גלובס

אני לא לגמרי בטוח איך צריך להתייחס ל-XV. האם הוא רק גרסה  של הסובארו אימפרזה עליה הוא מושתת או שמא יש לו זכות קיום בפני עצמו כדגם ראוי בקו המוצרים של סובארו. סובארו מצידה טוענת שזה דגם בזכות עצמו. בכל מקרה, סובארו XV הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית היפנית הקטנה אשר מקווה להגיע ל-1.1 מליון יחידות בייצור של שנת 2018. וגם סובארו, כמו רבים אחרים, נוקטת באסטרטגיית SUV לרענון ליין המכוניות שלה. וה-XV היוצא יצר מכירות רבות – כ-700 אלף ליתר דיוק בכל שנות יצורו.

• חסוך אלפי שקלים בקניית רכב חדש. 13,100 שקלים פחות ממחיר מאזדה 2 חדשה

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. יותר טוב בהכל. צילום: סובארו

סובארו XV החדש

ובכן מה התחדש? די הרבה למען האמת. ואפילו שהעיצוב הכללי – אשר שואב השראה משעוני G-Shock נראה לרבים כדומה עד זהה לדגם היוצא. לחזית יש את המראה המותגי החדש עם שבכה מעוינת ומושחרת ומצידיה פנסי חזית משוכים שבהם יחידות תאורת יום עם LED מעוצב. הפרופיל מעט עגול ורך יותר מאשר בדגם היוצא – יש כנפיים מושחרות בעיצוב מובלט יותר, חצאיות ותחתיות פגוש מושחרות – וכמובן חישוקי גלגלים 18 אינץ' בעיצוב חדש. לא נפקד מקומן של מסילות הגג ומראות הצד אשר יוצאות מהדלת ומשחררות עוד שדה ראיה בחלונות הצד. מאחור קל יותר להבחין כי מדובר בסואברו XV חדש – יש פנסים אחוריים מוגדלים וגדולים, הדלת האחורית של תא המטען רחבה יותר וכשנפתחת יוצרת שפה רחבה ונגישה יותר לתא המטען.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. יותר טוב בהכל – כמו למשל הקבינה החדשה עם דיפוני העור ומסך מולטימדיה עם חזית זכוכית. צילום: סובארו

הקבינה דומה עד זהה לזו של האימפרזה החדשה – כאשר השיפור באיכות החומרים ניכר וריבוי המתגים ידבר לליבו של כל גבר – בוודאי כזה העונד G-Shock. ברכבי ההדגמה מצאנו ריפודי עור מאווררים למושבים וכן דשבורד עם ציפוי עור ותפרים כתומים תואמים לגלגל ההגה. תחושת פרימיום לכל דבר.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. פלטפורמה גלובאלית חדשה – עתידה לשרת דגמים רבים של סובארו. צילום: סובארו

מתחת לכל זה יש פלטפורמה גלובאלית חדשה של סובארו. היא עתידה לשמש את כל קו הדגמים של היצרנית מאימפרזה ועד אאוטבק בוואריאציות שונות. ומעבר להיותה מודולארית היא גם מציעה קשיחות משופרת, עמידות טובה יותר בפני ריסוק, משתמשת בחומרים מתקדמים יותר ובסך הכל עוזרת ליצרן לצמצם עלויות יצור ולנו הלקוחות ליהנות משלדה מהודקת ובטוחה יותר. בהקשר של XV, בסיס הגלגלים צמח ב-3.0 ס"מ ל- 266.5 ס"מ – זה לא המון – ומתבטא בחלל פנים מרווח יותר ויותר מקום לרגליים של הנוסעים.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. רואים את כפתור X-MODE? הוא יעביר אתכם בשטח. צילום: סובארו

מנוע ותיבת הילוכים XV חדש

בתחום ההנעה פגשנו מנוע 2.0ל' אטמוספרי מעודכן. המנוע מסדרת FB עבר מסכת עדכונים עמוקה שבמהלכה הוא השיל 12 ק"ג ממשקלו – קבל הזרקת דלק ישירה – תזמון והרמת שסתומים משתנה ועוד פחות חיכוך פנימי וצמצום הפסדי שאיבה. התפוקה עומדת על 151 כ"ס ב-6000 סל"ד ו-19.9 קג"מ ב-4000 סל"ד. הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים רציפה אלא שזו עודכנה עם רצועה צרה יותר ולחיים רחבות יותר אשר יחד מקנים מנעד רחב יותר של יחסי העברה אינסופיים. אם בכל זאת בא לכם להתערב יש אפשרות לפיקוד ידני וחלוקה ווירטואלית ל-7 הילוכים.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. מערכת אייסייט זכתה בפרסים רבים ומעתה תהיה זמינה גם לקהל הישראלי. צילום: סובארו

מערכת בטיחות אקטיבית XV חדש

בשורה נוספת יש בתחום הבטיחות. כאן תדפוק סובארו הופעת פתיחה למערכת EYESIGHT. זו מתבססת על צמד מצלמות (הספקית היא אגב טושיבה) כדי לספק את כל הפונקציות של מערכות הבטיחות האקטיביות המודרניות כולל בלית חירום אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט ועוד. סובארו מציינת עשור למערכת הזו – אשר זיכתה אותה בלא מעט פרסים – אלינו היא מגיעה רק עכשיו.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. מתלים, מתלים ועוד הפעם מתלים – מאד מרשימה בעבודת המתלים והשלדה שלה. צילום: סובארו

נהיגה סובארו XV חדש

ההשקה התקיימה על מסלול סגור וקצר למדי. נהיגה מינימאלית שלא אפשרה מצבי שיוט, או תנועה עירונית אלא נהיגת מסלול נמרצת למדי. בתנאים הנ"ל הסובארו XV החדש גילתה נימוסים טובים יותר מזו היוצאת עם זווית גלגלות שטוחות יותר, שליטה עדיפה במרכב והיגוי מדויק יותר – כך גם הבלימה יעילה ויציבה יותר. בתנאים הללו, של דוושה צמודה לרצפה וסל"ד גבוה, הייתה לבוקסר נוכחות ווקאלית בקבינה.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. מערכת ההנעה הכפולה של סובארו תמיד הייתה היתרון היחסי שלה – והפעם הפער למתחרים רק גדל. צילום: סובארו

קטע השטח היה אינטנסיבי למדי – ויותר ממצה מהכביש. בין קטע עפר מהיר אך קצר מדי, להצלבות רבות ומורדות ומעלות תלולים. כאן קצב מהיר על העפר גילה שאין קירקושים והרכב מרגיש אחוד ומוצק גם על פני חצץ ואבנים -המתלים עובדים נהדר. על ההצלבות (הרמת גלגלים לאוויר) התגברה מערכת בקרת המשיכה די בקלות – בעזרת X-MODE שזה כפתור קסמים שמודיע לרכב שהנה אתה בשטח ועליו להתנהג בהתאם. אהבתי שבקרת הירידה במורד עובדת בנסיעה לפנים אבל גם לאחור וגם אם במקרה המנוע מדומם בעליה שנכשלה וצריך לחלץ לאחור.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. יש בקרת שליטה במורד שפועלת בנסיעה לפנים, נסיעה אחור וגם כשהמנוע נכבה בעליה שנכשלה ורכב גולש לאחור – מימד בטיחותי נהדר בשטח. צילום: סובארו

סיכום סובארו XV חדש

לא במקרה סובארו XV הייתה רכב הפנאי כפול ההנעה הנמכר ביותר. הוא מציע שימושיות של פרטית עם עוד יכולת מעבר לכביש ומראה אופנתי ונכון. הדור החדש של סובארו XV – מהטעימה הקצרה שניתנה לנו – נותן יותר מהכל ואפילו שעדיין אין לו מנוע מוגדש (בעתיד המנועים אמורים להתחלף ל-1.5ל' ו-1.8ל' מוגדשים) השיפור בדינאמיות ובאיכות הכוללת מורגש מאד – בוודאי למי שמכיר סובארו – הקפיצה באיכות עשויה למשוך קהלים ממותגים אחרים שנרתעו מהתכליתיות של הדגם היוצא. בתחום הבטיחות סובארו מבטיחה כי מעתה כל דגם חדש שיוצג יהיה מצויד באייסייט  – וזה מוסיף מימד נוסף של בטיחות לאחת המכוניות היחידות עם הנעה כפולה לכל הגלגלים.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. איכויות פרימיום שלא הכרנו עד היום מסובארו. צילום: סובארו

• דור שלישי של הדגם

• מנוע 2.0ל' 150 כ"ס/20.1 קג"מ

• הנעה קדמית בלבד ת"ה רציפה

• קונקטד קאר תקני בכל הגרסאות

• החל מ-132,900 שקלים

רוני נאק

יש פיל בחדר. פילון כזה, שאני רוצה לסלק מייד. מיצובישי ASX אינו רכב חדש – הוא חדש בישראל ומגיע אלינו אחרי עדכון ומתיחת פנים – אך בעולם הוא משווק מזה תחת שם כזה או אחר משנת 1991. אלינו מגיע הדור השלישי של הדגם אשר החל לסובב גלגלים גלובאלית עוד בשנת 2010. השנים היו ימי השת"פ עם קונצרן PSA וקרייזלר ואלו הציגו דגמים משלהם על בסיס אותה פלטפורמה של מיצובישי – לצד הדגמים מבית ה"יהלום היפאני" כמו לאנסר, אאוטלנדר והאקליפס-קרוס שרק הושק. באופק יש כבר דיבור על הדור הבא של מיצובישי ASX אשר עתיד להיות PHEV – פלאג אין הייבריד (זאת על פי הודעה לעיתונות של מיצובישי העולמית).

• חסוך אלפי שקלים בקניית רכב חדש – גם על מיצובישי ASX החדש

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מיצובישי ASX

מדובר אם כן ברכב פנאי שמיוצר ביפן ומשתמש במכללים מוכרים לנו הישראלי היטב. השלדה היא כמו בלאנסר ואאוטלנדר, המנוע ותיבת ההילוכים גם הם מגיעים מאאוטלנדר והתפוקה עומדת על 150 כ"ס ו-20.1 קג"מ. בסיס הגלגלים הוא 267 ס"מ כאשר האורך הכללי הוא 436 ס"מ – עם מעט סרחי עודף בקצוות. על חישוקי 18 אינץ' מקוריים מתקבל מרווח גחון שימושי של 21.1 ס"מ לשטח וזוויות המרכב טובות גם הן למשימות מעבר לאספלט הסלול.

הזכרתי כבר את המנוע וזה מוריד את הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד. אין הנעה כפולה או אופציה לכזו – לישראל מיובאת רק גרסה אחת של איבזור ומפרט טכני. למעשה, כך לפי מיצובישי ישראל, אנחנו היחידים שמקבלים את מיצובישי ASX עם יחידת ההנעה הזו – בעוד ששאר השוק האירופאי "נאלץ" לנהוג בטורבו דיזל ותיבות ידניות. מערכת המתלים מורכבת תמוכות מקפרסון בחזית ומתלה רב-חיבורי מתקדם למדי מאחור – שילוב המבטיח תכונות דינאמיות טובות מאד.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מבחינת העיצוב תקבלו כאן מיצובישי קלאסית כפי שהן בעשור האחרון. יש כאן שריד של הגריל הטרפזי ששלט בדור הקודם, חיפויים שחורים לכנפיים, מגן סף שחור, פגושים מובלטים ומסילות גג. מראה של SUV קלאסי. עם ידיות דלת בצבע המרכב, וקורות חלונות שחורים יחד עם נגיעות של כרום פה ושם. לא הכי יפה בעולם אבל גם לא ממש מכוער – בסדר כזה.

תא הנהג יהיה מוכר לכל מי שבילה במיצובישי בעשור האחרון. יש בו מתגים עם מק"טים וותיקים למדי ועיצוב פשוט ונהיר. שילוב נחמד של מסגרת בפיאנו שחור סביב מערכת המולטימדיה שבקונסולה המרכזי יחד עם משטחים רכים וקשים למגע לרוחב הדשבורד – קורקטי, נכון, סולידי מאד – ובעיקר נטול הפתעות (לטוב ולרע).

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מאחור המצב מזהיר פחות. מפל איכות החומרים ניכר מאד ליד ולעין. הכניסה למושבים שמאחור היא דרך מפער גבוה אך צר יחסית והישיבה שם נוחה, מרווחת וזקופה. אולם הסביבה של הנוסעים מאחור פלסטיקית למגע ואפרורית למראה – אפילו ברמת הפרימיום בה נהגתי.

ואם כבר מדברים על פרימיום חבילת האיבזור המוצעת מרשימה מאד: גג שמש פאנוראמי (לא נפתח) עם תאורת אווירה LED, דיפוני דלתות דמויי עור, מושבים מחומר שקוראים לו "גרנד לוקס", תפרים בולטים וחימום למושבים הקדמיים. פריטים כמו בקרת אקלים, מצלמת רוורס, חיישן גשם ועוד רשימה ארוכה של פריטים משותפים לרמות האיבזור האחרות – מפרט מלא להורדה

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

נהיגה במיצובישי ASX  החדש

אהבתי מאד את תנוחת הישיבה. גבוה, שדה הראיה לכל כיוון נהדר, ורואים את מכסה המנוע כמו בג'יפים הגדולים. רק מהישיבה תקבלו ב-ASX חוויה אחרת. הכל נופל ליד בדיוק כמו שצריך – בלי התחכמויות – ויוצאים לדרך. המנוע הזה שברגיל מזיז אאוטלנדרים צריך להתמודד כאן עם 1.4 טון בלבד. וזה עושה את ASX לזריז למדי בתנועה העירונית ומחוץ לכרך. הזריזות מגיעה עם שאון מנוע נוכח למדי – בעיקר בתאוצה חזקה – כשה-CVT אותה תיבת הילוכים רציפה מחזיקה את המנוע בסל"ד גבוה.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

עבודת המתלים בעיר טובה למדי – והנוחות אפילו עם צמיגים בחתך 55 – יותר מסבירה. ספיגת המהמורות הקטנות מצויינת והקבינה נקיה מקרקושים או ציוצים. מחוץ לעיר אפשר לשייט על 100 קמ"ש מתחת ל-2000 סל"ד. רעשי רוח נוכחים כבר מ-110 קמ"ש ומתגברים מאד עם העליה במהירות. תיבת CVT לא מאד זריזה בתאוצות ביניים, ומחייבת שימוש במצב "ספורט" כדי לעלות עוד 1000 סל"ד (ועוד קצת רעש) כדי להטיס את הג'יפון היפני לפנים. גם בקצב נמרץ ועל כביש מפותל ה-ASX הוא בסדר. לא עושה שום דבר רע ומרוסן היטב על ידי מערכת המתלים שמתחילה לגלות את קצה היכולת שלה רק בתנאי נהיגה אגרסיביים ממש. לא משהו שבנהיגה רגילה תגיעו אליו.

בשטח המעטפת של מיצובישי ASX מוגבלת למדי. לטובתו פועלים מרווח גחון טוב, זוויות מרכב נכונות ומתלים האוחזים את הבטן הרכה גבוה מעל לשבילים. אולם ללא הנעה כפולה – היישומים מעבר לדרך קק"ל כבושה ומסודרת מוגבלים למדי. ובכל זאת, אפשר לנדוד למשל לדרך נוף הכרמל שם צילמתי – ללא חשש מפגיעת גחון או פגוש.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

ולא שכחתי את זה

מיצובישי ציידה את ה-ASX ב-7 כריות אוויר, מערכות בקרת משיכה ויציבות וגם מערכות בטיחות מתקדמות כמו התראה על סטיה מנתיב, החלפת אורות גבוהים אוטומטית, ובלימת חירום אוטונומית. וזה תקני בכל רמות האיבזור.

בנוסף תקבלו גם את מערכת קונקטד קאר שכלמוביל פיתחה כאן בישראל והיא לטעמי מהמערכות המקומיות הטובות יותר שיש. זו מערכת סגורה אשר כוללת ניווט כביש ושטח, רדיו אינטרנטי, ממשקים לסמאטפון, WIFI בתוך הרכב ועוד אפליקציות מידע ושירות שימושיות. בשנה הראשונה כחלק מהעסקה ובהמשך במנוי של 140 שקלים לשנה – שווה.

צריכת הדלק – נקודה כאובה. בשיוט רגוע בינעירוני תגיעו לכ-12.0 עד 12.5 קילומטרים לליטר. בתוך העיר או בשטח זה יורד לכדי 7.5 ק"מ/ל' – כך שתוכלו לצפות לממוצע צריכת דלק של כ-9.5 עד 10 ק"מ לליטר. צמא למדי ולא מיישר את הקו עם המקובל כיום בסגמנט.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

סיכום

בשתי מילים: אין הפתעות. מיצובישי ASX הוא כל מה שמכונית מיפן צריכה להיות. תכליתי ועושה את העבודה. ללא גינונים של לוח מחוונים ווירטואלי, מפות ניהול מנוע משתנות או ניתוקי צילינדרים תוך כדי תנועה. ה-ASX הוא קונגלומרט של חלקים מוכרים ומוכחים שעובדים יחד נהדר וישרתו את בעליו בנאמנות במשך שנים. כמו שפעם אמר לי מישהו לגבי הציפיה שלו ממכוניות: "כשאני יורד בבוקר לאוטו אני רוצה להיות בטוח שיתניע" אז זה זה. חייב לציין לטובה השילוב של מערכות הבטיחות המתקדמות יותר כפריט תקני וכן את השילוב הגורף של מערכת קונקטד בתוך החבילה הזו. ואחרי שהכל נאמר ונשרפו שני מיכלי דלק – אנו נותרים עם הצעת מכר טובה למדי – מחיר בסיס של 133 אלפי שקלים או 143 אלפי שקלים לגרסת הפרימיום בה נהגנו.

• דור שני לדגם
• פלטפורמה EMP2
• חבילת בטיחות מורחבת
• צריכת דלק ממוצעת (מבחן) 16.0 ק"מ/ל'
• מחיר: 164,900 ₪

רוני נאק

בדרך כלל שכמגיעה מכונית חדשה לישראל, אנו מסתפקים במבחן דרכים לגרסה אחת – לרוב הנמכרת ביותר – וכמעט תמיד זה מספיק כדי "להבין את המכונית". ויש מקרים היוצאים מהכלל. כמו עם פיג'ו 3008. שהפעם ההצבעה ברגליים של הלקוחות משכה את תשומת הלב לגרסת הדיזל 120 כ"ס מאחותה מונעת הבנזין אותו בחנו בעבר ואף עימתנו במבחן השוואתי. וכאשר לובינסקי היבואנית הודיעה כי לקו הגרסאות צורפה גם גרסת "פרימיום" עם סוויטת הבטיחות המורחבת ועוד פריטי איבזור רבים נוספים, הבנו שיש צורך במפגש נוסף. אז הנה.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

דיזל פרימיום

אז זה התקציר. לפיג'ו 3008 תפקיד מרכזי באסטרטגיה של היצרן לנוע במעלה סולם המותגים והיא עושה זאת עם מוצרים איכותיים יותר, השקעה מאסיבית בפיתוח SUV (לשם השוק נוהר) והמצאה של מוצרים עולמיים אשר ישווקו במפרט כמעט זהה בכל העולם. ה-3008 שייך לקבוצת C-SUV אשר אצלנו נשלטת ביד רמה בידי קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – צמד התאומות הלא זהות מקוריאה.

הבסיס הוא פלטפורמה גלובאלית המשרתת כמה דגמים בפיג'ו וסיטרואן ומתוקף היותה מודולארית היא יכולה להתאים ל-308 מצד אחד וסיטרואם ג'מפי מהצד האחר עם הנעה קדמית או כפולה לפי הצורך והמפרט.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

לגבי המראה והעיצוב אין מה להרחיב מערב למה שנאמר ונכתב בעבר. ביחס ל-3008 היוצאת מדובר במלכת יופי, וביחס לכל מה שנע על הכביש יש לפיג'ו 3008 החדשה נוכחות וייחוד מובחנים מאד.

הסיבה הראשונה למפגש הוא מנוע הדיזל. 1.6ל'מוגדש אשר מפיק 120 כ"ס ב-3500 סל"ד ו-30.6 קג"מ ב-1750 סל"ד. רצועת כוח אופיינית לדיזל עם תקרה יחסית נמוכה לטעמי (להשוואה למנוע 1.6ל' טורבו דיזל של סקודה יש רצועת כוח רחבה יותר, מ-1500 ועד 4000 סל"ד אבל התפוקה יותר נמוכה: 110 כ"ס ו-25.5 קג"מ). העברת הכוח נעשית לגלגלים הקדמיים בלבד באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית (לא רובוטית) עם 6 הילוכים ועם אפשרות לתפעול ידני ומצבי נהיגה שונים בין חסכנות לספורטיביות.

רשימת איבזור הנוחות ארוכה כאורך הגלות ואת כולה תוכלו להוריד מכאן

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

לכן אתמקד רק באיבזור הבטיחות אשר ברמת המחיר הזו קובע לטעמי תקן חדש: בקרת שיוט אדפטיבית עם בלימת חירום אוטונומית, סיוע אקטיבי לשמירה על נתיב, סיוע אקטיבי לזיהוי רכב בשטח מת, החלפת אורות אוטומטית למניעת סינוור, מערכת עזר להתאמת מהירות וכל זה מגיע כשכבה נוספות על מה שהפך למובן מאיליו כמו בקרת משיכה ויציבות, 6 כריות אוויר, חיישני חניה ומצלמת חניה ועוד. זה מזכה את ה-3008 פרימיום בדירוג בטיחות 7 ושם אותה איתנה ברשימת "המכוניות שחייבים לשקול" אם אתם בשוק ל-SUV כזה.

נהיגת פרימיום

מסלול הנהיגה היה הפעם ארוך במיוחד וכלל, בין היתר, גם גיחה ארוכה לקייקי הגושרים כשברכב שלוש בנות נלהבות. אחרי ההתמקמות ברכב וכעבור כרבע שעת נסיעה נשמעה ההערה:"הוא נוסע ממש חלק". כשהכוונה היא שבידוד הכביש ורעשי הסביבה ממש טוב. והיא צדקה. ה-NVH מצוין בהחלט בהקשר הדיזלי של העניין. תנו לאריה הזה לשייט והוא יקח אתכם בקצב אירופאי, חסכנות בדלק ונוחות מצוינת לכל מקום. מצאתי את מושב הנהג עתיר הכיוונים לנוח ותומך גם אחרי שעות רבות של נהיגה. רעשי רוח כמעט ולא קיימים ורחשי הכביש עוברים ושבים בתלות ברמת החיספוס של האספלט מתחת לגלגלים. המתלים אשר מספקים נוחות טובה מאד רוב הזמן מתקשים להתמודד עם שיבושים בצורת שברים חדים – כאלו היוצרים תנועת מתלה מהירה ואלימה. למעט זאת, הריסון והשליטה במרכב בכל תחום העומסים מצוין.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

מנוע הדיזל מספק כוח רב ומורגש בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. נסו למשוך אותו גבוה בטורים ותגיעו לתקרת ההספק די מהר. כמה מהר? בקצב של 30 קג"מ פלוס. לכן שיניתי את אופי הנהיגה והעברתי הילוכים מוקדם יותר. זה עבד נהדר ושם בצד העבה של רצועת הכוח תמצאו את כל הסחיבה שרק צריך. העברת ההילוכים מצוינת, התגובות במצב SPORT מתחדדות מאד, ואפשר אם רק תרצו, לקצר מאד את המרחק בין הגושרים לרמת גן באופן מרשים למדי. צריכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-16 ק"מ/ל' בנתוני "העולם האמיתי" של נסיעת המבחן אשר כללה גם יומיים עירוניים ופקוקים עם נסיעה ארוכה לצפון.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

תא הנהג והסביבה יוצרים תחושה מאד קיצונית של עושר. לוח המחוונים הווירטואלי וגודש המידע שעליו יספקו כל בעל הפרעת קשב, האיכות הכוללת של המושבים, הדיפונים ואפילו תאורת האמביאנס בלילה הם דברים שלא ראינו בשנים האחרונות בפיג'ו ובטח שלא במחיר הזה. יתרה מזאת גם המתחרים הנוכחיים (ממזרח ומערב) לא מציעים כאלו רשימות איבזור עשירות במחירים הנ"ל.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

סיכום

לטעמי מדובר כאן בגרסה הנכונה ביותר של פיג'ו 3008 עד היום. הוא מציע רמת איבזור וטכנולוגיה כשל מותג פרימיום, יחד עם חסכנות ודינאמיות שיש רק למנוע דיזל מודרני. נוחות נסיעה טובה מאד, יכולת מעוררת בכביש מתפתל ושימושיות כפי שרק SUV יכול לתת. תחום השטח משני מאד כאן וכמעט שלא רלוונטי אבל ככלי לייפסטייל – זוג אופניים על הגג תמיד ישפרו את המראה. ובקונטקסט הזה הם נראים הכי טוב ביחד. במחיר של 165 אלפי ₪ אתם מקבלים גרסת "פרימיום" כאשר אצל רוב המתחרים מדובר עדיין בגרסאות בסיס דלות. וכשלזה מוסיפים גם חבילת בטיחות סופר-מרשימה אשר בהחלט מסוגלת להציל חיים. רשימת הקניות מתקצרת מאד.

רוני נאק

הכי נכון להגיע למבחן דרכים ללא ציפיות. אחרי שיעורי בית, ועם משקפיים ביקורתיים על החוטם. אלא שבמקרה הזה קשה לי לשמור על צינה מקצועית ואמפירית. זאת מהסיבה הפשוטה, וחבריי יודעים זאת, שאני מאד אוהב את הלנד רובר דיסקברי. כלי רכב שבעיניי מגלם את הטוב שבין מכונית פאר מפנקת לכביש לבין עז הרים קשוחת מבט ועזת לב. מכונית שכל נסיעה משמימה לאילת יכולה להפוך – בהטיית וינקר – להרפתקה וחוויה. ומאז הדיסקברי 3 של 2005 אשר פתח פער עצום ממתחריו המסורתיים, אף אחד מכלי השטח ההם – אותם SUV עם LOW, נעילות ויומרה או הילה של שטח – כלל התקרבו למשרעת היכולת המרשימה של הכלי או לביצועים בכל עולם תוכן. ולמה הפתיח הארוך? כי הפעם הגעתי למבחן עם ציפיות גבוהות.

לנד רובר דיסקברי 5

במשך 12 שנים לא נעשו שינויים שורשיים בדיסקברי. מנועים עודכנו, כמו גם מערכות הנעה וקוסמטיקה – אבל הבסיס: שלדת פלדה ועליה מרכב אלומיניום נותר ללא שינוי. אבל כבר אי אפשר היה להמשיך עם זה בעיקר בשל ירידה עולמית של כ-4% במכירות, משקל עצמי כביר למדי ומאמץ לחסוך בעלויות היצור. כך שלדיסקברי 5 יש שלדה אחודה – כל חדשה – לראשונה לדגם הזה מאז הצגתו לעולם בשנת 94' כתחליף זול (יותר) של ריינג' רובר. והתוצאה היא כלי רכב מודרני ועדכני עם בסיס גלגלים של 292 ס"מ (ביחס ל-288.5 ס"מ של דיסקו 4.5) ומשקל עצמי מופחת בכ-450 ק"ג בזכות שימוש באלומיניום. סה"כ 2298 ק"ג עפ"י נתוני היצרן.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: לנד רובר

המראה החיצוני עודכן אף הוא כשהוא שומר על כמה מנקודות העיצוב המסורתיות של דיסקברי – במידה כזו או אחרת – למשל הגג המדורג כמעט ונעלם, והצללית הרבועה התעגלה מאד – כמו גם הירכתיים אשר נותרים נאמנים לא-סימטריות המסורתית. מי שלא ממש מכיר לנד רובר ויסתיר את הלוגו עם האגודל יתקשה לזהות את מקור הרכב.

מערכת ההנעה של רכב המבחן היא הבכירה שבהיצע עם 6V דיזל בנפח 3.0ל' אשר מפיק 258 כ"ס וכ-60 קג"מ. זה מנוע שפותח בשעתו בשיתוף בין PSA לפורד ומשמש גם דגמים של פיג'ו וסיטרואן וגם ביגואר. פיזור הכוח נעשה על ידי תיבת הילוכים של ZF עם 8 יחסי העברה. יש טרנספר בגרסה הזו – עם LOW שניתן להעביר גם בגלגול – 1:2.93. לפי נתוני היצרן יקח לדיסקו 8.1 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות סופית של 207 קמ"ש. לא רע לרכב עם משקל עצמי של כ-2.2 טונות.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: רוני נאק

חלל הפנים משודרג עוד יותר באיבזור וחומרים מאשר בדור הקודם. יש מערך בטיחות חלקי, מערכת שמע מרידיאן, 7 מושבים וחישמולים ככל שתרצו. לנד רובר דיסקברי תמיד היה סמל של שימושיות וגמישות והתאמה לכל משימה – והפעם זה הלך צעד אחד קדימה. כמו למשל משטח העמסה אחיד שנוצר כשכל המושבים מקופלים. נהדר לזרוק פנימה אופני הרים מלוכלכים בבוץ.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. תא נסתר מאחרי מתגי בקרת האקלים. צילום: לנד רובר

תנוחת הנהיגה הלנד רוברית הגבוהה נעלמה כמעט לגמרי. עדיין אין את התחושה שיושבים עמוק ברכב והראות החוצה נהדרת אבל זה כבר לא מה שהיה פעם – אותה הרגשה של "אדון האחוזה" ושליטה נהדרת במרחב.

יש המון פיצ'רים של נוחות, בטיחות, טכנולוגיות ומה לא – קצרה היריעה ולכן תוכלו להוריד הכל מכאן תוכלו להוריד הכל מכאן ולקרא בזמנכם החופשי. מי שיגיע לסוף יקבל ממני פיש אנד צ'יפס מעשה ידיי (אבל לא באמת).

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. גמלוני בנהיגת כביש נמרצת. צילום: לנד רובר

נהיגה בדיסקברי 5

עם 60 קג"מ המופקים מהמנוע הזה ופחות 450 ק"ג להזיז הדיסקו החדש דינאמי וחי יותר מקודמו – שלא שההוא היה רע. אבל זה טוב יותר. בכל הקשור לתאוצות בקו ישר, תאוצות ביניים ודומיהן השילוב בין המנוע הזה לתיבת 8 ההילוכים של ZF הוא הכי מושלם שרק יכול להיות. מתלי אוויר מספקים כרגיל נוחות נסיעה נהדרת ובידוד רעשי הרוח טוב יותר מבעבר. ללנד רובר תמיד היו מושבים נוחים ונסיעות ארוכות הן תמיד נעימות וחוויה קצרה למדי משתי סיבות: א. ישראל קטנה ו-ב. מהירות השיוט של הכלי הזה היא דמיונית. בתנאים הללו הדיסקברי היה חסכוני למדי עם כ-12 ק"מ לליטר.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: רוני נאק

בכבישים המפותלים ציפיתי ליותר. הדיסקו הקודם היה גמלוני למדי ואין מידה של טכנולוגיה שיכולה להתגבר על חוקי הפיזיקה. משקל עצמי גדול, מרכז כובד גבוה ומתלים ארוכי מהלך. כל אלו יצרו רתיעה מספגטי אספלט בריא. הדיסקו החדש שומר על הרבה מהמאפיינים הנ"ל. גם המצב הדינאמי יותר הוא עדיין מוריד חרטום עמוק בבלימה, זוויות ההטיה של המרכב ניכרות למדי וחסר ריסון על צירי האורך והרוחב. באיזון שבין נוחות לתמיכה במרכב בחרו אנשי לנדרובר בנוחות – ייתכן והם צודקים ממילא רוב הזמן אנו בפקקים. באותם פיתולים תגלו בלמי חזקים ועם מינון טוב, ההיגוי שתמיד היה טוב ממשיך להיות חד ונכון והפעם מהיר מעט יותר.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. מגהץ שבילים נהדר. צילום: לנד רובר

שטח דיסקו

אז אלו הפסקאות המסקרנות ביותר ולטובתן הרחקנו במבחן הדרכים ליתר יתיר. בין השאר טיפסנו קצת ,גם על הר חירן, ובעוד כמה מיקומים מוכרים יותר או פחות בין יתיר לעמשא. זוויות המרכב מזכירות את אלו שבדיסקו היוצא ומרווח הגחון מגיע ל-28 (וכמעט וחצי) ס"מ כשהמתלים במצב הכי גבוה. לזה יש להוסיף מנוע עם 60 קג"מ, 8 הילוכים ו-LOW קצר. מערכת טריין ריספונס בדורה השני מסוגלת "לחזות" את השטח וחצי לנעול את הדיפרנציאלים הקדמי ו/או האחורי בהתאם למנת השטח שבחרתם מתוך התפריט. וכמו מקודם זה עובד כל-כך טוב שזה פשוט מעורר השתאות. ולא רק אצלנו. בראש הר חירן חיכה לנו צוות של איזו יחידה שכזו שהייתה בתרגיל באזור, כולם על כלי רכב מעניינים למדי וכולם צפו בדיסקו שמוטי לסת כיצד הוא מתמודד בשיפוע+דרדרת+הצלבות של חלקו האחרון של הטיפוס לחירן. והדיסקו? לא העלה עננת אבק קטנה אחת.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. אמצעי שליטה מרשימים. וזווית מרכב טובות. צילום: רוני נאק

אחרי זה, נסיעה ברשת השבילים של יער יתיר הייתה ללא אירועים מיוחדים. על הדרכים הלבנות הדיסקו שטח ומגהץ יפה. חסר ריסון, מדי פעם נדנודים מיותרים וחבטה מזדמנת כשבור ישר-זווית מכריע את תותבי המתלים. אפילו כששביל שחקרתי הסתיים במפתיע בדרך אש מוזנחת – יכולתי להמשיך בביטחון במורד המדרגות ובשיפוע התלול בעזרת ה-LOW ובקרת הירידה במורד.

אבל מעל לכל זה ריחפה עננה אחת. הצמיגים. 20 אינץ'. הייתי מבועת ומפוחד שלא לקרוע אחד מהצמיגים הסופר יקרים הללו עם חתך במידה 55. הם טובים בכל מקום אחר, אבל על הסלעים המשוננים ובשטח הם מאד הגבילו אותי (רכב בודד בשטח ללא לוגיסטיקה או מסוק חילוץ). רק הצמיגים האלו כאילו עובדים נגד כל המערכות הנ"ל ויוצרים הגבלה (אולי רק אצלי פסיכולוגית) שלא באמת מאפשרת לשחרר את הפוטנציאל של הכלי החדש הזה.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח.  יפה? צילום: רוני נאק

סיכום דיסקו 5

אוקי ציפיתי ליותר. ציפיתי שנשימתי תעתק כפי שקרה אז בהשקת הדיסקו 3. אבל זה לא קרה. מה שפגשתי זו אבולוציה מדודה של כל מה שכבר הכרתי מהדיסקו 4.5 אשר יותר מכל סגר את פער הגילאים (ברמה ההנדסית) מול מתחריו מגרמניה ו-שבדיה. וזה נכון, והביצוע נהדר, והיכולת בשטח מרשימה. אבל – המחיר. רכב זהה לרכב ההדגמה יעלה לקוח כ-750 אלפי שקלים. מחיר שהוא די הרבה מעל לתחרות הישירה שלו כמו מרצדס GLS (7 מושבים) והרבה יותר מ-GLE, אאודי Q7 או וולוו XC90 T8  המצוינת. שלושת אלו עולות (מחירון מול מחירון לפני מו"מ/קווטץ'/קריצה-קריצה) כ-200 אלף שקלים פחות. בפער הזה אפשר להכניס מאווריק X3 ונגרר ונגמרו בעיות השטח שלך.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. תמיד ייראה טוב יותר עם האופניים. צילום: לנד רובר

רוני נאק

פורסם במקור בממון של ידיעות אחרונות

"איזון" הייתה המילה במרכז המצגת של סיאט. וזה לדברי החברה הוא הסוד להצלחה. איזון בין דינאמיות לשימושיות, בין עיצוב להנדסה, ועוד כמה צמדים דומים שבאים להעביר את המסר שמדובר כאן במוצר של פשרות אבל כאלו שלא תהיה לך בעיה איתן ובסופו של דבר יצרו מכונית שתתן איזון – עדין יש לציין – בין איכות לבין הנגישות ללקוחות הצעירים יחסית של מותג סיאט.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. נראית במקומה בכרך. צילום: סיאט

סיאט ארונה

פלטפורמת MQB A0 מאפשרת שילוב בלתי אפשרי לכאורה; מידות חיצוניות קומפקטיות (אורך של 4,138 מ"מ, רוחב של 1,780 מ"מ, גובה של 1,543 מ"מ) אבל גם מידות פנימיות נדיבות כמו תא מטען בנפח 400 ליטרים ומרווח טוב לנוסעים בכל המושבים. הפלטפורמה מאפשרת לא רק גמישות בין מוצרית, אלא גם מביאה תכונות חיוביות של ניהוג, קשיחות מבנית, וגמישות הנדסית כמו למשל אפשרות לשלב מיכלי גז דחוס במודול אחורי היכן שניתן להשתמש ב- CNG (זה לא גפ"מ ועוד לא רלוונטי לישראל). כך למשל אפשר ליצור רכב פנאי קטן עם בסיס גלגלים של 256.6 ס"מ, מרווח גחון של 19 ס"מ ושימושיות כדי לקחת את מה שצריך להרפתקה בסוף השבוע.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. גרסאות הבסיס תכליתיות הגבוהות מרשימות. צילום: סיאט

• חסוך אלפים בקניית רכב חדש – ניסאן סנטרה ב-30,500 שקלים הנחה

בהיצע מנועי בנזין ודיזל כאשר לישראל רלוונטיים מנוע ה-1.0 ל' על שלושת הצילינדרים שלו המפיק 115 כ"ס ו-2.0 קג"מ וגם מנוע 1.5ל' עם 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ. שניהם בעלי הזרקה ישירה ומגדשי טורבו.

העברת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים ונעשית באמצעות תיבת הילוכים רובוטית DSG עם שבעה יחסי העברה או ידנית עם 6 הילוכים. ההנעה קדמית בלבד ואין אופציה להנעה כפולה לכל הגלגלים.

בהיצע ארבע רמות איבזור: סטייל, fr, אקסלנס ו-evo. כולן תגענה גם לישראל.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. 400ל' ברגיל והרבה יותר עם קיפול מושבים. צילום: סיאט

לצד פריטי איבזור כמו בקרת אקלים, פנסי LED מלא, ריפודי עור ואלקנטרה תמצאו גם את מערכת המולטימדיה המצוינת של סיאט המאפשרת קישוריות מלאה ומציגה מידע באופן נהיר ובהיר ממסך מולטי טאצ'  8אינץ'. עוד ידעו אנשי סיאט לספר לנו כי בשנה הבאה תגיע גם אופציה ללוח מחוונים ווירטואלי מלא. פריט שעוד לא ראינו בקבוצת הרכב הזו.

חבילת הבטיחות כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימת חירום אוטומטית, ניטור עירנות נהג, ניטור רכב חוצה מאחור ועוד. זינוק לפנים במישור הבטיחות האקטיבית כפי שראינו בסיאט איביזה החדשה.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. חלל הפנים גדול ומרווח למכונית קטנה. צילום: סיאט

העיצוב הוא לגמרי ברוח הדור האחרון של סיאט וניכר בחיתוכי המרכב והזוויות השונות. "קו דינאמי" אשר נמשך מבסיס קורה A לכל האורך עד שחוצה את קורה D לשניים – משמש כקו התוחם את שני איזורי הצבע השונים – אלו אגב מוצעים ב-68 שילובים שונים. חישוקי הגלגלים יהיו בין 17 ל-18 אינץ' תלוי ברמת האיבזור.

במבט מרחוק קשה לטעות במראה וברור כי מדובר בסיאט וכאן לטעמי המעצבים בהחלט הצליחו לתפוס את רוח המותג, ולהעביר את מסר הדינאמיות ו"שמחת החיים" של הבראנד.

נהיגה ארונה

מנוע ה-1.0ל' מוכר לנו כבר ממכוניות אחרות בקונצרן. אלינו יגיע עם 115 כ"ס וכ-20 קג"מ. המנוע התגלה כגמיש מאד ועם תפוקה טובה לכל שימוש סביר. בשילוב תיבת DSG עם 7 הילוכים אפשר להגיע ל-100 קמ"ש ב-10 שניות והתיבה בהחלט שעובדת נהדר עם המנוע משולש הצילינדרים הזה. שיא המומנט מגיע ב-2000 סל"ד והמנוע עד לנקודה ההיא מרגיש "בסדר" אבל לא סופר חזק, אולם מהרגע שהוא נכנס לתחום היעיל העסק מתחיל לזוז באופן נמרץ הרבה יותר.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. התנהגות כביש מצויינת ומעט רעשי רוח. צילום: סיאט

בכבישים המהירים בהם נהגנו בספרד אפשר היה לשייט על 150 ואפילו 170 קמ"ש עם המנוע הזה, כאשר הפלטפורמה מציגה נינוחות רבה ומשרה בטחון. תאוצות הביניים אמיצות גם אם לא מאד חזקות וכדאי לדפדף הילוכים ידנית או לעבור למצב "ספורט" כדי להפיק את המירב מהמנוע הזה. נתוני היצרן מדברים על כ-20 ק"מ/ל' ולתחושתי אפשר להגיע לזה בנהיגה מדודה.

המנוע השני בו נהגנו הוא 1.5ל' חדש שיגיע בגרסת EVO, FR, רק עם תיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה. המנוע מפיק 150 כ"ס ו-25 קג"מ מ-1,500 סל"ד. שלא במפתיע המנוע הזה מוציא הרבה יותר מהפלטפורמה ומתאים יותר לנהג נמרץ שאוהב לחבר שתי נקודות בזמן הקצר ביותר. זמינות הכוח טובה, ותפוקת הכוח נדיבה מאד עד שזו מתיישרת באופן מורגש למדי בתקרה של 6,000 סל"ד. נהיגה מדודה יכולה להניב כ-19 ק"מ/לליטר גם בזכות טכנולוגיית ניתוק הצילינדרים של המנוע החדש. כאן המקום למילת ביקורת אחת – המנוע נוכח ונשמע מחוספס למדי וגם מהלך מנוף ההילוכים לא תמיד מדויק ו"נופל" למקום. לצד זאת, חלוקת יחסי ההעברה נכונה ומתאימה למנוע ותפוקת הכוח בהחלט שמפרגנת לתכונות הדינאמיות המצוינות של השלדה הזו.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. מרוסן מחוץ לעיר מהודק בתוכה. צילום: סיאט

תנוחת הנהיגה גבוהה יותר משל האיביזה – אחותה לפלטפורמה – והישיבה מאחרי ההגה טבעית ונעימה מאד. הקוקפיט יהיה מוכר לכל מי ששהה בקבינה של קבוצת VW בשנים האחרונות והאיכות הכללית ברובה ברמה גבוהה. גרסת סטייל בעלת תא נוסעים תכליתי ובסיסי יותר אבל כל הגרסאות שמעל מציגות דיפוני עור, עם תפרים צבעוניים, מושבי ספורט ועוד איבזור מעולמות יקרים יותר – ואלו מאד הרשימו.

המקום במושב האחורי מרווח לרגליים ולראש של בוגר בגובה 180 ס"מ (עבדכם) וגם הכניסה לשם קלה זכות מפער דלת גדול.

הקוטן של המכונית מתאים לחיים בעיר ויש גם אופציה של מערכת עזר לחניה במקביל או בניצב. קוטר הסיבוב של 10,5 מטרים ושדה הראיה הנרחב עושים את החיים בעיר לקלים למדי – גם ההיגוי קל, אולי קל מדי במהירות עירונית אך מתקשח בנהיגה מהירה.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. פס דינאמי חוצה את הגג מיתר המרכב. צילום: סיאט

אותו ריסון מרכב מדויק, וכיול מתלים מהודק לפעמים מתגלה כלא נוח על כבישים שבורים או שיבושים חדים. עם חישוקי 17 אינץ' סיאט ארונה הייתה נוחה ונעימה יותר מאשר על 18 אינץ' וצמיגים בחתך 45. עוד ראוי לציין את מפות ניהול המנוע השונות (גרסת FR) "דרייב פרופייל" המאפשרות לבחור בין מצבי; רגיל, ספורט, אקו ואינדיבידואלי להתאמת אופי אישית של הנהג. וגם דיפ' קדמי XDS הממקסם את האחיזה בפניות ותורם להתנהגות כביש מחודדת יותר.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. 68 שילובי צבעים שונים. צילום: סיאט

סיכום

סיאט ארונה היא הרבה יותר מסיאט איביזה מוגבהת. יש לה זהות משלה ואופי ייחודי בקו הדגמים של סיאט. לטעמי רכב פנאי צריך מרכיב אחד במיוחד שאין במשפחתיות – אותו "X" פקטור שיוצר כוח משיכה מעבר לפרקטי ולעבר הנחשק – וכאן ה"X" נוכח כחלק מהעיצוב ומגיע כשמחת חיים ועליזות שהן באופי של המותג והמכונית הזו. עושר איבזר הנוחות והבטיחות, האיכות הכללית הבולטת בגרסאות הגבוהות, והיכולת הדינאמית של השלדה ומערכות ההנעה יכולים בהחלט להביא את סיאט ארונה להיות הטובה בקבוצה שלה. אלינו היא תגיע ברמות האיבזור המקבילות לסיאט איביזה ובטווחי המחיר שבין 110 ל-130 אלפי שקלים. יחידות ראשונות צפויות להגיע לקראת סוף הנשה הנוכחית והשיווק העיקרי יחל ברבעון הראשון של 2018.

רוני נאק

הולי שיט. שכחתי כמה אני אוהב את הכלים האלה. וכמה התקלקלנו במרוצת השנים עם רכבי פנאי שטח מהודקים, מפוקדים, מנוטרים ומוגבלים – כשכבר לא צריך להרים את הקול כדי להתגבר על רעש המנוע או שריקת הצמיגים. שכחנו לזכור להאט לפני הפניות הקלות יותר שבכביש הררי מפותל, שהשהיית טורבו נמדדת כמעט בדקות, שבלימה חזקה גורמת לסחיבה מורגשת הצידה ושבכל ירידה מהרכב מתלכלים המכנסיים או שהילדה-עם-תיק-בצפר נופלת כמעט 40 ס"מ לקרקע מול השומר שמסתכל בהערצה על השנורקל שלך המתנוסס לאל על. אח…ריח המסעות ניכר בכל בית שחי ופינה של הרכב ואם רק לא הייתי צריך לנסוע לקנות חיתולים אז בטח שכבר הייתי בהצלבה מספקת אי שם במקום ששמו מתחיל עם "מעלה_____". וכמו שפרארי נראית מהירה גם כשהיא חונה במוסך, כך מיצובישי פאג'רו דקאר פרו נראה מאובק גם כשהוא יוצא מהשטיפה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

מה פרו מה?

ערכה כזו – או דומה לה – כבר ראינו בעבר בכל מני כתובות ברחוב המסגר. הייתה קיה סורנטו פרו, וניסאן פאת'פיינדר דיון ועוד גרסאות אבזור מקומיות שבטח שכחתי ממעוף הסקלרוזה. וכל זה הפסיק גם כי רכבי השטח האמיתיים הפסיקו וגם כי אי אפשר היה לשנות מתלים באופן חוקי עד ממש לאחרונה עם אישור הגבהה של עד 5.0 ס"מ באופן חוקי. וכמו שכל גבר יודע, 5.0ס"מ זה די הרבה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

בתחום המתלים הערכה כוללת בולמי זעזועים של בילשטיין אשר מרסנים קפיצים ארוכים מהמקור של PEDDERS האוסטרלית. יש גם מיגוני גחון "6 חלקים" מבית אספיר (שגם מייבאת את ערכות המתלה הנ"ל), אלו מכסים על הגחון מתחתית לוחית הרישוי הקדמית ועד למיכל הדלק שמאחור. יש גם מדרגות/מגיני סף המעוגנות בחוזקה לשלדה ולפי אנשי מיצובישי הן חזקות מספיק כדי לאפשר שימוש בהייליפט. ואם אתם לא יודעים מה זה הייליפט – לחצו כאן למעבר לסלונה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

• לשלג על מיצובישי פאג'רו

• מבחן משווה מיצובישי פאג'רו מול טויוטה לנדקרוזר

חישוקי ה-18 אינץ' המקוריים של מיצובישי פאג'רו דאקר (זו הגרסה המאובזרת יותר), הוחלפו בחישוקי 17 אינץ' שחורים ועליהם צמיגי שטח AT של גודריץ' במידה 265/65R17. אגב, גם הגלגל החמישי – אותו ספייר המסתתייר מאחרי כיסוי בזנב הוא צמיג שטח זהה. עוד נגיעות של שחור תמצאו במראות הצד הצבועות שחור (רק ברכב הלבן כמובן ברכב השחור לא צריך) וגם סט מדבקות שחורות להשחרת קורות A עד D וזה יוצר חיתוך מגניב כזה – קצת לנדרוברי לדעתי הלא מפוקסת – שמסדר אחלה את הפרופורציות של מיצובישי פאג'רו.

מחיר הערכה עומד על 19,900 ₪ וזה ממש זול כי לפי מיצובישי אילו הייתם קונים בעצמכם את החלקים באספיר זה היה עולה לכם 38,000 ₪

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

 והרכב?

מיצובישי פאג'רו שעליו כתבנו בעבר מכל צורה וזווית אפשרית. אחד מרכבי השטח הראשונים וכנראה שגם האחרונים של התעשייה הזו. למעט עדכוני המנוע שיעמוד בתקני הזיהום האחרונים אין הבדל מהותי מזה שמונה שנות הדגם האחרונות – מאז השינוי שעבר הדגם בשנת 2010 כשקבל מנוע יורו 5 עם 200 כ"ס ושמשה קדמית כפולת בידוד להשאיר את הרעש עם בנות היענה שמחוץ לרכב. אז היום זה כבר יורו 6, וההספק ירד ל-190 כ"ס ב-3,500 סל"ד והמומנט טיפס בקג"מ יחיד ל-45 קג"מ ב-2,000 סל"ד. לתיבת ההילוכים 5 יחסי העברה ויש גם טרנספר סופר-סלקט עם דיפ' מרכזי ו-LOW לא מאד קצר ביחס של 1:1.9.

החידוש המהותי ביותר של הרכב הוא מערכת קונקטד-קאר של כלמוביל. זו כוללת ניווט WAZE, קישוריות מלאה, WIFI ברכב באמצעות SIM, מצלמת חניה – מצלמה קדמית לתיקול מדרכות וגם "מסכי עזרה אינטרנטיים של מיצובישי".

מבחן דררכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. הנה צילום של פז בר מ-2011. למעט הקונקטד הכל זהה

כל זה במחיר של 335,000 ₪ הרבה מעל לקרוסאוברים הגדולים עם 7 מושבים – ודי באיזור של טויוטה לנדקרוזר בסיסית (גרסת TS) כאשר טויוטה לנדקרוזר לקצ'רי מרופדת העור עולה 399,900 ₪ וזה מספר יפה בשבילכם שמבטא את הבדלי הביקוש בעיקר.

בתחום הבטיחות אנו לגמרי בעשור אחר. אין כאן רמז למערכות אקטיביות. 6 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות ומשיכה. וגם מובילאיי שרק בזכותו יכולה מיצובישי לסמן "6" על סרגל דירוג הבטיחות.

איך נוסע?

גבוה, מוצק ולפעמים נוקשה. אחרי סיבוב בעיר, בין הערים וגם בין ההרים והבוש גיליתי עד כמה אהבתי את ה"ג'יפים" ההם של לפני עשור ויותר. כשכל מה שצריך היה לעשות כדי לחקור שביל מעניין לצד הכביש היה להפנות את ההגה ימינה מהאספלט בידיעה שאין הרבה מכשולים שפויים שיעצרו אותך. ולערכת PRO יש אותו מכפיל כוח אשר מעלה בריבוע את יכולות השטח הטובות מבית של הפאג'רו. ויש הסתייגויות – כמובן – ה-LOW לא מספיק קצר. אף פעם לא היה מספיק קצר וזה ניכר במורדות תלולים גם היום. ומהלך המתלים לא מספיק ארוך לעבודה טכנית משובחת – כאן הלנדקרוזר ובטח הדיסקברי של לנדרובר הרבה יותר "גמישים" בנושא. ההגבהה משפרת את זוויות המרכב ואת זווית הגחון ועם נעילת הדיפ' המקורית ובקרת המשיכה אפשר להתגבר על ההצלבות הפוטוגניות שהם חלק מהחיים עם האוטו הזה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

המתלים יחד עם הצמיגי המעובים יוצרים איכות נסיעה מוצקה למדי במהירות עירונית איטית. סעו כחוק והכלי מעביר הרבה מהדרך פנימה. מעל 40 קמ"ש גם רעש הצמיגים נוכח ואפילו רעש המנוע רם יותר בזכות ההד המושלם שחוזר לקבינה מהמיגון המלא. בידוד רעשים זה לחננות.

פעם מיצובישי פאג'רו היה מסוכן מאד בכביש. בלימה והתחמקות ממכשול עם KING היו נגמרים כמעט תמיד בהתהפכות ואני הייתי עד למקרה אחד כזה שקרה ממש מול עיניי. כדי להתגבר על זה, בדורות הבאים מיצובישי עיבתה את המוט המייצב האחורי והקשיחה את המתלים. זה הפך את פאג'רו לרכב כביש טוב יותר במחיר היכולת בשטח. עם הערכה הזו יכולת השטח חזרה ואני לא יכול להעיד על אי יציבות שחוויתי בנסיעת המבחן.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

בשטח מצאתי את הנקודה המתוקה של המתלים דווקא בנסיעה מהירה. הקיט של אספיר עובד נהדר תחת עומס, יהיה זה בקצב בינוני על דרך משובשת מאד עם אבנים גדולות או קצב ראלי בין השדות הפתוחים של בקעת בית נטופה – אז העסק עבד מצוין. האחיזה של הצמיגים נהדרת, ואלו גם גילו עמידות טובה בפני נהג רע לב שכמוני.

אה…ועוד משהו שכבר אנו לא רגילים אליו. צריכת דלק. זוכרים את זה? 7.5 ק"מ/ל' מחוץ לעיר. 5.5 ק"מ/ל' בפקקים ו/או בעבירות בשטח. לא לרפי ארנק וזה גם מזכה את ידידנו בדירוג זיהום אוויר 15.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

סיכום

התקנות המאפשרות להגביה SUV פתחו חלון הזדמנויות לאנשי השיווק של חטיבת מיצובישי – ואלו יצרו ערכת שטח אותה כל מי שמטייל יכול להעריך. העובדה שזה מותקן כבר בחצר היבואן, כולל השינויים הנדרשים ברישיון הרכב – חוסכת הרבה בלבול מוח ללקוח הפוטנציאל שנופי המדבר משתקפים בעיניו. פעם, היה בענף מנהל שיווק אחד – מוכשר ויצירתי – אשר התמחה בהמצאת גרסאות מקומיות לדגמים מתיישנים. וכך, מחזור אחרי מחזור הוא הצליח להאריך את חיי המדף ולהנשים את המוצרים שכבר החלו להעלות ג'ינג'ים של חלודה בבונדד עם הנוף לים. כאן המקרה דומה, אבל עם ערך מוסף אמיתי – כזה שיכול להביא אותך לפינות היפות יותר של המדינה – למקומות שאף קרוסאובר מבוסס פלטפורמת רכב ג'נרית מסוגל לדמיין.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

ולסיום סיומת – הערכת מוצעת רק בעסקאות של גרסת דקאר. גרסאות דזרט (323,000 ש"ח) – אפילו שפיזיולוגית מסוגלות ליהנות מהערכה לא יהנו מהדיל הזה. העניין לבטח יעמוד במבחן אולם התצוגה.

רוני נאק

סקודה קודיאק הייתה סיפור הצלחה חודשים רבים לפני שהיחידה הראשונה הניחה צמיג הססן ונרגש על רציף הנמל בארצנו הקדושה – ומיד עולה בעיני רוחי המערכון של לול – "אינעל דין בבור אילי ג'בהום" – פיסת תרבות ישראלית אבודה. וזה בטח מה שעבר בראש של אנשי השיווק שאינם יושבים דווקא מאחרי שולחן סקודה בצ'מפיון מוטורס. כי הם ידעו שמה שמגיע מצ'כיה עומד לנגוס בפרוסת עוגת הקצפת של קבוצת ה-SUV הלוקרטיבית והמבוקשת ביותר.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. חישוקי 19 אינץ' וגג שמש ענקי. צילום: רוני נאק

אקסקלוסיב קודיאק

אחרי המבחן לגרסת אמבישן המיועדת לפרולטריון ואחרי מבחן השוואתי מול מיצובישי אאוטלנדר וניסאן אקסטרייל בו סקודה קודיאק הצטיין – הגיע הזמן לשחרר את כל העקבות ולטפס לראש ההיצע לגרסת "אקסקלוסיב" המאובזרת ביותר. ומה זה בעצם אומר? שמקבלים הרבה יותר "קודיאק" בתמורה לעוד כסף. הנה הפירוט בקצרה אני מבטיח.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. מרווח גחון וזוויות מרכב לשבילים. צילום: רוני נאק

יחידת ההנעה משודרגת עם מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0ל' המפיק בתצורה הזו 180 כ"ס וכמעט 33 קג"מ מ-1,400 סל"ד. תיבת ההילוכים היא אותה DSG רובוטית עם 7 יחסי העברה אלא שהפעם (הללויה) ההנעה כפולה-קבועה לכל ארבעת הגלגלים (רמז: יש לוגו 4X4 על הישבן) דרך מערכת האלדקס מפוקדת מחשב אשר מפנה את המומנט בין הגלגלים לפי הצורך ורמת האחיזה. לפי היצרן המהירות הסופית עומדת על כ-205 קמ"ש והתאוצה ל-100 קמ"ש 8.2 שניות בלבד. לא רע למכונית במשקל 1,738 ק"ג (כולל נהג) וזה כמעט 200 ק"ג יותר ממשקל גרסת 1.4ל' הבסיסית.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. עיצוב תכליתי הביצוע מצויין. צילום: רוני נאק

עוד בצד המכאניקה נציין את DCC מערכת מתלים אקטיבית אשר מתופעלת ממסך המולטימדיה ומאפשר מעבר דינאמי בתנועה בין מצבי אקו, נורמל, נוחות, דינאמי ואינדיבידואלי. וההבדל בכל מצב מורגש מאד שכן ההשפעה היא גם על מפות ניהול המנוע, תיבת ההילוכים ובקרת המשיכה. לטובת השטח יש גם מצב "אופרואד" למקסם את האחיזה מעבר לאספלט.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. משטח טעינה אלחוטי. צילום: סקודה

חבילת הבטיחות מרשימה מאד (דרגה 7 ללא מובילאיי). זו כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימה אוטונומית בעיר ומחוצה לה, שמירת נתיב אקטיבית, ניטור שטחים מתים ועייפות נהג ועוד פריטים נוחים-אך-מועילים כמו סייען חניה (וכן יש ניטור ובלימה של מעבר רכב/ילד מאחור), 9 כריות אוויר ומערך מצלמות היקפיות.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

בתחום האיבזור הרשימה ארוכה מאד. נציין את דלת תא המטען החשמלית, חלון שמש פנוראמי ענקי ונפתח, פנסי LED, תאורת אווירה ב-10 גוונים, מערכת שמע עם 12 רמקולים, ריפודי עור, וחישוקי 19 אינץ' מעוצבים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. המון מקום מאחור בגרסת 5 מושבים שנבחנה. צילום: סקודה

• מפרט סקודה קודיאק

נהיגה בקודיאק אקסקלוסיב

בשתי מילים: יותר מהכל. יותר דינאמי, יותר מגיב, יותר גמיש ויותר חזק. היי, הוא גם אפילו יותר נוח עם מצב "קומפורט" רך במיוחד – ואולי קצת מתנודד אפילו – אשר מצליח ליצור איכות נסיעה "מרחפת" גם בכביש משובש ושבור למדי. מבלי ממש לסכן משהו אני יכול לגמרי לומר כי לעניות דעתי זו נוחות הנסיעה הטובה ביותר שחוויתי ברכב ללא מתלי אוויר.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

תוספות האיבזור והפינוקים ניכרות היטב בקבינה. לצד העיצוב התכליתי של תא הנהג, יש כאן תחושת איכות ועושר שלא חווינו בגרסאות הצנועות יותר. ואהבתי שזה מגיע גם עם תוספת באופן שבו המכונית זזה בכביש.

מצב דינאמי משנה באופן מורגש מאד את אופי הקודיאק ומאפשר להוציא ממנו יותר בכביש הררי כשעולים עמוסים לארוחת הערב אצל הדודה בירושלים. ההבדל בסחיבה ניכר ביותר וזה מזכיר לנו כמה כיף עם דור מנועי טורבו חדשים וחכמים שניתן לכוון בליטוף ענוג של מסך מגע המזהה את תנועת היד עוד לפני המגע בפועל.

שיוט מהיר על כביש מהיר – מגלה בידוד רעשי רוח וכביש מצויינים. חווית נסיעה נעימה מאד גם בזכות סל"ד נמוך המושג עם הרבה הילוכים. 2,000 סל"ד בהילוך השביעי יחזיקו אתכם בקרוז מהיר למדי בין A ל-B עם צריכת דלק ועומסים מופחתים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. צילום: רוני נאק

עם הנעה כפולה ומצב "OffRoad" צללתי בקפיצת ראש למבוך השבילים שבאיזור בן שמן וקברות המכבים. בכל מה שקשור לשבילי קק"ל מפולסים – הקודיאק זולל אותם בלי דרמה. זווית הגישה היא 19.1 מעלות, זווית הנטישה היא 15.7 מעלות וזה אומר שבגדול אין מה לרדת מדרך מפולסת. הנפות הגלגלים מגיעות די מהר, מהפרשי גובה לא מאד גדולים (כמו למשל אבן שתולה גדולה הנטועה על שביל יער) ואז מערכת ההנעה די מתקשה, למגינת ליבי, להתגבר על העובדה ששני גלגלים אלכסוניים סבים ללא הועיל באוויר הסתיו המתוק שביער. גם פיקוד ה"שטח" לא מאד הועיל במקרה הזה. מרווח הגחון הוא 188 מ"מ בלבד – וזה מספיק טוב לשבילים מסודרים ומחייב תשומת לב כשעוברים חריצי גשם, או איזור מגובנן שלא לפגוע בפגושים או בגחון. אגב, מצב OFFROAD פעיל עד מהירות של 30 קמ"ש – מעליה, אם הרכב בתנועה ואין דרמות, ההנעה חוזרת לקדמית. די דומה למערכות שאנו מכירים מרכבי פנאי רבים אחרים.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל.  בקרת משיכה מתקשה בהצלבות צילום: רוני נאק

סיכום סקודה קודיאק אקסקלוסיב

זו לא הקודיאק שאתם מכירים מציי הרכב. ולטעמי במידה רבה היא הגרסה של קודיאק הנכונה יותר אשר מביאה עימה הרבה מהחידושים הטכנולוגיים והאיכויות החדשות שיש לסקודה להציע. עם המנוע החזק יותר, ההנעה הכפולה, חבילות האיבוזר והבטיחות הנרחבות האקסקלוסיב היא פשוט מכונית טובה יותר מאחיותיה צנועות המפרט – ועדיין שומרת על פער דורות מול התחרות. פער שניכר בכל מימד. והתייחסות אחרונה למחיר. רכב המבחן צויד ב-5 מושבים ועולה 240 אלפי שקלים, כאשר גרסת 7 מושבים עולה 245 אלפי שקלים. זה מזיז את הגרסה הזו לטרטוריה של קיה סורנטו (שיווק הדור המעודכן החל ממש השבוע) ויונדאי סנטה פה. אלו מתחילות מכ-200/230 אלפי שקלים ועד 300 אלפים. מבחן משווה? יהיה מעניין.

מבחן דרכים סקודה קודיאק אקסקלוסיב. יקר יותר, יכול יותר, שווה כל שקל. דובי ביער. צילום: רוני נאק

• דור שני לדגם
• פלטפורמת אבולוציה של MLB
• 2.0 ל' טורבו-הזרקה ישירה 252 כ"ס/37.7 קג"מ
• צריכת דלק ממוצעת (מבחן) 9.1 ק"מ/ל'
• מחיר רכב מבחן (כולל מתלי אוויר, וחבילות איבזור מורחבות) 433,000 שקלים

רוני נאק

יש לי יחסי אהבה/שנאה עם אאודי Q5 ואין כאן משהו אמפירי שאפשר לבדוק או למדוד באופן מדעי מכיוון שאובייקטיבית הדגם הזה תמיד היה מאד נכון ובמובנים רבים. עשור אחרי שהוצג הדגם וכמעט חמש שנים אחרי מתיחת הפנים מגיע דור חדש ובשבילי הזדמנות לתקן את הרושם ההוא.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

אאודי Q5 הוא הסמן הימני של סגמנט הפנאי פרימיום הקומפקטי. כרגע, בשלהי הדור הקודם, הוא נמכר פחות מקאדילק XT5 והוא היה הזקן של החבורה כשלצידו ב.מ.וו X3 (שגם הוא תיכף יגיע אלינו מחודש), מרצדס GLC צעירה יחסית וגם וויקינגית רעננה חסונה שברק חשמלי ניצת בין כנפיה – וולוו XC60. ואאודי כאאודי שומרת על הקטע שלה ובאיפוק לכאורה ועם הרבה בטחון עצמי מציגה דור חדש.

• חסוך אלפים בקניית רכב חדש – ניסאן סנטרה ב-30,500 שקלים הנחה

עיצוב ותא נהג

עיצוב המרכב לא יהיה זר למי שמכיר אאודי. הוא נראה ממש כמו הדור הקודם וזה כאילו השיל 7% משומן הגוף שלו וחזר מפוסל וגרום יותר לחניון. השפה, והארכיטקטורה לא שונה באופן מהותי אולם הקווים חדים ומוגדרים יותר והחזית דילגה וסגרה את הפער למראה המותגי הנוכחי של אאודי.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

תא הנהג וסביבת הנוסעים מרשימה מאד. יש לוח מחוונים ווירטואלי, תאורת אמביאנס, מערכת שמע נהדרת, ממשק MMI משופר וקל לתפעול, בורר מצבי נהיגה – כולל שני מצבי שטח – ריפודי עור, מושבים מחושמלים וזכרון למושב נהג, בקרת אקלים תלת-איזורים ועוד רשימה ארוכה שאת כולה תוכלו להוריד מכאן.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

אי אפשר למצא בשום מפרט את התחושה שהקבינה הזו נותנת ליושב בה. וזו לא פחות מהתעלות. חווית פרימיום שעומדת לגמרי בציפיות מהיצרן הזה – ומצדיקה במידת מה את תג המחיר. וזה מתחיל מהריח שמכה בך ברגע הכניסה, מגע ומשקל המתקנים והמנופים השונים הכל מאד נכון. ברמת התפעול העסק די אינטואיטיבי ואין צורך להסתגל לאיזה מערכת משונה. ברמת העיצוב אני לא אוהב את הפתרון של אאודי – כמו של מרצדס – לבעיית מסך המולטימדיה. זו נראה כמו טאבלט שהודבק כלאחר יד לדשבורד. נכון, מוטיב ההייטק חשוב כאן – אבל הפתרון לטעמי גס ושובר את הצללית המאד נאה של חזית הקבינה.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

בסיס הגלגלים גדל רק ב-1.0 ס"מ עם הפלטפורמה המעודכנת. הוא בכ"ז יחסית גדול 281.9 ס"מ אבל זה לא הופך את המושב האחורי למרווח במיוחד. יש חלל גדול מבעבר לרגליים ולכתפיים כאשר הגבוהים ייהנו פחות מהגג הפאנוראמי אשר גונב קצת גובה מהתקרה. מפער הדלת טוב ורכס גל ההנעה לא מאד מפריע.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

מנוע והעברת כוח

מנוע הטורבו הזרקה ישירה אינו ממש חדשות כאן. עם 252 כ"ס ו-37.7 קג"מ מדובר ביחידת כוח ראויה מאד ועם תפוקה נאה, משרעת כוח רחבה וזמינות כוח טובה. למנוע כ-30 סוסים ו-2.5 קג"מ יותר מאשר בדור היוצא. העברת הכוח למערכת הקוואטרו אולטרה כפולת ההנעה נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה. לתיבה שלושה מצבים: דרייב, ספורט ו-ידני ואלו משתנים יחד עם שינוי MODE הנהיגה במתג הקטן ההוא שליד ידית ההילוכים. הביצועים נאים עם 6.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 237 קמ"ש.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

עד לאחרונה אי אפשר היה לקבל מתלי אוויר ב-אאודי Q5. והיום בתמורה ל-21 אלפי שקלים תקבלו כריות אוויר במקום קפיצי פלדה. המרושעים יאמרו שהנה עוד משהו שיכול להתקלקל. אבל בעיניי זה המפתח להפוך רכב פנאי לעילוי של ממש. איכות הנסיעה משתפרת, האפקטיביות של מערכות השלדה הדינאמיות משתפרות, יכולת השטח עולה פי כמה ובכלל אפשר לעשות יותר עם האוטו ולעשות את זה מהר יותר. מצב אופרואד הקיצוני ביותר מאפשר נסיעה בשיא הגובה עד 40 קמ"ש ואז יורד אוטומטית למצב אולרואד שגם בו מערכות הניהול מבינות שהדביל ירד מהאספלט אז בואו נעזור לו גם לחזור אליו בשלום. מצבים אלו משנים את מפות ניהול המנוע, תיבת ההילוכים מערכת ההנעה, המתלים ובקרת המשיכה – כדי למקסם אחיזה, לשלוף אותך מהצלבות ובגדול להציל אותך מעצמך. למתלי האוויר 5 רמות שונות של מרווח גחון – היצרן לא מספק מידע לגבי המידות המדויקות אבל כן מספר שבין מצב דיינמיק הנמוך למצב אופרואד הגבוה יש הבדל של 6.0 ס"מ.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: אאודי

נהיגה כביש ובשטח

אם לסכם במילה אחת – ההרגשה היא מאד מהודקת ואחודה. מוצקה, חדה ומדוייקת. וזה נכון למצב הנהיגה הרגיל ונכון שבעתיים למצב הדינאמי שבו המכונית הופכת לדרקון עצבני המגיב בזעם לכל מעיכת דוושה. במצב קומפורט המתלים מאד רכים והריסון שלהם מינימאלי – זה עוזר לחישוקי ה-19 אינץ' לבודד את הנוסעים מכבישים משובשים וסתם חירפוצים. רוב הזמן מצאתי עצמי מבלה במצב הזה אם בעיר או בשיוט רדום למחצה בכבישים המהירים.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

העבירו את הבורר לדיינאמיק והעסק מתחיל לזוז אחרת לגמרי – זמינות הכוח משתפרת, המתלים מתהדקים, משקל ההגה מתגבר, ומרווח הגחון יורד. המכונית מרגישה כמו קפיץ דרוך והאופן שבו היא מטפלת בכבישים מפותלים מרשימה מאד – לגמרי במחוזות של מותגי ספורט יומרניים ויקרים הרבה יותר.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

את השטח התחלתי על דרכי עפר לבנות ומסורקות – ובסוף מצאתי עצמי על דרכים קשות יותר משתיכננתי. אאודי Q5 לשמחתי לא סיפקה כאן הפתעות שליליות. לבקרת המשיכה לוקח חצי שניה יותר מדי להתגבר על הצלבות, וצמיגי הכביש עשויים להיות קרבן ראשון ויקר לאבן חדת זווית. למעט זאת, נהניתי ממרווח הגחון המשופר, ההתמודדות עם מעט דרדרת וחריצי מים הייתה בסך הכל טובה – והאאודי מקבלת מעטפת שימוש רחבה יותר בזכות תכונות השטח החדשות – התרשמתי.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

בטיחות

אין כאן הרבה מזה. גרסאות ההשקה מצוידות במערכות הבטיחות המתקדמות רק כחלק מחבילת איבזור נוספת במחיר של 37,500 שקלים. וזה די מבאס (גם אם יש בזה סוג של צדק פואטי חברתי שאומר "אתה עשיר אז תשלם"). מאאודי הבטיחו לי שבמשלוחים הבאים המערכות מצילות החיים הללו (כמו בקרת שיוט אדפטיבית) יהיו סטנדרטיות בכל רמות האיבזור. אנו נעקוב אחרי זה.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

סיכום

זו ללא ספק האאודי Q5 הטובה ביותר שהייתה עד היום ושיפור מהותי ביחס לעצמה. היא מספקת חווית פרימיום ומסמנת "V" בולט בתחומים החשובים של דינאמיות, וחויית משתמש. לזה אפשר להוסיף יכולת משופרת מאד מעבר לכביש חבילות איבזור נוחות ובטיחות וכמובן מתלי אוויר שלטעמי אין לקנות רכב פרימיום ללא הכריות הללו. המחיר לא צנום כלל, אבל הרשימה ארוכה מאד. עצתי. חכו שמערכות הבטיחות המלאות המקוריות יהיו חלק מהחבילה, הוסיפו את מתלי האוויר. וזהו אתם בראש הסגמנט.

מבחן דרכים אאודי Q5 החדשה. פצצה של מכונית עפה ישר לראש הסגמנט – לא לוותר על מתלי האוויר. צילום: רוני נאק

רוני נאק

בשיתוף ידיעות אחרונות

המהפך שעובר על וולוו בשנים האחרונות יכול בהחלט יותר נושא לסדרת דרמה או לסרט תיעודי מרתק. מותג שנחשב למבוגר וסטגנטי נטול סקסאפיל, שקיבל זץ חשמלי חזק מדיפיברילאטור ועף על טורים משוגעים לייצר כמה מכלי הרכב הכי קוליים וחדשניים שיש על הכביש. כמעט כמו בסרט "קראנק" בו הגיבור צריך לינוק חשמל מקו מתח גבוה. וה"חשמל" הזה (או התקציב) מגיע מגילי – נכון יותר מחברת האחזקות GEELY הסינית – אשר קנתה את וולוו מענקית הרכב פורד אשר פירקה ומכרה די בזול את מה שהיה בעבר PAG (פרימייר אוטומוטיב גרופ) או חטיבת היוקרה של פורד. זו כללה לא רק את וולוו אלא גם את לנד רובר ויגואר – אשר הגיעו לידיים של טאטא ההודית. פורד מצידה – פוסט משבר 2009 – הייתה נואשת לכספים – ומכרה בזול. וגילי – הסינית – באופן מרשים למדי הקצתה תקציבים ופסעה צעד לאחור ונתנה לשוודים לעבוד.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

SUV זו הדרך

כבר ראיתי N-בריבוע מצגות על כמה מהר גדלים הסגמנטים השונים של רכבי הפנאי. וגם בישראל אם נחבר את B-suv (נאמר מכוניות כמו רנו קפצ'ור) עםC-suv  (בואו נגיד קיה ספורטאג') הם יחד יעברו את מספר המכונית המשפחתיות שנמכרות ביזרעאל – וזו קבוצת הרכב הגדולה ביותר. בעולם המצב קיצוני אף יותר – וכל יצרן רכב שעיניו בראשו יודע: "כדי לצמוח צריך SUV", רכב פנאי, קרוסאובר – או כל דבר אחר שאפשר לתלות גלשן על הגג שלו וזה ייראה מאד קול, אופנתי ועם חיבור לאורח חיים של אאוטדורז – או אורבן אקטיב או כל דבר דומה שממוצא על ידי משרד פרסום.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

ההגעה של ה-XC40 מסמנת סוג של אבן דרך בדברי ימיה של וולוו החדשה – המותג שיום אחד פתאום נהיה "קול". אחרי ה-XC90 אשר בישר את הרנסנס, וה-XC60 שניצבת לראשונה מול המתחרות מגרמניה ומביטה עליהן כשפטיש של ת'ור מגואל בשמן מנועיהן – מגיע רכב הפנאי השלישי בהיצע (זו אבן הדרך לא הפטיש של ת'ור ששיווקית מעט נשחק). ואם וולוו XC90, S90 ו-XC60  משתמשות באותה פלטפורמה מודולארית חדשה של וולוו – זה הרי רק הגיוני לנסר עוד כך וכך ס"מ כדי ליצור בסיס לרכב פנאי קטן עוד יותר. נכון?

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. הנה הפלטפורמות העירומות עם מערכות ההנעה ההיברידיות – שימו לב כי-CMA היברידית היא הנעה קדמית בלבד. צילום: וולוו

אז לא. כי החשיבות של וולוו XC40 (לוולוו) אינה רק בקיומה אלא בכך שהיא מציגה לייצור את הפלטפורמה המודולארית הקטנה יותר של וולוו – זו שתשמש בדורות הבאים של סדרות 40 וחשוב לא פחות (וזה מאד בולט בין השורות) ישמש את גילי הסינית לפיתוח המוצרים שלה. בין התכונות המעניינות של הפלטפורמה הזו – CMA בשפת וולוו – היא היכולת לקבל מגוון רחב של מערכות הנעה; בנזין, דיזל, היברידי וחשמלי, עם הנעה כפולה או רק קדמית ובכך היא מכינה את הקרקע לדורות הבאים של מוצרי וולוו. נקודה מעניינת היא הבחירה של וולוו שלא לצייד את הגרסה ההיברידית – זו עם מנוע 3 הציל' ותיבת הילוכים רובוטית עם 7 הילוכים (האחרונה רק כקונספט)- עם הנעה כפולה, לפי וולוו מדובר בשיקולים של עלויות יצור.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

XC40 קצת מספרים

עד שתגיע הגרסה ההיברידית יש בהיצע שני מנועים: T5 טורבו בנזין עם תפוקה של 247 כ"ס ו-35 קג"מ. וטורבו דיזל בנפח זהה של 2.0ל' המפיק 190 כ"ס ו-40 קג"מ. בשני המקרים ההנעה כפולה כאשר העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה (אייסין ולא ZF). הנתונים על הנייר מורים על 6.5 ו-7.9 שניות ל-100 קמ"ש בהתאמה וזה לא רע לאור משקל עצמי של כ-1.7 טונות.

בסיס הגלגלים הוא 270 ס"מ והאורך הכללי רק 442 ס"מ – להשוואה ומבלי להעליב אלו מספרים קרובים לקיה נירו. לפי אותה אמת מידה הגובה של נירו הוא 154 ס"מ הגובה של XC40 טמיר יותר ועומד על 165 ס"מ – הוולוו גם רחב יותר כך שהפרופורציות מסודרות אחרת.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

לגבי העיצוב קשה להרחיב מעבר למה שאתם רואים בצילומים – יש כאן את המראה המובהק של וולוו החדשה. עם גריל גדול וקעור, קו מותניים מודגש, חישוקי גלגלים גדולים וצביעה דו-גונית. מאחור הזנב יורד בשיפוע מתון יחסית כשיחידות התאורה מלוות את המורד לכל אורכו עד להיקוות של אגם אור אדום LED בנקודה שבה נפגשים עם המותניים. סקסי וקולי לכל הדעות. פחות קולי החיתוך מעלה של החלונות האחוריים לנוסעים – אלו מקריבים שדה ראיה לטובת העיצוב.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

הגג הארוך יוצר חלל פנימי גדול וזה מתבטא גם במרווח הראש מאחור וגם בתא המטען – 586ל' עד 1336 ל' עם המושבים מקופלים. אחד הפיצ'רים המעניינים הוא ניסיון של וולוו למקסם את תאי האחסנה ברכב וליצור פתרונות אחסון שיכולים להתחרות בקטלוג של איקאה (נכון קלישאה בטח בכתבה על רכב שוודי – חזק ממני).

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

הקבינה ממשיכה את המראה החדש של מוצרי וולוו – במרכז תמצאו את מערכת סנסוס של היצרנית – ממוקמת כטבלט וורטיקאלי ועם אייקונים הדומים לאלו של אפל מנסה לחכות אייפד. זה עובד בסדר, אפילו מהר והתצוגה נהדרת – אבל לטעמי (וזו ביקורת שהשמעתי בעבר) יש יותר מדי אייקונים, הם קטנים מדי. פתחי האיוורור מבריקים בעיצובם ובפונקציונאליות שלהם ויש בהם איזה מן קסם רטרו שיוצר חיבור כמעט לא מודע לדגמים הקלאסיים של וולוו.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

בטיחות

וולוו ובטיחות תמיד היו צמד מילים כמעט קבוע. פעם בזכות החומרה היום בזכות חומרה ותוכנה. וגם כאן ב-xc40 מערך הבטיחות האקטיבי המקיף דופק נוכחות. כחלק ממדיניות החברה (שדואגת לפמפם לנו בראש בכל מפגש וקומוניקט) שעד 2020 לא יהיו הרוגים מתאונות במכוניות וולוו. מערכות כמו סיטי סייפטי המזהה הולכי רכב ורוכבי אופניים ביום או בלילה, שמירה על נתיב אקטיבית, ניטור עייפות נהג ובלימה אוטונומית ואלו רק הפריטים הסטנדרטיים. כאופציה תוכלו לקבל בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור (אם יש רכב חוצה), בקרת שיוט אדפטיבית וזיהוי תמרורים יחד עם מצלמה 360 מעלות וסייען חניה. כל זה בנוסף לאמצעים שפתאום נראים לנו בנאליים כמו שילוב של פלדה מחוזקת במבנה השלדה, מערך של כריות אוויר, עיגונים למושבי ילדים ומערכות בקרת משיכה ויציבות.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

נהיגה

בגישה למכונית החוויה מאד שונה. היא הגבוהה והרחבה בקבוצה ותחושו כאילו אתם ניגשים לרכב גדול ממנו. גרסת R דיזיין מצוידת בלוח מחוונים ווירטואלי וגם במערכת סנסוס עם מסך 9 אינץ'. בעוד שעיצוב התא נקי איכותו הכללית טובה אך לא כמו מה שחווינו באחיות הגדולות יותר. מפל החומרים מאד מורגש וניכר. רכבי ההדגמה קיבלו דיפוני דלתות ורצפה בגוון "כתום לבה" מאד חביב ויוצא דופן וגם תאי האחסנה הרבים שהוזכרו בתיק העיתונות דופקים כאן נוכחות מרשימה.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

גרסת הבנזין חזקה מאד ועם 8 הילוכים והנעה כפולה אין כאן הרבה הפתעות. זמינות הכוח טובה בכל תחומי הסל"ד והיכולת הדינאמית מרשימה. היא תהיה נוחה במהירות איטית על כביש עירוני משובש – יכולת יוצאת דופן ללא מתלי אוויר ועם חישוקי 20 – מצד שני רעשי הרוח כבר נוכחים מקורה A במהירות 120 קמ"ש וזה יכול להיות בעיה ברכב כה דינאמי. בכמה כבישים חווינו רעשי צמיגים אבל אלו משתנים עם איכות הסלילה.

דינאמית המכונית מתנהגת יפה בפניות. הכניסה לפניה חדה ומיידית, הזנב עוקב יפה אחרי. הצמיגים מספקים אחיזה מצוינת והמתלים מטפלים בצד שלהם עם ריסון המרכב תחת עומס על ציר הרוחב והאורך. להיגוי דיוק ומהירות טובים אולם הוא די אילם ולא מאד מתקשר. במצב הדינאמי כשמשקלו מוגבר והוא הופך כבד מעט יותר, זה מרגיש יותר טוב.

השקה עולמית וולוו XC40. הוא יגיע לישראל באפריל 2018 עם תג מחיר הצפוי להתחיל מ-250 אלפי שקלים. צילום: וולוו

עם מרווח גחון של 21 ס"מ והנעה כפולה אפשר לנדוד גם בשבילים ויש מצב אופרוד במערכת הדרייב מוד שמאפשרת לשנות את אופי הרכב בשינוי מפות הניהול של כמה ממערכות הרכב. הצלבה אחת שהצלחנו למצוא בין הכרמים של קטאלוניה הראתה כי בקרת המשיכה וההלדקס מהדור האחרון (מערכת ההנעה הכפולה נטולת דיפ' מרכזי) – מתמודדים יפה עם הנפת הגלגלים באוויר ואבדן אחיזה מוחלט בגלגלים צולבים.

סיכום

לישראל וולוו xc40 תגיע אלינו בגרסת T4 עם הנעה קדמית. במקביל תהיה גם ה-T5 החזקה ובהמשך ישולבו מערכות ההנעה ההיברידיות – מאלו וולוו מתקשה ליצר מספיק כדי לעמוד בדרישות השוק. לכשתגיע המכונית לישראל באפריל הקרוב יש לצפות למחיר בין 250 ל-310 אלפי שקלים. בשביל הסכום הזה תקבלו רכב פנאי מצויד היטב, שנראה נהדר ועשוי בסדר. בתזמון הזה הוא יוכל בקלות להתייצב בראש קבוצת רכבי הפנאי פרימיום הקטנים.

• דור שלישי לדגם

• מנועים מעודכנים

• פלטפורמה חדשה

• מערכת אייסייט לראשונה בסובאור בישראל

• מחיר צפוי כ-145,000 ₪ לגרסת 2.0ל' פרימיום

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. יותר טוב בהכל. צילום: סובארו

רוני נאק

בשיתוף גלובס

אני לא לגמרי בטוח איך צריך להתייחס ל-XV. האם הוא רק גרסה  של הסובארו אימפרזה עליה הוא מושתת או שמא יש לו זכות קיום בפני עצמו כדגם ראוי בקו המוצרים של סובארו. סובארו מצידה טוענת שזה דגם בזכות עצמו. בכל מקרה, סובארו XV הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית היפנית הקטנה אשר מקווה להגיע ל-1.1 מליון יחידות בייצור של שנת 2018. וגם סובארו, כמו רבים אחרים, נוקטת באסטרטגיית SUV לרענון ליין המכוניות שלה. וה-XV היוצא יצר מכירות רבות – כ-700 אלף ליתר דיוק בכל שנות יצורו.

• חסוך אלפי שקלים בקניית רכב חדש. 13,100 שקלים פחות ממחיר מאזדה 2 חדשה

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. יותר טוב בהכל. צילום: סובארו

סובארו XV החדש

ובכן מה התחדש? די הרבה למען האמת. ואפילו שהעיצוב הכללי – אשר שואב השראה משעוני G-Shock נראה לרבים כדומה עד זהה לדגם היוצא. לחזית יש את המראה המותגי החדש עם שבכה מעוינת ומושחרת ומצידיה פנסי חזית משוכים שבהם יחידות תאורת יום עם LED מעוצב. הפרופיל מעט עגול ורך יותר מאשר בדגם היוצא – יש כנפיים מושחרות בעיצוב מובלט יותר, חצאיות ותחתיות פגוש מושחרות – וכמובן חישוקי גלגלים 18 אינץ' בעיצוב חדש. לא נפקד מקומן של מסילות הגג ומראות הצד אשר יוצאות מהדלת ומשחררות עוד שדה ראיה בחלונות הצד. מאחור קל יותר להבחין כי מדובר בסואברו XV חדש – יש פנסים אחוריים מוגדלים וגדולים, הדלת האחורית של תא המטען רחבה יותר וכשנפתחת יוצרת שפה רחבה ונגישה יותר לתא המטען.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. יותר טוב בהכל – כמו למשל הקבינה החדשה עם דיפוני העור ומסך מולטימדיה עם חזית זכוכית. צילום: סובארו

הקבינה דומה עד זהה לזו של האימפרזה החדשה – כאשר השיפור באיכות החומרים ניכר וריבוי המתגים ידבר לליבו של כל גבר – בוודאי כזה העונד G-Shock. ברכבי ההדגמה מצאנו ריפודי עור מאווררים למושבים וכן דשבורד עם ציפוי עור ותפרים כתומים תואמים לגלגל ההגה. תחושת פרימיום לכל דבר.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. פלטפורמה גלובאלית חדשה – עתידה לשרת דגמים רבים של סובארו. צילום: סובארו

מתחת לכל זה יש פלטפורמה גלובאלית חדשה של סובארו. היא עתידה לשמש את כל קו הדגמים של היצרנית מאימפרזה ועד אאוטבק בוואריאציות שונות. ומעבר להיותה מודולארית היא גם מציעה קשיחות משופרת, עמידות טובה יותר בפני ריסוק, משתמשת בחומרים מתקדמים יותר ובסך הכל עוזרת ליצרן לצמצם עלויות יצור ולנו הלקוחות ליהנות משלדה מהודקת ובטוחה יותר. בהקשר של XV, בסיס הגלגלים צמח ב-3.0 ס"מ ל- 266.5 ס"מ – זה לא המון – ומתבטא בחלל פנים מרווח יותר ויותר מקום לרגליים של הנוסעים.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. רואים את כפתור X-MODE? הוא יעביר אתכם בשטח. צילום: סובארו

מנוע ותיבת הילוכים XV חדש

בתחום ההנעה פגשנו מנוע 2.0ל' אטמוספרי מעודכן. המנוע מסדרת FB עבר מסכת עדכונים עמוקה שבמהלכה הוא השיל 12 ק"ג ממשקלו – קבל הזרקת דלק ישירה – תזמון והרמת שסתומים משתנה ועוד פחות חיכוך פנימי וצמצום הפסדי שאיבה. התפוקה עומדת על 151 כ"ס ב-6000 סל"ד ו-19.9 קג"מ ב-4000 סל"ד. הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים רציפה אלא שזו עודכנה עם רצועה צרה יותר ולחיים רחבות יותר אשר יחד מקנים מנעד רחב יותר של יחסי העברה אינסופיים. אם בכל זאת בא לכם להתערב יש אפשרות לפיקוד ידני וחלוקה ווירטואלית ל-7 הילוכים.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. מערכת אייסייט זכתה בפרסים רבים ומעתה תהיה זמינה גם לקהל הישראלי. צילום: סובארו

מערכת בטיחות אקטיבית XV חדש

בשורה נוספת יש בתחום הבטיחות. כאן תדפוק סובארו הופעת פתיחה למערכת EYESIGHT. זו מתבססת על צמד מצלמות (הספקית היא אגב טושיבה) כדי לספק את כל הפונקציות של מערכות הבטיחות האקטיביות המודרניות כולל בלית חירום אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט ועוד. סובארו מציינת עשור למערכת הזו – אשר זיכתה אותה בלא מעט פרסים – אלינו היא מגיעה רק עכשיו.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. מתלים, מתלים ועוד הפעם מתלים – מאד מרשימה בעבודת המתלים והשלדה שלה. צילום: סובארו

נהיגה סובארו XV חדש

ההשקה התקיימה על מסלול סגור וקצר למדי. נהיגה מינימאלית שלא אפשרה מצבי שיוט, או תנועה עירונית אלא נהיגת מסלול נמרצת למדי. בתנאים הנ"ל הסובארו XV החדש גילתה נימוסים טובים יותר מזו היוצאת עם זווית גלגלות שטוחות יותר, שליטה עדיפה במרכב והיגוי מדויק יותר – כך גם הבלימה יעילה ויציבה יותר. בתנאים הללו, של דוושה צמודה לרצפה וסל"ד גבוה, הייתה לבוקסר נוכחות ווקאלית בקבינה.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. מערכת ההנעה הכפולה של סובארו תמיד הייתה היתרון היחסי שלה – והפעם הפער למתחרים רק גדל. צילום: סובארו

קטע השטח היה אינטנסיבי למדי – ויותר ממצה מהכביש. בין קטע עפר מהיר אך קצר מדי, להצלבות רבות ומורדות ומעלות תלולים. כאן קצב מהיר על העפר גילה שאין קירקושים והרכב מרגיש אחוד ומוצק גם על פני חצץ ואבנים -המתלים עובדים נהדר. על ההצלבות (הרמת גלגלים לאוויר) התגברה מערכת בקרת המשיכה די בקלות – בעזרת X-MODE שזה כפתור קסמים שמודיע לרכב שהנה אתה בשטח ועליו להתנהג בהתאם. אהבתי שבקרת הירידה במורד עובדת בנסיעה לפנים אבל גם לאחור וגם אם במקרה המנוע מדומם בעליה שנכשלה וצריך לחלץ לאחור.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. יש בקרת שליטה במורד שפועלת בנסיעה לפנים, נסיעה אחור וגם כשהמנוע נכבה בעליה שנכשלה ורכב גולש לאחור – מימד בטיחותי נהדר בשטח. צילום: סובארו

סיכום סובארו XV חדש

לא במקרה סובארו XV הייתה רכב הפנאי כפול ההנעה הנמכר ביותר. הוא מציע שימושיות של פרטית עם עוד יכולת מעבר לכביש ומראה אופנתי ונכון. הדור החדש של סובארו XV – מהטעימה הקצרה שניתנה לנו – נותן יותר מהכל ואפילו שעדיין אין לו מנוע מוגדש (בעתיד המנועים אמורים להתחלף ל-1.5ל' ו-1.8ל' מוגדשים) השיפור בדינאמיות ובאיכות הכוללת מורגש מאד – בוודאי למי שמכיר סובארו – הקפיצה באיכות עשויה למשוך קהלים ממותגים אחרים שנרתעו מהתכליתיות של הדגם היוצא. בתחום הבטיחות סובארו מבטיחה כי מעתה כל דגם חדש שיוצג יהיה מצויד באייסייט  – וזה מוסיף מימד נוסף של בטיחות לאחת המכוניות היחידות עם הנעה כפולה לכל הגלגלים.

סובארו מציגה XV חדש – ולמעט הסמל שעל האף אין הרבה מן המשותף עם ה-XV הנוכחי. איכויות פרימיום שלא הכרנו עד היום מסובארו. צילום: סובארו

• דור שלישי של הדגם

• מנוע 2.0ל' 150 כ"ס/20.1 קג"מ

• הנעה קדמית בלבד ת"ה רציפה

• קונקטד קאר תקני בכל הגרסאות

• החל מ-132,900 שקלים

רוני נאק

יש פיל בחדר. פילון כזה, שאני רוצה לסלק מייד. מיצובישי ASX אינו רכב חדש – הוא חדש בישראל ומגיע אלינו אחרי עדכון ומתיחת פנים – אך בעולם הוא משווק תחת שם כזה או אחר משנת 1991. אלינו מגיע הדור השלישי של הדגם אשר החל לסובב גלגלים גלובאלית עוד בשנת 2010. השנים היו ימי השת"פ עם  PSA וקרייזלר ואלו הציגו דגמים משלהם על בסיס אותה פלטפורמה של מיצובישי. זאת – לצד הדגמים מבית ה"יהלום היפאני" כמו לאנסר, אאוטלנדר והאקליפס-קרוס שרק הושק. באופק יש כבר דיבור על הדור הבא של מיצובישי ASX אשר עתיד להיות PHEV – פלאג אין הייבריד (זאת על פי הודעה לעיתונות של מיצובישי העולמית).

• חסוך אלפי שקלים בקניית רכב חדש – גם על מיצובישי ASX החדש

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מיצובישי ASX

מדובר אם כן ברכב פנאי שמיוצר ביפן ומשתמש במכללים מוכרים לנו הישראלי היטב. השלדה היא כמו בלאנסר ואאוטלנדר, המנוע ותיבת ההילוכים גם הם מגיעים מאאוטלנדר והתפוקה עומדת על 150 כ"ס ו-20.1 קג"מ. בסיס הגלגלים הוא 267 ס"מ כאשר האורך הכללי הוא 436 ס"מ – עם מעט סרחי עודף בקצוות. על חישוקי 18 אינץ' מקוריים מתקבל מרווח גחון שימושי של 21.1 ס"מ לשטח וזוויות המרכב טובות גם הן למשימות מעבר לאספלט הסלול.

הזכרתי כבר את המנוע וזה מוריד את הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד. אין הנעה כפולה או אופציה לכזו – לישראל מיובאת רק גרסת הנעה אחת. למעשה, כך לפי מיצובישי ישראל, אנחנו היחידים שמקבלים את מיצובישי ASX עם יחידת ההנעה הזו – בעוד ששאר השוק האירופאי "נאלץ" לנהוג בטורבו דיזל ותיבות ידניות. מערכת המתלים מורכבת תמוכות מקפרסון בחזית ומתלה רב-חיבורי מתקדם למדי מאחור – שילוב המבטיח תכונות דינאמיות טובות מאד.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מבחינת העיצוב תקבלו כאן מיצובישי קלאסית כפי שהן בעשור האחרון. יש כאן שריד של הגריל הטרפזי ששלט בדור הקודם, חיפויים שחורים לכנפיים, מגן סף שחור, פגושים מובלטים ומסילות גג. מראה של SUV קלאסי. עם ידיות דלת בצבע המרכב, וקורות חלונות שחורים יחד עם נגיעות של כרום פה ושם. לא הכי יפה בעולם אבל גם לא ממש מכוער – בסדר כזה.

תא הנהג יהיה מוכר לכל מי שבילה במיצובישי בעשור האחרון. יש בו מתגים עם מק"טים וותיקים למדי ועיצוב פשוט ונהיר. שילוב נחמד של מסגרת בפיאנו שחור סביב מערכת המולטימדיה שבקונסולה המרכזי יחד עם משטחים רכים וקשים למגע לרוחב הדשבורד – קורקטי, נכון, סולידי מאד – ובעיקר נטול הפתעות (לטוב ולרע).

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

מאחור המצב מזהיר פחות. מפל איכות החומרים ניכר מאד ליד ולעין. הכניסה למושבים שמאחור היא דרך מפער גבוה אך צר יחסית והישיבה שם נוחה, מרווחת וזקופה. אולם הסביבה של הנוסעים מאחור פלסטיקית למגע ואפרורית למראה – אפילו ברמת הפרימיום בה נהגתי.

ואם כבר מדברים על פרימיום חבילת האיבזור המוצעת מרשימה מאד: גג שמש פאנוראמי (לא נפתח) עם תאורת אווירה LED, דיפוני דלתות דמויי עור, מושבים מחומר שקוראים לו "גרנד לוקס", תפרים בולטים וחימום למושבים הקדמיים. פריטים כמו בקרת אקלים, מצלמת רוורס, חיישן גשם ועוד רשימה ארוכה של פריטים משותפים לרמות האיבזור האחרות – מפרט מלא להורדה

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

נהיגה במיצובישי ASX  החדש

אהבתי מאד את תנוחת הישיבה. גבוה, שדה הראיה לכל כיוון נהדר, ורואים את מכסה המנוע כמו בג'יפים הגדולים. רק מהישיבה תקבלו ב-ASX חוויה אחרת. הכל נופל ליד בדיוק כמו שצריך – בלי התחכמויות – ויוצאים לדרך. המנוע הזה שברגיל מזיז אאוטלנדרים צריך להתמודד כאן עם 1.4 טון בלבד. וזה עושה את ASX לזריז למדי בתנועה העירונית ומחוץ לכרך. הזריזות מגיעה עם שאון מנוע נוכח למדי – בעיקר בתאוצה חזקה – כשה-CVT אותה תיבת הילוכים רציפה מחזיקה את המנוע בסל"ד גבוה.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

עבודת המתלים בעיר טובה למדי – והנוחות אפילו עם צמיגים בחתך 55 – יותר מסבירה. ספיגת המהמורות הקטנות מצויינת והקבינה נקיה מקרקושים או ציוצים. מחוץ לעיר אפשר לשייט על 100 קמ"ש מתחת ל-2000 סל"ד. רעשי רוח נוכחים כבר מ-110 קמ"ש ומתגברים מאד עם העליה במהירות. תיבת CVT לא מאד זריזה בתאוצות ביניים, ומחייבת שימוש במצב "ספורט" כדי לעלות עוד 1000 סל"ד (ועוד קצת רעש) כדי להטיס את הג'יפון היפני לפנים. גם בקצב נמרץ ועל כביש מפותל ה-ASX הוא בסדר. לא עושה שום דבר רע ומרוסן היטב על ידי מערכת המתלים שמתחילה לגלות את קצה היכולת שלה רק בתנאי נהיגה אגרסיביים ממש. לא משהו שבנהיגה רגילה תגיעו אליו.

בשטח המעטפת של מיצובישי ASX מוגבלת למדי. לטובתו פועלים מרווח גחון טוב, זוויות מרכב נכונות ומתלים האוחזים את הבטן הרכה גבוה מעל לשבילים. אולם ללא הנעה כפולה – היישומים מעבר לדרך קק"ל כבושה ומסודרת מוגבלים למדי. ובכל זאת, אפשר לנדוד למשל לדרך נוף הכרמל שם צילמתי – ללא חשש מפגיעת גחון או פגוש.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

ולא שכחתי את זה

מיצובישי ציידה את ה-ASX ב-7 כריות אוויר, מערכות בקרת משיכה ויציבות וגם מערכות בטיחות מתקדמות כמו התראה על סטיה מנתיב, החלפת אורות גבוהים אוטומטית, ובלימת חירום אוטונומית. וזה תקני בכל רמות האיבזור.

בנוסף תקבלו גם את מערכת קונקטד קאר שכלמוביל פיתחה כאן בישראל והיא לטעמי מהמערכות המקומיות הטובות יותר שיש. זו מערכת סגורה אשר כוללת ניווט כביש ושטח, רדיו אינטרנטי, ממשקים לסמאטפון, WIFI בתוך הרכב ועוד אפליקציות מידע ושירות שימושיות. בשנה הראשונה כחלק מהעסקה ובהמשך במנוי של 140 שקלים לשנה – שווה.

צריכת הדלק – נקודה כאובה. בשיוט רגוע בינעירוני תגיעו לכ-12.0 עד 12.5 קילומטרים לליטר. בתוך העיר או בשטח זה יורד לכדי 7.5 ק"מ/ל' – כך שתוכלו לצפות לממוצע צריכת דלק של כ-9.5 עד 10 ק"מ לליטר. צמא למדי ולא מיישר את הקו עם המקובל כיום בסגמנט.

מבחן דרכים מיצובישי ASX – ללא הפתעות ובתזמון הכי נכון שאפשר. החל מ-133 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

סיכום

בשתי מילים: אין הפתעות. מיצובישי ASX הוא כל מה שמכונית מיפן צריכה להיות. תכליתי ועושה את העבודה. ללא גינונים של לוח מחוונים ווירטואלי, מפות ניהול מנוע משתנות או ניתוקי צילינדרים תוך כדי תנועה. ה-ASX הוא תלכיד של חלקים מוכרים ומוכחים שעובדים יחד נהדר וישרתו את בעליו בנאמנות במשך שנים. כמו שפעם אמר לי מישהו לגבי הציפיה שלו ממכוניות: "כשאני יורד בבוקר לאוטו אני רוצה להיות בטוח שיתניע" – אז זה זה. חייב לציין לטובה את השילוב של מערכות הבטיחות המתקדמות יותר כפריט תקני וכן את השילוב הגורף של מערכת קונקטד בתוך החבילה הזו. ואחרי שהכל נאמר ונשרפו שני מיכלי דלק – אנו נותרים עם הצעת מכר טובה למדי – מחיר בסיס של 133 אלפי שקלים או 143 אלפי שקלים לגרסת הפרימיום בה נהגנו.

רוני נאק

אז בגדול הקונספט הוא לסמן V על כל התוספות בקטלוג – מה מקבלים? גרנד צ'ירוקי טריילהוק. ולא רק. מקבלים גם את הזכות לחוש את עצמך עילאי יותר מכל הגרנד צ'ירוקי הפושטים האלה שעל הכביש – כי לך יש את הכלי הכי יכול. באופן כללי גרסאות "טריילהוק" כשמגיעות לצד השם JEEP מלמדות כי יש כאן חבילת הקשחה שנועדה לאפשר לבעליו של רכב הפנאי לנדוד מעבר למחלפות הבטון של הכרך, מעבר לנפתולי האספלט של ההר, לתוך הבוש – עמוק לתוך הבוש אולי כדי להצטנן באיזה מעיין רטוב ולח או לעלות לתצפית מרהיבה במקום שאף קרוסאובר לא דרך בו.

• אוהב לשלם את המחיר המלא בלי להתווכח? אל תקליק כאן

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. ריפודי עור, מוטימדיה גדולה ומערך בטיחות נרחב. צילום: ג'יפ

אז מה? טריילהוק

מדובר אם כן בגרסה המצויידת ב-12 אינץ' של איבזור לשטח – וגם פסאודו איבזור כמו לשטח. זה מתחיל עם דקורציה חיצונית, עם סמלים, גריל בצבעים שונים, מדבקה שחורה נגד סינוור על מכסה המנוע, חישוקי גלגלים והחשרה של השמשות, קורות החלונות, הגריל ומראות הצד. זה יוצר מראה אגרסיבי למדי – שדי אהבתי.

תא הנוסעים מצויד מאד. ריפודי עור משולבי אלקנטרה, בקרת אקלים, מושבים מחושמלים עם זכרונות, כיוון חשמלי גם לגלגל ההגה ועוד רשימת איבזור ארוכה שתוכלו להוריד מכאן.

חבילת הבטיחות המקורית כוללת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים, תיקון סטיה מנתיב ועוד – כמו שאנו מצפים לו מרכב מודרני ומצויד.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. מושבים נוחים וחווית נסיעה נעימה. צילום: ג'יפ

בתחום ההנעה תמצאו כאן מנוע פנטאסטאר 3.6ל' עם תפוקה של 282 כ"ס ו-35 קג"מ. התחום היעיל בין 4300 ל-6350 סל"ד והכוח יורד לגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה. יש גם טרנספטר עם הילוך כוח ואת מערכת ההנעה הכפולה הגבוהה יותר של ג'יפ "קוואדרה דרייב" עם נעילת דיפ' אחורית בנוסף לבקרת המשיכה האלקטרונית. זאת ועוד (כמו שהעו"דים אוהבים לומר) מצוייד הטריילהוק בבורר מצבי נסיעת שטח וכביש – אשר משנה פרמטרים במערכות ניהול המנוע והעברת הכוח כדי למקסם את מאמצי העבירות בסוגי שטח שונים.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. 8 הילוכים, מתלי אוויר ובורר מצבי נהיגה – אהבתי. צילום: ג'יפ

עוד תמצאו כאן מתלי אוויר – קוואדרה ליפט – בני 5 מצבים משתנים ויכולת להניף את הגחון של הגרנד ל-27.4 ס"מ מעל לשטח או להשתופף ל-16.2 ס"מ כדי לעזור לכבודו לטפס למושב הקפטן.

כל מה שלא הזכרתי הוא כל מה שאתם מכירים מג'יפ גרנד צ'ירוקי מהשנים האחרונות. למעט מתיחות פנים לא היו עדכונים מהותיים.

נהיגה

היינו במירוץ נגד השמש. יצאנו מאוחר מדי. אז רצנו, אי שם לפינה שמאלית תחתונה של רמת הגולן. והגרנד יודע לרוץ. הוא משייט בקצב מהיר מאד, נהנה משירותיה של תיבת ההילוכים המצויינת אשר שומרת על סל"ד נמוך, מנצלת את המומנט של המנוע הגדול וגם חוסכת בדלק על הדרך. חווית הנסיעה מצויינת, נעימה ונוחה מאד. השילוב של מתלי אוויר וצמיגים גבוהים עושים את שלהם ובידוד הרעשים השונים מצויין – אפילו פרק הזמן שלוקח למתלי האוויר לעבור ממצב למצב הוא קצר וזריז.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. דלת תא מטען חשמלית וחלל עצום מאחור. צילום: רוני נאק

על פי המפרט הטריילהוק שוקל כ-2.5 טונות. ואלו לרוב לא מאד מורגשים אלא בכבישים מתפתלים וריקים. ובמצב נהיגה דינאמי אפשר בהחלט לתת בראש אם בא לכם ואם הנוסעים מוכנים לסבול אתכם במצב הזה. שינויי כיוון מהירים, או בלימות של הרגע האחרון לא עוברים הכי טוב. פיזיקה זו פיזיקה, ובכל זאת האחיזה טובה מאד, ואין שום פאולים בהתנהגות הכביש  – הכל מאוזן ובטוח למדי. הייתי רוצה מעט יותר ריסון (פחות נדנודים) וזהו – אבל זה אני.

בתוך העיר המשקל לא ממש מורגש. מהמורות נמחקות באדישות. אבל כן הפריע לי הרוחב של קורה A שממש מסתירה את הפניות. עוד הציקה לי מערכת החניה האוטומטית – אני חסיד של המערכות האלה – וכאן היא לא תמיד הצליחה לזהות את החניה הפנויה – וזה לא היה עקבי כך שלא יכולתי לעלות על הסיבה לכך.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. רואים שם מאחור? צילום: רוני נאק

ואז הגענו למקום ההוא בשטח – אליו כיוונו ונחשו מה. הוא היה מפוצץ באנשים. בני בלי יעל שבחוצפתם תפסנו את המקום "שלנו" (עאלק) כולל בידוריות ומנגלים. אז התגלתה גדולתו של הטריילהוק. לאור פנסי קסנון בהירים, עם גחון (וישבן) מורמים מעם, נכנסו לשטח הלא סלחני של רמת הגולן והשמש כבתה במערב.

זה לקח בערך שעה של חיפושים, עליות, דרדרות, הצלבות, ליטופי שיחים קוצניים – ודו שיח קצר עם שפן סלע – עד שאותר המקום המושלם. הציוד ירד מתא המטען העצום – המחנה הוקם – ושקטה הארת עד למחרת בבוקר.

אור ראשון אחרי לילה טרוף שינה – ויוצאים למסע בין הצלבות, מעיינות, סלעי בזלת ונוף מרהיב מהצד המזרחי של הכנרת. וטריילהוק אדיש – מטפל בכל בחיווי וצירצור R2D2 מניף גלגל, נועל סנדל, ועובר ומביא למעיין, ולעץ, ומטפס לראות את הנוף ומאפשר לעשות הכל – יותר מגרנד צ'ירוקי אחר.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. מרווח גחון גבוה גם אם במחיר של נוקשות בשיא הגובה. צילום: רוני נאק

בדרך הביתה כולם עייפים. בקרת שיוט ON, הקצב אוטובהן – ותוך שעתיים קצרות השבט כבר בבית פורק תאי מטען, כרטיסי זיכרון ואבק רמת גולני שהתנחל באוזן. ממוצע צריכת דלק? 7.5 ק"מ לליטר.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. צילום: ג'יפ

סיכום

אם ג'יפ גרנד צ'ירוקי אז את זה. 435,900 שקלים – זה המחיר. ואם אתם כמוני אוהבים מכונית שנוסעת היטב בכביש אבל לא מאד מוגבלת גם בשטח – תמצאו בג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק שותף מצוין להרפתקאות רבות. הוא עדיף על טויוטה לנדקרוזר בכביש, הוא הרבה יותר זול מלנד רובר דיסקברי 5 אשר מציע תכונות דומות אולי אפילו טובות יותר אבל ברמת מחיר גבוהה יותר.

מבחן דרכים ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק. יש גם בצבעים אחרים צילום: ג'יפ

רוני נאק

קבוצת רכבי הפנאי היא החשובה ביותר מכל קבוצות הרכב – בישראל כמו בעולם – משתי סיבות: היא צומחת מהר מאד (וזו דרך לומר שאלו המכוניות שאתם מעדיפים לקנות) וגם שממדיה עוד רגע עוברים את אלו של הפרטיות הקומפקטיות ואם מצרפים את קבוצות C ו-B של רכבי הפנאי הנוכחיים ואלו אשר צפויים להגיע בתחילת השנה הבאה הרי שמדובר כבר בסגמנט הרכב הגדול ביותר. ואם יבואן רכב מתכוון לעמוד ביעדים שנקבעו אי שם ברומו של מגדל השן – הוא חייב שיהיה לו בפורטפוליו SUV גדול, קטן ובינוני. כמו שלושת הדובים של זהבה.

• חסכו אלפי שקלים בקניית רכב חדש – למשל 20,000 שקלים על רנו קדג'ר דיזל

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

מיצובישי ASX

רק חודש חלף מאד שכלמוביל החלה לשווק את ה-ASX בישראל וכבר המלאים מדולדלים בחלק מהגרסאות. אתם אוהבים את המכונית הזו ודי בצדק. מיצובישי ASX ממלאת את החלל שהיה ריק זמן רב (מדי) מתחת למיצובישי אאוטלנדר ומביא הרבה מהאיכויות שיש לאאוטלנדר. לא מעט כי מדובר במכונית המשתמשת בפלטפורמה ובמנוע+תיבת הילוכים רציפה שאתם מכירים מזה שנים. וכאילו רק כדי להמחיש את הטיעון של הפתיח – מיצובישי ASX כפי שנמכר בישראל הוא "מהדורה מיוחדת" עבור השוק הישראלי אשר חובב מנועי בנזין ותיבות הילוכים אוטומטיות. ואני משער שכלמוביל התחייבה בפני מיצובישי על רכישת כמויות נאות מהנ"ל כדי שאלו יסכימו לייצר את הפרודוקט.

למבחן הגיע גרסת הפרימיום של מיצובישי ASX זו מצוידת ב-7 כיותר אוויר, מערך בטיחות אקטיבי הכולל בלימת חירום, התראה על סטיה מנתיב והחלפת אורות – בנוסף לכל שילושי האותיות שאתם מכירים הנוגעים לבקרת יציבות משיכה וכו'.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? תא נהג מיושן בעיצוב, מפל חומרים ניכר, קונקטד מצילה את המצב. צילום: רוני נאק

עוד בפרימיום יש דיפוני דלתות דמוי עור, ריפודי מושבים דמויי עור, מושבים מחוממים, גג שמש פנוראמי עצום עם תאורת LED לאורכו. כל רשימת האיבזור הארוכה קיימת בכל הגרסאות – וזה יפה – וכולל חישוקי סגסוגת 18 אינץ', עיטורי כסף, חלונות כהים, ספויילרים ועוד. כסטנדרט קיימת גם מערכת קונקטד של כלמוביל – קישוריות מלאה, אפליקציות רבות ושימושיות ובהן רדיו אינטרנטי, WAZE ועוד – וחבילת גלישה לשנה חינם כחלק מהעסקה (בהמשך 140 שקלים לשנה).

מחיר הבסיס של מיצובישי ASX פרימיום עומד על 142,900 שקלים

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

סובארו XV

זה הדור השלישי של סובארו XV ולמעט הסמל על הישבן אין הרבה מהמשותף לסובארו XV שהכרתם עד היום. הוא משתמש בפלטפורמה הגלובאלית החדשה של היצרן אשר כבר הוצגה באימפרזה החדשה ועתידה לשרת גם בפורסטר ואאוטבק הבאים. לשלדה החדשה בסיס גלגלים ארוך ב-30 מ"מ, ל-266.5 ס"מ, והיא גם קשיחה וקלה יותר מקודמתה. דור מנועי FB התעדכן עם 80% רכיבים חדשים ומנוע ה-2.0 ל' קיבל מהלך וקדח שונים התפוקה עומדת על 154 כ"ס וכ-20 קג"מ בעוד שרכב המבחן הגיע עם מנוע 1.6ל' עם תפוקה של 112 כ"ס וכ-15 קג"מ. לתיבת ההילוכים הרציפה טווח יחסי העברה רחב יותר עם יותר "קצר" לזינוקים ויותר "ארוך" לשיוט.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? איכות כללית מצויינת, תנוחת נהיגה פרייבטית ויש EYESIGHT בחלק מהגרסאות צילום: רוני נאק

בתחום האיבזור מערכת אייסייט של סובארו דופקת כאן הופעת בכורה בישראל – דור רביעי ועשור מאז שהוצגה עולמית. זו משתמשת בצמד מצלמות כדי לספק בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום עירונית המזהה גם רוכבים על שניים וגם הולכים על שניים ועוד.

גרסת פרימיום מצוידת גם במערכת מולטימדיה מקורית, ריפודי עור ודיפוני עור על הדשבורד, חישוקי סגסוגת בשני גוונים, חלונות כהים ועוד.

מחיר הבסיס של סובארו XV אייסייט עומד על 142,990 שקלים להשקה.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

נהיגה

לרגע הייתי יכול לדמיין את הימים ההם של מיצובישי אבולושן מול אימפרזה STI…אחשלי היה אז ממש כיף. אלא שרמות הרעש בתאוצה מלאה בשני הכלים לא ממש עושה חשק. עם תיבות הילוכים רציפות בשניהם אשר מחזיקות את המנוע בסל"ד גבוה עד שתגיעו למהירות הרצויה – הרעש תחת כוח נוכח למדי. כאן, ברמת הדציבלים מיצובישי מנצחת – היא הקולנית מן השתיים (יחידת ההנעה הזו לא הייתה שקטה גם באאוטלנדר). בידוד הרעש העדיף של סובארו מעמם את המנוע ומאיתנו נגזלת אותו גרגור בוקסרי מחוספס שפעם אהבנו.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? 1.6ל' עדיין ללא טורבו – לפחות חסכוני מבעבר. צילום: רוני נאק

המנועים כמובן שלא עומדים אחד מול השני ויתרון הנפח והכוח של מיצובישי מתבטא גם בתאוצות מהמקום ותאוצות הביניים. מצד שני ה-XV 1.6ל' הרגיש יותר חי ונמרץ מקודמו שהיה די…אדיש ללחיצה על המצערת. מנגד צריכת הדלק הממוצעת של סובארו הייתה כ-12.5 ק"מ לליטר בעוד שמיצובישי ASX התייצב על ממוצע של 8.5 ק"מ/ל' אאוץ'.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

חווית הנסיעה מעורבת. אהבתי את תנוחת הנהיגה של מיצובישי – אתה מרגיש ממש גבוה ו"SUVeish", שדה הראיה מצויין לכל כיוון (בהסתייגות ממראת הצד של הנהג) וגם מכסה המנוע נראה לעין כמו ברכב שטח אמיתי. אולם חווית ה"פרימיום" נמצאת אצל האחות של פוג'י – סובארו – הדור הזה זינק קומה בכל הקשור לאיכויות תא הנוסעים וחווית האיכות שהוא מציע לנוסעים. תנוחת נהיגה פרייבטית למדי, מושבים נוחים מאד והכל "נופל ליד".

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? מנוע חזק, קצת מחוספס ודי צמא. צילום: רוני נאק

בשיוט הסובארו שקטה מאד, נייטראלית ויציבה גם במהירות גבוהה למדי. אהבתי את ההיגוי הישיר והחד יותר שיש במיצובישי וגם הבלמים של מיצובישי נושכים חזק יותר ובאופן פרוגרסיבי יותר. כביש מפותל גילה את המתלים וניתוב המומנט של סובארו והשאיר את ה-ASX גמלונית מאחור. המנוע יכול להיות חזק יותר אבל עם רכינה בפניות ומחסור בריסון של עומסי צד – יש בפיתולים לסובארו יתרון שלדה/מתלים הרבה יותר גדול ממה שהמנוע החזק של מיצובישי יכול להתגבר עליו.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

שטח

למיצובישי מרווח גחון של 21.5 ס"מ והנעה קדמית בלבד. לסובארו XV מרווח גחון של 22.0 ס"מ והנעה כפולה, ומתלים מכויילים נפלא וגם x-Mode המשנה את מערכות בקרת המשיכה כדי למקסם יכולת בשטח. הפערים האלו מתורגמים מיד לחוויה שונה מאד על דרך עפר – למשל משהו רגוע כמו דרך נוף כרמל שעליה צילמנו. בעוד שהסובארו סופגת ומרחפת, המיצובישי (טובה בכל קנה מידה) מעבירה יותר לקבינה, ופחות נהנית מהמשיכה לטבע של האיש הזה שמאחרי ההגה. למעט זווית הגישה העדיפה של מיצובישי – כאן יש לסובארו יתרון אדיר.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

ועוד דברים

מושבים אחוריים – במיצובישי ASX החלק האחורי של הרכב מרגיש דל למדי. המושב הוא בסדר – יחסית זקוף והכניסה אליו דרך מפער צר וגבוה. בסובארו XV החדש מפער הדלת רחב מאד – נמוך יותר משל מיצובישי – והמושבים עמוקים ונוחים יותר. מרווח הראש מוגבל יותר בסובארו – בשל קורת גג קרובה לראש. הגישה לתא המטען של סובארו XV טובה יותר בזכות דלת רחבה ומדף שזז רחוק יותר. למיצובישי מפער יותר צר אבל נפח גדול יותר עם 393 ל' מול 310ל' בסובארו.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? צילום: רוני נאק

לסיכום

מיצובישי ASX מגיע לישראל אחרי מתיחת פנים ובמפרט מקומי עשיר ונדיב אשר כולל גם מנוע 2.0ל' מוכר ואמין. זו בעיניי אחת הקניות הקלות והבטוחות יותר שאפשר לעשות בסגמנט הזה – למי שלא רוצה הפתעות.

סובארו XV מדלגת צעד משמעותי לפנים בכל מימד – מנוע, שלדה, איכויות ואיבזור וכמובן חבילות בטיחות מתקדמת – היכן שקיימת – ופער הדורות בין שתי המכוניות האלו נוכח וניכר בכל קילומטר שנסענו – כך שהפעם הדרבי היפני מוכרע בפינה של הכחולים והביתה ניסע עם סובארו XV החדש.

מבחן משווה מיצובישי ASX מול סובארו XV – מי תהיה היפנית המועדפת עלינו? (זו מימין) צילום: רוני נאק

רוני נאק

טנדר פולקסווגן אמארוק הוא יוצא דופן בנוף שלנו. למעט הסאנגיונג אקטיון, הוא היחידי שאינו נושא סמל של מותג יפני (ולא לא שכחתי את ה"טנדר מדבקה" של פיאט) והיחיד שאינו מיוצר בתאילנד – אלא בגרמניה. פולקסווגן אמארוק נכנס לנישה קטנה למדי בשוק הרכב הפרוע שלנו. אמנם, הנתונים מלמדים שהסגמנט יצא ממישור ה-3,000 יחידות בשנה ומציג מספר גדול בכ-50% בשנתיים האחרונות.

• זה המקום לחסוך אלפים בקניית רכב חדש – 51,900 שקלים על טנדר פיאט פולבק

מבחן דרכים טנדר פולקסווגן אמארוק V6 – 250 אלף שקלים ויש לכם שילוב מושלם של רכב פנאי עם כישורים של טנדר. צילום: רוני נאק

הכוח של פולקסווגן אמארוק

השינוי המהותי ביותר הוא יחידת ההנעה. מנוע דיזל V6 אשר ברגיל משרת ב-VW טוארג ואף גרסאות מסויימות של פורשה קאיין ואאודי Q7 (ברמת טיונינג שונה) – למנוע נפח של 3.0ל' ותפוקה של 224 כ"ס ו-56 קג"מ (מ-1,400 סל"ד) – אלו נתונים טובים יותר בעשרות אחוזים ממתחריו הישירים. למנוע הדיזל המתקדם – מעצם זה שהוא עם 6 ציל' אופן הפקת כוח הרבה יותר לינארי ואחיד ממנועי ה-4 צילינדרים של האחרונים כאשר אצל שני המתחרים החשובים ביותר (הנמכר ביותר: איסוזו דימקס והמבוקש ביותר: טויוטה היילקס) נעשו שינמוכים בגלגולים האחרונים בעיקר כדי לעמוד בתקנות זיהום אוויר. המנוע הפסיכי הזה מעביר כוח לכל ארבעת הגלגלים דרך שלושה דיפרנציאלים, תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים (לא רובוטית – פלאנטרית) ויש גם נעילת דיפ' אחורית סטנדרטית ומצב "שטח" לנסיעה ב…שטח.

מבחן דרכים טנדר פולקסווגן אמארוק V6 – 250 אלף שקלים ויש לכם שילוב מושלם של רכב פנאי עם כישורים של טנדר. צילום: רוני נאק

סטייל של פולקסווגן אמארוק

עיצובית השינויים ביחס לאמארוק 2.0ל' שיובא לישראל בעבר – קטנים למדי. יש גריל שונה, תויות "V6" ומצליח בנגיעות קטנות להיראות אגרסיבי ודינאמי מקודמו. VW לקחה את הטנדר ו"הרימה" אותו לעבר איזורי הפנאי והלייפסטייל אבל מבלי לוותר על האופי של רכב עבודה אמיתי. יש לו את הארגז הרחב בקבוצתו והיחיד המאפשר טעינה של משטח (פאלטה) סטנדרטית ברוחב 1,22 מ'. עוד בארגז תמצאו שקע 12 וולט שימושי, תאורת ארגז מקורית ודלת אשר מסוגלת לתמוך ב-200 ק"ג.

מבחן דרכים טנדר פולקסווגן אמארוק V6 – 250 אלף שקלים ויש לכם שילוב מושלם של רכב פנאי עם כישורים של טנדר. צילום: רוני נאק

הקבינה רחבה ומרווחת יותר מכל טנדר יפנו/תאילנדי אחר. ופולקסווגן אמארוק הוא מעט יותר רחב, ומעט יותר ארוך מכולם. זה מתורגם לקבינה מרווחת מאד – מעוצבת בתכליתיות אלגנטית כפי שאנו מכירים מזה שנים בפרטיות והמסחריות של קבוצת VW והאיכות הכללית טובה מאד – גם אם רוב המשטחים רק נראים בעין רכים אבל בפועל הם לא. סריקה מדוקדקת של הקבינה מגלה איכויות מוצקות מאד ובניה ש"עמידות" נמצאת במרכז המיקוד.

מבחן דרכים טנדר פולקסווגן אמארוק V6 – 250 אלף שקלים ויש לכם שילוב מושלם של רכב פנאי עם כישורים של טנדר. צילום: VW

רשימת האיבזור המקורית ארוכה מאד – די כמו של רכב פרטי מפואר – ואת כולה תוכלו להוריד מכאן. נציין רק את האופציה של חישוקי סגסוגת 19 אינץ', מערכת בקרת אקלים מקורית, מערכת שמע מקורית איכותית מאד ומערכות עזר בטיחותיות לכביש ולשטח.

נהיגה פולקסווגן אמארוק

אוקיי. קחו את כל מה שאתם מכירים מטנדרים ושימו את זה על מדף. עכשיו תתחילו לנהוג. נסיעת המבחן כללה קו ארוך לדרום, מגוון מייגע של סידורים בגוש דן וגם גישה לשטח עם ובלי אופניים בארגז. אמנם לא באיזורי המשקלים של 828 ק"ג שמותר לקחת בארגז או 3,000 ק"ג גרירה – אבל לשימוש שהוא יותר פנאי והרבה יותר "תחליף SUV" – אלו, מהזן שעוד יכול לנסוע באמת בשטח, כמו מיצובישי פאג'רו – שעוד רגע נגמר –  או טויוטה לנד קרוזר – שעוד רגע מוחלף – מתחילים מ-300 אלף שקלים. והאמארוק של VW עולה 50 אלף שקלים פחות ונוסע דינאמי מהם. הוא עושה כ-8.0 שניות ל-100 קמ"ש – מקבל מצב "OVER BOOST" שנותן לו תאוצות ביניים דמיוניות מהילוך שלישי ומעלה ועם 8 הילוכים הוא מסוגל לשייט בקצב של אוטובהאן – אם רק מותר היה בישראל.

מבחן דרכים טנדר פולקסווגן אמארוק V6 – 250 אלף שקלים ויש לכם שילוב מושלם של רכב פנאי עם כישורים של טנדר. צילום: רוני נאק

נוחות הנסיעה טובה למדי ביחס לטנדרים עם סרן חי מאחור וקפיצי עלה. בנסיעה הארוכה הוא היה הרבה פחות קופצני והרבה יותר מפנק משציפיתי שיהיה והקילומטרים עברו במהירות ונוחות תחת הגחון. צריכת הדלק הרשימה פחות – רק 9.5 ק"מ/ל' בממוצע – ממנוע שראיתי ממנוע בעבר ממוצעים טובים הרבה יותר כשהותקן ב-SUV. משקל עצמי של 2.23 טונות ומקדם אירודיאנמי של בלוק לא ממש עוזרים לצריכת הדלק – גם יחסי ההעברה נראו לי מעט קצרים מדי – עם שיוט ב-100 קמ"ש על כ-2,000 סל"ד בהילוך השמיני.

אי אפשר היום שלא להתייחס לנושא הבטיחות האקטיבית. כאן לניסאן נאוורה החדש יש יתרון והאמארוק מסתפק במובילאיי ואמצעי בקרת משיכה ויציבות מקוריים. מערכות בטיחות אקטיביות ישולבו בדור הבא של אמארוק כשהפלטפורמה תעודכן כדי לתמוך במערכות בטיחות מתקדמות – אבל האופק של זה רחוק למדי.

מבחן דרכים טנדר פולקסווגן אמארוק V6 – 250 אלף שקלים ויש לכם שילוב מושלם של רכב פנאי עם כישורים של טנדר. צילום: רוני נאק

בשטח אמארוק מגהץ שבילים יפה, הוא מציג מהלך מתלים טוב לז'אנר ויש לו זוויות גישה, בטן טובות ונטישה שהוגבלה בגלל וו גרירה. מרווח הגחון לא מאד גדול – קצת מעל 19 ס"מ והגחון מגיע עם מיגון מקורי מצויין מהמפעל. הצצה מתחת מגלה מבנה סופר חסון וסידור של מערכת ההנעה על ידי מהנדסים שיודעים עבודת שטח מהי – מרשים ביותר. בשטח טכני בקרות המשיכה והנעילה האחורית שימושיות מאד. המחסור ב-LOW עדיין נוכח במקרים הקיצוניים ביותר – או אם צריך להתחיל תנועה עם נגרר מאד כבד – אבל רוב הזמן 55 קג"מ עושים את העבודה באופן מרשים ביותר.

מבחן דרכים טנדר פולקסווגן אמארוק V6 – 250 אלף שקלים ויש לכם שילוב מושלם של רכב פנאי עם כישורים של טנדר. צילום: רוני נאק

חוויה ושמה אמארוק

עם בסיס גלגלים של כמעט 3.1 מטרים האמארוק הוא בחצי מספר גדול ממתחריו הישירים. אבל הוא גדול מהם לא רק במידות אלא מציע יותר מהעולם של רכבי הפנאי והשטח בתוך חבילה שיכולה לעבוד, לגרור, להעמיס ולמשוך כמו הטובים שבהם ואף יותר. מנוע ה-V6 בתוך ההקשר הזה הוא בול מה שהטנדר של VW היה צריך (אגב זקני השבט אולי שעוד זוכרים את טנדר איסוזו "סופר פאואר" שביוזמת UMI איזוסו הכניסה מנוע של טרופר לטנדר איפון) ומה שעבר אז עובד גם היום. הייתם מצפים שעם כל האקסטרות שיש בפולקסווגן אמארוק 6V זה יגיע עם תג מחיר מטורף – ההיגיון אומר שכן – ובכל זאת המחיר מיישר קו עם הסגמנט ועומד על 250 אלפי שקלים. איפה נרשמים?

מבחן דרכים טנדר פולקסווגן אמארוק V6 – 250 אלף שקלים ויש לכם שילוב מושלם של רכב פנאי עם כישורים של טנדר. צילום: רוני נאק

• מנוע 2.8ל' 177 כ"ס / 45.9 קג"מ
• מתיחת פנים קלה
• 400 אלף שקלים לרכב מבחן
• צריכת דלק ממוצעת מבחן 7.5 ק"מ/ל'
• משקל עצמי 2.245 טון

רוני נאק

אפשר לקרא לו "חדש" או "החדש" – אבל באותה נשימה אפשר גם לקרא לו ה"שורד" – שכן טויוטה לנד קרוזר הוא האחרון מבני מינו שעדיין ממשיך ביצור סדרתי – ואפשר בביטחון לומר שיהיו ממנו גם דגמי 2019 והלאה בבוא היום. בפעם האחרונה שנהגתי בטויוטה לנד קרוזר זה היה אחרי מתיחת הפנים הראשונה של סדרת 150 (גם הנוכחית מסומנת כ-150 המזהה את הפלטפורמה) – ברקע הייתה אווירת בחירות 2014 והייתה אז מעט תקווה לשינוי. טויוטה לנד קרוזר קבל אז מנוע עדכני עם מעט פחות סוסים, יותר מומנט ותיבת הילוכים עם 6 יחסי העברה. ומאז טויוטה לנד קרוזר לא השתנה וגם לא ראש הממשלה.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. בין הרים ובין סלעים – הקרוזר הכי בבית בעולם. צילום: רוני נאק

בזמן שעבר מאז – 4 שנים שזה נצח במונחים ישראליים – הספקתי לנהוג ולכתוב על עשרות רכבי פנאי ושטח מודרניים ומתקדמים, היברידיים, קלים, טכנולוגיים, עם מערכות אוטונומיות למחצה ושפריצרים אוטונומיים לרחיצה. אבל הנהיגה היום הייתה כמו לחזור לתבשיל קדרה חם מהביל עשיר עם תפוחי אדמה ונתחי בשר הנמסים בפה השוחים ברוטב מבעבע. אין כאן להטוטי שף, טעמים חזקים, עגבניות מנומרות או חצילים שנובחים – ההוקוס פוקוס המוטורי מפנה מקום לחמימות המנחמת של מנוע דיזל המעביר רטט נעים דרך הרצפה – כמו ליטוף של אמא המרדימה ילד מכורבל במיטה.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. קונסולה מרכזית מוגדלת כדי להכיל מסך 8 אינץ'. צילום: רוני נאק

טויוטה לנד קרוזר 2018

אז – לעניין – מה השתנה? לא יותר מדי. וגם אם בטויוטה הם מעדיפים לקרא ללנד קרוזר הזה "החדש" – מדובר בפועל במתיחת פנים שנייה של פלטפורמת ה-150 אשר הוצגה ב-2009. השינויים כוללים עיצוב חדש לחזית – גריל, פנסים, פגוש ומכסה כפול דבשתי. נגיעות זניחות לזנב אשר מסתכמות ביחידות תאורה מעושנות למראה. גם הקבינה נותרה דומה עד זהה (כולל שקע 220V בתא המטען) כאשר ההבדל העיקרי הוא גלגל הגה מעוצב אחרת ועם יותר מיתוג עליו וקונסולה מרכזית שעוצבה כדי לאכלס מסך מגע 8 אינץ' חדש (פלוס טויוטה קונקטד מקומית בשכבת מידע שניה – וכן יש WAZE). גרסת הלימטד עם 7 מושבים שקבלתי למבחן היא הבכירה בהיצע וכוללת לא רק שורת מושבים שלישית ומערכת בקרת אקלים מפוצלת אלא גם את סווטת הבטיחות המלאה של טויוטה – TSS – המכילה בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על סטיה מנתיב, זיהוי תמרורים, מערכת קדם התנגשות, ועוד. 7 כריות אוויר וכל קיצורי האותיות המלמדים על בקרת יציבות ומשיכה, סיוע לזינוק בעליה, סיוע לרדת מורד ועוד. המפרט המלא אפשר להוריד מכאן.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. צילום: רוני נאק

מתחת לשכבת המרכב יש כאן שלדת סולם גמישה עם סרן חי מאחור ועצמות עצה כפולות בחזית. קפיצי סליל בכל פינה סוגרים חבילה קלאסית של לנד קרוזר. בתחום ההנעה אין בשורות כלל. זה עדיין אותו מנוע דיזל 2.8ל' עם 4 צילינדרים אשר מפיק 177 כ"ס ב-3,400 סל"ד ו-45.9 קג"מ ב-1,600 סל"ד. שיא המומנט נשמר על פני 800 סל"ד בלבד עד 2,400 ומעל 3,400 סל"ד תרגישו ירידה בסחיבה – זה בפירוש מנוע שאוהב לעבוד לאט – ושם מספק את עיקר הסחורה.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. מזגן מפוצל ופתחי מיזוג לשורה שלישית – אחלה וגם לייק! צילום: רוני נאק

העברת הכוח היא כרגיל לכל ארבעת הגלגלים דרך דיפרנציאל מרכזי עם אפשרות לנעילה. לתיבת ההילוכים 6 יחסי העברה ויש גם טרנספר עם LOW ביחס של 1:2.566. מעבר לזה לא תמצאו כאן נעילת דיפרנציאל אחורית או את מערכת הפיקוד Multi-terrain Select System (דומה לטריין ריספונס של לנד רובר) שיש בחו"ל.

נהיגה בטויוטה לנד קרוזר החדש

הייתי צריך להתרגל ללנד קרוזר שוב ובתחילה הוא הרגיש לי מאד מוזר. גדול, גמלוני, עם תגובות איטיות וזוויות גלגול מוגזמות. רעש הדיזל היה לי נוכח מדי, והזמן שעבר מלחיצה על הגז ועד להתגברות הרעש מהחרטום היה ארוך. התרגלנו לטוב. להיברידיות שדוחפות כוח חשמלי מ-0 סל"ד, תיבות הילוכים מרובות יחסי העברה שתמיד מחזיקות את המנוע בצד בו הגבינה מרוחה ופתאום – גוזניק כזה. וככל שנהגתי בטויוטה לנד קרוזר יותר בעיר, בכביש הבין עירוני וגם בשטח ככה יותר מצא חן בעיניי, התחברתי והרגשתי בנוח על סיפונו ובסוף הדרך כבר הרגשתי שוואלה – אני לובש אותו ממש טוב והוא מתאים לי.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. צילום: רוני נאק

המתלים רכים מאד – וזה נותן נוחות טובה בעיר וגם בנהיגה איטית בשטח. מהר מזה תגלו שחסר ריסון – וזה בא לידי ביטוי על פסי האטה בעיר או אם תנסו לנסוע מעט מהר יותר בשטח. זוויות הגלגול תלולות למדי – והחרטום הארוך – שנראה היטב בעין מאחרי ההגה יוצרים תחושה של מאסה כבירה. המשקל – בהקשר הזה סביר, כ-2.2 טונות ועם יחידת ההנעה הזו תגיעו ל-100 קמ"ש ב:12.7 שניות. בדיוק כמו בדגם היוצא.

האיכות הכללית טובה למדי – כך גם תנוחת הנהיגה ואהבתי את ההגה שזז הצידה כשמדוממים כדי לאפשר לכרס לעבור – מאד מתחשב. מושבים מחוממים ומאווררים הם טאצ' נחמד לקיץ שלנו בעיקר עם ריפודי עור.

הטריד אותי שאין קווי הנחיה אקטיביים במצלמת החניה המקומית – בטח לרכב שעולה כל כך הרבה. וזה דווקא שימוש לרכב גדול בסביבה עירונית צפופה.

מחוץ לעיר טויוטה לנד קרוזר מאד נוח ונעים. 1900 של"ד תשייטו על כ-120 קמ"ש בנוחות ונעימות. ה-NVH טוב מאד. רעשי הדיזל לא עוברים לקבינה וגם רעשי הרוח מינימאליים – התחושה היא שאפשר להמשיך בלי בעיה עד לשארם אל שייך – אם לא היה גבול באמצע.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. צילום: רוני נאק

בהקשר של שארם…יהיה עליכם לעצור לתדלק. צריכת הדלק הממוצעת של טויוטה לנד קרוזר החדש עמדה על 7.5 ק"מ/ל'. כאשר מחוץ לעיר הצלחנו להגיע לכמעט 10 ק"מ/ל' ובסביבה העירונית הממוצע ירד לכ-6.5 ק"מ/ל'.

השטח לעולם היה הבית של טויוטה לנד קרוזר והיכולת הסטנדרטית טובה מאד. מרווח הגחון עומד על 21.5 ס"מ (קצת פחות לגרסאות האחרות) – שזה פחות משהיה טרום דור ה-150. יחד עם זאת – זויות המרכב טובה למדי – מהלך המתלה מצויין ומאד שימוש בשטח משובש.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. מהלך המתלה מצויין – הטרקשן פחות. צילום: רוני נאק

לגבי מערכת ההנעה דעתי חלוקה – לפארדו יש מוניטין של פצחני דיפרנציאלים וכדאי להיזהר מתמרונים אגרסיביים מדי כשהמערכת ב-LOW והדיפ' נעול. רוב המכשולים ההגיוניים יטופלו יפה גם ב-HIGH בעיקר בזכות המון מומנט שמגיע מסל"ד רצפתי. ה-LOW אינו קישוט והוא מאד שימושי על פני טווח מהירויות איטי למדי כאשר להילוך הראשון יכולת לתמוך יופי ברכב במורד מאד תלול (כזה שגורם לכל הדברים שעל המושב האחורי להתגלגל קדימה. מהצד השני – בעליה – אפשר לטפס באיטיות מדודה וזהירה – קוביה, קוביה – בצמיג וממש לחוש את רמת האחיזה דרך דוושת הגז – אהבתי. בקרת הירידה במורד זהה "נייס טו האב" אבל שימוש נכון בהילוכים מחליף אותה ואין בלאי – ופחות אהבתי את בקרת המשיכה שהייתה מאד לא יעילה – שניות ארוכות של סחרור גלגלים עד שהעסק התחיל לעבוד והקרוזר התגבר על ההצלבה בעליה. דיפרנציאל אחורי ננעל היה פותר זאת בהינף מתג. וגם חייבים לעצור כדי להעביר מ-HIGH ל- LOW ולהיפך – וזה משבש את הזרימה במצבים הגבוליים ביותר.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. הצילום מסכם את רוב החידושים של מתיחת הפנים הזו. צילום: רוני נאק

טויוטה לנד קרוזר חדש – סיכום

אם אי פעם הייתה סיבה טובה אחת לקנות מכונית – זו שמירת הערך. וכאן לטויוטה לנד קרוזר יש יתרון על פני כל שוק הרכב לא רק על מתחריו. הקרוזר של 2018 בטוח יותר ומאובזר יותר, והשינויים הקלים שעבר נועדו בעיקר לסגור את הפער בתחומים הנ"ל. מתחת לליפט תמצאו את אותו לנד קרוזר שאתם – וגם אני – אוהבים עם איכות כללית טובה, מבנה חסון ויכולת מצויינת בשטח. חבילת הבטיחות היא משהו שיש רק בגרסת הלימטד היקרה וזה חבל.

טויוטה לנד קרוזר נותר די לבד – בראש פסגה מושלגת של מחיר מאד גבוה. 400 אלף שקלים זה הרבה לרכב עם הפז"מ הזה – והסיבה הטובה ביותר שאני יכול לחשוב עליה למחיר הזה היא כי הם פשוט יכולים.

מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר החדש – מה השתנה? לא הרבה וטוב שכך. צילום: רוני נאק

רוני נאק

לא צריך להיות שותף סוד של לנד רובר כדי לראות אילו תמורות חלות על שלישיית המותגים לנד רובר/ריינג' רובר/יגואר שבבעלות טאטא ההודית. ובמובנים רבים הכיוון הוא הכי נכון שרק יכול להיות במחיר של אבדן הנישה (הקטנה אך קולנית) של אנשי השטח, חובבי המחוץ לבית, רודפי השיטפונות וציידי הכלניות. וככל שילכו הדגמים ויחודשו כך ילך ויגדל המרחק בינם לבין אותו שביל מסומן אדום שרציתם לחקור כבר מזמן.

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: יצרן

וואלר

נדמה לי שזה היה במצגת של מרצדס או אלפא רומאו בה נאמר שהדבר האחד והיחידי, אשר משפיע יותר מכל על בחירה ברכב, יותר מכל שורה במפרט האביזרים, ברשימת מערכות הבטיחות או נתון כוחות הסוס, צריכת הדלק או התאוצה – זה העיצוב. ואם זה נכון, אז ריינג' רובר וואלר הוא לטעמי קניה בטוחה. מחלקת העיצוב של לנד רובר – בניהול מקגוורן – הצליחה למצות את המראה של ריינג' רובר החדש ולצקת אותו מחדש לתוך אריזה קטנה יותר- דחוסה יותר ובעלת נוכחות שקשה להתעלם או להישאר אדיש לה. זה נראה כמעט כמו ריינג' ספורט הוט רוד עם גג שעבר הנמכה – הפרופורציות מושלמות כדי להעביר את המסר. זה נכון מהחזית ומאחור כאשר הישבן נראה אך עם אפקט עזיבה מוחלש מעט. ידיות הדלתות החשמליות הן גימיק נחמד אבל לא יותר מזה מטרידה אותי המחשבה איך הרכב ייפתח אם במקרה נגמר המצבר כשהייתם בחופשה הארוכה מדי בבאלי.

תא הנוסעים והקבינה מרשימים לא פחות. הכניסה לשם עוברת דרך דלתות קטנות למדי – בעיקר הקדמיות – וזה כנראה המחיר שגובה העיצוב. תא הנוסעים נראה בדיוק כפי שהייתם מצפים לקבל ממכונית מודרנית – ומוביל טכנולוגית. שלושה מסכים דיגיטאליים – לוח מחוונים ווירטואלי, מסך מולטימדיה וקונסולה מרכזית – כמעט שאין מיתוג והל במגע ומעוצב סופר נקי. מינימאליזם המשדר פרימיום כמו שצריך. החומרים והעיצוב של הקבינה איכותיים מאד והמראה מאד ספורט אלגנט פלוס שטרות של דולרים מפוזרים בשביל האווירה והריח. בסיס הגלגלים לא מאד גדול – 287 ס"מ – והוא מתבטא יותר בחלל של תא המטען ומעט פחות מאחור. שורה שניה די מרווחת אבל לא כמו בריינג'ים הגדולים. אם היה מפרט בעברית הייתם יכולים להוריד אותו מכאן (קטלוג מהיצרן באנגלית).

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: רוני נאק

מתחת לעיצוב יש שלדה ומערכות הנעה המשותפות ליגואר F-Pace (וגם XE ו-XF) כאשר המרכב של הריינג' מעט ארוך יותר מזה של יגואר אולם בסיס הגלגלים נותר זהה. מערכות ההנעה הן טורבו בנזין ודיזל עם 4 או 6 צילינדרים. אלו מנועי "אינג'ניום" של הקבוצה ומושתלים במגוון דגמים נוספים. העברת הכוח נעשית דרך תיבת ZF עם 8 הילוכים כאשר אלו החזקים מקבלים את התיבה עם דירוג הקג"מ הגבוה יותר (70 קג"מ מול 45 קג"מ). משם ממשיך הכוח לכל ארבעת הגלגלים דרך מערכת הנעה כפולה קבועה ללא דיפרנציאל מרכזי שאת מקומות תופס מצמד רב-דיסקי מנוהל מחשב. המערכת מסוגלת להעביר עד 100% מהמומנט לפנים או לאחור (לפי פקודות של בקרת המשיכה) כאשר הזינוק מהמקום נעשה מברירת מחדל של 50/50. ולא אין LOW – כי אף אחד לא באמת צריך את זה. זו מערכת שלא דורשת התערבות נהג או לחילופין מאפשרת להגדיר את סוג השטח כדי להתאים את מערכות בקרת המשיכה למצב. בגרסאות עם מתלי אוויר – אצלנו רק דיזל V6 – אפשר להרים גחון ל-25 ס"מ. רכב המבחן צויד במנוע 2.0ל' טורבו בנזין עם תפוקה של 250 כ"ס ו-36.5 קג"מ, לא היו לו מתלי אוויר וגם חבילת הבטיחות חסרה למדי ומובילאיי בהתקנה מקומית ("מי פתח כאן אד הדשבורד!?<>":) מצרצר לו בפנים כמו בדאצ'יה סנדרו משובחת. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת לפי היצרן 6.7 שניות וזה יפה מכיוון שלפי אותה טבלת נתונים הרכב הזה שוקל 1,841 ק"ג בלי האגו של העשיר שקנה אותו.

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: רוני נאק

נהיגה

במילה אחת "חביב". וביותר "יש לו פוטנציאל". הוואלר מאד נעים. זו המסקנה אחרי כמה מאות קילומטרים בסוף שבוע חורפי וגשום. אולי מזג האוויר האנגלי גרם לריינג' רובר הזה להתבלט כי כל השאר היה בסדר ולא מעתיק נשימה או מרשים ביותר – אולי חוץ מהחלקות של הנסיעה. מאחרי ההגה התחושה היא מאד "בתוך" ואין כאן את ה"מעל" המסורתי של ריינג' רובר. חלונות קטנים, תקרה נמוכה ולא הרבה אור שנכנס. גרסה עם תא נוסעים כהה תהיה מאד קלסטרופובית. בנהיגה מערכת ההנעה הזו חלקה מאד – ומזיזה את הרכב יפה. הוא מהיר אם תלחץ עליו, ובעיקר מאד שקט בפנים ותיבת ההילוכים לרוב עובדת מאד חלק ובאופן לא מורגש. רכב המבחן צויד במתלי פלדה ואלו לא היו קשים ועם כיול רך למדי סיפקו נוחות נסיעה טובה ואפשרות לכסות קילומטרים רבים מבלי להתעייף או לסבול מכאבי גב/ישבן. אולם המתלים לקו לטעמי במחסור בריסון אשר מתבטא בנדנודים ותנועה מיותרת של המרכב – וזה גורם לרכב לחוש כבד וגמלוני (כ-100 ק"ג יותר מאאודי Q5 בנזין). ואם כבר נדנודים – המובילאיי הזה מנדנד לאללה ומחסל את אווירת הפרימיום שיוצרים מערכוני הגשש ממערכת המרידיאן המושקעת על רמקוליה המרובים.

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: רוני נאק

לשטח לא נסענו כי בחייאת. הכל היה גשום ובוצי ובחברה התעקשו להחתים אותי על כך שלא אסטה מדרכים סלולות. ובינינו זה לא הרכב לשטח. עם כל ה-DNA לכאורה של לנד רובר  – לא הייתי ממהר להוריד מכונית עם צמיגי כביש דקיקים, גחון פגיע, וראות לקויה מעבר לדרך עפר קק"לית לבנה, מפולסת ומנוקזת. מי יודע איזה חיישן יתפגר אחרי המעבר בשלולית עמוקה מדי (עד 65 ס"מ ללא הכנה מוקדמת לפי לנד רובר).

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: יצרן

סיכום

יש דלת אחורית חשמלית ויש אחלה סמל ועיצוב עוצר נשימה. דינאמית הגרסה הזו חסרה מאד בתחום הכוח והמתלים הרכים גורמים לרכב להרגיש יותר אולדסמוביל ופחות באטמוביל. ויש לכלי הזה פוטנציאל לתת כיסוי למראה שלו עם יותר כח – נאמר גרסת SVR עם 500 + כוחות סוס שעתידה לצאת. ואז יש את עניין המחיר – בטווח שבין 535 ל-791 אלפי שקלים (לפי אתר השוואת רכבים – אין מחירון באתר של לנד רובר ישראל) – הוואלר הוא מאות אלפי שקלים מעל לשילוש הגרמני וקצת מעל לפורשה מקאן. חבילות הבטיחות ברמות הבסיס חסרות – וזה די פאדיחה כשבמכוניות כמו סיאט ארונה כבר יש מערכות אקטיביות מלאות מ-110 אלפי שקלים. מה גם שעוד קווטץ' שם את ישבנכם בריינג' רובר ספורט בגודל מלא. בעיה.

מבחן דרכים ריינג' רוב ר וואלר – החל מ-535,000 שקלים. צילום: רוני נאק

רוני נאק

אני אוהב סטיישנים – ולא אין טיפול נגד זה – אבל לא כל סטיישן עובר את הרף אצלי – צריך שיהיה לו עוד איזה ערך מוסף מעבר לאחוריים הגדולים והמושכים. ערך מוסף כמו שיש למשל לכלי מטורף או אאודי RS6 או לחילופין – ובקיצוניות השניה את החסכנות של טויוטה אוריס היברידית. וגם אם רכבי פנאי וג'יפונים הם הצעקה האחרונה וחלקם יש את החלל הפנימי שאני כה צריך כדי לזרוק פנימה אופני הרים מלוכלכים – אין ג'יפונים רבים עם הדינאמיקה והנוחות (והתמורה לכסף) של פרייבט נמוכה ומכויילת היטב כמו למשל הפיג'ו 308SW החדשה.

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – במחיר של 135,000 שקלים תקבלו את הסטיישן הטובה בישראל. צילום: פיג'ו

מעודכנת

מעודכנת בקטנה – הרבה שינויים קטנים עושים הבדל אחד גדול. ומבלי להיכנס לפירוט מייגע של כל מה שהתחלף – אומר רק שהמראה החדש קרוב הרבה יותר לזה של רכבי הפנאי של פיג'ו והוא בעל נוכחות ואפילו בטחון עצמי שלא היה בעבר. בנוסף לחזית הנאה יש גם שמשות פרטיות, חישוקי גלגלים חדשים ומאד נאים – ספויילר אחורי קטן וחצוף – ומראה כולל אשר משדר יותר איכות ו"פרימיום" מפעם.

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – במחיר של 135,000 שקלים תקבלו את הסטיישן הטובה בישראל. (גרסת GT בצילום) צילום: פיג'ו

תא הנהג והנוסעים לא השתנה בעיצובו – יש מסך מוטימדיה עדכני – ומערך חדש של חומרים אשר גם הוא יוצר תחושת איכות עדיפה. מפל איכות החומרים שהיה כה בולט בדור הקודם – לא נוכח עתה והעיצוב הנקי (כמעט ללא כפתורים וכל הפיקוד נעשה דרך מסך המולטימדיה) – הוא מאד נכון ועכשווי – גם אם חלק מהקולגות שלי לא מסכימים עמי.

עם בסיס גלגלים ארוך יותר ב-11.0 ס"מ אדירים מההצ'בק – יש המרבה מקום ליושבים בשורה השניה ונשאר מאחור עוד המון תא מטען שימושי. הנפח שם גמיש בזכות מושבים שניתנים לקיפול מידית בתא המטען (מי אמר סובארו פורסטר?) והנפח עומד על 599 עד 1,613 ליטרים כשהכל מקופל ומקבלים רצפה כמעט שטוחה. לי היה קל מאד להכניס לחלל שני אופני הרים פלוס ציוד ותיקים לשני רוכבים.

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – חלל פנים ואז עוד קצת – ידיות לקיפול מושבים מדלת תא המטען מאד שימושיות. צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע 1.2ל' טורבו פיורטק של פיג'ו – המנוע מעוטר הפרסים מפיק 130 כ"ס וכמעט 24 קג"מ. רצועת הכוח רחבה ומתחילה כבר משיא המומנט ב-1750 סל"ד. עדכונים כאן כוללים מערכת חדשה לבקרת פליטה וצמצום זיהום אוויר – הזרקת דלק מדוייקת יותר וממיר קאטליטי חדש. הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 יחסי העברה.

נהיגה ספורט וואגן

אירוע אופניים גדול משך אותנו לעיר שעל שפת הים האדום. עם שני זוגות אופניים בפנים והרבה מאות קילומטרים לעבור – הקצב על כביש 90 היה…90 קמ"ש. זה לא מלהיב אבל הצלחנו להגיע לממוצע צריכת דלק מרשים למדי של כ-18 קילומטרים לליטר בתנאי השיוט האלה. עדכוני הדגם הביאו גם תוספות של מערכות בטיחות אקטיביות ובהן שמירה על נתיב אקטיבית – זו עבדה כל העת והייתה ציר מרכזי בהפחתת העומס על הנהג ושמירה על העירנות. בקרת שיוט  ישנה אבל היא אינה אדפטיבית. עוד שינויים שעוזרים לרדת רענן גם אחרי נהיגה מאד ארוכה כוללים בידוד רעשים ורעידות נהדר – NVH – וכן נוחות נסיעה טובה מאד  – אפילו מצויינת – למכונית בסגמנט הזה ועם חישוקי גלגלים גדולים.

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – במחיר של 135,000 שקלים תקבלו את הסטיישן הטובה בישראל. צילום: פיג'ו

מאחרי ההגה הקטן התחושה היא מאד ספורטיבית. גלגל ההגה הגוצי שמנמן ומצופה עור – הדיוק והמשוב שלו בהחלט שנדירים בתקופה הזו וזה מחבר את הנהג לרכב באופן נדיר.

בדרך חזרה עלינו בלילה דרך מצפה רמון – הכביש ריק – ואפשר לתת דרור לאריה. כאן גיליתי את החלק של ה"ספורט" ב-SW. התנהגות הכביש אקזמפלארית – עם איזון נהדר בסוויפרים ארוכים ועם נכונות לשנות כיוון בחדות ודיוק. על פני כל משרעת העומסים שבה נהגתי הפיג'ו 308SW – הצטיינה ולא פסעה סנטימטר אחד מהכיוון שרציתי. זו כמובן אינה מכונית ספורט – אבל מעט נופך ספורטיבי ישנו. עם רגל כבדה די הרסתי את ממוצע צריכת הדלק ובכל זאת – מיכל יחיד הספיק לנו להגיע מהשרון, לאילת (פלוס סיבובים בעיר) ומשם לתדלוק במצפה רמון.

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – במחיר של 135,000 שקלים תקבלו את הסטיישן הטובה בישראל. צילום: פיג'ו

סיכום

משהו ממש טוב עובר על פיג'ו בתקופה האחרונה – ואלו מציגים מוצר אחרי מוצר איכותיים ומלהיבים יותר. העידכון של פיג'ו 308SW שומר על השימושיות הבסיסית של הדגם אבל מרים אותו מעם עם חבילה מאובזרת ואיכותית מתמיד שגם מקבלת תוספת בטיחות בצורת מערכות אקטיביות (סטיה מנתיב היא הגורם הראשון לתאונות). היינו רוצים לראות סוויטת בטיחות מלאה – וגם אולי מנוע חזק יותר ותיבה עם 8 הילוכים – אבל אותה גרסת GT כנראה שלא רלוונטית לשוק הישראלי ואולי רק אחד היה קונה אחת כזו – אני?

מבחן דרכים פיג'ו 308SW – במחיר של 135,000 שקלים תקבלו את הסטיישן הטובה בישראל. צילום: פיג'ו