• פלטפורמה גלובאלית TNGA
• יצור בטורקיה
• היברידי בנזין 122 כ"ס
• צריכת דלק ממוצעת מבחן 18 ק"מ/ל'
• מחיר רכב מבחן 150 אלפי שקלים

רוני נאק

אוקיי. בתוך שלל תארי "אוטומוביל השנה", "רכב השנה", "מכונית השנה" או סתם "בא לנו לפרגן לך השנה" – אחרי בחינה אמפירית של שלושה ימים, בקרב אלפי זוגות עיניים של ישראלים תמימים אשר מבטם נתקל במקרה בטויוטה C-HR ובחינה עמוקה וחוצת מגזרים (נסעתי לנצרת…) ומגדרים (הקפצתי את כרמית והבנות) – טויוטה C-HR מקבלת את תואר "מסובבת הראשים של השנה". ואם תהיה איזו עליה במכירות של וולטרן בעקבות זאת – ליוניון מוטורס – היבואנית מגיעה עמלה. מאז אותה נסיעת מבחן על טויוטה אחרת – היילקס – לא הסתובבו כל כך הרבה ראשים. אלא שאז עם טויוטה היילקס היו אלו ראשים של גברים מסוקסים בבגדי עבודה כשברקע ציוד מכאני כבד. הפעם, המבט עובר למתניים הרחבים של המכנה המשותף הרחב ביותר. ואלו, שופעים ונדיבים מוכנים לאמץ את טויוטה C-HR לתוכם ולהאכיל אותה שניצלים המון.

טויוטה CHR היברידי. 150 אלפי שקלים לגרסה המאובזרת ביותר. חיה אורבנית מעוצבת וחסכונית בדלק ובעיקר עם מראה מושך הפונה לרבים. צילום: טויוטה

טויוטה C-HR

בואו נמקם את הרכב הזה בקוסמוס לרגע. לפי טויוטה מדובר בסגמנט סאב-קומפקט או בשפת עולם הרכב B+. מי שלא שולט בז'רגון הזה, ישמח לדעת כי C-HR נמצא מעל לטויוטה יאריס – סופרמיני קבוצה B – ומתחת לקורולה – משפחתית קבוצה C. זה סוגר לנו את עניין הגודל.

טויוטה לא מגדירה את הרכב הזה כ"רכב פנאי" או "ג'יפון" במובנים שאנו מכירים אלא "קופה מוגבהת" – הגדרה שממקמת אותה הרחק משבילי העפר ויותר לכיוון של ספורטיביות למראה. וזה סוגר לנו את עניין השטח.

ההשראה של העיצוב מגיעה מאופן החיתוך הזוויתי של יהלומים. ואת זה טויוטה מתקשרת היטב. יש דרכים רבות לחתוך יהלום – את זה יודע כל סוחר נשק – אבל יש רק צורה אחת אותה מכירים כולם (וגם זה סיפור מעניין בפני עצמו אבל נשמור אותו לפעם אחרת). התוצאה היא מרכב מזוות ודרמטי למראה – משהו שהיינו מסוגלים לקבל בקלות כרכב תצוגה נועז מדי מכדי לרדת אי פעם לכביש. ולקבל דבר כזה דווקא מטויוטה הסופר-שמרנית זה מפתיע וראוי לציון לשבח (אמר הזבוב…).

טויוטה CHR היברידי. תא נהג עמוק, חובק ומאובזר מאד. יש משטחים מסוגים רבים ומולטימדיה קונקטד מקומית. שטחים מתים שופעים גם כן. צילום: טויוטה

טויוטה C-HR היא מכונית קטנה. בסיס הגלגלים עומד על 264 ס"מ (שזה 6.0 ס"מ קצר יותר מהדבר הכי קרוב אליה; קיה נירו). האורך הכללי הוא רק 436 ס"מ והגובה שפוף למדי עם 156 ס"מ. מרווח הגחון הוא רק 14.8 ס"מ. ולמרות המידות הקטנות – שומרת הטויוטה על פרופורציות נאות ונועזות למדי. רכב ההדגמה צויד בחישוקי 18 אינטש, גג שחור ושמשות פרטיות שחורות אשר יחד עם העיצוב הדרמטי יצרו מראה שעובר כיקר יותר ונתפש כיוקרתי ו"אפ סקייל" משל טויוטה קורולה מהשורה.

טויוטה CHR היברידי. מושבים אחוריים עמוקים מאד וחלונות קטנים מגבילים את הראות החוצה לילדים. חלל סביר ולא יותר מזה. צילום: טויוטה

לעיצוב יש מחיר המתבטא בתא מטען זעיר בנפח של 297 ל' (ניסאן ג'וק זה 354 ל') אשר חייב הסרת המדף הפנימי וקיפול מושבים כדי להעמיס כל מטען בעל משמעות. וגם המושבים האחוריים ויושביהם משלמים מחיר בדמות ישיבה עמוקה מאד על מושבים לא מאד נוחים וחרכי ירי במקום שמשות אחוריות אשר מאפשרים לילדים שמאחור לראות רק את צמרות העצים ועמודי חשמל. לא לסובלים מבחילות.

• חסוך אלפי שקלים בקניית מכונית חדשה – אפילו טויוטה!

טויוטה  C-HR הנעה

מערכת ההנעה של טויוטה C-HR זהה לזו של טויוטה פריוס. היא משלבת מנוע בנזין 1.8ל' יחד עם מנוע חשמלי לתפוקה משולבת של 122 כ"ס. המנוע החשמלי מספק 16.6 קג"מ מסל"ד 0 ואילו מנוע הבנזין יפיק 14.5 קג"מ ב-3600 סל"ד. העברת הכוח נעשית לגלגלים הקדמיים בלבד דרך תיבת הילוכים רציפה – נטולת מצבי נהיגה מיוחדים למעט B המחזקת את בלימת המנוע וטעינה.

טויוטה CHR היברידי. נראית נהדר בעיר או בכביש הפתוח. נוחות נסיעה לא מבריקה וקולות מערכת ההנעה נוכחים. צילום: טויוטה

יתר המערכות המכאניות הן תקניות למדי ובעיקר לא מאד מעניינות. יש היגוי חשמלי (חניה אוטומטית יש בטויוטה C-HR מיבוא מקביל בלבד), מתלי מקפרסון ועצמות עצה כפולות, ארבעה מעצורי דיסק המציצים דרך חישוקי סגסוגת 18 אינטש נאים מאד. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 11 שניות ותאוצת הביניים בין 80 ל-120 נמדדה על כ-10 שניות נוספות.

בתחום הבטיחות טויוטה C-HR מצוידת במערך TSS של טויוטה המכיל בקרת שיוט אקטיבית, תיקון סטיה מנתיב, זיהוי הולכי רגל, 6 כריות אוויר, בקרת משיכה ויציבות, זיהוי תמרורים ועוד. מרשים למדי – ובכל זאת בולטת העדר ניטור השטחים המתים (א. ילדים מתים מזה. ב. למכונית המון שטחים מתים בעיקר מאחור ולצדדים).

טויוטה C-HR  נהיגה

מאחרי ההגה אתם פוגשים מכונית דחוסה ואינטימית באופן שבוא היא פוגשת את הנהג. הכל קרוב, נגיש ואפילו מוגש לך ישירות לפנים. עיצוב הפנים נהדר לטעמי – עם מגוון רחב של חומרים מסוגים, טקסטורות וצבעים שונים אשר משקפים היטב את האופי שטויוטה ניסתה לתת למכונית. הישיבה היא מאד "בתוך" ועמוק בפנים כאשר מושבי ספורט חובקים מאחור – אלו התגלו כצרים אפילו לשלדה הסטנדרטית שלי. כמו היושבים מאחור גם לנהג אין הרבה פינוק בתחום שדה הראיה – בעיקר מאחור ולשלושת/רבעי אחור. לא הצלחתי להרגיש בנוח לגבי מיקומו המדויק של החרטום וזה הפריע לי להתמקם במרחב בעיקר בעיר – היכן שהמכונית הזו תבלה את עיקר חייה.

טויוטה CHR היברידי. תא המטען מציע 297 ליטרים של מקום לשקיות רב-פעמיות מהסופר. צילום: טויוטה

אני מכיר את מערכת ההנעה הזו מטויוטה פריוס – לא ממש רקטת רמזורים – והפריוס קלה יותר ב-45 ק"ג. ל-C-HR יחס העברה סופי קצר יותר (3.218 מול 2.834) ובכל זאת היא איטית יותר מהפריוס ל-100 קמ"ש ובתאוצות הביניים.

טויוטה CHR היברידי. סילוק המדף הפנימי וקיפול המושבים מאפשר דחיסה בקושי של שני אופני הרים וציוד רכיבה לתא – בחזית נהיה ממש צפוף. צילום: רוני נאק

NVH הוא תחום המעסיק כל העת את יצרני המכוניות. בידוד של רעשים, וויברציות ורעידות מאתגר את מיטב המהנדסים בעולם. וכאן האמת תיאמר הם לא הבריקו. נוחות הנסיעה היא על הצד המוצק והנוקשה – בכ"ז חישוקי 18 – והמכונית מתקשה לבודד את שיבושי הכביש מהיושבים בתוכה. בעיר או מחוצה לה. רעשי רוח נשמעים היטב דווקא במהירות השיוט הנעימה של טויוטה C-HR סביב 130 קמ"ש (ויש "עין" על הספידומטר לציין זאת). מערכת ההנעה מספקת גם היא לא מעט וואקליות החל מרעש מנוע רם בסל"ד גבוה – דבר זמני שניתן לסלוח לו ולספור את זה כחיווי קולי של סל"ד – אבל בנוסף אליו מצטרפים כל מני צרצורים ותיקתוקים של ממסרים, מנועים, סרוואים מאווררים ומה לא של המערכת ההיברידית שכמו אותה פולניה טורחת לספר לך כמה היא מתאמצת וכמה היא עושה מוותרת על עצמה בשבילך.

טויוטה CHR היברידי. היא נראית נהדר מאחור- בתוך ג'ונגל עירוני משחרת לטרוף את לב האזרחים התמים ספוני משפחתיות אפרוריות. צילום: טויוטה

טויוטה C-HR סיכום

אם צריך הוכחה חיה לך שעיצוב מוכר – מגיעה טויוטה C-HR ושוב מוכיחה זאת. היא מגיעה מהבית הנכון, עם המראה הנכון לסגמנט הכי חם ואופנתי ועם חבילת בטיחות, איבזור (מערכת קונקטד מקומית מצויינת) ראויות מאד. היא מציעה עלויות אחזקה נמוכות בזכות מערכת הנעה מוכרת ומוכחת שמציגה נתוני צריכת דלק טובים מאד בעולם האמיתי וזה משהו שבעליה העתידיים ילמדו להעריך בכל תידלוק. המגרעות האוטומוטיביות של המכונית פחות חשובות במקרה הזה – אין אף "פאול" מהותי – ועמישראל ימשיך לנהור ולהזמין את המכונית הזו באלפים. אם הביקוש ימשיך, ואם האספקה תתמיד בדלילותה, אנו עשויים לחזות במקרה לנדקרוזר כשטויוטה C-HR יצאו לשוק היד השנייה עם עסקאות העולות באחוזים רבים על מחיר המחירון.

• להורדת המפרט המלא של טויוטה CHR

המתחרה הקרוב ביותר אליו הוא קיה נירו. רכב פנאי המציע הרבה ממה שיש לטויוטה להציע והוא עושה זאת עם תג מחיר נמוך משמעותית ועם חלל פנים הרבה יותר מרווח. מה שיש לטויוטה C-HR זה סקס אפיל שגורם לרבים ורבות לשלוף את כרטיס האשראי הסחוט והשחוק לגיהוץ נוסף לקראת האושר של חדשה מהניילון.

רוני נאק

התפרסם במקור בגלובס

סוזוקי SX4 – או בכינויה המקומי קרוסאובר – היא ראשית כל סמל למהלך שיווקי מבריק. מצד סוזוקי העולמית ומצד מכשירי תנועה היבואנית. בזמן שרוב המתחרים טרם הספיקו לעכל את שינויי הזרמים בשוק הרכב הספיקה מכשירי תנועה לתייג את המכונית שלה "קרוסאובר" (s-cross  בשאר העולם) ולשווק אותה כג'יפון מגניב ואופנתי. אנחנו (AS IN עמישראל) אהבנו את זה מאד. גם כי מדובר במכוניות ממותג סוזוקי, הנחשבות לקניה בטוחה ואהודות בציבור, והתיזמון והצעת המכר היו נהדרים. ויש מספרים התומכים בכך. מתחילת השיווק בסתיו 2013 עלו על הכבישים קרוב ל-20 אלף קרוסאוברים מהן כ-90% ללקוחות פרטיים כחלק ממדיניות אי המשחק בציי הרכב והליסינג של מכשירי תנועה. הסלוגן של אותו קמפיין היה משעשע לטעמי, מעין הסתרה גלויה לעין של עובדה; "אין עוד משפחתית כזו" – כמו לשים רימון יד על שולחן הקפה בסלון ואף אחד לא שם לב אליו. זה הצליח למכשירי תנועה וגם למסליק רימוני היד.

מבחן דרכים סוזוקי קרוסאובר טורבו. הבשורה העיקרית היא טיפוס מורגש באיכות הכוללת, אופי נמרץ יותר מבלי לשלם יותר במונחי צריכת דלק או מחיר. הצעת המכר טובה בהתחשב בתוספת האיבזור. צילום: סוזוקי

סוזוקי קרוסאובר טורבו

סוזוקי רוצה להניע את הקרוסאובר גבוה יותר בסולם המיצוב – UP SCALE – להתקדם בחיים. והיא עשתה כמה שינויים כדי לתת לקרוסאובר העממי תחושת איכות משופרת. תא הנהג מקבל משטחי "פיאנו" מבריקים, יש נגיעות כסופות סביב אלמנטים בתא הנוסעים, חומרי הדיפון והדשבורד רוככו ויש אפילו תאורה סגולה ללוח המחוונים – סטייל גולף. במרכז הקונסולה תהיה בישראל מערכת מולטימדיה מקומית בה ישולב WAZE ומצלמת חניה. גלגל ההגה מקבל ציפוי עור ולמושבים שני סוגים של ריפודי בד חדשים.

מבחן דרכים סוזוקי קרוסאובר טורבו. הבשורה העיקרית היא טיפוס מורגש באיכות הכוללת, אופי נמרץ יותר מבלי לשלם יותר במונחי צריכת דלק או מחיר. הצעת המכר טובה בהתחשב בתוספת האיבזור. צילום: סוזוקי

מן החוץ ההבדל דרמטי עוד יותר – קשה להחמיץ את שבכת החזית הבולטת (מדי?), יחידות תאורה חדשות עם LED, כנפים, פגושים, פסי סף, ואף מכסה מנוע עם "בליטות כוח" שריריות. את המראה משלימים חישוקי סגסוגת 17 אינטש ומרווח גחון שעלה בס"מ וחצי וכמובן שמשות פרטיות כהות מאחור.

בתחום הבטיחות יקבל הקרוסאובר בישראל דירוג 6 בעיקר בזכות מובילאיי. המערכות האקטיביות צפויות להגיע בהמשך אולי יחד אם האיגניס. יש 7 כריות אוויר, עיגוני איזופיקס ומערכות בקרת משיכה ויציבות. במבחני NCAP קבלה המכונית 5 כוכבים – לא בטוח שזה תקף גם למפרט שלנו.

מבחן דרכים סוזוקי קרוסאובר טורבו. הבשורה העיקרית היא טיפוס מורגש באיכות הכוללת, אופי נמרץ יותר מבלי לשלם יותר במונחי צריכת דלק או מחיר. הצעת המכר טובה בהתחשב בתוספת האיבזור. צילום: סוזוקי

המנוע הוא הסיבה האמיתית למסיבה. מדובר בדור מנועים חדש של היצרן אשר ממנו נראה בעתיד בדגמים אחרים (ובטח יעשה טוב לויטארה). מדובר ב-4 צילינדרים טורי בנפח 1,373 סמ"ק הנעזר בהזרקת דלק ישירה ומגדש טורבו כדי להפיק 140 כ"ס ב-5,550 סל"ד ו- 22.4 קג"מ מ-1,500 סל"ד. שיפור מהותי הן בהספק ובעיקר במומנט ביחס למנוע היוצא. הורדת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים (הנעה כפולה לא תגיע לישראל) ונעשית באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 6 יחסי העברה זו מחליפה את ה-CVT הרציפה שהייתה עד היום. בהיצע גם תיבת הילוכים ידנית עם 6 הילוכים.

מבחן דרכים סוזוקי קרוסאובר טורבו. הבשורה העיקרית היא טיפוס מורגש באיכות הכוללת, אופי נמרץ יותר מבלי לשלם יותר במונחי צריכת דלק או מחיר. הצעת המכר טובה בהתחשב בתוספת האיבזור. צילום: סוזוקי

סוזוקי קרוסאובר נהיגה נמרצת

הנהיגה במכונית הייתה מוגבלת למדי – בתחומי מרכז נהדר-אך-קטן של הדרכת נהיגה מתקדמת. הרבה אי אפשר היה ללמוד על המכונית בין בלימות החירום, הסלאלום ומגרש ההחלקה. אך לצד החוויה של החלקה רוחבית על קרח יש גם תובנות.

הסוזוקי חזקה יותר באופן מורגש. היא לא תדביק אותך למושב אבל התאוצות אמיצות ויעילות הרבה יותר. נראה שגם שינויי המתלים ובחירת הצמיגים החדשה שיפרו את חווית הנסיעה וה-NVH שהיה מעט דל בדגם היוצא. יכולתי להתרשם שיש שהות של תיבת ההילוכים שאינה סופר זריזה (חשוב לציין כי נהגנו במכונית עם "0" קילומטרים שעוד לא נפתחו) ואחרי כמה דקות אגרסיביות למדי – הרבה יותר מנהיגה בכביש – חשתי בירידה באחיזת הכביש.

מבחן דרכים סוזוקי קרוסאובר טורבו. הבשורה העיקרית היא טיפוס מורגש באיכות הכוללת, אופי נמרץ יותר מבלי לשלם יותר במונחי צריכת דלק או מחיר. הצעת המכר טובה בהתחשב בתוספת האיבזור. צילום: סוזוקי

אבל באמת שקשה להגיע לתובנות מהפעילות שהייתה – למעט העובדה שהמכונית חשה אכן יותר איכותית ומצויידת מבעבר – מהסיבה הפשוטה שהיא בדיוק כזו.

סיכום

סוזוקי קרוסאובר שומרת על כל התכונות הטובות שבזכותן היא נצחה מבחני דרכים השוואתיים. אפילו שהייתה האפרורית מהחבורה היא הציעה יותר חלל פנים ויותר שימושיות וחסכון בדלק ביחס לתחרות. עתה היא עולה קומה ומשתפרת הן באיכות הכללית, רמת האיבזור הבסיסית וגם בדינאמיות שמביא מנוע טורבו מודרני. המחירים טיפסו מעט למעלה. הגרסה הידנית עולה 110 אלפי שקלים בעוד שהגרסה האוטומטית תעלה 125 אלפים. וזה שומר עדיין על אחד מעקרונות היסוד של סוזוקי של לתת תמורה הוגנת לכסף. וכולנו יודעים כמה חשוב לשמור על עקרונות.

מבחן דרכים סוזוקי קרוסאובר טורבו. הבשורה העיקרית היא טיפוס מורגש באיכות הכוללת, אופי נמרץ יותר מבלי לשלם יותר במונחי צריכת דלק או מחיר. הצעת המכר טובה בהתחשב בתוספת האיבזור. צילום: סוזוקי

רוני נאק

זו הייתה אחת הלידות הארוכות של דגם כלשהו. בעיקר כשמדובר בקבוצת רכב בה המכוניות נחטפות מהר יותר משמפעלי הרכב מסוגלים לייצר אותן. חלפה יותר משנה – יותר לכיוון שנה וחצי – מהצגת הדור החדש של פולקסווגן טיגואן בסתיו 2015 עד שגלגליו האקולוגיים טופפו חרישית בחניון רכבי ההדגמה של מגדל צ'מפיון. אפשר לתת סיבות, או תירוצים, רבים לאיחור כאשר הסיבה הרשמית למחצה אשר נלחשה באוזניים הייתה "תנאים מסחריים" שבתרגום לשפת מי שאינו דובר מסחר ברכב זה אומר אחד משני דברים או אפילו את שניהם: א. לא קבלנו מחיר FOB שייאפשר למוצר להיות תחרותי בשוק. ואופציה ב. לא קבלנו מחיר אשר יאפשר לנו להרוויח מספיק על המוצר הזה. יכול להיות שהאמת היא איפה שהוא באמצע – ויכול להיות שלא. ואז יש גם אופציה נוספת הקשורה ליחסים שבין המפעל ליבואן – אשר במסגרתם ישראל לא ממש נמצאת בסדר העדיפויות כשצריך להקצות מכוניות לשווקים העולמיים. שהרי הכל בסוף מסתכם בצבע הדיו של שורת הרווח.

מבחן דרכים פולקסווגן טיגואן החדש. העדפנו את הגרסה הגבוהה שנותנת הרבה יותר ממה שתצפו לו. צילום: רוני נאק

פולקסווגן טיגואן החדש

קחו את כל מה שאתם יודעים על פולקסווגן טיגואן והשליכוהו היאורה. הפולקסווגן טיגואן הנוכחי הוא חיה אחרת לגמרי ושונה בתכלית מקודמו. הוא מתבסס על הפלטפורמה המודולארית החדשה של הקבוצה – MQB  – אשר סוגרת את פער הדורות לעולם הרכב וגם מאפשרת משחק עם בסיסי הגלגלים. כך שנקבל טיגואן קצר וגם ארוך. לקצר בסיס גלגלים של 268 ס"מ ולארוך בסיס גלגלים של 279 ס"מ המאפשרים (תופים בבקשה) שורת מושבים שלישית. אם המספרים נשמעים לכם מוכרים – צדקתם הדודנים מהצד הספרדי (סיאט אטקה) ואלו מהצד הצ'כי (סקודה קודיאק) וגם אלו השכנים מדרום גרמניה (אאודי Q2) כולם משתמשים באותה פלטפורמה יחד עם עוד עשרות דגמים וגרסאות לכל אורך ורוחב קו המוצרים של הקונצרן.

מבחן דרכים פולקסווגן טיגואן החדש. תא הנהג מבוצע היטב, לוח מחוונים ווירטואלי, ריפודי עור, ומערך בטיחות אקטיבי מתקדם – מודרני לעילא ואיכותי ביותר. צילום: פולקסווגן

ביחס לדור היוצא הטיגואן הנוכחי הוא רחב יותר ומעט ארוך יותר אבל הכ-2.0 ס"מ נמוך יותר. וזה מסדר היטב את הפרופורציות לעיצוב החדש אשר מאד מוצא חן בעיניי. בהקשר של רכב ההדגמה שקבלתי (2.0ל' קומפורטליין שבראש ההיצע) המכונית נראית מהודרת ומיישרת קו עם המראה המותגי החדש של פולקסווגן.

תא הנהג וסביבת הנוסעים מרשימה מאד. אם באיכותה הכוללת או בעושר האבזור שבה. רכב ההדגמה הגיע עם לוח מחוונים ווירטואלי, מערכת מולטימדיה מושקעת, חניה אוטומטית, המון איבזור בטיחות אקטיבי, חישוקי 18 אינטש' ועוד (רשימה האיבזור המלאה להורדה כאן).

מבחן דרכים פולקסווגן טיגואן החדש. תא מטען מציג נפח של 615 ליטרים המושגים בעיקר בזכות הגובה. העומק הוא משמעותית פחות ממה שנראה בצילום. צילום: פולקסווגן

בחרנו בגרסת ההנעה הבכירה – שמעניינת יותר לטעמי – היא מצוידת במנוע טורבו בנזין בנפח 2.0ל' שעבר דה-טיון לטובת חסכון עם תפוקה של 180 כ"ס ו-33 קג"מ. הורדת הכוח היא דרך תיבת DSG רובוטית מהדור החדש וזו מפצלת את הכוח בין ארבעת הגלגלים באמצעות מערכת 4MOTION המוכרת של VW אשר גם בה ניתן לשלוט באמצעות בורר בתא הנהג (ותודה ללנד רובר שהתחילה עם השטויות האלה).

מבחן דרכים פולקסווגן טיגואן החדש. בורר מצבי הנהיגה שיש רק בגרסה הגבוהה מוסיף הרבה לוורסטיליות של פולקסווגן טיגואן. צילום: פולקסווגן

המחיר של הרכב ההדגמה כפי שאתם רואים בצילומים (אבק היא תוספת בתשלום) עומד על 210 אלפי שקלים – מה שהופך את פולקסווגן טיגואן ברמתו הבכירה לאחת מהצעות המכר הטובות יותר שיש בסגמנט הזה. למען ההשכלה גרסת הבסיס – עם מנוע 1.4ל' 150 כ"ס ורמת טרנדליין מתחילה מ-165 אלפי שקלים. עדיין מחיר טוב אבל הפער באבזור וביכולות גדול מאד.

נהיגה

הדור החדש של המכוניות בעלות שלדת MQB מרשים מאד. בוודאי כשמדובר ב-SUV עם מהלך מתלים מוגדל וגלגלים שמנמנים – ביחס לפרטיות כמובן. בעיר הטיגואן החדש מתנהל בנינוחות רבה כשאפשר ליהנות משדה ראיה טוב שמגיע דרך השמשות אבל גם ממערך מצלמות היקפי (360 מעלות), חיישני חניה ואף חניה אוטומטית (מערכת שנעדרה מרכב ההדגמה שהיה אב טיפוס). קוטר הסיבוב שימושי וגם הקוצר הכללי והמידות הקומפקטיות עושות אותו לכלי עירוני שימושי מאד. למנוע מומנט רב כבר מ-1,500 סל"ד והוא מזיז היטב את המכונית ללא צורך לטפס לסל"ד גבוה ומרעיש כך שניתן להתנגב מבית המאהבת מבלי שבעלה ישמע. בטיגואן הזה פגשתי את הביטוי הטוב ביותר של DSG עד היום. התיבה עבדה באופן חלק ונקי הרבה יותר מכל מה שפגשנו עד היום.

מבחן דרכים פולקסווגן טיגואן החדש. העדפנו את הגרסה הגבוהה שנותנת הרבה יותר ממה שתצפו לו. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר הטיגואן מהיר מאד. אם לא תיזהרו תמצאו עצמכם במהירות של שלילה פלוס כאפה הרבה יותר בקלות ממה שאתם חושבים. המכונית לא מאד חזקה – בכ"ז 180 כ"ס על 1,750 ק"ג יבש – אבל היא מספיק חזקה ומבודדת מספיק טוב מהסביבה כדי שתגיעו כמעט בלי משים למהירות שיוט של אוטובאן ולא של כביש 90. שימוש בבקרת השיוט האקטיבית מומלץ. וזה בדיוק מה שעשיתי והפרצוף הלחוץ שבצילום רישיון הנהיגה שלי נשם לרווחה.

אה…ואז יש את כל הקטע הזה של השטח וההנעה הכפולה. נסענו בשטח – הנה הצילומים – על השבילים הנעימים והמזמינים של נחל אמציהו ואביה. הטיגואן התמודד עם זה ללא מורא או קושי מיוחד מצד מערכות ההנעה כשרק מרווח הגחון (20.1 ס"מ בגרסת ההנעה הכפולה מול 19 ס"מ עם הנעה קדמית בלבד) וזוויות המרכב אשר דרשו תשומת לב מיוחדת. גם כך סרחי העודף קצרים למדי ומעט תשומת לב יעבירו אתכם בשטח קל ללא בעיות מיוחדות.

מבחן דרכים פולקסווגן טיגואן החדש. זמינות כוח טובה ויכולת שיוט ותאוצה מרשימות. צריכת דלק ממוצעת של 9.5 ק"מ לליטר – גבוהה לטעמנו. צילום: רוני נאק

קיטורים

והיו שניים מרכזיים. האחד נוגע לנפח תא המטען שאינו מאד גדול. 615 ל' תיאורטיים למדי מרצפה ועד לתקרה. תא המטען רחב אבל לא מאד עמוק – ובעיקר גבוה. ברגיל זה לא מאד מפריע אבל כשהתארגנו לטיול של סופ"ש (שני מבוגרים, שלושה ילדים וכלבת זאב) גייסנו את המכונית השנייה לשאת את כל הציוד והתיקים שצריך.

השני נוגע לצריכת הדלק. בזמן שמחוץ לעיר נתוני הצריכה היו טובים מאד – עמדו על כ-15 ק"מ לליטר בתנאי שיוט רדום, בעיר המצב היה לא מזהיר. לבסוף הגענו לממוצע צריכת דלק של כ-9.5 ק"מ/ל'.

מבחן דרכים פולקסווגן טיגואן החדש. העדפנו את הגרסה הגבוהה שנותנת הרבה יותר ממה שתצפו לו. צילום: רוני נאק

סיכום

אם ניקח בחשבון גם את ציון הבטיחות הגבוה שפולקסווגן טיגואן קיבל במבחני NCAP ונשליך אותו לקדרת השיקולים בראי המחיר יהיה קשה שלא להגיע לתבשיל מאד אטרקטיבי. הביצוע ברמה גבוהה מאד והוורסטיליות של הכלי (בגרסה הגבוהה) נהדרת. המוצר "עלה קומה" בכל מה שקשור לאיכות הכללית ולתחושת הפרימיום שהוא נותן. ובשורה התחתונה  – אהבנו.

רוני נאק

סיאט היא מותג של צעירים, לא רק אצלנו בכל השווקים שבהם היא משווקת, הפניה לקהל נעשית דרך הרגש, הריגוש ההורמונים והכיבושים. מהאיביזה ועד לאון מהגרסאות הצנועות ביותר ועד לקופרה אשר גורמות לך להזיע רק מהצפייה בנהיגה בהן – סיאט היא מותג צעיר. לכן היינו סקרנים מאד לראות כיצד האמוציה הספרדית – עם הנדסולוגיה גרמנית – יתורגמו לכדי רכב פנאי שנותן יותר מרשימת אבזור ארוכה ומייגעת.

סיאט אטקה

כמו רבות מאחיותיה בקונצרן VW גם האטקה משתמשת בפלטפורמה מודולרית בשם MQB. בהופעה זו עם בסיס גלגלים של 263 ס"מ ולמרווח גחון של 18.7 ס"מ. תמוכות מקפרסון בחזית ומערכת רב-חיבורית מאחור אינם חדשות בעולם הזה אבל מרכיבים יחד חבילה מוכחת וסולידית.

מבחן דרכים סיאט אטקה סטייל. הספרדיה שאהבה אותי. צילום: רוני נאק

המרכב נושא את כל מאפייני השפה העיצובית של סיאט החדשה. פנסי חזית מזוותים עם פסי LED בתוכם. גריל קדמי טרפזי ומתחת פגוש עם כונסי אוויר גדולים המוסיפים למראה הדינאמי. פס מותניים רך ומתמשך לכל אורך המרכב ויוצר פרופורציות ארוכות יותר למראה וכך גם היחס שבין שטח השמשות לגובה הדפנות. מאחור שוב תגלו פסים חדים וחתוכים בדיוק כמו שיש בלאון החדשה ובאיביזה אך מבוצע הרבה יותר נאה לטעמי.

מידות המרכב מסגירות את מה שהעיצוב המוצלח מסווה לעין. סיאט אטקה קומפקטית. האורך הכללי הוא 436 ס"מ, הרוחה 184 ס"מ והגובה (ללא מסילות גג) 160 ס"מ בלבד.

בהיצע המקומי יש יחידת הנעה אחת מהדור האחרון. מדובר במנוע 1.4ל' בנזין עם הזרקת דלק ישירה ומגדש טורבו. התפוקה עומדת על 150 כ"ס ב-5000 סל"ד ו-25.5 קג"מ כבר מ-1,500 סל"ד. הדור הזה של המנועים גם "יודע" לנתק שני צילינדרים במצבים שבהם לא נדרש כוח ובכך לחסוך עוד קצת בדלק ולצמצם פליטה. הורדת הכוח לכביש נעשית דרך תיבת הילוכים DSG כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה – גם זו מעודכנת ומהדור האחרון.

מבחן דרכים סיאט אטקה סטייל. תא הנהג והנוסעים עשוי היטב אולם חסר איבזור בטיחות ומסך המולטימדיה בגרסת סטייל זעיר. צילום: רוני נאק

סיאט אטקה איבזור ותא נהג

למבחן ביקשנו את הגרסה שלטעמנו הכי מעניינת. גרסת STYLE הבסיסית שבהיצע אשר מחירה עומד על 139,900 שקלים. זו כוללת רבות ממערכות הבטיחות המתקדמות כמו בלימת חירום אוטומטית במהירות עירונית, סיוע לזינוק בעליה, מגביל מהירות ועוד. אין כאן בקרת שיוט אקטיבית ואין התראה על סטייה מנתיב או שמירה על נתיב – גם לא בגרסאות המאובזרות יותר.

• לרשימת האבזור המלאה – הקליקו כאן

ריפודי המושבים הם מבד ואלו – המושבים – רכים אך קשים בדיוק באופן המוצק שבו אני אוהב. התמיכה בגוף טובה והם התגלו כנוחים לאורך זמן וקילומטרים רבים. גם מאחור המושב האחורי נוח למדי – יש תמיכה טובה לגוף וגם מרווח יותר ממספק לנוסעים בגובה 180 ס"מ. קו החלונות מספיק נמוך מאחור כדי שילדים יוכלו להביט החוצה וגם תגלו עיגוני ISOFOX מועילים.

בדשבורד הרך והעשוי למופת תמצאו מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 5 אינץ'. שזה פחות או יותר בגודל של הסמארטפון שלי – די מבאס. יש חיבור בלוטות' אבל עבור ההנאות הגלומות ב-FULL LINK יהיה עליכם לשדרג לגרסת האקסלנס היקרה יותר וגם תקבלו מסך 8 אינץ' על הדרך.

מבחן דרכים סיאט אטקה סטייל. נוחות נסיעה מצויינת, מנוע יוצר דינאמיקה נמרצת ואפילו צריכת הדלק סבירה. כאן צולמה במסגרת סדרת הניסויים בטמפ' גבוהות. צילום: סיאט

נהיגה עם סיאט אטקה

כאן, בעולם הדינאמי סיאט אטקה קנתה אותי. הגעתי עם ציפיות לפגוש רכב פנאי עם הכנה להתהלבות אבל במקום זאת פגשתי מכונית מאד נעימה ומהנה לנהיגה. למנוע דחף נאה המזיז את ה-1375 ק"ג היבשים של אקטה באופן מאד ראוי. היא תגיע ל-100 קמ"ש ב-8.9 שניות, תעשה את המיאוץ מ-80 ל-120 קמ"ש בכ-15 שניות ותהיה מסוגלת ליישר כביש מפותל בצורה מדוייקת וחדה כשהיא מפגינה ריסון מרכב מצויין וכיול מתלים מדוייק. גלגלי ה-17 אינץ' של גרסת הסטייל ועליהם צמיגים בחתך 55 ורוחב 215 – מספקים נוחות עדיפה ובידוד הרעשים הכולל מצוין ויוצר חווית נסיעה מאד נעימה.

בתוך העיר אטקה מבריקה בזכות מידות קומפקטיות ותגובת מנוע מהירה מספיק כדי לשרוד בג'ונגל האורבני של ישראל. לטעמי, בסיאט אטקה יש את הביטוי המוצלח ביותר של MQB עד היום ברכב פנאי.

צריכת הדלק במבחן עמדה על כ-11.5 ק"מ לליטר – בנהיגה שהייתה בין עמידה בפקקים לבין סל"ד בשמיים בכבישים שפלת יהודה. נתוני היצרן מורים על צריכה משולבת של כ-18 ק"מ/ל' – נתון שאפשר להיגע אליו בנהיגה מודעת.

מבחן דרכים סיאט אטקה סטייל. הדבר הכי טוב שקרה ל-MQB הוא סיאט אטקה. צילום: רוני נאק

סיאט אטקה סיכום

במילה אחת: אהבנו. מחיר הבסיס נותן הצעת מכר טובה מאד למכונית שנראית מצוין, בעלת איכות כללית גבוהה ועם יכולת דינאמית ראויה. אי אפשר להתעלם מהעדר של מערכות בטיחות מתקדמות כמו שיש כבר בפיג'ו 3008, קיה נירו, טויוטה C-HR ובקרוב אפילו באייגו הקטנה של טויוטה – אלו יהיו חייבות להצטרף בהמשך. גם מסך המולטימדיה הקטן מתקשה לעמוד מול איכות התצוגה של מכשירים כמו אייפון 6 + או LG 5/6. ולסיום הנה חומר למחשבה – גרסת האקסלנס של סיאט אטקה (המאובזרת ביותר) עולה (166 אלפי שקלים) כמו גרסת הבסיס של פולקסווגן טיגואן וכ-25 אלף פחות מאאודי Q2 כשלכולן אותה שלדה ומערכות הנעה.

רוני נאק

• דור רביעי לדגם הוצג 2015

• הספק משולב 313 כ"ס

• שני מנועים חשמליים

• 10 כריות אוויר

• החל מ-475 אלפי שקלים

ללקסוס RX תמיד הייתה פינה חמה בליבי. שילוב של ביצוע מצויין, איכות כללית יוצאת דופן, תמורה טובה למחיר בקבוצת הפרימיום ומוניטין אמינות מופלא המגובה במקום ראשון כמעט יצוק בבטון בקונסיומר ריפורט (מאז הדברים השתנו מעט). והיה לאותה RX מעין כניעה כזו – כמו של גיישה צייתנית – אשר קבלה אותך לא משנה מה. במין הכנעה שאין לגרמניות זעופות המבע.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: רוני נאק

ואז הגיע ב-2015 הדור הרביעי של הדגם – על הדור החדש של פלטפורמה K של טויוטה (המשרתת מקאמרי, דרך סיינה, היילנדר ועוד – בווריאציות שונות) – עם בסיס גלגלים ארוך יותר – ועיצוב שנראה כאילו יצא מהסטודיו לעיצוב של דארת' ווידר בסוהו של כוכב המוות של הרפובליקה. לקסוס הדגישה מאד את ה"גג הצף" אשליה המושגת על ידי משיכת פס שחור לחבר בין חלונות הצד לשמשה האחורית – אבל אני לא יכולתי להתחמק מהעיצוב הזוויתי והמחודד ששרט את הקרנית בעין. המכונית הזו בשחור-מאט יכולה לגמרי לשרת את הדארק סייד.

תא הנוסעים לא עבר שינוי מאז 2015 – וכולל לוח מחוונים שחלקו ווירטואלי ומשתנה לפי מוד הנהיגה. הפיקוד על מסך המולטימדיה הגדול-אך-מרוחק בעומק שדה הראיה נעשה באמצעות כאילו עכבר על הקונסולה המרכזית – פתרון יפה שקל להסתגל אליו. כל השאר ממשיך ומבוצע באיכות האקזמפלרית של לקסוס – אינסרטים של עור איכותי – תפרים מוקפדים על מושבים סופר נוחים – אפילו המשחק בין חלקי פלסטיק כסופים לשחור-פיאנו נראה כאן במקום ואלו (אמנם פלסטיק) מרגישים מוצקים ואיכותיים.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: לקסוס

• להורדת מפרט מלא לקסוס RX

• הגשימו חלום ב-3630 שקלים בלבד

כל נושא הנוחות, המרווח לנוסעים, ורמות הרעש בקבינה מטופלים נהדר. יש פתחי מיזוג מאחור – בקרת אקלים חזקה ופריט שאני אוהב במיוחד – מושבים קדמיים מאווררים (ובחורף מחוממים) תשכחו מכתמי הזיעה על חולצת CANALI יקרה.

על ההנעה יש כמובן יחידה היברידית (אגב בדיוק כמו זו המשרתת את טויוטה היילנדר הייבריד שמייבאת אוטומקס) מדובר במנוע בנזין V6 בנפח 3.5ל' עם תפוקה של 262 כ"ס ו-34 קג"מ. אליו מחוברים לא אחד אלא שני מנועים חשמליים 167 כ"ס בחזית ו-68 כ"ס מאחור אשר מניע רק את הגלגלים האחוריים כדי שנקבל הנעה כפולה (אין דרייבשאפט בנות). לקסוס מחשבת הספק משולב של 313 כ"ס כאשר העברת הכוח נעשית באמצעות תיבת הילוכים רציפה יען CVT. (דרגת זיהום 6 מעודכנת). חובבי הנהיגה ישמחו לגלות כי המצבר ההיברידי הגדול ממוקם בין הגלגלים ומעט לפני הגלגלים האחוריים. הגיקים ישמחו לקבל נתון נפח של המצבר 6.5Ah ומתח של 288V (או 1.872 קילווואט/שעה). כרגע זה לא אומר הרבה – אבל חכו להמשך.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: לקסוס

יש המון איבזור בטיחות מתקדם – וזה נהדר וראוי. בקרת שיוט אקטיבית, בלימה אוטונומית, התראת סטיה מנתיב ועוד כמו 10 כריות אוויר – עיגונים למושבי ילדים, בקרת משיכה ויציבות.

המחיר כאמור מתחיל מ-475 אלפי שקלים ועוד 35 אלפים לחבילת פרימיום ועוד 6,000 לצבע מטאלי מהמם.

נהיגה

ה-RX ההיברידי מסתיר את המשקל היטב – והוא שוקל כ-2,200 ק"ג משמעותיים למדי. דף הנתונים מלמד על 7.7 שניות ל-100 קמ"ש. וצריך ללחוץ עמוק והרבה על הדוושה כדי לקבל נתון דומה לזה. עם התיבה הרציפה זה עניין של סל"ד גבוה והאצה רציפה ואחידה עד למהירות שבחרתם. אותו כנ"ל בתאוצות ביניים ושם – בתחום המהירות שמעל ל-80 קמ"ש האינפוט החשמלי הולך וקטן.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: רוני נאק

בכלל נדמה היה לי שהמעורבות של ההנעה החשמלית היא ממש מינורית ביחס למה שמתקבל היום מ-וולוו XC90 למשל ואפילו מיצובישי אאוטלנדר – לשניהם מערכות חשמל הרבה יותר משמעותיות (9.2 קילוואט/שעה בוולוו ו-12 קילוואט/שעה באאוטלנדר) ובטווח מהירויות נרחב הרבה יותר. מהכרותי עם היכולות של הוולוו – הרגשתי כאילו המערכת של לקסוס – שמאד הרשימה בעבר – כבר לא עומדת בקנה אחד (ובטח שלא מובילה) את הנישה של SUV היברידי. יותר חשמל – פחות בנזין. ולראיה צריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על 9.6 ק"מ/ל' – אאוץ'.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: רוני נאק

איכות הנסיעה היא לגמרי מה שזכרתי מה-RX הקודמים. שילוב מאד מרשים של רכות, ופינוק. קצת רך מדי לטעמי, קצת רוכן מדי בסיבובים (אין אצלנו מקלים אקטיביים שיש במקומות אחרים) – אבל אם וויתרת כבר על הגביע של ראלי מונטה קרלו – ואתה מסוגל להעריך כרכרה אשר תשא אותך בנוחות מירבים על פני קילומטרים ארוכים – זה לגמרי הכלי הנכון. ה-RX הקודמים הצליחו איך שהוא להיות ולהרגיש לא גדולים. ה-RX הנוכחי – נוכח – גם מאחרי גלגל ההגה ובתנוחת הנהיגה עמוקה ושטח החלונות הקטן שמשאיר אותך במבצר נייד של פלדה, אלקטרוניקה ועור נאפה מפנק.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: לקסוס

סיכום

בעבר לקסוס RX ההיברידית מאד הרשימה אותנו. ובמידה רבה היא הקדימה את זמנה. אבל כיום הזירה השתנתה וכשיש היברידיות ממרצדס, במוו ו-וולוו וכאשר מותגים עממיים כמו מיצובישי, יונדאי וקיה מציעים היברידיות בעלות נתונים מרשימים מאד (כולל חבילות איבזור בטיחות דמיוניות בעושרן), הלקסוס למרות עיצובו המפוסל כושל מאחור. באשר לאיכות הכוללת של המכונית כמוצר, ה-RX עדיין יכול ללמד רבים וטובים איך עושים את זה – ואם אתם פחות בקטע של אימוץ טכנולוגיות חדשות ויותר מעדיפים את הבטוח (והאמין – ע"פ הקונסיומר ריפורט) לכו על ה-RX.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: לקסוס

• מיוצרת בגרמניה
• דרגות זיהום/בטיחות 3/7-8
• 1.4ל' 150 כ"ס/25.5 קג"מ
• פלטפורמת MQB
• החל מ-180,000 שקלים

רוני נאק

ניגש ישר לעניין. אאודי Q2   ממש התבקש. משהו יותר עדכני ונמרץ באופיו מאאודי Q3 שכבר נמצא עימנו זמן רב ועבר כבר רענונים של אמצע החיים. יש לקבוצת VW פלטפורמה מודולארית חדשה – יחסית – המשמשת כבר רכבי פנאי קומפקטיים כמו פולקסווגן טיגואן, סיאט אטקה וסקודה קודיאק – וכל מה שנותר לעשות הוא להלביש אותה בערכת נושא אאודי – ולהדביק תג מחיר בהתאם. והנה הם עשו זאת – לקחנו את המכונית ויצאנו לכבישים.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. צילום: רוני נאק

אאודי Q2 עיצוב וחלל פנים

רכב הפנאי משתמש כאמור בפלטפורמה MQB של VW – ובהקשר הזה עם בסיס גלגלים של 260 ס"מ. זה יוצר מרכב באורך כולל של 419 ס"מ, רוחב של 179 ס"מ וגובה שפוף של 150 ס"מ – אמרנו קומפקטי? לQ- הקטנה חזית ועיצוב מעט שונים מאלו של סדרת רכבי הפנאי של אאודי – משפחת Q – ויש לה גריל גדול למדי הנוטה לאחור ויורד עמוק מתחת לקו הפגוש הקדמי. הפנסים הקדמיים מחודדים ומזוותים יותר ואם תביטו בצידו המרכב תגלו גם "חיתוך" בקווי המרכב העגלגלים. היחס בין שטח החלונות לשטח הפח נוטה באופן ניכר לטובת הפח – וזה יוצר פרופורציות הגורמות למכונית להיראות גדולה יותר משהינה. קורה C עבה וכסופה (ברכב המבחן השחור) נותנת קונטרסט לכהות הכללית של המכונית המשחקת בגוונים של אפור. אני הייתי בוחר בצבע בהיר יותר – אבל זה רק אני. אם נשתמש לרגע באאודי Q3 כאמת מידה, אז ה-Q2 רחבה יותר ונמוכה ממנה – ועומדת באופן אגרסיבי יותר על הכביש.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. יפה יותר בצהוב צילום: אאודי

תא הנהג מינימליסטי במראהו – משטח עליון גדול ושחור מכסה את רוב הנוף כשמימנו בולטים פתחי מזוג עגלגלים. מסך מולטימדיה 7 אינטץ' מתנוסס מעליו ובקו גובה ההגה יש מתגים שונים ותחתם מתגי האקלים בואכה ידית הילוכים וברז לניהול MMI המולטימדיה של אאודי. גלגל ההגה קטן ומצופה עור – יש עליו מיתוג והוא נעים למגע ולפיתה. לוח המחוונים הוא הבסיסי של אאודי עם מחשב דרך במרכזו – ויש אופציה ללוח מחוונים ווירטואלי מצוין ברמות האבזור הגבוהות יותר. תנוחת הנהיגה עמוקה ועוטפת – הרבה יותר כמו מכונית כביש ספורטיבית מאשר רכב פנאי או שטח המרים אותך מעל לתנועה ומקנה שדה ראיה גדול. תנוחת הנהיגה היא לטעמי ביטוי של האופי הספורטיבי יותר של הדגם הזה.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. יפה יותר בצהוב צילום: אאודי

המושבים הם בסדר גמור – מרווחים ונוחים – עם כיוון לגובה בשני הקדמיים. המושבים האחוריים מצומצמים יחסית – מפערי הדלתות נמוכים למדי והראות החוצה לא מצטיינת. האיכות הכללית של תא הנהג וסביבת הנוסעים טובה – אם כי ראינו ביצועים טובים יותר מאאודי בדגמים היקרים יותר.

אאודי Q2 הנעה ובטיחות

המנוע היחיד המוצע בישראל הוא 1.4ל' מוגדש המפיק 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ (מנוע שממנו ראינו בדגמים רבים אחרים לכל אורך ורוחב האימפריה – סליחה הקונצרן). כל הטוב הזה עובר לגלגלים הקדמיים בלבד דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים (באאודי קוראים לה-S טרוניק כל השאר DSG) ויש לה 7 הילוכים או יחסי העברה תלוי את מי שואלים.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. יפה יותר בצהוב צילום: אאודי

לפי היצרנית התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 8.5 שניות (משקל עצמי 1355 ק"ג עפ"י היבואנית) והיא תמשיך ותאיץ למהירות מירבית של 212 קמ"ש – אבל לא בישראל כי כאן אסור.

חבילת הבטיחות כוללת 6 כריות אוויר, ניטור שמירת מרחק, בלימת חירום אוטונומית וכמובן מערכות בקרת משיכה ויציבות. חסרו לנו מערכות בטיחות כמו בקרת שיוט אקטיבית, שמירה על נתיב, זיהוי שטחים מתים ועוד – מערכות שיש למצוא כיום בכלי רכב זולים הרבה יותר. הבחירה שלא לצייד את אאודי Q2 במערכות בטיחות מתקדמות "עולה" ליבואן בדירוג בטיחות נמוך  – 3 בלבד. לא משהו שעשוי לעודד לקוחות פוטנציאליים.

מבחן דרכים אאודי Q2. רבות ממערכות הבטיחות המקוריות של אאודי נעדרות מהמפרט הישראלי – לכן דירוג 3 נמוך. צילום: אאודי

אאודי Q2 נהיגה

למעט העובדה שיש סמל של אאודי על אף ושזה נראה קצת כמו ג'יפון – לא תנחשו שיש כאן דבר מה יוצא דופן. ורבים וטובים סמל אאודי לבדו זה מספיק ומי אני שאטיל ביקורת על כך. בידוד הרעשים טוב, איכות הנסיעה משובחת למדי, וחווית הנסיעה הכללית נעימה למדי. אין כאן את העושר המצופה ממותג פרימיום – אולי מכיוון שהדגם הזה מפנה יותר לעבר האורבניות, המינימאליסטית והמתוחכמת. משהו בסגנון של "פחות זה יותר" אבל למה אני ממציא להם תירוצים?

תעצמו את העיניים ותנו גז (לא באמת – מטאפורית) ותקבלו חווית נסיעה כמו בכל אחת מפלטפורמות MQB עם המנוע הזה – ויש כמה וכמה עם סמלים שונים על האף. תאוצות הביניים טובות מהמנוע הזה – גם אם כי לא מאד חזקות. תיבת ההילוכים עובדת יפה ומדלגת בזריזות בין הילוכים. ובמצב שיוט המנוע המתקדם מנתק 2 צילינדרים כדי לחסוך דלק.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. יפה יותר בצהוב צילום: אאודי

ההיגוי החשמלי מדויק למדי, מעט איטי אבל מתקשר מספיק וחיובי בכל האמור לפעולתו. לבלמים עוצמה ראויה, ומינון טוב – וזה נחמד בנסיעה מטרחנת לסופר יוחננוף או בבליץ ההררי לרנדוו לילי עם דוריס מראש פינה.

צריכת הדלק משתנה מאד וביחס ישר לכובד הלחיצה על המצערת. תוכלו לקבל כל נתון שבין 7 ל-18 ק"מ לליטר. תלוי באופי הנהיגה שלכם וכפועל יוצא של מנוע טורבו ואופן עבודתו – פיזיקה+כימיה+הורמונים=צריכת דלק מוגברת.

אאודי Q2 סיכום

במחיר המתחיל מ-180 אלפי שקלים ובתוך ההקשר של אאודי. יש כאן עסקה – שלא לומר הצעת מכר מאד אטרקטיבית וכרטיס כניסה חביב ומעוצב ועשיר אופי (שלא לומר עם טכנולוגיות קצה – פה ושם) לעולם הפרימיום של אאודי שבו הרוב המכריע של המכוניות יקר הרבה יותר.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. יפה יותר בצהוב צילום: אאודי

וכגרסת כניסה לעולם שיש בו RS'ים, R8, ואיכויות מהטופ של עולם הרכב – התקשיתי להשתחרר מהתחושה שמדובר כאן ב"הכנה לאאודי" בלבד שלא מגיעה לגמרי לתחנות של עושר איבזור, דינאמיקה ובטיחות. במחיר שלה תוכלו למצא – בתוך קבוצת VW – רכבי פנאי מצויינים עם אותה שלדה ומערכת הנעה טובה יותר – רק ללא סמל אאודי על החרטום. ואם ההיצע הגדול ממשיך לבלבל אתכם – דברו איתנו ונעזור לכם למצא את המכונית הבאה שלכם ועל הדרך לחסוך אלפי שקלים.

רוני נאק

בשיתוף ידיעות אחרונות

אז נפרדנו כבר מזמן מענקי השטח שכה אהבנו. אותם נפילים שהביאו רבים מאיתנו לפינות החמד המרוחקות ביותר – היכן שסימוני השבילים נגמרים ואבני הגבול מתחילות. וזה מעניין לראות את היחס ההפוך בין כמות רכבי הפנאי/שטח שנמכרת לבין היכולת האמיתית שלהם בשטח אשר הולכת ונעלמת. וככלו ששורות רכבי הכביש-שטח/פנאי הולכות ומצטופפות – והרזולוציה של הקטגוריות מתחדדת כך אנו רואים כניסה של דגמים חדשים לקבוצות חדשות.

מבחן השוואתי דאציה סנדרו סטפוואי מול סוזוקי איגניס. צילום: רוני נאק

דרך אחת לקבל "אינסטנט קרוסאובר" היא בדיוק מה שדא'ציה עשתה לסופרמיני שלה – סנדרו. מה שהתחיל כרכב קונספט בשוק הברזילאי אומץ מהר מאד על ידי המפעל באירופה ואותה סנדרו צנועה קבלה את כל המרכיבים העיצוביים כדי להיראות קשוחה וגבוהה ואופנתית הרבה יותר.

הדרך השניה – והיקרה יותר – היא זו של סוזוקי איגניס. אמנם חברה לסגמנט קטן יותר – מיני – היא מבוססת על פלטפורמה אשר מראש נועדה לקבל גם הנעה כפולה. בדיוק כמו האיגניס הראשונה ובדיוק כמוה עם סרן אחורי קשיח ומתלים מחוזקים. יצאנו לדרך.

המכוניות

דאציה סנדרו נמצאת עתה בדור השני שלה אשר הוצג ב-2012. הבסיס הוא אבולוציה של פלטפורמת רנו קליאו – פלטפורמה שבוואריאציות שונות משרתת עשרות דגמים בין רנו/דאצ'יה/ניסאן – מקבוצת הסופר מיני ועם הנעה קדמית. על ההנעה מופקד מנוע טורבו 0.9ל' (פיתוח משותף לניסאן ורנו) עם 3 צילינדרים אשר מפיק 90 כ"ס ו-14.3 קג"מ ב-2250 סל"ד. העברת הכוח היא לגלגלים הקדמיים בלבד וזו נעשית על ידי תיבת הילוכים רובוטית חד מצמדית עם 5 יחסי העברה.

מבחן השוואתי דאציה סנדרו סטפוואי מול סוזוקי איגניס. תא נהג סטפוואי מאובזר בעושר – מגע במשטחים מגלה חסכנות. צילום: רוני נאק

הסטפוואי מוצעת ברמת איבזור אחת – לאוריטה – עשירה למדי (להורדת המפרט המלא לחץ כאן) בהתחשב שמדובר במותג לואוקוסט נטול יומרות. ככזה – ובהתאם למדיניות של דאצ'יה – יש מערך נרחב של אביזרים בתוספת תשלום – כמו למשל מובילאיי שאינו כלול, חישני חניה ועוד.

בתחום הבטיחות נציין כי לסנדרו 4 כוכבים NCAP, 4 כריות אוויר והעדר של מערכות בטיחות אקטיביות המזכות אותו בדירוג בטיחות מקומי של "0". מובילאיי – אופציה כאמור.

סוזוקי איגניס היא ממש צעירה – לא רק במראה אלא גם בגיל הכרונולוגי. (להשקה העולמית של סוזוקי איגניס) ויוצרה מבסיסה להיות רכב פנאי זעיר – בדיוק כמו קודמתה. בעולם הרחב המתחרה הישירה שלה – שגם מצויידת בהנעה כפולה – היא פיאט פנדה שאצלנו – בואו נודה על האמת, לא היה לה אימפקט על השוק.

מבחן השוואתי דאציה סנדרו סטפוואי מול סוזוקי איגניס. תא נהג סוזוקי איגניס – מאובזר מאד, איכותי מאד ביחס, מולטימדיה מצויינת ומזגן מקפיא. צילום: סוזוקי

במכשירי תנועה הלכו על בטוח ובחרו בגרסת 1.25 ליטר 4 ציל' אטמוספרי (בחו"ל יש גרסת 1.0ל' טורבו). התפוקה עומדת על 90 כ"ס והמומנט 12.2 קג"מ ב-4000 סל"ד. תיבת הילוכים אוטומטית רציפה מעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד כשבהיצע גם גרסה ידנית עם 5 הילוכים.

לאיגניס רמת איבזור אחת – GLX – וגם היא עשירה מאד (הורידו מפרט מלא כאן). ונציין רק כניסה ללא מפתח, פנסי LED ראשיים, חישני תאורה, בקרת אקלים ועוד. הגרסה הידנית המאובזרת באותה רמה בדיוק עולה 11 אלף שקלים פחות מהאוטומטית: 74 מול 85 אלפי שקלים (שיש להוסיף עוד  אלפיה אם מדובר בגרסת הדו-גוונית). בסוזוקי איגניס מערכת מולטימדיה מקומית שהוטמעה היטב בתא – יש בה גודש של פונקציות כולל WAZE, ספר רכב, פעולות בחירום, איתור מרכזי שירות ועוד – אהבתי את מתג קיצור הדרך לניווט – הברקה.

בתחום הבטיחות נציין כי לסוזוקי איגניס 3 כוכבי NCAP, 6 כריות אוויר ודירוג בטיחות 6 בזכות מובילאיי מקומית סטנדרטית.

מבחן השוואתי דאציה סנדרו סטפוואי מול סוזוקי איגניס. חיות בעיר. הרכות של סטפוואי עדיפה. צילום: רוני נאק

• מבחן השוואתי פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר

• מבחן השוואתי דאצ'יה דאסטר מול סוזוקי ג'ימני

הנסיעה

גם אם הפערים במחירים קטנים מאד – התחושה מאחרי ההגה לא יכולה להיות שונה. בסנדרו סטפוואי זה מתחיל מגלגל ההגה – עבה ונעים ללפיתה אבל בעל משקל כבד ומשוב עמום. ממשיך בתיבת ההילוכים הרובוטית שדורשת ממך להסתגל אליה ולשנות הרגלי נהיגה כדי להעביר הילוכים באופן חלק או לחילופין לתפעל אותה בצורה ידנית (אז מה עשינו בזה?!). נסו להאיץ כמו עם תיבה אוטומטית רגילה ומהר מאד תתחילו לסגל שפה של פיראט שנגמר לו הרום. נוחות הנסיעה סבירה במהירות איטית – וגם בשבילי עפר – אבל בקצב בינעירוני חסר ריסון למתלים והמכונית מתנודדת מדי על צירי האורך והרוחב. תנוחת ישיבה גבוהה מקצינה את זה עוד יותר.

מבחן השוואתי דאציה סנדרו סטפוואי מול סוזוקי איגניס. יכולת בשטח – גם אם מוגבלת. צילום: רוני נאק

הסוזוקי איגניס – רועשת בסל"ד גבוה, והגלגלים הקטנים מענישים למדי בכביש עירוני משובש, או כשנכנסים לבור. למעט זאת, בשאר הזמן הופתעתי לפגוש NVH הרבה יותר טוב מזה שזכרתי מהשקת הרכב באיטליה. והיא בהחלט יכולה לכסות מרחקים בינעירוניים במהירות ובנוחות כמו מכונית גדולה. המרווח לראש גדול, תנוחת הנהיגה נעימה, כמו גם תפעול המיתוג וההיגוי – מאד חד ורהוט (נא לזכור את ההקשר כן?).

מבחן השוואתי דאציה סנדרו סטפוואי מול סוזוקי איגניס. מרווח גחון גדול, צמיגים שמנמנים ותנוחת נהיגה גבוהה הם יתרונות בשטח עבור הסטפוואי. צילום: רוני נאק

היכולת בשטח מוגבלת למדי – מרווחי הגחון קטנים – עם יתרון של 4 ס"מ לדאצ'יה. ללא הנעה כפולה ועם יחסי העברה ארוכים יהיה קשה להתגבר ולו על השיפועים הקלים ביותר. שבילי יער? סבבה! מעט יותר דרדרת? לא יעברו! בוץ? אחורה פנה! ובכל זאת יש לשתיהן את היכולת לנוע חסרי מורא על כל שביל שפייבט ישקשק מפחד פיצוח קארטרו. עם הסנדרו נתקלנו בסירוב להתגבר על שיפוע תלול כשמערכות הניהול ביטלו את המצערת ועצרו את מעט התנע שעוד היה. מסיט הרוח מהגומי בסוזוקי פגש והתגרד על השביל יותר מפעם אחת – צריך להיזהר כאן (לגרסת ההנעה הכפולה מרווח גחון מוגדל ומתלים מוקשחים הפותרים זאת).

יתרון הגודל של סנדרו מורגש במושב האחורי – שם יש יותר מקום בעיקר במימד הרוחב. לסוזוקי יש אס בשרוול בדמות מפער דלת ענקי – ודלת אחורית הנפתחת רחב-רחב לכמעט 90 מעלות. כצפוי גם תא המטען של סנדרו גדול יותר – מצד שני לסוזוקי יש תא מטען כמעט בממדים של סופר מיני – וזה יפה לכשעצמו.

מבחן השוואתי דאציה סנדרו סטפוואי מול סוזוקי איגניס. צילום: רוני נאק

סיכום

אנחנו מאד אוהבים את דאצ'יה. ויש לנו המון סימפטיה למותג עממי, נטול פוזה, שאומר "מה שאתה רואה זה מה שתקבל" והמחיר בהתאם. ככזה הוא גורם לנו לוותר לו על דברים שלא היו עוברים אצל אחרים: יציקות פלסטיק גסות? מיתוג במיקומים מוזרים וכפתורים מלפני 30 שנים? חלקים שלא מכוסים בדיפון או ריפוד? רעשי רוח? הכל בסדר זה הרי "לואו קוסט".

מבחן השוואתי דאציה סנדרו סטפוואי מול סוזוקי איגניס. צילום: רוני נאק

סוזוקי איגניס מנצח כאן מכמה סיבות: הוא החדש מהשניים. יש לו יתרון גדול באיבזור הבטיחות, הוא חסכוני בכ-10% בדלק ויותר מזה הוא אותנטי ומאד "סוזוקי" באופיו. האיכות הכללית ברמת המוצר טובה מאד – מה שמזכיר לנו שהסוזוקי הזו מגיעה מיפן. דבר נדיר בימינו. לסוזוקי אופי מאד ברור – הוא לא מנסה להיות משהו שהוא לא – ולזה מתלווה שמחת חיים שהיא מרכיב חשוב בכל רכב פנאי מאיגניס ועד קאיין. ובסופו של יום המכונית שגרמה לנו לחייך יותר, לרצות לנהוג בה יותר וזו שהמזגן שלה הקפיא אותנו יותר – הייתה סוזוקי איגניס.

• סוויטת בטיחות מלאה
• פלטפורמה חדשה
• 310 כ"ס/37.6 קג"מ
• אייסין 8 הילוכים
• החל מ-334,900 שקלים

רוני נאק

בואו נגיד שלא קניתי לי הרבה אוהדים בקומת ההנהלה של UMI אחרי שפרסמתי את מבחן הדרכים לקאדילק SRX. כשהביקורת נבעה בעיקר בשל הדלתא הגדולה שהייתה לטעמי בין היומרה לבין הביצוע. אבל כל זה כבר המשיך במורד זרם היוקון – ועתה יש לנו קאדילק XT5 אשר נכנס לאותה המשבצת אבל עושה זאת עם קונספט מעט שונה ובעיקר בתקופה מאד שונה מבחינת היצרן אשר עבר טלטלה בשנים האחרונות.

מבחן דרכים קאדילק XT5. איבזור עשיר, הרבה כוח, סוויטת בטיחות מלאה, מראה עדכני ומחיר (יחסית) סביר. צילום: קאדילק

קאדילק XT5

והנה פריט לשיחת הסלון הקרובה. מקור הסימול שעל הזנב הוא "קרוס טורינג 5" – רמז ל"קרוסאובריותו" של הדגם הזה אשר משתמש באדפטציה של הפלטפורמה החדשה של שברולט מאליבו כדי לבנות עליה קרוסאובר שהוא לא רק קשיח, מרווח ובטוח מקודמו אלא גם קל ממנו בכ-130 ק"ג (תלוי בגרסה ולפי נתוני היצרן).

על ההנעה מופקד מנוע 6V בנפח 3.6ל' אטמוספרי המפיק 310 כ"ס ב-6700 סל"ד ו-37.6 קג"מ ב-5000 סל"ד. המנוע מצוייד בהזרקת דלק ישירה, ותזמון שסתומים משתנה. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה של אייסין היפנית וממנה למערכת הנעה כפולה קבועה (פריט סטנדרטי בגרסת פרימיום שנבחנה) עם מערכת ניתוב מומנט עד לרמת הגלגל הבודד.

מבחן דרכים קאדילק XT5. איבזור עשיר, הרבה כוח, סוויטת בטיחות מלאה, מראה עדכני ומחיר (יחסית) סביר. צילום: קאדילק

רשימת האיבזור ארוכה מאד ולא נייגע אתכם – תוכלו להוריד את המפרט המלא כאן– אציין רק את סוויטת מערכות הבטיחות המלאה הכוללת בקרת שיוט אקטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, 7 כריות אוויר. 14 רמקולים של BOSE, בקרת אקלים מפוצלת ומערכת מולטימדיה CUE מעודכנת עם שכבת אנדרואיד מקומית הכוללת WAZE.

מבחן דרכים קאדילק XT5. משמאל מוט הילוכים טוס-על-חוט פוקד על 8 הילוכים. משמאל בורר מצבים של המתלים האקטיביים ומערכת ההנעה. צילום: קאדילק

• מבחן דרכים לקסוס RX450h

• מה לוקח? סוזוקי איגניס או דאצ'יה סטפוואי?

לבסיס הגלגלים הארוך – 285.5 ס"מ יש משמעות רבה בשלושה מובנים: עיצוב ופרופורציות המרכב, חלל פנים והתנהגות כביש. לגבי הראשון עיניכם הרואות מדובר בעיצוב חדש לגמרי הנאמן לשפה העדכנית של המותג, הרבה פנסי LED אנכיים וקווים מזוותים – הגלגלים משוכים לקצוות עם סרחי עודף קצרים יחסית ובעין המכונית נראית ארוכה יותר מ:481 הס"מ שלה.

בפנים החלל נאה גם כן. אם במושבים הקדמיים (מחוממים ובעיקר ממוזגים בכיף), שורת מושבים שניה שגם זחה על מסילות ומתקפלת ליצירת משטח אחיד, או חלל עצום של 849 ל' בתא המטען הדורש מחיצה פנימית כדי למנוע מקרטון החלב לטוס בספייס.

מבחן דרכים קאדילק XT5. דלת תא מטען חשמלית חושפת נפח עצום, מחיצת פנים לרסן את שקיות הסופר, שקע מתח ותאורה – וגם אפשרות לקיפול המושבים במשיכת ידית מתא המטען. צילום: קאדילק

המתלים מורכבים ממערכות עצמאיות בכלי פינה (מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור)  כאשר לגרסת הפרימים מערכת שיכוך רציפה (לא אותה מגנטיק רייד מוכרת) המטפלת באיכות הנסיעה בזמן אמת ובתגובה לפני הכביש, מהירות הנסיעה ועומסי הצד.

הנהיגה

התחושה מאחרי גלגל ההגה הקטן היא של עושר רב. עושר באיבזור, עושר בחומרים ואיכות כללית הרבה יותר טובה משהיינו רגילים לקבל בעבר מקאדילק – בודאי ביחס ל-SRX מנוחתה עדן. שילוב החומרים השונים, בחירת הגוונים, חיבורי המשטחים רובם ככולם עשויים הרבה יותר טוב משראינו בעבר מיצרן הפרימיום האמריקאי. והתחושה הזו ממשיכה גם בנסיעה – עם פנים מוצק ואחוד שלא מקרקש או זז תחת עומסים של נהיגה מהירה או כבישים מאד משובשים ופסי האטה.

מבחן דרכים קאדילק XT5. איבזור עשיר, הרבה כוח, סוויטת בטיחות מלאה, מראה עדכני ומחיר (יחסית) סביר. צילום: קאדילק

יחידת ההנעה מאד חלקה – והיא נשמעת כנהמה מרוחקת כשלוחצים עמוק על המצערת. וצריך ללחוץ עמוק בגלל מהלך מאד ארוך של הדוושה ומעין התנגדות בשני שליש מהלכה – כאומרת "שים לב יא דביל אתה נכנס לאיזורים מסוכנים". שם, בעומק, מגיעה סופסוף האצה ראויה לנתון התפוקה. שכן שלא כמו מנועי טורבו שהתרגלנו למומנט שהם מספקים בשליש העקומה, כאן צריך לסובב את המנוע ל-5000 ומעלה כדי לקבל את מיטב הסחורה שלו. עם משקל עצמי הנושק ל-2.0 טונות יש לתיבת ההילוכים הרבה עבודה לעשות והיא עושה זאת נהדר. לאייסין יש ניסיון רב עם תיבות של SUV גדולים וחזקים (ראו טוארג, קאיין ואחרים) וגם כאן היא מקסימה ועם דוושות מאחרי גלגל ההגה קל מאד לתפעלה.

לשלדה תכונות ניהוג טובות למדי. יש לקאדילק XT5 נכונות מלבבת לשנות כיוון, ומגיבה יפה להעברות משקל בפניות. וכל זה כדי לספר לכם שאם תטעו ותגיעו הרבה יותר מדי מהר לפניה – לא התכונות הדינאמיות של המכונית יהיו מה שידפקו אתכם.

מבחן דרכים קאדילק XT5. איבזור עשיר, הרבה כוח, סוויטת בטיחות מלאה, מראה עדכני ומחיר (יחסית) סביר. צילום: קאדילק

חווית הנסיעה נעימה מאד. זיגוג כפול, מיזוג חזק מאד, ומושבים מאוררים. בידוד רעשי הדרך טוב וכך גם חום וקור המוקרנים מן החוץ. אם אתם אוהבים התנהלות בעלת אופי אמריקאי – זאת אומרת נידנוד מה – תמצאו זאת בקרוסאובר הזה מקאדילק. אני דווקא חסיד של שיכוך גרמני מדוייק והיה לי קצת קשה עם נידנודים בתכיפות ותדירות שבכנות הורידו לי קצת מהאוטו הזה. עוד לא הרשימה אותי צריכת הדלק. למרות שמדובר במנוע חדש – ותיבת הילוכים עם 8 יחסי העברה (מה שאומר שיוט בסל"ד סופר נמוך) – צריכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-8.0 ק"מ לליטר. זה טוב אבל לא מצויין.

ראויים לציון הם הבלמים שהיו מצויינים וסיפקו עוצמה ומינון נהדרים. גם התפקוד של מערכות הבטיחות היה ממש "עירני" ונוכח והוכיחו את מה שאנחנו כבר יודעים שאין על מערכות בטיחות מקוריות אשר גם מתערבות בפועל בנהיגה ולא רק מתריעות (מבלי לרגוע מההישג של מובילאיי כן?).

מבחן דרכים קאדילק XT5. איבזור עשיר, הרבה כוח, סוויטת בטיחות מלאה, מראה עדכני ומחיר (יחסית) סביר. צילום: קאדילק

קאדילק XT5 סיכום

הבעיה של קאדילק אינה במוצר – זה מצויין ובעל יתרונות יחסיים רבים ביחס לסביבה התחרותית שלו (כי עדיין יש רבים שלא יקנו מתוצרת גרמניה, ונרתעים מהאפרוריות של הפרימיום היפני) אלא בתפישה בציבור. ואת הדוגמה הטובה ביותר לכך סיפקה זוגתי שבאה לראות את ה"קאדילק" כשהיא מצפה לפגוש אלדוארדו ענקית עם קרני פר על הגריל – ובמקום זה פגשה SUV מודרני ומעוצב.

כבעבר היתרונות היחסיים הם עושר באיבזור מול מחיר יחסית נמוך למתחרים (ברמת איבזור מקבילה) אלא שהפעם יותר מתמיד הלקוח יקבל גם מכונית ראויה – מהנה לנהיגה ועם הנעה כפולה אמיתית.

קאדילק פליטווד אלדוראדו משנת 1976. צילום: קאדילק

• שלדת MQB

• 7 מושבים

• 1.4ל' 150 כ"ס/25.4 קג"מ

• 9.9 ק"מ/ל' צריכת דלק ממוצעת

• מחיר החל מ-180,000 שקלים

רוני נאק

לפני הכל אי אפשר שלא להתרשם מהטרנספורמציה שעבר מותג סקודה בישראל. אני זוכר את הסקודה פיקאפ החבוטה שהייתה לחבר. שני אופנועי שטח מאחור ופתיתי חלודה נושרים מהתקרה, מד חום מנוע סדיסטי שאהב למרוט לנו את העצבים – הימים היפים. האמת, המכונית הייתה סחבה אמיתית ומושא לבדיחות וזלזול. עברו שנים ועכשיו הבעיה של סקודה היא דרישה שאינה מצליחה לספק ורשימות המתנה של חודשים לסופרב (בתחילת דרכה) ועתה גם לקודיאק. רכב הפנאי הראשון של היצרן בעידן המודרני. וסקודה הגיעה לסטאטוס הנחשקות הזה בעמל כפיים ועבודת שוחות של אמיל קרעין – היום בכלמוביל – ששינה את ענף המוניות וממשיכה עם גקי אביב היום. ועל כך סחתיין.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. עם 7 מושבים ומראה של רכב פנאי יש מצב שזה יהיה הרכב הבא של הבורגנות בישראל – אם רק תהיה אספקה. צילום: רוני נאק

סקודה קודיאק

מדובר בוואריאציה נוספת של פלטפורמת mqb הפעם עם בסיס גלגלים ארוך יותר (279 ס"מ) ומקום לשבעה מושבים. רכב המבחן צויד במנוע 1.4 טורבו עם 150 כ"ס ו-25.4 קג"מ. למנוע מנגנון המנתק 2 בוכנות לחסכון בדלק כשאין עומס ויש גם הזרקת דלק ישירה ומגדש טורבו. העברת הכוח רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבה רובוטית עם 6 הילוכים (7 הילוכים עם מנועי 2.0ל' בנזין ודיזל).

עיצוב המרכב ממשיך את הקו העדכני של סקודה וכאן אין בשורות או הפתעות. הארכת הישבן היא פשוט כזו. תכליתית ועניינית ללא גינוני עיצוב. הדלת האחורית נראית דומה מאד במראה לזו של סיאט אטקה הדודנית.

סביבת הנוסעים ותא הנהג הפתיעו באיכות גבוהה מהמצופה (משקפת את הכוונה של סקודה להתחרות באאודי, ואלפא רומאו בגרסאות האיבזור הגבוהות יותר). מפל החומרים מהאיזורים הנראים לעין לאלו הנסתרים מתון מאד והרמה נשמרת כמעט בכל מקום בקבינה. גם העיצוב תכליתי ונהיר. יש סימטריה בין צד הנהג לנוסע וזה חביב ומזכיר מוטיבים של פעם.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. תא נהג וסביבת נוסעים ברמה הגבוה יותר שראינו מסקודה – עומד כתף לכתף עם הסופרב החדשה. צילום: רוני נאק

אהבתי את לוח הזכוכית המכסה את מסך המולטימדיה ואת משטחי הפיאנו המבריק שסביב להוליסטיות עיצובית מושלמת. קיימות גרסאות עם תצוגה עילית ולוח מחוונים ווירטואלי – אלו בהחלט שירימו את תפיסת האיכות של המכונית הזו.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. שורת מושבים שלישית בזכות MQB עם בסיס גלגלים מאורך. שורה שניה זחה על מסילה. צילום: סקודה

סקודה קודיאק היא מובילת נוסעים. וככזו תמצאו בה דלת אחורית גדולה מאד. שורת מושבים אמצעית זחה על מסילה ומתקפלת כדי לאפשר גישה לשני מושבים מלאים מאחור. אלו יתאימו לילדים צעירים. המרווח מאחור מוגבל למדי ואפילו טינאייג'ר יתקשה לפקס את מבטו למסך הסמארטפון שצמוד מדי לאף. מאחור תמצאו נורות קריאה שימושיות, ידיות לקיפול המושבים מתא המטען אבל אין פתחי מיזוג ייעודיים לשורה שלוש. נפח תא המטען עומד על 630 ל' או 270 ל' כששורת המושבים השלישית זקופה.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. תא מטען עם 630 ליטרים של נפח כשהורה השלישית מקופלת – הנה ככה! צילום: רוני נאק

בתחום הבטיחות יש לסקודה קודיאק פרונט אסיסט וחיישני חניה בנוסף לכריות אוויר, עיגוני איזופיקס ומערכות בקרת יציבות חמשיכה. סקודה קודיאק קיבלה 5 כוכבי בטיחות ממש לאחרונה כשהיא מצוידת באיבזור הבטיחות האקטיבי המקורי (זה שמתערב לנהג).

מבחן דרכים סקודה קודיאק. צילום אווירה משפחתי כזה עם כלב, נחל ויער – סיפור של האחים גרים עם סוף שמח. צילום: סקודה

• להורדת המפרט המלא של סקודה קודיאק

אאוטלנדר מאחוריך

נהיגה בסקודה קודיאק לא גילתה משהו חדש שלא חווינו ברכבי השטח האחרים מבוססי אותה פלטפורמה. המנוע בסדר אבל לא סופר חזק ומציב צריכת דלק ממוצעת של כ-10 ק"מ/ל' בלבד. ציפינו ליותר. מצד שני זמינות הכוח טובה יחסית ולמעט במצב ECO תיבת ההילוכים עירנית יחסית ותוריד הילוך בזריזות כדי לספק תאוצה טובה. מהירות השיוט מהירה במפתיע וכדאי לשים לב למד המהירות גם בנסיעה המנהלתית ביותר.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. חווית נסיעה נעימה מאד. כיול מתלים נכון ונימוסי כביש הופכים אותה לבטוחה עוד לפני התערבות מערכות הבטיחות. צילום: סקודה

איכות הנסיעה טובה מאד. כך גם הריסון והתנהגות הכביש שמאד בטוחה. כיול המתלים מאד "גרמני" באופיו – אולי מעט רך יותר – ועם צמיגים בחתך גבוה מתקבל "רייד" המשלב יפה נוחות וריסון ללא נוקשות יתר או נדנוד חסר שליטה.

ה-NVH לא מושלם ונשמעים רעשי כביש מכיוון הגלגלים ורעשי רוח מקורה A ומראות הצד.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. חווית נסיעה נעימה מאד. כיול מתלים נכון ונימוסי כביש הופכים אותה לבטוחה עוד לפני התערבות מערכות הבטיחות. צילום: סקודה

• מבחן דרכים מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל

• מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר Z

ההיגוי החשמלי קל מאד. ורוב האנשים רוב הזמן יהנו מזה. לכן אין ממש טעם להתלונן שהוא קל מדי, חסר משוב לחלוטין והקשה עליי להתחבר לרכב. לא זה העניין כאן.

יש בסקודה קודיאק כפתור מצבי נהיגה שהוא נחמד אך מיותר ומאפשר גם מצב ספורטיבי או התאמה אישית. חסרו לי משוטים לתיבת הילוכים וסטארט&סטופ גרוע למדי שלא מתניע מספיק מהר את המנוע ומפסיק את המיזוג כשעומדים. מעצבן.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. יש אישור – ממי שצברה שעות טיסה רבות בשורה השלישית של מיצובישי אאוטלנדר – סקודה קודיאק עדיפה. צילום: רוני נאק

את בחינת שורת המושבים השלישית הטלתי על ביתי הצעירה. לזו יש המון שעות וקילומטרים בשורה השלישית של מיצובישי אאוטלנדר – בטח יותר משיש למי שקורא את השורה הזו עכשיו. והיא קבעה חד משמעית שהשורה השלישית בסקודה קודיאק עדיפה בכל מזו שבמיצובישי אאוטלנדר. וזה אומר; המושב עצמו רחב ונוח יותר, חווית הנסיעה נעימה יותר ויש תאורה פרטית, ראות טובה החוצה וקל לצאת ולהיכנס פנימה אם מהדלת או מאחור מדלת תא המטען. אחלה.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. חווית נסיעה נעימה מאד. כיול מתלים נכון ונימוסי כביש הופכים אותה לבטוחה עוד לפני התערבות מערכות הבטיחות. צילום: סקודה

סיכום

בסופו של דבר יש כאן משחק של מספרים וכמויות. ברמת המוצר שבחנו כאן אין הרבה עניין. מדובר במכונית טובה, מודרנית, בטוחה ומהירה למדי אם תחפצו בכך. יש לסקודה קודיאק את כל המרכיבים להפוך ללהיט ולתפוס את המקום של מיצובישי אאוטלנדר המזדקן (שעולה החל מ-170 אלף שקלים עם 7 מושבים) כמיניוואן- עם שיק – הבא של העם, אפילו שהמחיר מעט יקר לטעמי אך משקף את הנחשקות שסקודה יצרה בקרב הציבור הישראלי.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. עם 7 מושבים ומראה של רכב פנאי יש מצב שזה יהיה הרכב הבא של הבורגנות בישראל – אם רק תהיה אספקה. צילום: רוני נאק

רוני נאק

בשיתוף ידיעות אחרונות

עם תג מחיר של קצת מעל 140 אלף שקלים שתי אלו אינן בהכרח הבחירה הצרכנית הכי חדה. בוודאי כאשר גרסאות הכניסה של צמד הקוריאניות (קיה ספורטאג' ו-יונדאי טוסון) עולות פחות ויש מבחר חדש וסופר-טכנולוגי מאירופה כמו פיג'ו 3008 וסיאט אטקה העולות פחות או יותר אותו הדבר. אז התמורה ביחס של שקל/פח לא קיימת כאן אבל שני רכבי הפנאי הקטנים הללו מביאים המון ערכים מוספים שאין לאחרים במינון כה גבוה – כאשר העיקרי שבהם הוא עיצוב וזהות יחודיים והמשני (אולי אפילו תת מודע) הוא עצם היותם מותגים יפניים – דבר שהפך לאחרונה ליתרון יחסי בזכות עצמו.

מבחן משווה מאזדה CX3 מול טויטה C-HR. מי יהיה הקרוסאובר היפני הקטן הכי טוב? צילום: רוני נאק

מאזדה CX3

רכב הפנאי הקטן של מאזדה מגיע אלינו באמצע מחזור החיים של הדגם הצפוי לרענון משמעותי. ובכל זאת הוא מציג את פילוסופיית העיצוב המוכרת של מאזדה – ספין שיווקי כזה של צורה ומהירות די נבוב מתוכן – שכן המבחן הוא בראיה וכאן העין שוזפת מכונית מוצקה למראה – עם חרטום ארוך וקבינה משוכה לאחור היוצרים פרופורציות דינאמית למראה. חיפויי פלסטיק שחורים וכבדים מעטרים את כל האיזורים התחתונים של המכונית – כולל בתי הגלגלים ואלו מתכתבים עם קורות שחורות ושמשות כהות. אהבתי שני מפלטים מאחור – אמירה חזקה מאד.

מבחן משווה מאזדה CX3 מול טויטה C-HR. מי יהיה הקרוסאובר היפני הקטן הכי טוב? צילום: רוני נאק

תא הנהג מנצל היטב את החלל המצומצם שיש למכונית המתבססת על השלדה של מאזדה 2. הדשבורד שטוח וכמעט אופקי לגמרי – ממנו בולט מעלה מסך מולטימדיה גדול – עם פקד שליטה בקונסולה מרכזית, גלגל הגה מצופה עור ועתיר מיתוג – וקווים זורמים והרמוניים. רמת האיבזור הגבוהה שהגיעה למבחן כללה גם ריפודי עור ודיפוני דלתות עם אלקטנרה – כל זה יצר תחושה איכות מצויינת. גם אם בפועל מתגלה מפל חומרים גבוה מאד בין האיזורים הנראים לעין לאלו באיזורי הרגליים הנסתרים.

מבחן משווה מאזדה CX3 מול טויטה C-HR. מי יהיה הקרוסאובר היפני הקטן הכי טוב? צילום: רוני נאק

CX3 מיוצרת ביפן ומגיעה עם מנוע 2.0ל' המפיק 156 כ"ס ו-20.8 קג"מ. ללא מגדש טורבו רצועת הכוח היא בין 3000 ל-6000 סל"ד. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים בלבד דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 6 הילוכים.

בתחום הבטיחות יש 6 כריות אוויר וסוויטה מתקדמת יותר הכוללת בלימת חירום עירונית, התראה על סטיה מנתיב, ניטור שטחים מתים, החלפת אור גבוה אוטומטית וצ'ופר שידבר לכל נפל קורס טיס – תצוגה עילית עם חיווי מהירות והתראות בטיחות.

– מפרט מלא של מאזדה CX3 להוריד מכאן

מבחן משווה מאזדה CX3 מול טויטה C-HR. מי יהיה הקרוסאובר היפני הקטן הכי טוב? צילום: רוני נאק

טויוטה C-HR

טויוטה שלפה שפן מהכובע כשהציגה את C-HR ללא אמירה של "שטח" אלא "קופה מוגבהה" כפי שמרמז שילוש האותיות של שמה. ויותר מכל, בעיניי, הוכיחה טויוטה שאפשר ליצור רכב היברידי בעל כריזמה רבה יותר משל מכונת הכביסה הממוצעת (ולא חשבתי על יונדאי איוניק כשכתבתי את זה נשבע לכם).

הטויוטה היא הרכב הצעיר מבין השניים והגיע אלינו בסמוך לשיווקו העולמי. שלא כמו המאזדה שמגיעה ממפעל ביפן – הטויוטה הזו מיוצרת בתורכיה ומבלה פחות זמן בין הגלים עד ההגעה לחניון העצום של הבונדד (שם לא תבלה יותר מדי זמן…).

אין יותר מדי מה להרחיב לגבי המראה של הטויוטה הזו – מעוצבת בהשראת חיתוך של יהלום – היא לא נראית כמו אף אחד מהדגמים שבאולם התצוגה – זולת החרטום המשפחתי כמו במשפחה פרסית ראויה. בסיס הגלגלים שלה ארוך יותר ב-7.0 ס"מ תמימים משל CX3 וזה מתורגם לחלל פנים עדיף בעיקר מאחור.

מבחן משווה מאזדה CX3 מול טויטה C-HR. מי יהיה הקרוסאובר היפני הקטן הכי טוב? צילום: רוני נאק

תא הנהג והנוסעים דחוס ועמוס – הכל מוגש לנהג ישר לפנים – כולל מולטימדיה 8 אינץ' (ועליה שכבת מידע נוספת מקומית הכוללת WAZE ורדיו אינטרנטי). קונסולה מרכזית עולה ומפרידה בין הנהג לנוסעת – והתחושה היא על הגבול שבין אינטימיות לקלסטרופוביה. מאחור הגבול נחצה – זה צינוק אפל עם חלונות קטנים וגבוהים ומושבים קצרים ונמוכים. ילדים לא אהבו את זה – למבוגרים פחות איכפת. ואם כבר מושבים…גם אלו שבחזית לוקים בבסיס קצר מאד ומפסידים כאן למושבים של מאזדה.

מערכת ההנעה משלבת מנוע בנזין 1.8 ל' עם מנוע חשמלי. ההספק המשולב הוא 122 כ"ס אבל יש לכם 16.6 קג"מ מאפס סל"ד מהמנוע החשמלי ועוד 14.5 קג"מ של מנוע הבנזין מ-3500 סל"ד. וזה יבוא לידי ביטוי על הכביש. העברת הכוח לגלגלים הקדמיים נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה ולה יש מצב B המתגבר את רכיב הבלימה ומשפר את הטעינה במורדות.

מבחן משווה מאזדה CX3 מול טויטה C-HR. מי יהיה הקרוסאובר היפני הקטן הכי טוב? צילום: טויוטה

טויוטה C-HR שוקלת 1,420 ק"ג בעוד שמאזדה CX3 שוקלת 1,346 ק"ג (עפ"י מפרטי היבואנים).

בתחום הבטיחות תמצאו בטויוטה סוויטת מלאה ומרשימה הכוללת בקרת שיוט אקטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים והחלפת אורות. או בקיצור TSS – שיש היום בטויוטה החל מהאייגו הקטנה ועל כך הקודוס שלנו!

– מפרט מלא של טויוטה C-HR להוריד מכאן

מבחן משווה מאזדה CX3 מול טויטה C-HR. מי יהיה הקרוסאובר היפני הקטן הכי טוב? צילום: רוני נאק

נהיגה

שתי המכוניות מספקות חווית נהיגה שונה בתכלית. ובכנות ממאזדה ציפיתי ליותר במונחים של NVH ואיכות כללית. זאת לאור חוויות חיוביות מאד שהיו לי עם מכוניות מהדור האחרון שלהם – מכוניות שבעיניי מספקות היום לא רק תמורה מעולה לכסף אלא איכויות שמזנבות במותגי הפרימיום (ראו את ה-6 החדשה למשל). אלא שרכב הפנאי החביב הזה – לקה בבידוד רעשים חסר – מנוע נוכח כל העת, רעש ושריקות מתיבת ההילוכים, רעשי רוח ודרך – וכל זה עשה את חווית הנסיעה לעסוקה ומעייפת מדי לטעמי.

מצד שני מהרגע שהכביש המהיר התחלף בכביש מתפתל המאזדה זרחה – והייתה כיף אמיתי לנהיגה כשהיא מפגינה תכונות שלדה מצוינות, היגוי עם משוב עדיף – ומנוע חזק ותאב סל"ד. יתרון הכוח, ופחות 100 ק"ג במשקל עצמי מורגשים מאד.

לעומתה טויוטה C-HR מרגישה רכה וגמלונית יותר. הפער בביצועים להפתעתי קטן משציפיתי בעיקר בזכות מומנט המנוע החשמלי שמגיע מאפס סל"ד ומהירות ואת האופן שבו הוא משלים את הפלגמטיות של מנוע הבנזין המוחלש. טויוטה תהיה שקטה ונעימה יותר בנסיעה עירונית, תשייט בשקט וחסכנות בין הערים ותהיה "בסדר" כשעולים לבקר את הדודה בנס הרים. היא רכה, רוכנת יותר ומתנודדת יותר מהמאזדה אשר מרגישה לעומתה נטועה ומדויקת הרבה יותר. בכל מקרה גם בקצוות אין כאן "פאול" – ותכונות הניהוג חיוביות ובטוחות.

התרשמתי מאד לטובה גם ממערכת TSS – האקטיבית. המערכת עירנית ופעילה מאד והוסיפה רבות לממד הבטיחות על הכביש. כאן יש לי בכל זאת הערה אחת התופסת לכל מערכות שמירת הנתיב האקטיביות: יותר מפעם אחת – כשצריך טיפה לפסוע הצידה מהנתיב (אם יש משאית חונה הבולטת לנתיב, או רוכבי אופניים) תיקון הסטיה הרובוטי מכניס את הרכב בחזרה למסלול ההתנגשות ומתנגד לפעולת ההתחמקות האנושית. כדאי להיות מודעים לעניין הזה.

מבחן משווה מאזדה CX3 מול טויטה C-HR. מי יהיה הקרוסאובר היפני הקטן הכי טוב? צילום: רוני נאק

סיכום

רגע…אני צריך לכתוב משהו על צריכת הדלק? היברידית מודרנית מול מנוע 2.0ל' בן 4? לא בטוח…בכל מקרה הפערים במבחן עמדו על כ-25% לטובת הטויוטה – כשהפער יגדל עוד יותר ככל שהנסיעה בעיר תתארך ויצטצמם במתווה בין עירוני.

ועכשיו לסיכום. שתי המכוניות מבטאות ומבצעות גישה שונה לאותה שאלה. רכב פנאי קטן. ובשתיהן תמצאו את הזהות וה-DNA הייחודי לכל מותג. המאזדה מוצקה, דינאמית ומערבת יותר את הנהג. הטויוטה רגועה יותר בטוחה וחסכונית יותר (4 כוכבים מול 5 כוכבי NCAP). ברמה הצרכנית יהיה לי קשה להשאיר את הכסף על מוצר שהוא לא רק "ישן" יותר אלא עומד בפני רענון. ומכיוון שעם טויוטה אין לי דיסוננס במקרה הזה – היא גם המכונית שמנצחת במבחן.

מבחן משווה מאזדה CX3 מול טויטה C-HR. מי יהיה הקרוסאובר היפני הקטן הכי טוב? צילום: רוני נאק

רוני נאק

• החל מ-99,900 שקלים
• 1.2ל' טורבו 110 כ"ס
• אוטומטית 6 הילוכים אייסין
• 5 שנות אחריות
• touch של פוינטר

אהבתי את הקקטוס. יש בה משהו אותנטי, לא מתרצה, לא מנסה להיות משהו שהיא לא ועם שמחת חיים שנראה כי אבדה בעולם ה"הכנה לאוטונומי" בו אנו חיים. היא משב רוח מרענן בהקשר של זוק הרכב הישראלי – ועם הצעת מכר היוצרת פוטנציאל להחזיר את סיטרואן קרוב יותר לקונצנזוס של מר ישראלי.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. צילום: רונן טופלברג

סיטרואן קקטוס אוטומטית

אז מה שונה בגרסה הזו? חופן פריטים – כולם חשובים. המנוע. מנוע 1.2ל' עם 3 צילינדרים המפיק 110 כ"ס וכמעט 21 קג"מ. מנוע המוכר לנו מדגמים אחרים של סיטרואן ופיג'ו ומופיע גם בהספקים גבוהים יותר (130 כ"ס ו-23.4 קג"מ). למען הדיוק ההיסטורי אציין כי המנוע הזה – וגם מנוע טורבו דיזל – קיימים עוד קודם בגרסאות ידניות עם 5 הילוכים. פריט שני הוא תיבת ההילוכים. זו מגיעה מאייסין היפנית (כיום חברת בת של טויוטה) היא עם שישה הילוכים ומבנה פלאנטרי של תיבת הילוכים קלאסית. התיבה מוסיפה כ-30 ק"ג לקקטוס טורבו הידנית והמשקל העצמי,על פי מפרט היבואנית, עומד על 1050 ק"ג.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. תא נהג יצירתי ושכבת מולטימדיה שניה עם WAZE, גישה מהירה למוקדי שירות ודרך ומידע רב. צילום: רונן טופלברג

יש גם חישוקי סגסוגת 17 אינץ' ושכבה שניה למערכת המולטימדיה – אשר פותחה בישראל על ידי פוינטר וכוללת ניווט WAZE, גישה מהירה למוקדי חירום ושירות, מידע על הרכב וגם רדיו אינטרנטי ועוד אפליקציות (תוספת של 1000 שקלים בהשקה ועוד דמי מנוי חודשיים של כ-50 שקלים).

• להורדת המפרט המלא של סיטרואן קקטוס

בהיצע שתי גרסאות: FUN במחיר של 100 אלף שקלים ו-one tone ב-108 אלפי שקלים.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. צילום: רונן טופלברג

נהיגה בקקטוס אוטומטית

ובכן זה זה. זו בדיוק הדלתא שהדגם הזה היה צריך כדי להגיש אותו מבושל היטב לשולחן. נכון, אי אפשר להתעלם מהאופן (המפתיע) שבו התקבלה בציבור גם הגרסה הידנית – שאגב לפי אנשי סיטרואן מאד מבוקשת ביד השניה – אבל עתה הקקטוס הזה בשל לקטיף.

כל יתר החלקים זהים למדי. אותה פלטפורמה המשמשת את C3, פיג'ו 208 ואחרות – אותו משקל עצמי נמוך, אותו עיצוב יוצא דופן של המרכב מן החוץ ושל חלל הפנים – עליו הרחבנו בעבר במבחן של הגרסה הידנית האטמוספרית.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. חווית נסיעה נעימה מאד בעיקר בזכות מתלים רכים ומושבים קדמיים מרווחים ונוחים. צילום: רונן טופלברג

גם מבחינה דינאמית המכוניות דומות עד זהות. המתלים רכים מאד ומספקים נוחות נסיעה טובה מאד בכבישים משובשים ובמהירות איטית. שיוט נמרץ בכביש מהיר גם הוא יהיה נוח – כל עוד האספלט סלול היטב ולא מפותל מדי. מחסור בריסון יגרום לקקטוס להתנודד ולנוע הרבה על רגליה בכבישים גליים או אם תחליטו שאתם ממש ממהרים. אז גם תגלו כי מתחת יש תכונות התנהגות טובות מאד של השלדה – ואם תגיעו מהר מדי לפניה לא צפויה הפתעה לא נעימה אלא התנהגות צפויה, נכונה ובעיקר בטוחה של הקקטוס.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. מנוע הטורבו מפיק 110 כ"ס מ-3 צילינדרים. בהקשר הזה חיספוס המנוע רק מוסיף לחן ולאופי. צילום: רונן טופלברג

בלופ הנהיגה הארוך שעשינו נרשמה צריכת דלק טובה מאד של 15 ק"מ לליטר (נהג פלוס נוסעת פלוס קצב נהיגה נאה). עוד גילינו את המזגן שהיה נהדר בחום של 40 מעלות פלוס באיזור ים המלח – וזאת למרות סידור פתחי איוורור מקורי ומינימאליסטי. פחות השתגעתי על זה שכל התפעול נעשה דרך מסך המולטימדיה – וגם המעבר של השמע מהרדיו, ל-BT של הטלפון ולמערכת TOUCH עדיין מעט אניגמטי ולא מספיק חסין לאידיוט כמוני.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. קקטוס במגוון טעמים. מכונית מקסימה, עם זהות ברורה, שמחת חיים ואפילו מחיר הוגן. צילום: רונן טופלברג

סיכום

היא לא הכי מהירה, היא לא הכי איטית. היא לא הכי יפה ובטח שלא הכי מכוערת – אבל הסטרואן קקטוס היא בהחלט מאד מיוחדת ויוצאת דופן. בריזה ימית מרעננת באקלים של חמסין ולחות גבוהה – כשלזה מצטרפת הצעת מכר טובה מאד ומוצר שהוא יעיל ושימושי כמו שהוא זיסל'ה.

הייתה מחשבה במערכת לעשות את המבחן הזה להשוואתי. אולם כשלמתחרה היחידה יש דירוג בטיחות "0" מול דירוג 6 של הקקטוס. הבחירה אוטומטית.

• דור שני לדגם

• 1.5ל' טורבו 136 כ"ס

• אוטומטית 6 הילוכים

• 15 ק"מ/ל' ממוצע מבחן

• מחיר 195,000 שקלים

רוני נאק

האמת תיאמר שלא השתגעתי גם על הדור הראשון של הדגם הזה. הקאנטרימן שהוצג היה כל-כך רחוק מהקונספט העומד בלב מותג מיני – שזה נראה ממש לא קשור. נהיגה בגרסאות הבסיס מאז חשפו לא רק איכות יצור מאכזבת, אלא גם יחידת הנעה מחוספסת, חלשה ולא נעימה – המראה היה נכון, המידות לא, וגם הצד הדינאמי היה חלש. זה האחרון דווקא הפתיע לטובה בגרסאות הקופר S – שם עם מנוע טורבו ו-190 כ"ס, הנעה כפולה, ומתלים אחרים – התגלתה מכונת נהיגה מערבת ומהנה מאד. מי שהיה לו מזל לשים יד על גרסת העילית (JCW) כבר ממש הסתדר – אבל זה נדיר מאד ויקר מאד.

מיני קופר קאנטרימן דור 2

עתה מגיע הדור השני – על פלטפורמה חדשה של ב.מ.וו המשרתת את סדרה 2, X1 ודגמי מיני נוספים. בסיס הגלגלים צמח מ-259 ס"מ ל-267 ס"מ, וגם המשקל עלה בכ-200 ק"ג בגרסאות דומות. תוספת האורך הכללית, ושינויים העיצוב שהגיעו – שינו לגמרי את הפרופורציות של מיני קאנטרימן ועתה היא יותר גדולה לא רק במידות אלא גם בעין – יש את כל האלמנטים שיוצרים "מיני" אבל החיבור ביניהם אחר – ובעיניי יותר מדי מהוגן ופחות מדי פרוע – יותר אייל גולן ופחות סטאטיק ובן אל.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. 195 אלפי שקלים ויש לכם רכב פנאי שנראה כמו מיני. צילום: רוני נאק

לגודל יש יתרונות בכל האמור בחלל פנים – וזה אכן מרווח הרבה יותר מהקודם – בכל ממד ובוודאי בתחום השימושיות. מרווח הראש והרגליים מאחור טוב מאד, נפח תא המטען 450 ליטרים ואפשר לקפל גב מושבים לקבל עוד ספייס.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. 450 ליטרים של נפח יש כאן ואפילו כרית לישבן כדי לדגור על סף הטעינה כשרקסי מחפש מקום…לקבור את העצם. צילום: מיני

תא הנהג הוא מיני טיפוסי מהשנים האחרונות עם צביר של שעונים על עמוד ההגה ועוד מידע בקונסולה מרכזית עגולה בניחוח מד המהירות המרכזי הגדול מתוצרת SMITHS שהיה פעם במיני הטובות ההן. במרכז תמצא את הווריאציה האחרונה והאינטואיטיבית של איי-דרייב המוכרת מ-ב.מ.וו. וזה אחלה.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. 195 אלפי שקלים ויש לכם רכב פנאי שנראה כמו מיני. צילום: רוני נאק

• להורדת מפרט טכני ואיבזור מיני קאנטרימן

חבילת הבטיחות המתקדמת יותר – מוצעת כאופציה – ונעדרה מרכב ההדגמה. הפריט התקני היחיד המוצע הוא בקרת שיוט אדפטיבית – וזה נהדר. יחד עם זאת יש למיני תוצאות טובות במבחני ריסוק ואצלו דירוג בטיחות 4.

מערכת ההנעה של גרסת הבסיס עימה בילינו כשלושה ימים מורכבת ממנוע טורבו 1.5ל' עם 3 צילינדרים. המנוע מפיק 136 כ"ס ו-22.4 קג"מ ב-1,400 סל"ד. העברת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 6 הילוכים. היא תעשה 9.6 שניות ל-100 קמ"ש ותגיע למהירות מירבית של 200 קמ"ש – לפי היצרן.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. מנוע טורבו עם 3 צילינדרים ונפח של 1.5ל'. מספק 136 כ"ס שזה טוב אבל לא מצויין. צילום: רוני נאק

מחיר מיני קאנטרימן ברמת URBAN עומד על 195,000 שקלים.

נהיגה

המכונית מרגישה מאד "קריספ" ורהוטה. קשה לי להסביר את זה במילים – אבל נהיגה בה לא דומה לנהיגה בשום דבר אחר. אולי זה ההיגוי המהיר, החלון הקדמי האנכי, הדקורציה שסביב – או הרעידות החביבות של המנוע על 3 הצילינדרים. המכונית הזו מלאה באופי ויוצרת חווית נהיגה שונה ובהחלט יוצאת דופן בעולם רכבי הפנאי ברמת המחיר הזו.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. תכונות ניהוג מהנות ובטוחות. מרווח גחון מגביל לדרכי עפר.  שיוט נעים ונוח. צילום: מיני

בתנועה העירונית היא חזקה מספיק כדי לצאת יפה מרמזורים ובעלת הזריזות הנחוצה לחיים בתנועה של הכרך. המתלים מוצקים אך לא מתרסקים ולחישוקי 16 אינץ' יש מספיק גומי סביבם כדי לספק עוד שכבת בידוד.

איכות הנסיעה הבינעירונית טובה גם כן – ונעים מאד לכסות קילומטרים ארוכים בקצב של שיוט מהיר. כאן מורגש מחסור בכוח מנוע – בעיקר בתאוצות ביניים ויציאה לעקיפה. בכל זאת 136 כ"ס על כמעט 1.5 טונות.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. יש שמחה מאחרי ההגה אפילו של הגרסה הצנועה ביותר. תכונות ניהוג מהנות ובטוחות. צילום: מיני

שמחתי לגלות תכונות ניהוג עליזות ותגובות שלדה נכונות כשהגעתי לכבישים המתפתלים של הצפון. שינויי הכיוון נעשים בחדות, ההגה מפסק משוב מפתיע, והזנב עוקב יפה כשהמשקל עובר לחזית. חסרו לי משוטים להעברת הילוכים ידנית ועוד כוח. איזון השלדה וכיול המתלים מצויין.

לשטח לא תעינו. עם מרווח גחון של 16.5 ס"מ והנעה קדמית בלבד – אין כאן הרבה מה להציע – ומראש וויתרנו על הגרר והמבוכה.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. 195 אלפי שקלים ויש לכם רכב פנאי שנראה כמו מיני. צילום: רוני נאק

סיכום

מיני קאנטרימן החדשה היא שיפור בממדים רבים ביחס לקודמתה. עבורי המידות החדשות הרסו את הפרופורציות החמודות שהיו בדור הקודם – אבל היא שימושית ומרווחת מתמיד. למרבה הצער היא גם רחוקה מתמידי מה-DNA הבסיסי של MINI – את החוויה היא מגישה במידה רבה באמצעים ווירטואליים ועם תג מחיר הנושק ל-200 אלף שקלים – גם הצעת המכר לא מבריקה כשיש בסביבה הזו מכוניות כמו פולקסווגן טיגואן ברמה הגבוהה, סקודה קודיאק עם 7 מושבים, ושתי קוריאניות שעמישראל נוהה אחריהן. כמו שקולגה מוערך שלי סיכם הרבה יותר טוב ממני:"דרך להפריד עשירים מכספם".

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. קסה בו רקסי. תפוסתו! צילום: מיני

רוני נאק

התפרסם גם בגלובס

שיתוף החומרה והטכנולוגיה בתוך קבוצת fca ממשיך ומתרחב עם ג'יפ קומפאס. דור מעודכן של הקומפאס שהיה בעצמו שת"פ עם יצרן אחר. אז זה היה מיצובישי הפעם הבעלות של פיאט תורמת את הפלטפורמה של ה-500x ואת המנועים. זה המופע השני של הנוסחה במותג ג'יפ אחרי הרנגייד שכבר מוכר אצלנו. והפעם אנשי ג'יפ מנסים לשפר את המוצר, להתרחק מהחיבור לקבוצת פיאט ולצקת עוד מאותה זהות "JEEP" מובהקת שהיא בעיקר היתרון היחסי הגדול ביותר על פני המתחרים.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. בסיס גלגלים מוארך מאפשר חלל מרווח לנוסעים ולמטען. צילום: ג'יפ

מרכב

בסיס הגלגלים הוארך ב-7 ס"מ ביחס לרנגייד. כשהוא משנה את הפרופורציה הרחבה-אך-קצרה של הרנגייד. לגבי עיצוב המרכב לא צריך להרחיק לכת. הם פשוט הקטינו את הגרנד צירוקי תוך שימוש בטריקים עיצובים כמו פס כסוף (או שחור תלוי בצבע המרכב) אשר רץ באופן רציף ממראות הצד, לאורך קורת השמשה, לכל אורך הגג ומתחבר מתחת לשמשה האחורית כשהוא בדרך יוצר מראה של גג צף. לזה אפשר להוסיף בתי גלגלים טרפזיים, שבכה 7 חריצים אופיינית, יחידות תאורה בפינות המרכב. כל זה כדי להפוך את ג'יפ קומפאס למזוהה כ-JEEP גם ממרחק.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. בסיס גלגלים מוארך מאפשר חלל מרווח לנוסעים ולמטען. איבוזר עשיר מאד בתא הנהג – דעות חלוקות לגבי האיכות הכללית. צילום: ג'יפ

תא נהג

הקבינה עשויה היטב עם משטחים רכים רבים, גם בדיפוני הדלתות. המעצבים שאבו השראה מעולמות הספורט והאקסטרים – זה היה הדיבור השיווקי בכל מקרה – כדי למשל לעצב קונסולה מרכזית בהשראת קסדת מתאגרף. הניינו צריכים כמה בירות כדי לראות את זה גם.  ויש עוד דוגמאות דומות בפינות אחרות ברכב. לא נלאה שכן התוצר הסופי טוב מאד. מסך מולטימדיה 8.4 אינץ, מציג מידע רכב וניווט, מערכת שמע מתוגברת עם 19 רמקולים ממותג beats מספקת צליל מרשים ורהוט. לוח המחוונים משלב צג רב תפקודי בין החוגות הרגילות אשר מציג מחשב דרך, ניווט, שמע, טלפון והתראות.

יש סוויטת בטיחות מלאה עם בקרת שיוט אקטיבית, תיקון סטייה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית, התראה על רכב חוצה מאחור ועוד. מרשים למדי. אהבתי את ממיר המתח ל-230 וולט. שימושי ומאד "ג'יפי" המוצר נכנס לדמות.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. אלינו יגיעו מנועי 1.4 ל' טורבו ו-2.4ל' מארה"ב. צילום: ג'יפ

הנעה

מתחת למכסה תמצאו מנוע בנזין 1.4ל' המפיק בעזרת מגדש טורבו 170 כ"ס וכ-30 קג"מ. הכוח עובר לכל הגלגלים דרך תיבת zf אוטומטית עם 9 הילוכים כאשר שילוב ההנעה הכפולה נעשה אוטומטית באמצעות מצמדים נשלטי מחשב. אין דיפ' מרכזי אלא pto המעביר כוח לגל הנעה ולדיפ' אחורי. מערכת ההנעה הבסיסית מסוגלת לשלוט בפיצול המומנט וחלוקתו עד לגלגל הבודד. עוד בהיצע מנוע דיזל 2.0 170 כ"ס עם 40 קג"מ שלא יגיע אלינו בשלב ראשון.

• מורגן סטאנלי: ג'יפ שווה יותר ללא פיאט

• מבחן דרכים קאדילק XT5

אפשר לשלוט במערכת ההנעה על ידי בורר מצבים המשנה את מפות הניהול בין חול,בוץ,שלג או סלעים אם אתם נוהגים בטריילהוק – הגרסה הקשוחה ביותר.

ואם כבר טריילהוק, זו למעשה חבילה משמעותית למדי הכוללת מתלים ארוכי מהלך יותר מאשר בלימטד הרגיל. מרווח גחון שגדל מ-18 לכמעט 22 ס"מ, פגושים שונים המקנים זוויות גדולות יותר בשטח וגם סוג של low וירטואלי המושג על ידי הקפצת המצמד הקדמי שיוצר אשליה של שילוב הילוך "קצר" ו"קליק" מכאני שייספק כל חובב לנד רוברים עם לוס טרנספר. ניהול התיבה אז יגביל את האפשרות להעביר הילוכים ידנית בהתאם לסיטואציה בה נמצא הרכב ודי לשמור על הנהג מלעשות טעויות.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. צילום: ג'יפ

נהיגה בקומפאס

יש בנהיגה הבדל מורגש בין גרסאות טריילהוק ללימטד. זה האחרון נמוך יותר, רך יותר ומגיב נכון יותר בפניות. מנוע הטורבו חזק דיו אבל צריך להוריד הרבה הילוכים כדי להפיק את המיטב. זמינות הכוח של הדיזל עדיפה אך יש מחיר בדמות nvh פחות טוב ועוד כ-200 קג למשקל הכולל של כ-1.5 טונות.

בשני המקרים מדובר במכונית נעימה מאד לנסיעה. בידוד הרעשים טוב, אין כמעט רעשי רוח וחווית הנהיגה בכביש ישר או מתפתל חיובית ונכונה. ג'יפ לא נפלה בכיול רך מדי או חוסר בריסון ונמצא איזון בין רכות ונוחות לבין ריסון ותמיכה. אהבתי.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. גרסת לימטד מציעה חווית נסיעה רכה יותר מאשר הטריילהוק הקשוח. צילום: ג'יפ

לשתי הגרסאות יכולת שטח טובה למדי. הלימטד יעבור בכל שביל קק"ל מפולס ללא דרמות בעוד שלטריילהוק יש יכולת מרשימה מאד גם בשבילים מאתגרים עם דרדרות, הצלבות והנפות גלגלים פוטוגניות. כל גרסה בדרכה מאפשרת ירידה בטוחה לשטח כשתוכלו להיות שקטים שגם תצאו משם ללא נזק או דרמות אם רק תשמרו על מעטפת היכולת של הגרסה. מסע לעומק המדבר? טרייהוק אוכל את זה בקלות.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. גרסת טריילהוק מרשימה מאד ויכולה לקחת אתכם עמוק לשטח – ובחזרה. צילום: ג'יפ

סיכום

ג'יפ עשתה בעיניי את כל המהלכים הנכונים ויצרה מוצר שנראה טוב, עשוי טוב, עשיר בטכנולוגיה וכולל את אותו הקסם החמקמק והחינני שיש בלב ה-dna של מותג jeep. אישית המכונית הזו מאד מדברת אליי ולו רק בשל יכולת אוטנטית לחרוג מהכבישים ולצאת להרפתקאות. זה ערך מוסף נהדר ורב עוצמה.

לישראל יגיע ג'יפ קומפקס ברבעון הרביעי כאשר את הציר תפתח גרסת לימטד עם מנוע 1.4ל' והנעה כפולה. בהמשך תגענה גרסאות נוספות כולל טריילהוק וגם 2.4ל' 180 כ"ס עם הנעה קדמית בלבד. המחירים הסופיים טרם נקבעו אך ההערכה- לפי היבואנית – היא כי הם יחלו בכ-200 אלף שקלים לגרסת לימטד עם מנוע 2.4ל', הנעה קדמית בלבד ותיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה.

רוני נאק

בשיתוף ידיעות אחרונות ו-YNET

אלו המכוניות אשר חיסלו את סגמנט המיניוואנים – ולא רק אצלנו – בכל העולם יותר ויותר אנשים עוברים לרכבי פנאי מרובי מושבים כתחליף יותר אופנתי וסקסי ממוביל נוסעים אפרורי. בינינו, מיניוואנים זכו לתדמית לא טובה לוו דווקא בגלל חוסר יכולת להוביל נוסעים (את זה הם עושים יותר טוב מכל רכב פנאי) אלא בשל אורח החיים שהם סימלו. וכאן רכבי הפנאי מנצחים ובגדול. רוצים הוכחה? GM הענקית תקועה עם מאות אלפי מכוניות שלא מצליחה למכור – מפני שלקוחות מעדיפים רכבי פנאי.

מבחן השוואתי רכבי פנאי 7 מושבים. סקודה קודיאק מול מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל. צילום: רוני נאק

שלדות וכרונולוגיה

מיצובישי אאוטלנדר הוא הוותיק מהשלישייה שכאן. הדור השליש של הדגם הוצג ב-2012 על שלדה חדשה ועבר כבר מתיחת פנים ורענון בשנת 2015. מה ששם את רב המכר של מיצובישי (מעל 20 אלף יחידות בישראל) לקראת סוף מחזור החיים שלו. רכב המבחן עולה 185 אלפי שקלים.

ניסאן אקסטרייל גם הוא דגם וותיק של היצרנית היפנית. אצלנו זכה להצלחה שלו היסטורית די פושרת אולם הדור הנוכחי – השלישי במניין – מצליח טוב יותר. כשהוא מתבסס על פלטפורמה מאורכת של קשקאי.  ניסאן אקסטרייל עודכן ממש השנה מאז הצגת הדור הנוכחי ב-2013. רכב המבחן עולה 190 אלפי שקלים.

סקודה קודיאק הוצגה ממש בחודשים האחרונים והיא ה"ילד החדש בשכונה" במובן הזה. לסקודה היא גם רכב הפנאי הראשון שלה – ויצרה גלים משמעותיים בביצה המקומית. סקודה קודיאק מתבססת על פלטפורמת MQB מאורכת (ממנה נראה בקרוב גרסאות "ארוכות" של פולקסווגן טיגואן וסיאט אטקה). רכב המבחן עולה 180 אלפי שקלים.

מבחן השוואתי רכבי פנאי 7 מושבים. סקודה קודיאק מול מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל. צילום: רוני נאק

חלל פנימי ומידות

עם בסיס גלגלים של 279 ס"מ יש לסקודה קודיאק הכי הרבה "בין הרגליים" לטובת הנוסעים. ביחס אליה למיצובישי אאוטלנדר בסיס גלגלים של 267 ס"מ ואילו ניסאן אקסטרייל באמצע עם-270 ס"מ. וזה מתבטא היטב בחלל הפנימי של המכוניות. כאן הניסאן היא הצפופה מכולן, אחריה מיצובישי ובעל החלל טוב והמרווח ביותר סקודה קודיאק. עוד לזכות הקודיאק עומדת דלת אחורית ענקית אשר נפתחת בזווית רחבה (ועם מגן פלסטי הנשלף בפתיחה – מבריק!) ומקל על הכניסה לאחור.

המושבים של מיצובישי אאוטלנדר מינימאליסטיים ממש – בסיס קצר בשורות 2 ו-3, מסעד זקוף למדי ושורה שלישית לקטנים. בניסאן אקסטרייל המושבים טובים יותר ונעימים לנוסעים בשורה המרכזית – אולם החלל בשורה השלישית אפשרי רק לילדים. סקודה גם כאן מצטיינת עם מושבים טובים – אמנם לא פאר היצירה של עולם הרכב ובכל זאת נדיבים יותר, ונוחים יותר לאורך זמן משני האחרים – גם טווח ההזחה של השורה השניה גדול מאד וזה עוזר גם כשצריך לקפל שורות ולהעמיס איקאה פנימה.

עם כל שלושת שורות המושבים ניצבות לניסאן יש תא מטען של 135 ל', בסקודה יהיו לכם 233 ל' ובמיצובישי אאוטלנדר 128 ליטרים.

מבחן השוואתי רכבי פנאי 7 מושבים. סקודה קודיאק מול מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל. צילום: רוני נאק

מערכות הנעה

כאן שלושת המכוניות שונות מאד. למיצובישי אאוטלנדר יש מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0ל' המפיק 150 כ"ס ו-19.9 קג"מ. ההנעה קדמית בלבד והכוח יורד לגלגלים דרך תיבת הילוכים רציפה.

בניסאן אקסטרייל תמצאו מנוע טורבו דיזל בנפח 1.6ל' המפיק 130 כ"ס וכמעט 33 קג"מ – ההנעה קדמית ותיבת ההילוכים גם היא רציפה.

בסקודה קודיאק יש מנוע בנזין בנפח 1.4ל' המפיק 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ באמצעות מגדש טורבו. תיבת הילוכים רובוטית עם 6 יחסי העברה מורידה את הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד.

מערכות בטיחות מתקדמות

בניסאן אקסטרייל תמצאו בלימה אוטונומית, התראה על סטיה מנתיב, ניטור שטחים מתים, זיהוי תמרורים וניטור עירנות נהג.

במיצובישי אאוטלנדר יש בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, התראת סטיה מנתיב והחלפת אורות אוטומטית

סקודה קודיאק מגיעה עם בקרת שיוט אקטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימה אוטונומית וניטור עייפות נהג

לכל המכוניות 5 כוכבי ריסוק NCAP ,בניסאן אקסטרייל יש 6 כריות אוויר בעוד שבקודיאק ואאוטלנדר יש 7 כריות אוויר

מבחן השוואתי רכבי פנאי 7 מושבים. סקודה קודיאק מול מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל. צילום: רוני נאק

נסיעה וצריכת דלק

תאי הנהג וחלל הנוסעים שונה מאד ממכונית אחד לחברתה. שלושתן עשויות טוב מאד אבל הקודיאק עולה ומתבלטת מעל כולן. אאוטלנדר הוא הוותיק כאן וזה ניכר היטב במראה, בסידור המיתוג ובהבלחות של חלקי פלסטיק שונים.

ניסאן אקסטרייל נאה מאד – ובגרסה הגבוהה שהגיע למבחן הרשימה עם עיצוב פנים, ריפודי עור, מצלמות היקפיות ועוד.

סקודה קודיאק לוקחת כאן סיכון עם עיצוב תא נהג סימטרי שלא ידבר לרבים. המראה נקי מאד ותכליתי והוא ארוז בחבילה איכותית ושימושית "פרקטית" תאמר הפולניה.

מערכות המולטימדיה של ניסאן ומיצובישי הן מקומיות ומעוברתות ונהנות ממסך מגע של 7 אינץ'. בסקודה קודיאק תקבלו אינץ' נוסף (הלוואי עליי…) ומערכת מקורית.

יש הבדלי איבזור רבים נוספים אותם תוכלו לראות במפרטים המלאים להורדה:

• מפרט מיצובישי אאוטלנדר

• מפרט ניסאן אקסטרייל

• מפרט סקודה קודיאק

לגבי חווית הנסיעה בואו נעשה את זה קצר וממוקד. הפעם בין הקודיאק לשתי האחרות אדיר. ובכל דבר – למעט צריכת הדלק העדיפה של ניסאן אקסטייל שעל הסולר – היא פשוט טובה יותר. אם זה ביצועים, נוחות נסיעה, בידוד רעשי רוח ודרך, טיפול בשיבושים, ואפילו נהיגה נמרצת יותר כשהרכב ריק. לקודיאק הפלטפורמה החדשה והמתקדמת ביותר כאן וזה ניכר.

בין שתי היפניות ניסאן אקסטרייל מגיעה למקום השני לא בזכותה אלא יותר בזכות רכות יתר ומחסור בריסון של מתלי האאוטלנדר. זה האחרון מתנודד, מתרסק ונחבט ומתפזר בכל דרך שאינה סלולה באופו מושלם. רכות המתלים של אאוטלנדר יוצרת תחושת גמלוניות בשל רכינת המרכב ולזה יש להוסיף רעש מנוע רם מעל 3000 סל"ד שיוצר תחושה כאילו הרכב נורא מתאמץ. מולו ניסאן אקסטרייל מהודק יותר, מדוייק יותר – אפילו שיש מנוע דיזל הוא נוכח פחות בתא ולמעט השהיית טורבו מעצבנת – הצליח להרשים בשילוב של דינאמיות וחסכנות בדלק.

בסוף המבחן נרשמה צריכת דלק ממוצעת של 12 ק"מ/ל' לאקסטרייל, 9.9 ק"מ/ל' לקודיאק ו-9.3 ק"מ לליטר לאאוטלנדר.

מבחן השוואתי רכבי פנאי 7 מושבים. סקודה קודיאק מול מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל. צילום: רוני נאק

סיכום

מיצובישי אאוטלנדר – רב המכר של הסגמנט – מסיים כאן במקום השלישי. הוא הדגם הכי וותיק, בעל יתרון מחיר בגרסאות הפשוטות וחלל הפנים שלו טוב ושימוש.

ניסאן אקסטרייל מפתיע עם צריכת דלק טובה ונימוסי כביש טובים מאד. אולם הוא קטן וצפוף מבפנים וכאן מחטיא את המטרה.

סקודה קודיאק מנצחת באופן המוחץ ביותר במבחן השוואתי בו השתתפתי מזה זמן. בכל מעבר בין המכוניות – היה קל מאד לראות ולחוש את היתרונות של המכונית הזו על פני מתחרותיה. ובשלוש מילים: היה שווה לחכות.

רוני נאק

מאזדה היא יצרנית רכב קטנה – במובן הגלובאלי של העניין – והיא הבינה כבר די מזמן שלא תוכל להתמודד מול נפחי היצור העצומים של מותגי הרכב היפניים האחרים או הקוריאניים. יש אפילו לא מעט יצרנים אירופיים המקיאים ממפעליהם יותר מכוניות בשנה מאשר מאזדה הקטנה. אצלנו למאזדה יש סטאטוס היסטורי גבוה שהגיע בזכות ההצלחה ארוכת השנים בציי הרכב – ובאופן יחסי היא הרבה יותר דומיננטית בישראל מאשר בשאר העולם. אולם גם אצלנו מאזדה כבר לא מה שהייתה פעם – טרם המשבר של 2008 – והיא משנה כיוון כדי להמציא עצמה מחדש. לפני כמה שנים הייתי בביקור במפעל יונדאי בקוריאה. אז המנגינה הייתה "אנו מפסיקים את המירוץ כדי להתמקד בלקוח ולשפר את איכות המוצרים שלנו. למדנו את הלקח של יצרנים אשר במירוץ להגיע לנפחי יצור עצומים, פגעו בלקוחות שלהם (והם התכוונו לטויוטה ו-GM)". זה נשמע טוב אבל מצד שני זה גם כאילו להרים ידיים – להכיר בעובדה שלא ניתן להביס את הענקים ולצאת מהמשחק על פסילה טכנית כדי להוסיף עוד תפר בריפוד המושבים. הלך רוח דומה, וזו הספקולציה שלי בלבד, שרה גם בחדר הישיבות של מאזדה בהירושימה.

למבחן גייסנו את הגרסאות הגבוהות של מאזדה CX-5 מצד אחד ומצד שני את פולקסווגן טיגואן. הראציו היה שדווקא כאן – עם חבילת האיבזור העשירה יותר, מאזדה תוכל לזרוח ולבטא יותר טוב את הטענה ל"פרימיום" מאשר בגרסת הבסיס.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

מאזדה CX-5

מדובר בחיה שונה בתכלית מזו הבסיסית. ראשית המנוע: 2.5ל' המפיק 195 כ"ס ו-26.1 קג"מ בין 4000 ל-5700 סל"ד. תיבת ההילוכים נותרת אותה אחת עם 6 הילוכים ואוטומטית אלא שההנעה היא לכל ארבעת הגלגלים – בנוסף יחס ההעברה הסופי מעט ארוך יותר משל ה-2.0ל' (4.33 מול 4.62 ב-2.0ל'). יתר הפזיולוגיה זהה – עם תמוכות מקפרסון בחזית ומולטי-לינק מאחור בכיול המעודכן. הפער במשקל עומד על תוספת של 74 ק"ג לסה"כ של 1732 ק"ג לפי המפרט של היבואנית.

חבילת האיבזור התקני מרשימה מאד. חישוקי גלגלים 19 אינץ', פנסי LED מכל עבר, סוויטת בטיחות אקטיבית מתקדמת ומלאה, קישוריות מרשימה, תצוגה עילית ועוד רשימה ארוכה שאת כולה תוכלו להוריד מכאן.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רונן טופלברג

תא הנהג והקבינה מבוצעים ברמה מאד גבוהה. ריפוד עור מחוררים, משטחים רכים ואינסרט דקורטיבי שנראה כמו הומאז' לעץ יפני או לטקסטורה הרב-שכבתית של חרב קאטאנה (וואהו ממש עפתי כאן…). מצאה חן בעיניי התצוגה העילית עם הצד הצבעוני וזיהוי תמרורים. הישיבה גבוה יחסית, ומושבי העור – בעלי הנופח הספורטיבי מחבקים חזק. מאחור תמצאו חלל טוב לגוף – עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ יש עם מה לעבוד כאן. מפער דלת גדול, וכניסה קלה פנימה. פתחי מיזוג אחוריים יש ועיגוני ISOFIX. לסיום מאחור יש תא מטען עם נפח של 442ל' ומפתח גדול. תמצאו בו מנופים לקיפול מרחוק של משענות המושבים, שקע מתח ותאורה הנמצאת גבוה מעליכם ומאחור בכנף הדלת האחורית.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

לגבי העיצוב הכללי אין צורך להרחיב יותר מדי – זו אבולוציה של המראה הקודם בתוספת עידכונים מותגיים אחרונים ותבחרו אתם אם ללכת על ג'ימבו איתי או קודו או קוואבאנגה – הכל טוב באותה מידה. בשורה התחתונה – המכונית נראית עדכנית ואסרטיבית ומאד מושכת לרבים שסובבו ראשים כינשופים ביער הקסום.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

המחיר של התכשיט? החל-215,000 שקלים וכצ'ופר תקבלו גם מובילאיי – שיהיה.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

 פולקסווגן טיגואן

נסענו כבר במכונית הזו – ותוכלו לקרא, להגיב ולשתף את דעתכם עליה מיד אחרי שתקליקו על הקישור הזה – ולכן לא ארחיב עליה יותר מדי. בגדול מדובר בדור השני של הטיגואן אשר כמו רבים מחבריו לאוורת קונצרן VW משתמש בפלטפורמת MQB. ביחס לדור הקודם מדובר בשינוי מאד עמוק והמכוניות לא יכלו להיות שונות יותר אחת מרעותה. גרסת המבחן מגיע עם מנוע 2.0ל' טורבו המפיק 180 כ"ס ו-33 קג"מ עם רצות כוח סופר רחבה בין 1700 ל-6000 סל"ד. העברת הכוח נעשית על ידי DSG רובוטית עם 7 הילוכים וההנעה כפולה קבועה על ידי מערכת 4motion עם בורר מצבי נהיגה (שלג, כביש, שטח ושטח קשה). המשקל העצמי של הטיגואן עומד על 1749 ק"ג על פי מפרט היבואנית.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

חבילת האיבזור של קומפורטליין כוללת ריפודי עור משולב, חישוקי 18 אינץ', פנסי LED, מושב נהג ארגונומי ועתיר כיוונים (14 לפי המפרט) וגם פונקציית עיסוי, לוח מחוונים ווירטואלי מלא, מערכת מצלמות היקפית, סיוע לחניה, ועוד איבזור רב שאת הפירוט המלא שלו תוכלו להוריד מכאן.

סוויטת הבטיחות כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימה עירונית אוטונומית, ניטור עייפות נהג ובלימה עצמית אחרי תאונה (מולטי קוליז'ן ברעקס – ביידיש). והיא מקיפה פחות מאשר במאזדה.

העיצוב של תא הנהג והקבינה נטול להטוטים וקונצים עיצובים. מאד תכליתי ולעניין – פולקסווגני נטול דמיון אך מבוצע מדויק ואיכותי מאד. לרכב ההדגמה (אחד מאבי הטיפוס הראשונה להגיע) נצברו כעשרת אלפים קילומטרים והוא עדיין חש "טרי" ומהודק. לא מובן מאליו (להשוואה את המאזדה קיבלנו עם 1600 ק"מ על השעון).

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

חלל הפנים מרגיש מרווח יותר, למרות שבסיס הגלגלים קצר ב-3.0 משל המאזדה ועומד על 267 ס"מ. זאת בעיקר בזכות עיצוב המרכב והחלונות הניצבים יותר. הגג ממשיך יותר לאחור לפני שיורד מטה וזה מפנה יותר מקום לראש של היושבים מאחור. אהבתי את יחידת הבקרה שיש במושב האחורי למערכת בקרת האקלים.

נפח תא המטען לפי המפרט עומד על 615 ל' כנראה שנמדד עד לתקרה מאחר שבעין הוא בבירור קטן יותר משל היפנית. גם כאן יש מנופים לקיפול המשענות ושקע מתח אך התאורה נמצאת בדופן.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

עיצוב המרכב הוא מאד שמרני. נאה, נקי, וקורקטי אבל ללא "בום" לפנים. יפה כמו יום סגרירי בפרנקפורט – ויש מי שאוהב דברים כאלו. התוספת של מסילות הגג מסדרות יפה את הפרופורציות בעין – והחזית שמזכירה יותר פאסאט (זוכרים אותה?) מאשר גולף – ממקמת קוגניטיבית את הכלי בצד הנחשב יותר של החיים. ובקיצור: מהודרת אך לא ספורטיבית.

המחיר של זה? 210,000 שקלים – אין כאן מובילאיי

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. תצוגה עילית צבעונית יש רק למאזדה – וזה קול. צילום: רוני נאק

נהיגה

שתי המכוניות מאד מרשימות בדרכן. ולטעמי גרסת 2.5ל' של מאזדה כל-כך הרבה יותר נכונה מה-2.0ל' שהיא פשוט קלקלה בשבילי את אחיותיה הצנועות. נכון – את צודקים – פער המחיר עצום 48 אלף שקלים – אבל אתם מקבלים מכונית שוואלה באמת מבטאת את כל הטקסטים שמרעיפים באוזנינו חברי ההנהלה ספוני הג'קטים של דלק מוטורס. דיאנמית יש בה את העובי של הכוח וזמינותו כדי להפיח חיים ביומרה הדינאמית – השלדה הטובה כבר כאן – וכביש מפותל יהיה נעים ומהנה כמו שיוט מהיר על כביש 6. מערכת שמע איכותית מאד ורהוטה – ומערך הבטיחות שומר עליכם כל העת בשפה של צירצורים, רעידות ופרכוסי הגה שרק אמא יכולה לאהוב. אבל זה עובד.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. בדרכי העפר למערכת ההנעה של טיגואן יתרון – כמו גם זוויות המרכב בעיקר בחזית. צילום: רוני נאק

פולקסווגן טיגואן הציעה את כל זה – אבל בקומה אחת מעל. היא מהירה יותר ל-100 קמ"ש (7.7 שניות מול 8.9 שניות של מאזדה), תאוצות הביניים מ-80 ל-120 קמ"ש מידיות וקצרות יותר וזמינות הכוח של מנוע הטורבו (אפילו שזה צל מוחלש של מה שניתן להפיק ממנו) נהדרת. שתיהן משייטות על 1900 סל"ד ב-100 קמ"ש – ובכל זאת ולמרות הטורבו הטיגואן היה הרבה יותר חסכוני. ממוצע צריכת הדלק עמד על 7.2 ק"מ/ל' למאזדה מול 11.0 ק"מ לליטר לטיגואן.

שתי המכוניות סיפקו נוחות נסיעה טובה מאד ו-NVH משובח. גם בתחום הזה יש לפולקסווגן יתרון. המנוע שלה פשוט שקוף ולא נשמע כלל. ממערכת ההנעה של מאזדה אפשר היה לשמוע יבבת תמסורת OFF GAS – חלושה. וגם רעשי כביש ורוח נוכחים יותר ביפנית. הנסיעה במושבים האחוריים עדיפה גם היא בטיגואן בזכות הראות המשופרת וכיול מתלים מעט יותר סלחני. פער של אינץ' במידות החישוקים (19 של מאזדה מול 18 שבפולקסווגן) מתבטאים בספיגה טובה יותר של שיבושי דרך רמת-גולנית אצל החבר מהמבורג.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. יפה גם בשטח – העיצוב העדכני של מאזדה מאד…זקפני! צילום: רוני נאק

ממה לא השתגענו

בשתי המכוניות חסרו לנו משוטים להעביר הילוכים מעמוד ההגה. נכון זה רק משהו שחזירי גז כמונו יכולים להעריך ובכל זאת איפה הג'ימבו איתי? סוויטת הבטיחות של טיגואן מרגישה "רזה" ביחס למערך הנ"ט של מאזדה ולראיה למאזדה דירוג בטיחות 7 מול 4 של פולקסווגן – משהו שכדאי חשוב עליו. שמירת הנתיב האקטיבית של מאזדה מתקנת יותר מדי – OVER CORRECTING – והיא מתנגדת בצורה מעצבנת. ללא התערבות היא תזגזג בין הקווים וכשתתערבו תקבלו קונטרה מעצבנת.

בשתי המכוניות יש שכבה נוספת של WAZE – כדאי למצוא פתרון אלגנטי יותר לזה.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

• מבחן משווה פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר

• מבחן משווה סוזוקי איגניס מול דאצ'יה סנדרו סטפוואי

סיכום

בעוד שמאזדה CX-5 מגישה לנו מתכון שונה לתפריט מוכר – פולקסווגן טיגואן עבר מהפך עמוק ואמיתי. וכדי להתקבל להקבצה של ה"פרימיום" לא מספיק שיש לך מוצר נהדר, מוניטין אמינות מוצק ורשת סוכנים חייכנית. צריך סמל על האף – וכדאי שיהיה גם סיפור שמגיע איתו. כי מה שהופך כל דבר לפרימיום זה בסופו של עניין הסיפור. וכאן הבנאדם רוצה את הסיפור, את האיכות, את היכולת ואת העושר והפוזה – ואת זה ימצא בפולקסווגן טיגואן שהוא הפעם מצליח להיות אפילו זול יותר מיריבו צר הפנסים. עם הסתייגות מחבילת הבטיחות וזמינות מוגבלת של VW. עדייל לא סגורים? דברו איתנו ישירות ונסגור לכם את הפינה!

• מנוע 1.9ל' 163 כ"ס/36.7 קג"מ
• אוטו' 6 הילוכים
• עדכון מרכב ותא נהג
• משקל העמסה/גרירה 3500/1080 ק"ג
• מחיר 244,900 ש"ח (גרסת LS שנבחנה)

רוני נאק

אם לשים את זה כמו שזה על השולחן – איסוזו דימקס הוא הטנדר הכי חשוב בישראל. הוא לא הכי נחשק (טויוטה היילקס) הוא לא הכי מצויד (פיאט פולבק) ולא הכי חזק (תיקו פולבק ומיצובישי טרייטון עם 182 כ"ס) – אבל הדימקס קשישא הוא הכי נמכר, בפער גדול, בכמעט 50% מהסגמנט. אגב זה – אותו סגמנט טנדרים – רשם צמיחה נאה בשנת 2016 של כ-1,000 יחידות, מקצב קבוע באיזור ה-3,000 משנת 2009 עד השיתה מדינת ישראל מס קניה מוגדל על הקבוצה ל-4005 יחידות בשנת 2016 וכאמור כמחצית מכל אלו היום דימקסים. ואותו דימקס, הלחם והחמאה של קבוצת הטנדרים בני 1.0 טונות עבר חידוש דרמטי למדי כדי שיוכל להמשיך לעמוד בתקני זיהום האוויר. הנה התמצית.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: רוני נאק

איסוזו דימקס 2017

בעוד שלמרבית יצרני המכוניות טנדר כפול קבינה הוא מהצד הגדול של מנעד הדגמים – באיסוזו הדימקס הוא הקטן שבהם. החברה שברגיל מייצרת משאיות ואוטובוסים – ובעבר גם את הטרופר שמאד הצליח אצלנו בשעתו – מתמחה בכלי רכב מסחריים – והדימקס הוא תוצר זה ההתמחות הזו.

כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר החדשות החליפה איסוזו את המנוע ליחידה חדשה בנפח של 1.9ל'. עם הזרקה ישירה, מגדש טורבו ומצנן ביניים התפוקה עומדת על 163 כ"ס ו-36.7 קג"מ מ-2000 סל"ד. גם תיבת ההילוכים האוטומטית הוחלפה לאייסין יפנית עם 6 יחסי העברה – הנותנת משרעת הילוכים רחבה יותר – ועם משמעות לגבי זמינות הכוח וגם חסכון בדלק.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: רוני נאק

שינויי המרכב הם ברובם קוסמטיים עם עיצוב חדש לחזית הרכב, שבכה ופנסים עם רפלקטור מעוצב. מאחור יש דלת תא מטען מעוצבת וידית פתיחה עם מצלמת חניה משולבת. יש גווני צבע חדשים בהיצע וחישוקי סגסוגת 18 אינץ' בעיצוב חדש.

הקבינה קבלה לוח מחוונים חדש – ומחשב רב-תפקודי צבעוני במרכזו. גרסת LS מצוידת במולטימדיה מקורית 8 אינץ' והרמקולים עברו לתקרה מעל לראשי הנוסעים מאחור. הגרסה הבכירה מקבלת גם התנעה ללא מפתח, מושבים משופרים ומעט נגיעות של עיצוב בקבינה.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: איסוזו

• להורדת המפרט המלא של איסוזו דימקס

עוד נוספו לאיסוזו דימקס מערכות של סיוע לזינוק בעליה ובקרת ירידה במורד. וטנדר כדרכם של טנדרים צריכים גם לעבוד. הדימקס יכול לשאת מעט מעל 1,000 ק"ג ולגרור עד 3.5 טונות כפי שמותירות התקנות החדשות המיישרות קו עם הגדרות היצרן.

איסוזו דימקס נסיעה

טנדר דימקס מעולם לא היה מכונית נוסעים מפנקת – ולא משנה כמה גרסאות מקומיות הוצגו לאורך השנים – שמר דימקס על אופיו הקשוח והתכליתי מתחת לשכבות של פלסטיק דמוי עץ ומדבקות "D השלם את החסר" שעודכנו לפניכל מחזור מכירה. אולם הדור הנוכחי עושה את זה יותר טוב. בידוד הרעשים עדיף, המושבים הרבה יותר טובים מאשר בדורות הקודמים ומראה הקבינה מצליח לרדת בוושט של הבוחנים הציניים ביותר. יחד עם זאת האיכות הכללית לא מבריקה – תכליתי כן, אבל ראינו ביצועים טובים יותר מחבריו לסגמנט.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שקעי USB HDMI שימושיים בקבינה – עליהם כיסויי פלסטיק דרדרלה למדי. צילום: רוני נאק

הנעלם המשמעותי והחשוב ביותר הוא המנוע. עם נפח של 1.9ל' – קבלתי את המפתח ליד כשטיק עצבני של סטסט מגיע איתו. ואחרי כמה מאות קילומטרים בעיר, בין הערים וגם לא מעט בשטח – אפשר לנשום לרווחה. דינאמית דימקס החדש אינו נופל רבות מקודמו – ואפילו נהנה מהשהיית טורבו קצרה יותר ותגובה מנוע חדה יותר. זמינות כוח כאמור טובה וכמות הסוסים מספקת בהחלט לכל שימוש שאינו מעמיס את הרף העליו של מעטפת המשקלים.

חלק גדול ומשמעותי לביצועים מגיע הקרדיט לתיבת ההילוכים. עם 6 יחסי העברה אשר מחולקים נכון ובהתאם לעקומת הכוח של המנוע – יש תמיד מספיק "בשר" מתחת לדוושת המצערת. ההילוכים הראשונים קצרים ועוזרים למנוע להזיז דברים ואילו שלושת האחרונים גבוהים מאד ומאפשרים מהירות שיוט הרבה יותר מהירה וזורמת מאשר בדימקס היוצא. מהבחינה הזו השיפור מאד גדול.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. אלף ק"ג של אבטיחים מסוגל לשאת בארגז – או לגרור 3.5 טונות (וכמה אוזו צריך לכל האבטיחים האלה? ובולגרית!?) צילום: רוני נאק

נתוני צריכת הדלק מאשרים את טענות היצרן – ומצאתי את הדימקס החדש חסכוני יותר בכ-15% אחוז יותר מקודמו – הציב מעל ל-14 ק"מ לליטר ממוצע במבחן.

כבעבר גם הפעם המתלים הם על הצד הרך יותר. הם מספקים נוחות נסיעה טובה במהירות איטית, בעיר או בשטח, אולם כשהקצב מהיר (כפי שמאפשרת מערכת ההנעה החדשה) מורגש מחסור בריסון – בעיקר לפנים. ללא משקל מאחור תצפו לנסיעה קופצנית למדי מקפיצי העלה שמאחור.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. נסיעה נעימה מאד בשבילים – במהירות הזנב קופצני והחזית רכה מדי. יש LOW שימושי ובקרת משיכה אלקטרונית – בקרת ירידה במורד וסיוע לזינוק בעליה. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים טנדר פיאט פולבק

• לאן נסענו עם מיצובישי טרייטון?

בשטח הדימקס החדש כמו קודמו נסמך על מערכות בקרת המשיכה כדי לשמור אחיזה. מהלכי המתלה טובים ומסתייעים גם בשלדת סולם מתפתלת בהצלבות (זה תמיד נחמד לראות את הזווית בין הקבינה לארגז בהצלבה). יש לדימקס מרווח גחון מצויין של 23 ס"מ ממנו "גונב" קצת מיגון הגחון שהתקינה היבואנית – אבל הכרחי לכל עכבר שבילים. ללא ציפיות מיוחדות גם לא חווינות אכזבות ובכל שימוש סביר בשטח הדימקס יעשה את העבודה.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. דלת תא המטען מעוצבת יותר ובידית הפתיחה משולבת מצלמת החניה באופן אלגנטי. צילום: רוני נאק

סיכום

ראשית נגע בעיקר – השתלת המנוע הצליחה. ללא ירידה בהספק, ועם צריכת דלק ודינאמיות הרבה יותר טובים (בזכות שילוב מנוע+תיבת הילוכים) המשתמש הרגיל של דימקס לא ירגיש כי מדובר במנוע בעל נפח קטן יותר ב-600 סמ"ק מקודמו. כן תורגש מהירות השיוט העדיפה ובוודאי התידלוק וטווח הנסיעה.

• קבל הצעת מחיר לטנדר איסוזו דימקס

מתיחת הפנים מקנה לטנדר מראה עדכני ורענן יותר – אבל זה נותר רק מן החוץ שכן הפז"ם של הקבינה נוכח וניכר לעין. לטובת העניין ראוי לציין את המושבים המשופרים ואת חווית המשתמש במולטימדיה המקורית ומחשב הדרך הצבעוני.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: רוני נאק

• דור שני לדגם
• פלטפורמה EMP2
• חבילת בטיחות מורחבת
• צריכת דלק ממוצעת (מבחן) 16.0 ק"מ/ל'
• מחיר: 164,900 ₪

רוני נאק

בדרך כלל שכמגיעה מכונית חדשה לישראל, אנו מסתפקים במבחן דרכים לגרסה אחת – לרוב הנמכרת ביותר – וכמעט תמיד זה מספיק כדי "להבין את המכונית". ויש מקרים היוצאים מהכלל. כמו עם פיג'ו 3008. שהפעם ההצבעה ברגליים של הלקוחות משכה את תשומת הלב לגרסת הדיזל 120 כ"ס מאחותה מונעת הבנזין אותו בחנו בעבר ואף עימתנו במבחן השוואתי. וכאשר לובינסקי היבואנית הודיעה כי לקו הגרסאות צורפה גם גרסת "פרימיום" עם סוויטת הבטיחות המורחבת ועוד פריטי איבזור רבים נוספים, הבנו שיש צורך במפגש נוסף. אז הנה.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

דיזל פרימיום

אז זה התקציר. לפיג'ו 3008 תפקיד מרכזי באסטרטגיה של היצרן לנוע במעלה סולם המותגים והיא עושה זאת עם מוצרים איכותיים יותר, השקעה מאסיבית בפיתוח SUV (לשם השוק נוהר) והמצאה של מוצרים עולמיים אשר ישווקו במפרט כמעט זהה בכל העולם. ה-3008 שייך לקבוצת C-SUV אשר אצלנו נשלטת ביד רמה בידי קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – צמד התאומות הלא זהות מקוריאה.

הבסיס הוא פלטפורמה גלובאלית המשרתת כמה דגמים בפיג'ו וסיטרואן ומתוקף היותה מודולארית היא יכולה להתאים ל-308 מצד אחד וסיטרואם ג'מפי מהצד האחר עם הנעה קדמית או כפולה לפי הצורך והמפרט.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

לגבי המראה והעיצוב אין מה להרחיב מערב למה שנאמר ונכתב בעבר. ביחס ל-3008 היוצאת מדובר במלכת יופי, וביחס לכל מה שנע על הכביש יש לפיג'ו 3008 החדשה נוכחות וייחוד מובחנים מאד.

הסיבה הראשונה למפגש הוא מנוע הדיזל. 1.6ל'מוגדש אשר מפיק 120 כ"ס ב-3500 סל"ד ו-30.6 קג"מ ב-1750 סל"ד. רצועת כוח אופיינית לדיזל עם תקרה יחסית נמוכה לטעמי (להשוואה למנוע 1.6ל' טורבו דיזל של סקודה יש רצועת כוח רחבה יותר, מ-1500 ועד 4000 סל"ד אבל התפוקה יותר נמוכה: 110 כ"ס ו-25.5 קג"מ). העברת הכוח נעשית לגלגלים הקדמיים בלבד באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית (לא רובוטית) עם 6 הילוכים ועם אפשרות לתפעול ידני ומצבי נהיגה שונים בין חסכנות לספורטיביות.

רשימת איבזור הנוחות ארוכה כאורך הגלות ואת כולה תוכלו להוריד מכאן

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

לכן אתמקד רק באיבזור הבטיחות אשר ברמת המחיר הזו קובע לטעמי תקן חדש: בקרת שיוט אדפטיבית עם בלימת חירום אוטונומית, סיוע אקטיבי לשמירה על נתיב, סיוע אקטיבי לזיהוי רכב בשטח מת, החלפת אורות אוטומטית למניעת סינוור, מערכת עזר להתאמת מהירות וכל זה מגיע כשכבה נוספות על מה שהפך למובן מאיליו כמו בקרת משיכה ויציבות, 6 כריות אוויר, חיישני חניה ומצלמת חניה ועוד. זה מזכה את ה-3008 פרימיום בדירוג בטיחות 7 ושם אותה איתנה ברשימת "המכוניות שחייבים לשקול" אם אתם בשוק ל-SUV כזה.

נהיגת פרימיום

מסלול הנהיגה היה הפעם ארוך במיוחד וכלל, בין היתר, גם גיחה ארוכה לקייקי הגושרים כשברכב שלוש בנות נלהבות. אחרי ההתמקמות ברכב וכעבור כרבע שעת נסיעה נשמעה ההערה:"הוא נוסע ממש חלק". כשהכוונה היא שבידוד הכביש ורעשי הסביבה ממש טוב. והיא צדקה. ה-NVH מצוין בהחלט בהקשר הדיזלי של העניין. תנו לאריה הזה לשייט והוא יקח אתכם בקצב אירופאי, חסכנות בדלק ונוחות מצוינת לכל מקום. מצאתי את מושב הנהג עתיר הכיוונים לנוח ותומך גם אחרי שעות רבות של נהיגה. רעשי רוח כמעט ולא קיימים ורחשי הכביש עוברים ושבים בתלות ברמת החיספוס של האספלט מתחת לגלגלים. המתלים אשר מספקים נוחות טובה מאד רוב הזמן מתקשים להתמודד עם שיבושים בצורת שברים חדים – כאלו היוצרים תנועת מתלה מהירה ואלימה. למעט זאת, הריסון והשליטה במרכב בכל תחום העומסים מצוין.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

מנוע הדיזל מספק כוח רב ומורגש בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. נסו למשוך אותו גבוה בטורים ותגיעו לתקרת ההספק די מהר. כמה מהר? בקצב של 30 קג"מ פלוס. לכן שיניתי את אופי הנהיגה והעברתי הילוכים מוקדם יותר. זה עבד נהדר ושם בצד העבה של רצועת הכוח תמצאו את כל הסחיבה שרק צריך. העברת ההילוכים מצוינת, התגובות במצב SPORT מתחדדות מאד, ואפשר אם רק תרצו, לקצר מאד את המרחק בין הגושרים לרמת גן באופן מרשים למדי. צריכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-16 ק"מ/ל' בנתוני "העולם האמיתי" של נסיעת המבחן אשר כללה גם יומיים עירוניים ופקוקים עם נסיעה ארוכה לצפון.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

תא הנהג והסביבה יוצרים תחושה מאד קיצונית של עושר. לוח המחוונים הווירטואלי וגודש המידע שעליו יספקו כל בעל הפרעת קשב, האיכות הכוללת של המושבים, הדיפונים ואפילו תאורת האמביאנס בלילה הם דברים שלא ראינו בשנים האחרונות בפיג'ו ובטח שלא במחיר הזה. יתרה מזאת גם המתחרים הנוכחיים (ממזרח ומערב) לא מציעים כאלו רשימות איבזור עשירות במחירים הנ"ל.

מבחן דרכיים פיג'ו 3008 דיזל פרימיום. חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה מאד יחד עם מנוע דיזל חסכונית ומחיר סופר תחרותי. צילום: פיג'ו

סיכום

לטעמי מדובר כאן בגרסה הנכונה ביותר של פיג'ו 3008 עד היום. הוא מציע רמת איבזור וטכנולוגיה כשל מותג פרימיום, יחד עם חסכנות ודינאמיות שיש רק למנוע דיזל מודרני. נוחות נסיעה טובה מאד, יכולת מעוררת בכביש מתפתל ושימושיות כפי שרק SUV יכול לתת. תחום השטח משני מאד כאן וכמעט שלא רלוונטי אבל ככלי לייפסטייל – זוג אופניים על הגג תמיד ישפרו את המראה. ובקונטקסט הזה הם נראים הכי טוב ביחד. במחיר של 165 אלפי ₪ אתם מקבלים גרסת "פרימיום" כאשר אצל רוב המתחרים מדובר עדיין בגרסאות בסיס דלות. וכשלזה מוסיפים גם חבילת בטיחות סופר-מרשימה אשר בהחלט מסוגלת להציל חיים. רשימת הקניות מתקצרת מאד.

רוני נאק

הכי נכון להגיע למבחן דרכים ללא ציפיות. אחרי שיעורי בית, ועם משקפיים ביקורתיים על החוטם. אלא שבמקרה הזה קשה לי לשמור על צינה מקצועית ואמפירית. זאת מהסיבה הפשוטה, וחבריי יודעים זאת, שאני מאד אוהב את הלנד רובר דיסקברי. כלי רכב שבעיניי מגלם את הטוב שבין מכונית פאר מפנקת לכביש לבין עז הרים קשוחת מבט ועזת לב. מכונית שכל נסיעה משמימה לאילת יכולה להפוך – בהטיית וינקר – להרפתקה וחוויה. ומאז הדיסקברי 3 של 2005 אשר פתח פער עצום ממתחריו המסורתיים, אף אחד מכלי השטח ההם – אותם SUV עם LOW, נעילות ויומרה או הילה של שטח – כלל התקרבו למשרעת היכולת המרשימה של הכלי או לביצועים בכל עולם תוכן. ולמה הפתיח הארוך? כי הפעם הגעתי למבחן עם ציפיות גבוהות.

לנד רובר דיסקברי 5

במשך 12 שנים לא נעשו שינויים שורשיים בדיסקברי. מנועים עודכנו, כמו גם מערכות הנעה וקוסמטיקה – אבל הבסיס: שלדת פלדה ועליה מרכב אלומיניום נותר ללא שינוי. אבל כבר אי אפשר היה להמשיך עם זה בעיקר בשל ירידה עולמית של כ-4% במכירות, משקל עצמי כביר למדי ומאמץ לחסוך בעלויות היצור. כך שלדיסקברי 5 יש שלדה אחודה – כל חדשה – לראשונה לדגם הזה מאז הצגתו לעולם בשנת 94' כתחליף זול (יותר) של ריינג' רובר. והתוצאה היא כלי רכב מודרני ועדכני עם בסיס גלגלים של 292 ס"מ (ביחס ל-288.5 ס"מ של דיסקו 4.5) ומשקל עצמי מופחת בכ-450 ק"ג בזכות שימוש באלומיניום. סה"כ 2298 ק"ג עפ"י נתוני היצרן.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: לנד רובר

המראה החיצוני עודכן אף הוא כשהוא שומר על כמה מנקודות העיצוב המסורתיות של דיסקברי – במידה כזו או אחרת – למשל הגג המדורג כמעט ונעלם, והצללית הרבועה התעגלה מאד – כמו גם הירכתיים אשר נותרים נאמנים לא-סימטריות המסורתית. מי שלא ממש מכיר לנד רובר ויסתיר את הלוגו עם האגודל יתקשה לזהות את מקור הרכב.

מערכת ההנעה של רכב המבחן היא הבכירה שבהיצע עם 6V דיזל בנפח 3.0ל' אשר מפיק 258 כ"ס וכ-60 קג"מ. זה מנוע שפותח בשעתו בשיתוף בין PSA לפורד ומשמש גם דגמים של פיג'ו וסיטרואן וגם ביגואר. פיזור הכוח נעשה על ידי תיבת הילוכים של ZF עם 8 יחסי העברה. יש טרנספר בגרסה הזו – עם LOW שניתן להעביר גם בגלגול – 1:2.93. לפי נתוני היצרן יקח לדיסקו 8.1 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות סופית של 207 קמ"ש. לא רע לרכב עם משקל עצמי של כ-2.2 טונות.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: רוני נאק

חלל הפנים משודרג עוד יותר באיבזור וחומרים מאשר בדור הקודם. יש מערך בטיחות חלקי, מערכת שמע מרידיאן, 7 מושבים וחישמולים ככל שתרצו. לנד רובר דיסקברי תמיד היה סמל של שימושיות וגמישות והתאמה לכל משימה – והפעם זה הלך צעד אחד קדימה. כמו למשל משטח העמסה אחיד שנוצר כשכל המושבים מקופלים. נהדר לזרוק פנימה אופני הרים מלוכלכים בבוץ.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. תא נסתר מאחרי מתגי בקרת האקלים. צילום: לנד רובר

תנוחת הנהיגה הלנד רוברית הגבוהה נעלמה כמעט לגמרי. עדיין אין את התחושה שיושבים עמוק ברכב והראות החוצה נהדרת אבל זה כבר לא מה שהיה פעם – אותה הרגשה של "אדון האחוזה" ושליטה נהדרת במרחב.

יש המון פיצ'רים של נוחות, בטיחות, טכנולוגיות ומה לא – קצרה היריעה ולכן תוכלו להוריד הכל מכאן תוכלו להוריד הכל מכאן ולקרא בזמנכם החופשי. מי שיגיע לסוף יקבל ממני פיש אנד צ'יפס מעשה ידיי (אבל לא באמת).

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. גמלוני בנהיגת כביש נמרצת. צילום: לנד רובר

נהיגה בדיסקברי 5

עם 60 קג"מ המופקים מהמנוע הזה ופחות 450 ק"ג להזיז הדיסקו החדש דינאמי וחי יותר מקודמו – שלא שההוא היה רע. אבל זה טוב יותר. בכל הקשור לתאוצות בקו ישר, תאוצות ביניים ודומיהן השילוב בין המנוע הזה לתיבת 8 ההילוכים של ZF הוא הכי מושלם שרק יכול להיות. מתלי אוויר מספקים כרגיל נוחות נסיעה נהדרת ובידוד רעשי הרוח טוב יותר מבעבר. ללנד רובר תמיד היו מושבים נוחים ונסיעות ארוכות הן תמיד נעימות וחוויה קצרה למדי משתי סיבות: א. ישראל קטנה ו-ב. מהירות השיוט של הכלי הזה היא דמיונית. בתנאים הללו הדיסקברי היה חסכוני למדי עם כ-12 ק"מ לליטר.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. צילום: רוני נאק

בכבישים המפותלים ציפיתי ליותר. הדיסקו הקודם היה גמלוני למדי ואין מידה של טכנולוגיה שיכולה להתגבר על חוקי הפיזיקה. משקל עצמי גדול, מרכז כובד גבוה ומתלים ארוכי מהלך. כל אלו יצרו רתיעה מספגטי אספלט בריא. הדיסקו החדש שומר על הרבה מהמאפיינים הנ"ל. גם המצב הדינאמי יותר הוא עדיין מוריד חרטום עמוק בבלימה, זוויות ההטיה של המרכב ניכרות למדי וחסר ריסון על צירי האורך והרוחב. באיזון שבין נוחות לתמיכה במרכב בחרו אנשי לנדרובר בנוחות – ייתכן והם צודקים ממילא רוב הזמן אנו בפקקים. באותם פיתולים תגלו בלמי חזקים ועם מינון טוב, ההיגוי שתמיד היה טוב ממשיך להיות חד ונכון והפעם מהיר מעט יותר.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. מגהץ שבילים נהדר. צילום: לנד רובר

שטח דיסקו

אז אלו הפסקאות המסקרנות ביותר ולטובתן הרחקנו במבחן הדרכים ליתר יתיר. בין השאר טיפסנו קצת ,גם על הר חירן, ובעוד כמה מיקומים מוכרים יותר או פחות בין יתיר לעמשא. זוויות המרכב מזכירות את אלו שבדיסקו היוצא ומרווח הגחון מגיע ל-28 (וכמעט וחצי) ס"מ כשהמתלים במצב הכי גבוה. לזה יש להוסיף מנוע עם 60 קג"מ, 8 הילוכים ו-LOW קצר. מערכת טריין ריספונס בדורה השני מסוגלת "לחזות" את השטח וחצי לנעול את הדיפרנציאלים הקדמי ו/או האחורי בהתאם למנת השטח שבחרתם מתוך התפריט. וכמו מקודם זה עובד כל-כך טוב שזה פשוט מעורר השתאות. ולא רק אצלנו. בראש הר חירן חיכה לנו צוות של איזו יחידה שכזו שהייתה בתרגיל באזור, כולם על כלי רכב מעניינים למדי וכולם צפו בדיסקו שמוטי לסת כיצד הוא מתמודד בשיפוע+דרדרת+הצלבות של חלקו האחרון של הטיפוס לחירן. והדיסקו? לא העלה עננת אבק קטנה אחת.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. אמצעי שליטה מרשימים. וזווית מרכב טובות. צילום: רוני נאק

אחרי זה, נסיעה ברשת השבילים של יער יתיר הייתה ללא אירועים מיוחדים. על הדרכים הלבנות הדיסקו שטח ומגהץ יפה. חסר ריסון, מדי פעם נדנודים מיותרים וחבטה מזדמנת כשבור ישר-זווית מכריע את תותבי המתלים. אפילו כששביל שחקרתי הסתיים במפתיע בדרך אש מוזנחת – יכולתי להמשיך בביטחון במורד המדרגות ובשיפוע התלול בעזרת ה-LOW ובקרת הירידה במורד.

אבל מעל לכל זה ריחפה עננה אחת. הצמיגים. 20 אינץ'. הייתי מבועת ומפוחד שלא לקרוע אחד מהצמיגים הסופר יקרים הללו עם חתך במידה 55. הם טובים בכל מקום אחר, אבל על הסלעים המשוננים ובשטח הם מאד הגבילו אותי (רכב בודד בשטח ללא לוגיסטיקה או מסוק חילוץ). רק הצמיגים האלו כאילו עובדים נגד כל המערכות הנ"ל ויוצרים הגבלה (אולי רק אצלי פסיכולוגית) שלא באמת מאפשרת לשחרר את הפוטנציאל של הכלי החדש הזה.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח.  יפה? צילום: רוני נאק

סיכום דיסקו 5

אוקי ציפיתי ליותר. ציפיתי שנשימתי תעתק כפי שקרה אז בהשקת הדיסקו 3. אבל זה לא קרה. מה שפגשתי זו אבולוציה מדודה של כל מה שכבר הכרתי מהדיסקו 4.5 אשר יותר מכל סגר את פער הגילאים (ברמה ההנדסית) מול מתחריו מגרמניה ו-שבדיה. וזה נכון, והביצוע נהדר, והיכולת בשטח מרשימה. אבל – המחיר. רכב זהה לרכב ההדגמה יעלה לקוח כ-750 אלפי שקלים. מחיר שהוא די הרבה מעל לתחרות הישירה שלו כמו מרצדס GLS (7 מושבים) והרבה יותר מ-GLE, אאודי Q7 או וולוו XC90 T8  המצוינת. שלושת אלו עולות (מחירון מול מחירון לפני מו"מ/קווטץ'/קריצה-קריצה) כ-200 אלף שקלים פחות. בפער הזה אפשר להכניס מאווריק X3 ונגרר ונגמרו בעיות השטח שלך.

מבחן דרכים לנד רובר דיסקברי 5 החדש. עדיין תותח בשטח. תמיד ייראה טוב יותר עם האופניים. צילום: לנד רובר

רוני נאק

פורסם במקור בממון של ידיעות אחרונות

"איזון" הייתה המילה במרכז המצגת של סיאט. וזה לדברי החברה הוא הסוד להצלחה. איזון בין דינאמיות לשימושיות, בין עיצוב להנדסה, ועוד כמה צמדים דומים שבאים להעביר את המסר שמדובר כאן במוצר של פשרות אבל כאלו שלא תהיה לך בעיה איתן ובסופו של דבר יצרו מכונית שתתן איזון – עדין יש לציין – בין איכות לבין הנגישות ללקוחות הצעירים יחסית של מותג סיאט.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. נראית במקומה בכרך. צילום: סיאט

סיאט ארונה

פלטפורמת MQB A0 מאפשרת שילוב בלתי אפשרי לכאורה; מידות חיצוניות קומפקטיות (אורך של 4,138 מ"מ, רוחב של 1,780 מ"מ, גובה של 1,543 מ"מ) אבל גם מידות פנימיות נדיבות כמו תא מטען בנפח 400 ליטרים ומרווח טוב לנוסעים בכל המושבים. הפלטפורמה מאפשרת לא רק גמישות בין מוצרית, אלא גם מביאה תכונות חיוביות של ניהוג, קשיחות מבנית, וגמישות הנדסית כמו למשל אפשרות לשלב מיכלי גז דחוס במודול אחורי היכן שניתן להשתמש ב- CNG (זה לא גפ"מ ועוד לא רלוונטי לישראל). כך למשל אפשר ליצור רכב פנאי קטן עם בסיס גלגלים של 256.6 ס"מ, מרווח גחון של 19 ס"מ ושימושיות כדי לקחת את מה שצריך להרפתקה בסוף השבוע.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. גרסאות הבסיס תכליתיות הגבוהות מרשימות. צילום: סיאט

בהיצע מנועי בנזין ודיזל כאשר לישראל רלוונטיים מנוע ה-1.0 ל' על שלושת הצילינדרים שלו המפיק 115 כ"ס ו-2.0 קג"מ וגם מנוע 1.5ל' עם 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ. שניהם בעלי הזרקה ישירה ומגדשי טורבו.

העברת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים ונעשית באמצעות תיבת הילוכים רובוטית DSG עם שבעה יחסי העברה או ידנית עם 6 הילוכים. ההנעה קדמית בלבד ואין אופציה להנעה כפולה לכל הגלגלים.

בהיצע ארבע רמות איבזור: סטייל, fr, אקסלנס ו-evo. כולן תגענה גם לישראל.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. 400ל' ברגיל והרבה יותר עם קיפול מושבים. צילום: סיאט

לצד פריטי איבזור כמו בקרת אקלים, פנסי LED מלא, ריפודי עור ואלקנטרה תמצאו גם את מערכת המולטימדיה המצוינת של סיאט המאפשרת קישוריות מלאה ומציגה מידע באופן נהיר ובהיר ממסך מולטי טאצ'  8אינץ'. עוד ידעו אנשי סיאט לספר לנו כי בשנה הבאה תגיע גם אופציה ללוח מחוונים ווירטואלי מלא. פריט שעוד לא ראינו בקבוצת הרכב הזו.

חבילת הבטיחות כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימת חירום אוטומטית, ניטור עירנות נהג, ניטור רכב חוצה מאחור ועוד. זינוק לפנים במישור הבטיחות האקטיבית כפי שראינו בסיאט איביזה החדשה.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. חלל הפנים גדול ומרווח למכונית קטנה. צילום: סיאט

העיצוב הוא לגמרי ברוח הדור האחרון של סיאט וניכר בחיתוכי המרכב והזוויות השונות. "קו דינאמי" אשר נמשך מבסיס קורה A לכל האורך עד שחוצה את קורה D לשניים – משמש כקו התוחם את שני איזורי הצבע השונים – אלו אגב מוצעים ב-68 שילובים שונים. חישוקי הגלגלים יהיו בין 17 ל-18 אינץ' תלוי ברמת האיבזור.

במבט מרחוק קשה לטעות במראה וברור כי מדובר בסיאט וכאן לטעמי המעצבים בהחלט הצליחו לתפוס את רוח המותג, ולהעביר את מסר הדינאמיות ו"שמחת החיים" של הבראנד.

נהיגה ארונה

מנוע ה-1.0ל' מוכר לנו כבר ממכוניות אחרות בקונצרן. אלינו יגיע עם 115 כ"ס וכ-20 קג"מ. המנוע התגלה כגמיש מאד ועם תפוקה טובה לכל שימוש סביר. בשילוב תיבת DSG עם 7 הילוכים אפשר להגיע ל-100 קמ"ש ב-10 שניות והתיבה בהחלט שעובדת נהדר עם המנוע משולש הצילינדרים הזה. שיא המומנט מגיע ב-2000 סל"ד והמנוע עד לנקודה ההיא מרגיש "בסדר" אבל לא סופר חזק, אולם מהרגע שהוא נכנס לתחום היעיל העסק מתחיל לזוז באופן נמרץ הרבה יותר.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. התנהגות כביש מצויינת ומעט רעשי רוח. צילום: סיאט

בכבישים המהירים בהם נהגנו בספרד אפשר היה לשייט על 150 ואפילו 170 קמ"ש עם המנוע הזה, כאשר הפלטפורמה מציגה נינוחות רבה ומשרה בטחון. תאוצות הביניים אמיצות גם אם לא מאד חזקות וכדאי לדפדף הילוכים ידנית או לעבור למצב "ספורט" כדי להפיק את המירב מהמנוע הזה. נתוני היצרן מדברים על כ-20 ק"מ/ל' ולתחושתי אפשר להגיע לזה בנהיגה מדודה.

המנוע השני בו נהגנו הוא 1.5ל' חדש שיגיע בגרסת EVO, FR, רק עם תיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה. המנוע מפיק 150 כ"ס ו-25 קג"מ מ-1,500 סל"ד. שלא במפתיע המנוע הזה מוציא הרבה יותר מהפלטפורמה ומתאים יותר לנהג נמרץ שאוהב לחבר שתי נקודות בזמן הקצר ביותר. זמינות הכוח טובה, ותפוקת הכוח נדיבה מאד עד שזו מתיישרת באופן מורגש למדי בתקרה של 6,000 סל"ד. נהיגה מדודה יכולה להניב כ-19 ק"מ/לליטר גם בזכות טכנולוגיית ניתוק הצילינדרים של המנוע החדש. כאן המקום למילת ביקורת אחת – המנוע נוכח ונשמע מחוספס למדי וגם מהלך מנוף ההילוכים לא תמיד מדויק ו"נופל" למקום. לצד זאת, חלוקת יחסי ההעברה נכונה ומתאימה למנוע ותפוקת הכוח בהחלט שמפרגנת לתכונות הדינאמיות המצוינות של השלדה הזו.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. מרוסן מחוץ לעיר מהודק בתוכה. צילום: סיאט

תנוחת הנהיגה גבוהה יותר משל האיביזה – אחותה לפלטפורמה – והישיבה מאחרי ההגה טבעית ונעימה מאד. הקוקפיט יהיה מוכר לכל מי ששהה בקבינה של קבוצת VW בשנים האחרונות והאיכות הכללית ברובה ברמה גבוהה. גרסת סטייל בעלת תא נוסעים תכליתי ובסיסי יותר אבל כל הגרסאות שמעל מציגות דיפוני עור, עם תפרים צבעוניים, מושבי ספורט ועוד איבזור מעולמות יקרים יותר – ואלו מאד הרשימו.

המקום במושב האחורי מרווח לרגליים ולראש של בוגר בגובה 180 ס"מ (עבדכם) וגם הכניסה לשם קלה זכות מפער דלת גדול.

הקוטן של המכונית מתאים לחיים בעיר ויש גם אופציה של מערכת עזר לחניה במקביל או בניצב. קוטר הסיבוב של 10,5 מטרים ושדה הראיה הנרחב עושים את החיים בעיר לקלים למדי – גם ההיגוי קל, אולי קל מדי במהירות עירונית אך מתקשח בנהיגה מהירה.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. פס דינאמי חוצה את הגג מיתר המרכב. צילום: סיאט

אותו ריסון מרכב מדויק, וכיול מתלים מהודק לפעמים מתגלה כלא נוח על כבישים שבורים או שיבושים חדים. עם חישוקי 17 אינץ' סיאט ארונה הייתה נוחה ונעימה יותר מאשר על 18 אינץ' וצמיגים בחתך 45. עוד ראוי לציין את מפות ניהול המנוע השונות (גרסת FR) "דרייב פרופייל" המאפשרות לבחור בין מצבי; רגיל, ספורט, אקו ואינדיבידואלי להתאמת אופי אישית של הנהג. וגם דיפ' קדמי XDS הממקסם את האחיזה בפניות ותורם להתנהגות כביש מחודדת יותר.

השקה סיאט ארונה. כששמחת חיים ואיכות נפגשים. 68 שילובי צבעים שונים. צילום: סיאט

סיכום

סיאט ארונה היא הרבה יותר מסיאט איביזה מוגבהת. יש לה זהות משלה ואופי ייחודי בקו הדגמים של סיאט. לטעמי רכב פנאי צריך מרכיב אחד במיוחד שאין במשפחתיות – אותו "X" פקטור שיוצר כוח משיכה מעבר לפרקטי ולעבר הנחשק – וכאן ה"X" נוכח כחלק מהעיצוב ומגיע כשמחת חיים ועליזות שהן באופי של המותג והמכונית הזו. עושר איבזר הנוחות והבטיחות, האיכות הכללית הבולטת בגרסאות הגבוהות, והיכולת הדינאמית של השלדה ומערכות ההנעה יכולים בהחלט להביא את סיאט ארונה להיות הטובה בקבוצה שלה. אלינו היא תגיע ברמות האיבזור המקבילות לסיאט איביזה ובטווחי המחיר שבין 110 ל-130 אלפי שקלים. יחידות ראשונות צפויות להגיע לקראת סוף הנשה הנוכחית והשיווק העיקרי יחל ברבעון הראשון של 2018.

רוני נאק

הולי שיט. שכחתי כמה אני אוהב את הכלים האלה. וכמה התקלקלנו במרוצת השנים עם רכבי פנאי שטח מהודקים, מפוקדים, מנוטרים ומוגבלים – כשכבר לא צריך להרים את הקול כדי להתגבר על רעש המנוע או שריקת הצמיגים. שכחנו לזכור להאט לפני הפניות הקלות יותר שבכביש הררי מפותל, שהשהיית טורבו נמדדת כמעט בדקות, שבלימה חזקה גורמת לסחיבה מורגשת הצידה ושבכל ירידה מהרכב מתלכלים המכנסיים או שהילדה-עם-תיק-בצפר נופלת כמעט 40 ס"מ לקרקע מול השומר שמסתכל בהערצה על השנורקל שלך המתנוסס לאל על. אח…ריח המסעות ניכר בכל בית שחי ופינה של הרכב ואם רק לא הייתי צריך לנסוע לקנות חיתולים אז בטח שכבר הייתי בהצלבה מספקת אי שם במקום ששמו מתחיל עם "מעלה_____". וכמו שפרארי נראית מהירה גם כשהיא חונה במוסך, כך מיצובישי פאג'רו דקאר פרו נראה מאובק גם כשהוא יוצא מהשטיפה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

מה פרו מה?

ערכה כזו – או דומה לה – כבר ראינו בעבר בכל מני כתובות ברחוב המסגר. הייתה קיה סורנטו פרו, וניסאן פאת'פיינדר דיון ועוד גרסאות אבזור מקומיות שבטח שכחתי ממעוף הסקלרוזה. וכל זה הפסיק גם כי רכבי השטח האמיתיים הפסיקו וגם כי אי אפשר היה לשנות מתלים באופן חוקי עד ממש לאחרונה עם אישור הגבהה של עד 5.0 ס"מ באופן חוקי. וכמו שכל גבר יודע, 5.0ס"מ זה די הרבה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

בתחום המתלים הערכה כוללת בולמי זעזועים של בילשטיין אשר מרסנים קפיצים ארוכים מהמקור של PEDDERS האוסטרלית. יש גם מיגוני גחון "6 חלקים" מבית אספיר (שגם מייבאת את ערכות המתלה הנ"ל), אלו מכסים על הגחון מתחתית לוחית הרישוי הקדמית ועד למיכל הדלק שמאחור. יש גם מדרגות/מגיני סף המעוגנות בחוזקה לשלדה ולפי אנשי מיצובישי הן חזקות מספיק כדי לאפשר שימוש בהייליפט. ואם אתם לא יודעים מה זה הייליפט – לחצו כאן למעבר לסלונה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

• לשלג על מיצובישי פאג'רו

• מבחן משווה מיצובישי פאג'רו מול טויוטה לנדקרוזר

חישוקי ה-18 אינץ' המקוריים של מיצובישי פאג'רו דאקר (זו הגרסה המאובזרת יותר), הוחלפו בחישוקי 17 אינץ' שחורים ועליהם צמיגי שטח AT של גודריץ' במידה 265/65R17. אגב, גם הגלגל החמישי – אותו ספייר המסתתייר מאחרי כיסוי בזנב הוא צמיג שטח זהה. עוד נגיעות של שחור תמצאו במראות הצד הצבועות שחור (רק ברכב הלבן כמובן ברכב השחור לא צריך) וגם סט מדבקות שחורות להשחרת קורות A עד D וזה יוצר חיתוך מגניב כזה – קצת לנדרוברי לדעתי הלא מפוקסת – שמסדר אחלה את הפרופורציות של מיצובישי פאג'רו.

מחיר הערכה עומד על 19,900 ₪ וזה ממש זול כי לפי מיצובישי אילו הייתם קונים בעצמכם את החלקים באספיר זה היה עולה לכם 38,000 ₪

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

 והרכב?

מיצובישי פאג'רו שעליו כתבנו בעבר מכל צורה וזווית אפשרית. אחד מרכבי השטח הראשונים וכנראה שגם האחרונים של התעשייה הזו. למעט עדכוני המנוע שיעמוד בתקני הזיהום האחרונים אין הבדל מהותי מזה שמונה שנות הדגם האחרונות – מאז השינוי שעבר הדגם בשנת 2010 כשקבל מנוע יורו 5 עם 200 כ"ס ושמשה קדמית כפולת בידוד להשאיר את הרעש עם בנות היענה שמחוץ לרכב. אז היום זה כבר יורו 6, וההספק ירד ל-190 כ"ס ב-3,500 סל"ד והמומנט טיפס בקג"מ יחיד ל-45 קג"מ ב-2,000 סל"ד. לתיבת ההילוכים 5 יחסי העברה ויש גם טרנספר סופר-סלקט עם דיפ' מרכזי ו-LOW לא מאד קשר ביחס של 1:1.9.

החידוש המהותי ביותר של הרכב הוא מערכת קונקטד-קאר של כלמוביל. זו כוללת ניווט WAZE, קישוריות מלאה, WIFI ברכב באמצעות SIM, מצלמת חניה – מצלמה קדמית לתיקול מדרכות וגם "מסכי עזרה אינטרנטיים של מיצובישי".

מבחן דררכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. הנה צילום של פז בר מ-2011. למעט הקונקטד הכל זהה

כל זה במחיר של 335,000 ₪ הרבה מעל לקרוסאוברים הגדולים עם 7 מושבים – ודי באיזור של טויוטה לנדקרוזר בסיסית (גרסת TS) כאשר הלקצ'רי מרופדת העור עולה 399,900 ₪ וזה מספר יפה בשבילכם שמבטא את הבדלי הביקוש בעיקר.

בתחום הבטיחות אנו לגמרי בעשור אחר. אין כאן רמז למערכות אקטיביות. 6 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות ומשיכה. וגם מובילאיי שרק בזכותו יכולה מיצובישי לסמן "6" על סרגל דירוג הבטיחות.

איך נוסע?

גבוה, מוצק ולפעמים נוקשה. אחרי סיבוב בעיר, בין הערים וגם בין ההרים והבוש גיליתי עד כמה אהבתי את ה"ג'יפים" ההם של לפני עשור ויותר. כשכל מה שצריך היה לעשות כדי לחקור שביל מעניין לצד הכביש היה להפנות את ההגה ימינה מהאספלט בידיעה שאין הרבה מכשולים שפויים שיעצרו אותך. ולערכת PRO יש אותו מכפיל כוח אשר מעלה בריבוע את יכולות השטח הטובות מבית של הפאג'רו. ויש הסתייגויות – כמובן – ה-LOW לא מספיק קצר. אף פעם לא היה מספיק קצר וזה ניכר במורדות תלולים גם היום. ומהלך המתלים לא מספיק ארוך לעבודה טכנית משובחת – כאן הלנדקרוזר ובטח הדיסקברי של לנדרובר הרבה יותר "גמישים" בנושא. ההגבהה משפרת את זוויות המרכב ואת זווית הגחון ועם נעילת הדיפ' המקורית ובקרת המשיכה אפשר להתגבר על ההצלבות הפוטוגניות שהם חלק מהחיים עם האוטו הזה.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

המתלים יחד עם הצמיגי המעובים יוצרים איכות נסיעה מוצקה למדי במהירות עירונית איטית. סעו כחוק והכלי מעביר הרבה מהדרך פנימה. מעל 40 קמ"ש גם רעש הצמיגים נוכח ואפילו רעש המנוע רם יותר בזכות ההד המושלם שחוזר לקבינה מהמיגון המלא. בידוד רעשים זה לחננות.

פעם מיצובישי פאג'רו היה מסוכן מאד בכביש. בלימה והתחמקות ממכשול עם KING היו נגמרים כמעט תמיד בהתהפכות ואני הייתי עד למקרה אחד כזה שקרה ממש מול עיניי. כדי להתגבר על זה, בדורות הבאים מיצובישי עיבתה את המוט המייצב האחורי והקשיחה את המתלים. זה הפך את פאג'רו לרכב כביש טוב יותר במחיר היכולת בשטח. עם הערכה הזו יכולת השטח חזרה ואני לא יכול להעיד על אי יציבות שחוויתי בנסיעת המבחן.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

בשטח מצאתי את הנקודה המתוקה של המתלים דווקא בנסיעה מהירה. הקיט של אספיר עובד נהדר תחת עומס, יהיה זה בקצב בינוני על דרך משובשת מאד עם אבנים גדולות או קצב ראלי בין השדות הפתוחים של בקעת בית נטופה – אז העסק עבד מצוין. האחיזה של הצמיגים נהדרת, ואלו גם גילו עמידות טובה בפני נהג רע לב שכמוני.

אה…ועוד משהו שכבר אנו לא רגילים אליו. צריכת דלק. זוכרים את זה? 7.5 ק"מ/ל' מחוץ לעיר. 5.5 ק"מ/ל' בפקקים ו/או בעבירות בשטח. לא לרפי ארנק וזה גם מזכה את ידידנו בדירוג זיהום אוויר 15.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

סיכום

התקנות המאפשרות להגביה SUV פתחו חלון הזדמנויות לאנשי השיווק של חטיבת מיצובישי – ואלו יצרו ערכת שטח אותה כל מי שמטייל יכול להעריך. העובדה שזה מותקן כבר בחצר היבואן, כולל השינויים הנדרשים ברישיון הרכב – חוסכת הרבה בלבול מוח ללקוח הפוטנציאל שנופי המדבר משתקפים בעיניו. פעם, היה בענף מנהל שיווק אחד – מוכשר ויצירתי – אשר התמחה בהמצאת גרסאות מקומיות לדגמים מתיישנים. וכך, מחזור אחרי מחזור הוא הצליח להאריך את חיי המדף ולהנשים את המוצרים שכבר החלו להעלות ג'ינג'ים של חלודה בבונדד עם הנוף לים. כאן המקרה דומה, אבל עם ערך מוסף אמיתי – כזה שיכול להביא אותך לפינות היפות יותר של המדינה – למקומות שאף קרוסאובר מבוסס פלטפורמת רכב ג'נרית מסוגל לדמיין.

מבחן דרכים מיצובישי פאג'רו דקאר פרו – לא לגיול בלבד. ערכת מתלים+מיגון+קוסמטיקה מסובסדת לרוכשי גרסת דקאר. צילום: רוני נאק

ולסיום סיומת – הערכת מוצעת רק בעסקאות של גרסת דקאר. גרסאות דזרט (323,000 ש"ח) – אפילו שפיזיולוגית מסוגלות ליהנות מהערכה לא יהנו מהדיל הזה. העניין לבטח יעמוד במבחן אולם התצוגה.