• 2.0ל' טורבו בנזין
• 192 כ"ס ו-28.5 קג"מ
• 7.7 שניות ל-100 קמ"ש
• 277 אלפי שקלים
• דור 2.0 לדגם

רוני נאק

הדור הראשון של ב.מ.וו X1 היה לימוני למדי. אנדרוגינוס מוטורי שלא הצליח להלהיב בשום פרמטר בו נמדד מותג פרימיום: מראה, איכות ודינאמיות. הוא עבר כמו מאמץ מאולץ לסחוט החוצה רכב פנאי שטח מפלטפורמת הנעה אחורית לא מהמבריקות שיצאו את מחלקת המו"פ של ב.מ.וו.

ועתה מגיע הדור השני – או דור 2.0 כפי שהמליניאלס אוהבים לכנות אותו. מראה חדש, פלטפורמה חדשה ואיכויות חדשות. האם עתה יהיה לבימר הקטן את אותו מקדם "X" אשר ימשוך אליו את הרוכשים הפוטנציאליים של Q3  ו-GLA.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. דלת אחורית חשמלית, חלל פנימי גדול יותר ותצלום לייף סטייל שמעביר מסר נכון. צילום: ב.מ.וו

עיצוב וחלל

ב.מ.וו X1 החדש נראה כמו גרסת MINI ME של ב.מ.וו X5. הפרופורציות לו הרבה יותר נכונות מאשר בדור הראשון, המראה המותגי החדש מחמיא לו והוא מצליח להעביר את אותו אמביאנס ייחודי של ב.מ.וו. אפילו שהאורך הכללי קצר ב-1.5ס"מ ובסיס הגלגלים קצר ב-9.0ס"מ  המכונית נראית בעין גדולה ובעלת נוכחות ובולטות על הכביש. נתוני הגובה והרוחב אשר צמחו (5.3 ס"מ לגובה ו-2.3 ס"מ לרוחב) עושים את שלהם וזה בולט.

עוד בולטים פנסי החזית משני צידי שבכת ה"כליות" של ב.מ.וו. מאחור יחידות תאורה גדולות תוחמות ומפרידות בין שמשה אחורית משופעת ופגוש כפול-מפלטים סימטרי ומדוייק. אותם פנסים אחוריים חותמים בנותב אדום וזוהר את קו המותן אשר יורד בתלילות לפנים ומחזק מראה דינאמי ויוצר אשליית תנועה ושריריות.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. כאן מצולמת הגרסה הכי מצוייצת של הדגם – רק כדי שתראו לאן אפשר להגיע אם יש די ממון. צילום: ב.מ.וו

גם חלל הפנים ותא הנהג הוא ב.מ.וו מסורתי למדי. במובן הטוב של ההקשר. החומרים הרבה יותר טובים מבעבר, המגע של המיתוג והמנופים מעביר דרך משקלו את תחושת האיכות לה מצפים ממותגי השילוש הקדוש מגרמניה.

סידורי הישיבה שונים במהותם מאלו שבדור 1.0. המושב הקדמי גבוה בכמעט 4.0 ס"מ ושם את הנהג בעמדה זקופה וגבוהה יותר מול חלונות ניצבים אשר מקנים ראות נהדרת החוצה. תא הנוסעים בכללותו גדול ומרווח יותר – הודות לשימוש בפלטפורמת הנעה קדמית חדשה – כך שיש מרווח רגליים נדיב גם מאחור וגם לנוסעים גבוהים סביב ה-180 ס"מ. אפילו תא המטען מרווח יותר עם נפח כולל של 505 ליטרים מרשימים.

הנעה ושלדה

למבחן קבלנו את גרסת 2.0ל' עם הנעה קדמית בלבד – SDrive – עם הספק של 192 כ"ס ו-28.5 קג"מ מ-1250 סל"ד ועד לשיא ההספק ב-5000 סל"ד. העברת הכוח לגלגלים הקדמיים נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה. כרגיל ב-ב.מ.וו יש לפיקוד התיבה מצב "S" דינאמי וכן אפשרות להעברת הילוכים ידנית.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. צולם בזמן שלקח לאהרוני להכין לי מרק ראמן מהביל בדוכן שרונה. צילום: רוני נאק

הבסיס המכאני הוא פלטפורמת UKL של הקבוצה אשר משרתת גם את סדרה 2 אקטיב טורר (מיני מיניוואן ווירדי למדי שלא מגיע לישראל) ואת מיני קלאבמן. לפלטפורמה מבנה מודולרי המאפשר להתאימה גם למכוניות קטנות יותר (מיני ו-מיני 5 דלתות) וליישומים נוספים בעתיד (עם הנעה קדמית או כפולה) בקבוצות B ו-B+. המנוע מותקן לרוחב חזית השלדה ומפנה בכך יותר מקום לטובת חלל הנוסעים. מערכת היגוי חשמלית מסובבת צמיגים במידה 225/45 רחבים על חישוקי 19 אינץ'.

נתוני הביצועים טובים מאד (ממפרט היצרן): 7.7 שניות ל-100 קמ"ש מהירות מירבית של 225 קמ"ש. צריכת דלק משולבת (נתון יצרן) 16.666 קילומטרים ליטר ועם מיכל דלק של 51 ליטרים יהיה לכם טווח של 850 קילומטרים אופטימיים למדי. כל זה מגיע ממכונית קלה יותר מקודמתה המאזנת את המשקל על 1560 ק"ג.

איבזור ובטיחות

אני לא רוצה להעיק עם רשימה ארוכה של פריטים אציין רק פנסי LED עוקבי פניה, חיישני גשם ותאורה, חבילות עיצוב לחוץ ולפנים עם מסילות גג, חלונות כהים, בקרת אקלים, חלון פנורמי, מושבים חשמליים, מערכת iDrive הפוקדת על מערכות הרכב ומסך 6.5 אינטש', התנעה ללא מפתח, דלת תא מטען חשמלית ועוד.

חבילת הבטיחות כוללת 6 כריות אוויר, בקרת משיכה ויציבות, ABS ועיגוני איזופיקס למושבי ילדים. חבילות הבטיחות המתקדמות יותר או DRIVING ASSISTANT קיימת רק בגרסאות ההנעה הכפולה ולא כאן.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. מענג מחוץ לעיר, קופצני בתוך הכרך. חווית נהיגה מלהיבה במחיר וויתור על נוחות. בשטח? איזה שטח?! בחייאת. צילום: ב.מ.וו

נהיגה

המפגש עם המכונית הוא מיד מלהיב מאד. המראה שלה כשאתה צועד לקראתה עם המפתח ביד כבר עושה משהו. ולו רק מפני שאתה צועד לקראת מכונית נאה. ובעיניי, הביצוע הפעם של ב.מ.וו מוצלח הרבה יותר ומאפיל על המתחרים שלו. קשה היה גם שלא התרשם מהקוטן של הדלתות – כאילו קיבלתי X5 בקנה מידה של 1:2. אחרי שהורגלנו למפערי דלתות גדולים ומרשימים – לבימר הזה יש דלתות צרות וגבוהות. הגובה באמת מפצה על העדר הרוחב וזה יותר מפריע מאחור מאשר לפנים. אבל זה נשכח מאחרי ההגה – ובתוך המיקרו קוסמוס של תא ב.מ.וו X1 אתם מקבלים את "חווית ב.מ.וו" המלאה אם במראה, במגע ואפילו בריחות שמציפים אותך.

מי שקורא אותי כבר יודע עד כמה אני אוהב את תיבות 8 ו-9 ההילוכים מהדורות האחרונים. המוצרים האלו מבית ZF ו-אייסין היפנית (כמו ב-X1) מרימים ומשדרגים כל מכונית ולא משנה אם היא מגיע מצרפת, גרמניה, אנגליה או ג'אפן. והשילוב של תיבה כזו עם מנוע 2.0ל' טורבו מודרני (להלן חזק, גמיש ורהוט) יכול להפוך גם שולחן קק"ל למכונת הנהיגה המושלמת.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. אורב בצללים למרצדס CLA החומקת מהחניון. ג'ונס ידע שזה עומד להיות אחד מהלילות האלה. אה…ויש דלת אחורית חשמלית, חלונות כהים וגג פנורמי. צילום: רוני נאק

• לא מאמינים לנו? נסיעת מבחן עלינו!

• מבחן רכב מרצדס GLA

אבל בואו לא נסחף. שכן השלדה החדשה חשה חדה ו"חיה" הרבה יותר מקודמתה. היא מאוזנת ונוסכת בטחון רב במהירויות כניסה שיגרמו לבת פרעה להרים את ראשה מהנהר ולפספס לגמרי את מוזס הצעיר שממשיך במורד הנילוס לעתיד לא בטוח. ההיגוי חד ומיידי, התגובה למעבר מקו ישר לפניה – חדה מאד ועם המון כוח זמין כמעט תמיד מתחת לדוושה החיוך לא ירד מפני.

כדי לקבלת כזה ניהוג וחדות ב.מ.וו צריכה הייתה בכל זאת להעלות קורבן לאלי המוטוריקה – והיא נפרדה מנוחות הנסיעה אשר עלתה בעננת עשן מהמזבח. טוב, נו אני בכל זאת מגזים עם הדימויים, הבמבי הקטנה לא הכי נוחה בעיר. קופצנית ונוקשה. "בונוס" של צמיגים נמוכי חתך ומתלים שמכוילים – מה לעשות – לתשתית ברמה אירופאית. ואנו, מה לעשות, תקועים בין דעא"ש לג'ובת אל נוסרה שבכלל מעדיפים טויוטה היילקס – שככל הנראה תהיה נוחה יותר ברחובות רמת גן.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. עם אופניים כל מכונית נראית יותר טוב. ב.מ.וו X1 החדש טוב יותר מקודמו בכל פרמטר. צילום: ב.מ.וו

סיכום

ב.מ.וו X1 המעודכן הוא ראשית כל X1 טוב יותר מקודמו – בכל פרמטר. אחרי שכבר וותיקי ב.מ.וו התרגלו לקבל את מנועי הטורבו הם עכשיו מקבלים ב.מ.וו עם הנעה קדמית ולמרות עיקום האף נראה לנו כאן – בחדר האפל ואפוף ענן הסיגרים – שהם נהנים יותר מתמיד אבל לא יודו בזה. יש ל-X1 את המראה הנכון, את האופי הדינאמי הנכון ואת האיכויות כדי לספק חוויה ב.מ.וואית מלאה – גם אם באריזה קטנה וחברתית יותר (כאן ייכנס אמוג'י של "עלה עייני"). המחיר – 277K שקלים שם אותו מעל ל-GLA של מרצדס בכ-10% גדולים מאד – אפילו שגרסת בסיס של הבימר זולה ב-10,000 אבל מי ירצה כזו? האודי Q3 נראית כמו עסקת המאה: 230 אלפים לגרסת בסיס ועד 267 אלפים לגרסת 2.0ל' (בלי לספור את RSQ3  הפסיכית)

• דור 4.5 של טויוטה ראב-4
• מנוע חשמלי 141 כ"ס/27.5 קג"מ
• מנוע בנזין 2.5ל' 155 כ"ס/21.4 קג"מ
• דירוג בטיחות 5 כוכבים מ-2013
• 190,000 שקלים

רוני נאק

הדור הרביעי וחצי של טויוטה ראב 4 הגיע אלינו ובאמתחתו עדכון מראה קל למדי אבל גם תוספת של גרסה היברידית להיצע. הגרסה ההיברידית מצטרפת לראב-4 בנזין בשתי רמות איבזור; GLI ו-פרימיום – שתיהן עם מנוע 2.0ל' המפיק 152 כ"ס ועם הנעה כפולה. להיברידי מנוע 2.5ל' עם 155 אשר יחד עם מנוע חשמלי מפיקים יחדיו 200 כ"ס אבל אין הנעה כפולה. מצוידים בגרסת הפרימיום, האופציה ההיברידית היחידה ועם השקט הנפשי של מקדם זיהום 3 מול ה-10 של הבנזין – יצאנו לדרך.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. מתבקשת קומפוזיציה בתחנת תידלוק. לא? צילום: רוני נאק

עדכונים

זו תהיה פסקה קצרה במיוחד. תא הנוסעים נותר בגדול ללא שינויים. הוא עדיין מרווח למדי, הרצפה שטוחה גם מאחור ותא המטען גדול עם הסתייגות של החלל ש"גונב" גלגל חלופי מהרצפה. מפערי הדלתות גדולים ומאפשרים כניסה ויציאה קלים ואין מדרגת סף מהותית בין ספי הדלתות לרצפה. האיכות הכללית של התא היא טובה גם אם כי לא מצטיינת – מכוניות כמו מאזדה CX-5 עושות שם עבודה טובה יותר והדור האחרון מקוריאה (יונדאי טוסון וקיה ספורטאג') כבר נוכחים לגמרי ברמת האיכות.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. "מדרגה" בתא המטען מסתירה גלגל ספייר בגודל מלא. צילום: רוני נאק

השוני הוויזואלי העיקרי נמצא בחזית אשר קבלה את המראה המותגי העדכני. את השינוי מסכמים פגוש, שבכה ופנסים. כל השאר ללא שינוי ורק תוספת תגי "HYBRID" ילמדו את העוברים והחולפים כי מדובר בבן כלאיים.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

הנעה

וזו הסיבה שלמענה התכנסנו כאן היום. כמו הפלטפורמה של טויוטה המשמשת בגרסאות שונות את דגמי, אוונסיס, אוריס קורולה ואחרים, גם מערכת ההנעה מוכרת לקוראינו מטויוטה קאמרי ומלקסוס NX. למנוע הבנזין נפח של 2.5ל' ותפוקה של 155 סוסים ו-21 קג"מ – המנוע החשמלי מוסיף עוד כ-140 סוסים ו-27 קג"מ. ההספק המשולב – כך לפי טויוטה עומד על 200 כ"ס. וזה עושה את טויוטה ראב-4 לא רק להיברידית היחידה בסגמנט שלה אלא גם לבעלת ההספק הרב ביותר.

ההנעה היא כאמור קדמית בלבד כאשר הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה – CVT.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. קבינה ממוזגת אין מזרן גומאוויר. יש מחשב דרך אנרגטי מאד. צילום: רוני נאק

איבזור

להפתעתנו לא מצאנו כאן את הדור האחרון של מערכות העזר המתקדמות – יותר. יש חבילת בטיחות בסיסית למדי עם מצלמת חניה, חיישני לחץ אוויר ו-DRL. באיזור הנוחות תמצאו דלת אחורית חשמלית, חישוקי סגסוגת, חיישני אורות וגשם, תאורת דרך LED, מולטימדיה עם מסך מגע המוכרת של טויוטה – בקרת אקלים וקרוז קונטרול.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. תבקרו כאן הרבה יותר ממה שאתם מצפים. צילום: רוני נאק

נהיגה

ציפינו ליותר. בוודאי ביחס למחיר בוודאי ביחס למתחרים החדשים. וגם כי אולי זו טויוטה. כי ככל שנקפו הקילומטרים – והיו הרבה מחוץ לעיר ובתוכה, התעצבנתי. רציתי מאד שתיהיה בשורה אמיתית עם טויוטה ראב-4. אבל התאכזבתי. מערכת ההנעה רועשת מאד ונוכחת מאד. אם זה ברעש המנוע המוגזם בתאוצה כאשר ה-CVT מאפשר לסל"ד מנוע הבנזין הגדול לטפס למעלה. מהצד השני, כשעוברים לגלישה טעינת המערכת החשמלית מלווה ביבבה בטון גבוה אשר קדח לי באוזן הפנימית כאילו מדובר בטרנספר שחוק של לנדרובר מהסיירת. גם הבלימה הרגנטטיבית – זו המנצלת בחכמה את האנרגיה המתבזבזת בבלימה כדי לטעון את המצבר – יוצרת חוסר עקביות בדוושת הבלם ולבלימות לא רציפות או מדויקות. וזה לא רק בתנאי "מבחן" של עיתונאי רכב – כל מי שיודע לתת פקודה קולית ל-SIRI יחוש בזה.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. 11.2 ק"מ לליטר בממוצע – לא הרשים. צילום: רוני נאק

• מבחן רכב מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל

• מנשא אופניים YAKIMA

המכונית עומדת מאחרי ההצהרה של "הכי חזקה בקטגוריה" ולא רק על הנייר – 8.3 שניות ל-100 קמ"ש לפי טויוטה (והדיסקליימר שבתחתית העמוד). אלא שניצול הכוח הזה מגיע עם בונוס של רעש רם ולא נעים ופשוט לא כיף. נבירה עמוקה יותר בדף הנתונים מלמד על משקל גבוה ב-105 ק"ג מגרסת הבנזין וגם מרווח גחון גבוה יותר ב-14 מ"מ. מעניין…

נוחות הנסיעה בעיר סובלת בנוסף מכיול מתלים נוקשה ומחסור בריסון מאחור – ואותו הדבר משפיע גם על הנוחות של האמיצים והמעטים אשר יעזו להרחיק נדוד לשבילי עפר מסורקים. ההיגוי מדוייק ועם משקל טוב ושדה הראיה בסדר גמור. בנסיעה מחוץ לעיר המכונית נוחה ונעימה. רעשי הרוח מזעריים, כמו גם רעשי הכביש ואפשר לכסות קילומטרים רבים בנוחות רבה ובמהירות. וזה אירוני כי דווקא בתנאים הללו אין למערכת ההיברידית יתרון מהותי על פני גרסת הבנזין.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

סיכום

אני מפוצל בסיכום הזה כמו המכונית. היא הייתה צריכה להביא עימה בשורה אמיתית – היברידית ראשונה וחזקה בסגמנט מתפתח וצומח במהירות – אלא שביצוע בינוני צריכת דלק גבוהה במפתיע ותג מחיר תמיר של 190 אלפי שקלים, הורידו לי ממנה. מצד שני זה כנראה רק אני שכן אם תרצו לקנות היום טויוטה ראב-4 היברידית יהיה עליכם להמתין זמן רב עד למסירת המכונית אשר נחטפה ממחסני הערובה כמו חבילות של דורסל בערב וולנטיינז.

• גרסת פנאי לספייסבק

• תוספת 15 מ"מ למרווח הגחון

• TSI – DSG7 

• 90 כ"ס/ 16.3 קג"מ

• 119,000 שקלים

רוני נאק

לסקודה ספייסבק יש את כל הקלפים הטובים – לפחות לפי הספר שלי. מידות נכונות, לא גדול מדי ולא קטן מדי, מרכב דמוי סטיישן שתמיד איך שהוא באופן בלתי מוסבר מאד אני מאד אוהב, מנוע TSI חזקים וחסכוניים וחבילות בטיחות ואיבזור  טובות למדי ותג מחיר שמתחת למשפחתומטית 1.6 ל' האפרורית מיפן/קוריאה. עתה נוספה למשפוחה גם גרסת "סקאוט" אשר מוסיפה עוד קצת סומק ללחיים של ספייסבק.

קוו לדמותה

לסקודה ראפיד יש שתי גרסאות מרכב: 4 ו-5 דלתות. שתיהן מתבססות על אותה פלטפורמה וחולקות אותם מנועים ותיבות הילוכים. זו אותה פלטפורמה בסיסית אשר משמשת 10 דגמים שונים בשווקים שונים של VW, אודי, סקודה וסיאט. זו בעיקרון פלטפורמת הנעה קדמית אבל עם אופציה להנעה כפולה – מעניין.

ירוקה ומקסימה מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. רק 119,000 שקלים לרכב החינני הזה. וכן. עוד 100 כ"ס מתבקשים. צילום: רוני נאק

בעוד שבעולם הרחב "ספייסבק" היא לא יותר מאשר גרסת הצ'בק של הראפיד. כאן אצלנו משווקת הספייבק כדגם בזכות עצמו. ואם להודות על האמת זה נראה מהלך חכם אשר מפריד את הראפיד האפרורית לגורלה בקרב ציי הרכב בעוד של ספייסבק יש סקסאפיל מאד בולט דווקא בשוק הפרטי – שם עיקר המכירות שלו.

ההבדל בעין מאד בולט. בסיס הגלגלים נותר כמובן ללא שינוי עם 260 ס"מ בין הטבורים (לא מאד גדול במנוחים של ימינו) וזה משחק הפעם לטובת הספייסבק אשר נותרה עם החרטום המוכר של ראפיד אבל עם מרכב סטיישן שנראה קטום בזנבו ועם סרח עודף קצר. זה יוצר פרופורציות דינאמיות באופן מפתיע כאשר נפח ההטענה אינו "סובל" מהקיצור בזכות תצורת הסטיישן (384 ו-1349 ל' עם מושבים מקופלים).

מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. תא מטען בעל נפח שימושי ומושבים המתקפלים באי רצון.. צילום: סקודה

גרסת סקאוטליין מקבל מערך "שטח" הכולל מגינים חיצוניים בפני בוץ, חול ובכלל אמא טבע. גם הגחון גבוה יותר ב-15 מ"מ שלמים (שזה סנטים וחצי!) ביחס לספייסבק הרגיל. מן הפנים יש חיפוי מתכת אל חלד לדוושות – אשר בנוסף למראה הדינאמי הן גם אמורות לאחוז טוב יותר בסוליה של נעל הרים מצופה בבוץ חלקלק. יש גם חלונות אחוריים כהים, חישוקי סגסוגת 16 אינטש ותאורת LED קדמית.

בחירת מערכת ההנעה מפתיעה. ציפיתי לקבל את ה-1.4ל' עם 122 או 125 כ"ס ובמקום זה מצאתי את המנוע הבסיסי – 1.2ל' שמפיק 90 כ"ס ב-4400 סל"ד ו-16.3 קג"מ ב-1400 סל"ד. המנוע מחובר לתיבת הילוכים רובוטית DSG עם 7 הילוכים והם יחד מציבים זמן של 11.3 שניות ל-100 קמ"ש וצריכת דלק (יצרן של כ-19 קילומטרים לליטר).

מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. עיצוב תכליתי זוכה לחבילת איבזור ובטיחות עשירה למדי ביחס למחיר. צילום: סקודה

• בשנה הבאה רכב פנאי שטח 7 מושבים של סקודה

• מבחן רכב סקודה ייטי

חבילת הבטיחות כוללת בקרת יציבות ומשיכה, ABS, TPMS המנטרת לחץ האוויר בצמיגים, סיוע לזינוק בעליה, 6 כריות אוויר, עיגוני ISOFIX ועוד. 5 כוכבי בטיחות במבחן NCAP

יש מולטימדיה מקורית, מחשב דרך, 4 חלונות חשמליים, בקרת אקלים, בקרת שיוט. בסך הכל חבילת איבזור טובה למדי אליה מתלווה תג מחיר של 119,000 שקלים – על פניו תמורה לא רעה בכלל לכסף.

ירוקה ומקסימה מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. רק 119,000 שקלים לרכב החינני הזה. וכן. עוד 100 כ"ס מתבקשים. צילום: רוני נאק

נהיגה

הקונספט הזה של "סטיישן גבוה לשטח" הוא ממש לא חדש. והביצוע של סקודה לעניין עם סקאוטליין (ממנו יש אגב – לא אצלנו – גם אוקטביה ובעבר אצלנו רומסטר) הוא בהחלט עליז ומשובב נפש. איכות הנסיעה בו טובה למדי. המכונית חשה מוצקה ונטועה במהירות בינעירונית כזו המאפשר להגיע בזמן קצר גם לפינות הרחוקות של ארצנו. אז גם צריכת הדלק תהיה נמוכה כש-7 ההילוכים מורידים את סל"ד המנוע נמוך מתחת ל-BOOST של הטורבו. רעשי הרוח נמוכים, רעשי מערכת ההנעה לא קיימים ורק רחש כביש עובר מדי פעם כשהאספלט מחוספס יותר.

בעיר המוצקות הזו מורגשת יותר ולא אחת היו מצבים שהמתלים התקשו לבודד אותי מאספלט שבור, פתח ביוב שקוע או כביש מגורד ומחוטט. משקל ההיגוי שעבורי היה בעל משקל טוב, התגלה ככבד מדי לנהגות בעלות זרועות מפותחות פחות ובכל זאת נימוסי הדרך של הסקאוט הקטן היה טובים מאד לכל רוחב הספקטרום – אפילו בכבישים מתפתלים, היו לשלדה הזו ניצוצות של מצויינות. חבל רק שאלו מעוממים על ידי המנוע החלש. הוא חזק מספיק כדי להתנהל בתנועה בעיר, אבל חסר לו כוח והרבה לתאוצות ביניים, ולא אחת מצאתי עצמי מוותר על עקיפה כי ידעתי שלא אוכל להשלימה. נהיגה נמרצת בהרים גם הצליחה להפיק ממני כמה קללות בצ'כית מדוברת ונגמרו בבית המזרח הקרוב מטביע את יגוני בפליזנר מקומית.

ירוקה ומקסימה מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. רק 119,000 שקלים לרכב החינני הזה. וכן. עוד 100 כ"ס מתבקשים. צילום: רוני נאק

כסטיישן קומפקטית היא בסדר גמור. לא גדולה מאד אבל מספיק גדולה כדי להיות שימושית. המושב האחורי מעט מוגבל עם המרווח לרגליים אבל בשאר הפרמטרים הוא יאכלס נוסעים בוגרים בקלות ונוחות – אלו גם יגלו תאי אחסון, תא כפפות ממוזג וראות טובה החוצה.

תא המטען מספיק גדול רוב הזמן כדי שלא יהיה צורך לקפל את המושב האחורי – אבל כשניסיתי להשחיל פנימה אופניים גיליתי שקיפול המשענות מותיר מדרגה גבוהה למדי ולא נוצר משטח הטענה אחיד והמשענות עצמן לא יורדות מי יודע מה לפנים. נו טוף. לפחות צריכת הדלק במבחן הייתה קרוב ל-15 קילומטרים לליטר בלופ דרומי ארוך ועוד לוגיסטיקה עירונית מציקה.

ירוקה ומקסימה מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. רק 119,000 שקלים לרכב החינני הזה. וכן. עוד 100 כ"ס מתבקשים. צילום: רוני נאק

סיכום

אהבתי את הקונספט ואת הביצוע. אבל קשה לי עם הדיסוננס שיוצרת יחידת ההנעה הזו אשר לא מגבה את המראה הדינאמי עם ביצועים בהתאם. אלו, לדעתי, הוקרבו על מזבח החיסכון בדלק. שזה בסדר בספייסבק או ראפיד מהשורה אבל כשמוסיפים משהו שנראה כמו רוטב חריף לתבשיל כדאי שהוא באמת יהיה חריף ולא רק בכאילו. תוספת של 10,000 שקלים על הספייבק המקבילה עבור חבילת סקאוט, נראית מעט גבוהה ואולי כדאי היה לחשוב מחדש על המוצר ולהציע גרסת סקאוט FULL OUT עם הכל כולל הכל – פאק המחיר למי יש זמן לדיסוננס?

• מתיחת פנים של דור 5
• 3.5 ל' 6V
• 290 כ"ס/ 35 קג"מ
• 6.5 ק"מ/ל'
• 360,000 שקלים

רוני נאק

זהו בהחלט אחד המקרים שבהם מתיחת פנים קטנה עושה הבדל גדול. פורד אקספלורר הקודם היה גדול, מרשים ובעל נוכחות – אבל שידר עידון כשל קורנס משומש. עתה עם תחילת השיווק, מעט באיחור יש לציין, של הדור העדכני ומתוח הפנים אפשר להעריך ממקור ראשון את השינויים שנעשו.

עידכוני דגם

אלו כוללים שבכה, פנסים, פגושים ופנסי ערפל אשר שאלו השראה מהמראה העדכני של טנדר F-150 (דגם חסר חשיבות אצלנו אבל אייקון תרבותי בארה"ב). מאחור נעשה טיפול דומה עם יחידות תאורה מודרניות יותר וצמד מפלטים. שינויים קטנים במימד היצרן אבל בהחלט כאלו אשר מרעננים מאד את המראה של הדור החמישי של פורד אקספלורר אשר התגלגל לכבישים כבר ב-2011.

מבחן רכב פורד אקספלורר. רק 360 אלפי שקלים וכל זה יהיה שלכם. צילום: פורד

המראה השתנה אבל המידות – כמובן שלא. בסיס הגלגלים עומד על 286 ס"מ. האורך הכולל חוצה את קו 5 המטרים ב-1 מ"מ, הרוחב עומד על 2 מטרים והגובה על 180 ס"מ. אוטו גדול – אשר בארה"ב נחשב ל-MEDIUM – הכל עניין של נקודת מבט.

מבחן רכב פורד אקספלורר. רק 360 אלפי שקלים וכל זה יהיה שלכם. צילום: פורד

למבחן קבלנו את הגרסה המצוייצת והמאובזרת ביותר – "פרימיום" – והיחידה עם הנעה כפולה. בהתאם לזאת תא הנהג וחלל הנוסעים היו עמוסים באיבזור רב. חלונות פנורמיים, שורת מושבים שלישית עם קיפול חשמלי (בתנועה רובוטית מהפנטת), מערכת מצבי נהיגה בשטח, מושבים עם עיסוי ועוד מערכת לסיוע בחניה – ניצב או מקביל – בקרת שיוט אקטיבית, חגורות בטיחות עם כריות אוויר נוספות במושבים הקיצוניים (בנוסף ל-7 הכריות הסטנדרטיות), מפתח חכם ובר תיכנות, מערכת MY FORD, 7 גוונים שונים של תאורת אמביאנס ועוד ועוד ועוד…בהחלט טנא מלא כל מק"ט.

על ההנעה מופקד מנוע דוראטק 6V בנפח 3.5 ל' אשר מפיק 290 כ"ס ב-6500 סל"ד ו-35.27 קג"מ ב-4000 סל"ד. זה המנוע היחיד בהיצע של אקספלורר בישראל (בחו"ל יש גם 4 ציל' טורבו אקובוסט עם 240 כ"ס ומפלצת כפולת מגדשי-טורבו ו-6V עם 365 כ"ס ו-48 קג"מ).

מבחן רכב פורד אקספלורר. רק 360 אלפי שקלים וכל זה יהיה שלכם. צילום: פורד

הורדת הכוח לכל ארבעת הגלגלים נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית של פורד עם שישה יחסי העברה. יש לתיבה כמובן מצבי הפעלה שונים ובהם גם הפעלה ידנית או ספורטיבית ונמרצת יותר. על הקשר עם הקרקע ממונים ארבעה מתלים נפרדים כאשר בחזית תמצאו תמוכות מקפרסון וקפיצי סליל ומאחור מולטי לינק רב-חיבורי (שזה אותו הדבר בעצם) ותליה של קפיצי סליל.

המשקל העצמי עומד על 2.2 טונות ובכל זאת מראים נתוני היצרן על 8.2 שניות ל-100 קמ"ש וצריכת דלק משולבת 8.08 קילומטרים לליטר (קצת פחות מרשים).

כפי שכבר ציינו יש בפורד אקספלורר מערך נרחב של אמצעי בטיחות אקטיביים ומתקדמים לצד מה שכבר נאה כמובן מאליו כמו בקרת יציבות ומשיכה, שליטה בנגרר, התראה על שטחים מתים ועוד.

מחיר רכב המבחן שהיה בגרסת פרימיום והנעה כפולה עומד על 360,000 שקלים.

מבחן רכב פורד אקספלורר. רק 360 אלפי שקלים וכל זה יהיה שלכם. צילום: פורד

נהיגה

אני אוהב מכוניות גדולות – מת עליהן. חולה על התחושה של שליטה מלאה במסה גדולה וכבירה אשר נענית לפקודות שלך. תנו לי ניסאן פטרול או טויוטה לנדקרוזר 200 ואני בשמיים – אפילו שהראשון איטי והשני נדיר יותר מקומבינה מחוץ לכנסת. אבל האקספלורר לא ירד לי טוב בוושת. אולי אלו החלונות הקטנים, מכסה המנוע המוגזם והמנופח אשר מגביל את שדה הראיה, מראות צד הכי מעצבנות בעולם כאשר השמאלית קטנה מאד ופשוט מסוכנת. הרגשתי כמעט כמו בכלי זחלילי בתרגיל צה"לי. חסרו לי קופסאות לוף שיתגלגלו על הרצפה ומפקד שיחבוט לי מדי פעם בקפלס"ט או יפנק אותי עם ברך בגב.

מבחן רכב פורד אקספלורר. רק 360 אלפי שקלים וכל זה יהיה שלכם. צילום: פורד

• לצאת לשטח עם הילדים

• אופני ההרים האחרונים שתקנו

תא הנהג רחב ידיים ומאובזר בעושר רב. כל הגדג'טים שרק תרצו – והרבה שלא תשתמשו בהם לעולם. ובכל זאת יש כאן תחושה שלא חסכו עליכם וכדי לקבל כזה אבזור אצל אחרים היה עליכם לשלם הרבה יותר מרשרשין. בחינה מקרוב של העניינים מגלה אם זאת בעיות. איכות החומרים טובה אבל לא מצוינת. מה שנראה כמו עץ ואלומיניום רק נראה כמו עץ ואלומיניום – והסגירה הכללית של כל הדברים – איך נאמר זאת בפולנית…מדויקת – היא לא. (לאחרונה בילינו עם גרנד צ'ירוקי הדגמות עם מעל 30K קילומטרים עליו אשר הרגיש הרבה יותר רענן…).

חלל הפנים אכן מרווח מאד. יש מזגן לשורות שמאחור – והוא מאד יעיל – והילדודס כמובן שהיו המומים – כמוני – מהמושבים החשמליים שמאחור ולא היו מוכנים לשבת בשום מקום אחר – ובצדק.

המנוע החזק מתקשה להתבטא בשל המשקל של המכונית ותיבת ההילוכים. שני אלו – לטעמי דופקים את הביצועים כמו גם את צריכת הדלק. רוב הזמן התחושה היא שחסר כוח והמכונית לא כזו דינאמית – וכדי להגיע לנתוני התאוצה שעל המפרט צריך להיות מאד אגרסיביים ואז תקבלו גם בונוסים של רעש מנוע וצריכת דלק דמיונית. הממוצע שלנו עמד על 6.5 ק"מ/ל' – ממוצע! וזה רבותיי כבר לא עובר ב-2016 בואכה אוטוטו 2017. תיבה עם 6 הילוכים כשיש על המדף תיבות עם 8 ו-9 הילוכים היא זולה בשביל פורד אבל יקרה ללקוחותיה. אני בטוח שעם אותה ZF מתוקה האקספלורר לא רק שהיה דינאמי יותר הוא היה גם הרבה יותר חסכוני.

מבחן רכב פורד אקספלורר. רק 360 אלפי שקלים וכל זה יהיה שלכם. צילום: פורד

ניצלנו את ההנעה הכפולה לסיבוב קצר על דרך עפר מסודרת ומסורקת בכרמל – לא רחוק מ"יערות הכרמל" ולמפגש עם כמות מרשימה למדי של חזירי בר. לא היו כאן אתגרים מיוחדים ולא תכננתי כאלו שכן זוויות המרכב הן כאלו שלא משנה עד כמה מתוחכמת מערכת ההנעה הכפולה – הפגושים הנמוכים ישפכו צוננין על כל גחל מוטיבציה של לצאת להרפתקה בשטח.

בכביש פורד אקספלורר נעים למדי. אין רעשי רוח, והוא מטפל יפה בכבישים משובשים. אפשר לחצות איתו קילומטרים רבים בנוחות טובה וקצב ראוי. הרשימו אותי הבלמים אשר מתמודדים נהדר עם האתגר הניצב מולם וגם ההיגוי – בהתחשב בנסיבות – בולט לטובה.

מבחן רכב פורד אקספלורר. רק 360 אלפי שקלים וכל זה יהיה שלכם. צילום: פורד

סיכום

פורד אקספלורר המעודכן מרשים מאד במראה שלו, בעושר האיבזור, הוורסטיליות ובהתחשב וגם במחיר (אפילו ששברולט טרוורס זול ממנו ב-20,000 שקלים). יש מצד אחד תשומת לב לפרטים (כמו שקע עזר 220V) אבל מצד שני הגימור לא מספיק מוקפד לטעמי – ומראת הצד השמאלית מעצבנת אותי עד היום. הצד הדינאמי גמלוני למדי ולזה יש להוסיף צריכת דלק מאד גבוהה. למי זה טוב? לחובבי הז'אנר אשר צריכים גם 7 מושבים שלא נראה כמו מיניוואן. בעיקר אם אתם לא משלמים על הדלק.

רוני נאק

עכשיו אפשר להודות בזה. מעולם לא הבנתי מדוע ג'יפ הייתה צריכה את הקומפאס ואת הפטריוט במקביל. שניהם פרי שת"פ עם מיצובישי (אאוטלנדר ולאנסר ארה"ב), חולקים אותה טכנולוגיה ומערכות הנעה כשרק חלקי הפח שונים במהותם – ושניהם לפחות בדור הראשון היו ביצוע בינוני למדי בוודאי ביחס לאאוטלנדר של אותן שנים.

אולי בג'יפ – לפני עשור – הקדימו את המאוחר ופספסו את הרכבת של אפנת הג'יפונים הקטנים אשר התחילה להתגלגל רק בשנים האחרונות. ובוודאי שאי אפשר להתעלם מהעובדה שיש היום בעל בית חדש – FCA (פיאט) – אשר מושך בחוטים ארוכים ואינטרסים גלובאליים שונים מאלו של קרייזלר ובתוכו מותג ג'יפ. כדי לקבל מושג לסדרי הגודל השונים, אספר לכם כי הרנגייד מיוצר בשלושה מפעלים בעולם: איטליה לשוקי המערב וישראל, סין (JEEP ראשון להיות מיוצר שם) וברזיל במפעל של פיאט אשר מייצר גם טנדר פיאט טורו – על בסיס אותה פלטפורמה.

מבחן רכב ג'יפ רנגייד לימיטד. המון איבזור נוחות, רמת בטיחות גבוהה, מורשת מגובה ביכולת ותג מחיר גבוה. צילום: רוני נאק

רנגייד

ג'יפ מעולה לא וויתרה על השם "רנגייד" אשר סימן בעבר גרסאות מיוחדות ובייצור מוגבל של דגמי CJ בתחילת שנו ה-70' ועד לצ'ירוקי (ליברטי) של תחילת שנות האלפיים. אם רצית ג'יפ מצויץ ומאובזר ברוב המקרים רנגייד היה הגרסה בשבילך.

עכשיו ג'יפ מציגה את הרנגייד כדגם בזכות עצמו. ויש לשם הזה משקל רב בהיסטוריה של המותג – משקל שלא נופל בהרבה מזה של השם "רנגלר" האייקוני. ואולי לשם בדיוק רוצים לכוון אותנו אשפי השיווק של פיאט – שהרי היסטוריה ומסורת הם שמות נרדפים לשיווק.

ולעצם העניין. ג'יפ רנגייד "יושב" על אותו הבסיס המכאני של פיאט 500X ו-500L על הפלטפורמה של פיאט המיועדת לרכבי פנאי קטנים עם אופציה להנעה כפולה. אותו בסיס מכאני משרת גם טנדרון של פיאט בברזיל.

מבחן רכב ג'יפ רנגייד לימיטד. המון איבזור נוחות, רמת בטיחות גבוהה, מורשת מגובה ביכולת ותג מחיר גבוה. צילום: רוני נאק

לא תמצאו כאן מנוע פנטאסטאר 6V כמו בגרנד צ'ירוקי ובצ'ירוקי אלא – ברוח התקופה – מנוע 1.4 ל' טורבו אשר בגרסת הלימטד שנבחנה מפיק 170 כ"ס ו-25.5 קג"מ (לעומת 140 ו-23.5 קג"מ בגרסת לונגטיטיוד). גם תיבת ההילוכים שונה – אוטומטית פלאנטרית עם 9 הילוכים נהדרת של ZF אשר משרתת גם את הצ'ירוקי וגם דגמים אחרים של מותגי פרימיום רבים. זו תיבת הילוכים יקרה ומצויינת. ההנעה לשם שינוי היא כפולה קבועה עם מצב אוטומטי (ברירת מחדל של הנעה קדמית) או נעילה ויש בורר למצבים של נהיגת שטח (סלקט טריין) אשר משנה פרמטרים של מערכת ההנעה ובקרת המשיכה כדי להתמודד עם בוץ, חול, הצלבות בסלעים או נהיגה ספורטיבית על הכביש.

עם בסיס גלגלים של 257 ס"מ ג'יפ רנגייד בהחלט נכנס להגדרה של קומפקטי. הוא מפצה על הקוצר הכללי עם רוחב של מעט מעל 2.0 מטרים וגובה של כמעט 170 ס"מ. בפועל זה מתורגם לתא נהג ונוסעים מרווח מאד – אם כי במחיר של תנוחה ישיבה זקופה למדי מאחור. תא המטען גם הוא נהנה ממידות הרוחב והגובה לנפח כולל של 524 ליטרים – מכובד למדי בסגמנט הזה.

מבחן רכב ג'יפ רנגייד לימיטד. המון איבזור נוחות, רמת בטיחות גבוהה, מורשת מגובה ביכולת ותג מחיר גבוה. צילום: רוני נאק

חשוב לציין חבילת בטיחות מקיפה מאד – ו-5 כוכבי בטיחות NCAP  – יש 6 כריות אוויר, מערכות בטיחות מתקדמות כמו הזהרה מסטייה מנתיב ותיקון ההגה, קורות חיזוק, עיגוני ISOFIX והמערך הרגיל של בקרת יציבות, אחיזה, זינוק בעליה TPMS ועוד.

גם איבזור הנוחות של גרסת לימיטד עשיר מאד. יש לוח מחוונים בר התאמה אישית, מולטימדיה מקורית, בקרת אקלים, נגיעות של עור היכן שחשוב, מושבים מאד מרווחים ונדיבים, חלון שמש ענקי על רוב שטח התקרה ווילון חשמלי. שקע 220V מאחור ועוד ועוד.

המחיר. נכנס לרווח שבין המותגים העממיים למותגי הפרימיום בסגמנט: 215,000 שקלים.

נהיגה בג'יפ

מיד עם הכניסה לרכב תבינו שמדובר כאן במשהו אחר. ואם יצא לכם לנהוג בג'יפ פטריוט תדעו למה אני מתכוון. מושב הנהג רחב ומספק תמיכה עם בסיס יוצא דופן בממדיו – מתאים לישבן טקסאני שלמזלי איני סוחב עדיין – השמשה הקדמית רחוקה לפנים, ניצבת באופן זקוף ונתמכת על ידי שתי קורות A רחבות מאד אשר מצד אחד מקנות תחושת בטחון אבל מצד שני מסתירות יפה בסיבובים. מכסה המנוע נוכח מאד ויש לו את אותם הקונטורים המזכירים את זה של CJ של פעם. מאחרי ההגה התחושה היא של רכב גדול הרבה יותר מכזה היושב על פלטפורמה מקבוצה B.

בתא הנהג תגלו את כל המאפיינים הקלאסיים של ג'יפ – כאילו מישהו עמד עם צ'ק ליסט וסימן V על כל פריט. זה נחמד מאד לגלות את הפרטים הקטנים – ואכן יש רבים מאלו וההקפדה מרשימה מאד – ליגות מעל מה שהכרנו בקומפאס ופטריוט. יחד עם זאת, קשה לי (אולי זה רק אני…) להשתחרר מהתחושה של התפאורה אשר מוצגת לנגד עיניי. מרגיש מסובן.

מבחן רכב ג'יפ רנגייד לימיטד. המון איבזור נוחות, רמת בטיחות גבוהה, מורשת מגובה ביכולת ותג מחיר גבוה. צילום: רוני נאק

המושבים מאחור טובים גם כן. תנוחת הישיבה זקופה, המרחב לרגליים מוגבל אבל זה לא מקום נורא לשבת בו שעה עד שמגיעים לסטיקייה הנכונה.. מפתח הדלתות גדול מספיק כדי להשתחל בנוחות והמרווח לראש ולכתפיים נהדר בשביל רכב פנאי קומפקטי.

בעיר הנסיעה ברנגייד (כמעט יצא לי רנגלר…שיואו) נעימה למדי. המנוע חרישי והמכונית מתגלגלת בזריזות בין הרמזורים עם פעולה חלקה ונעימה מאד של תיבת ההילוכים וגיהוץ מרשים של המתלים. בכלל – ה;NVH של ג'יפ רנגייד מרשים למדי. וזה נכון גם לגבי רעשי הכביש ורעשי הרוח במהירות גבוהה.

בעיר החיים הטובים מוגבלים בשל קורות A שמסתירות וכן שדה ראיה מוגבל לאחור. שימוש במראות, חיישנים ומצלמת חנייה הכרחי.

מחוץ לעיר נהניתי להתעלל בבקרת הסטייה מנתיב. זו מחזירה אותך למרכז הנתיב ורוטנת כלפיך בצירטור אלקטרוני. צחוק בצד המערכת עובדת מצוין ותזהה את פסי ההפרדה הדהויים ביותר. מרשים.

ההיגוי כבד משקל אבל לא מדויק במיוחד – ועם הפידבק שמגיע מההיגוי האקטיבי  – לא ממש התחברתי לגלגל ההגה. מצד שני הבלמים היו מצוינים וגם תגובות השלדה נכונות במצבים של עומס או נהיגה נמרצת יותר.

מבחן רכב ג'יפ רנגייד לימיטד. המון איבזור נוחות, רמת בטיחות גבוהה, מורשת מגובה ביכולת ותג מחיר גבוה. צילום: רוני נאק

• פיאט 500X מול כל הג'יפונים

• טיול שטח על מסלול המבחן של ג'יפ רנגייד

יחידת ההנעה לא מרגישה חזקה כמו שהנתונים מלמדים ולמרות משקל עצמי של 1500 ק"ג בלבד הביצועים חסרים לטעמי מעט יותר "עובי" וצריך לסובב למנוע הקטן את הצורה כדי להפיק תאוצות חזקות. תיבת ההילוכים כאמור מצוינת ואף עוזרת לנהג עם הורדת הילוכים בבלימה חזקה ולימוד אופי הנהיגה כדי לחסוך לעצמה העברות הילוכים מיותרות. "אגואיסטית" תגידו? אולי. אבל עובדת נהדר.

בשטח עם ג'יפ

גרסת לימטד נהנית ממרווח גחון של 20 ס"מ – 3.0 ס"מ יותר מזו של הגרסה הבסיסית יותר. וזה מביא עימו גם זוויות גישה ונטישה משופרות מעט 21 מעלות ו-32 מעלות בהתאמה. אז אפשר להתמודד עם נהיגה בשטח קל עד בינוני עם תשומת הלב הראויה לשלמות הפגושים וספי הצד. היעילות של מערכות בקרת האחיזה במצבי הנהיגה השונים (חול, בוץ וסלעים) מרשימה מאד ובמידה רבה נחוצה כדי לפצות על העדר מהלך מתלה ארוך – שהוא תנאי מקדים לכל רכב שטח אמיתי.

מבחן רכב ג'יפ רנגייד לימיטד. המון איבזור נוחות, רמת בטיחות גבוהה, מורשת מגובה ביכולת ותג מחיר גבוה. צילום: רוני נאק

בידוד התא מחירפוצי שביל טובים למדי – הייתי נזהר או מתרחק משבילי אבנים קשים (רמת הגולן למשל) אבל לא חושש ממדרגות או הצלבות – הקטנצ'יק הזה הרבה יותר גיבור ממה שנראה.

• להורדת המפרט של ג'יפ רנגייד

סיכום

ב-215 אלפי שקלים קבלו ג'יפון שהוא מעוצב ומיוחד כמו שהוא רב יכולת.זה נכון שמעטים הם רכבי הפנאי/קרוסאוברים הנמכרים עם הנעה כפולה ולטעמי זה פספוס שכן ההנעה הכפולה מעניקה לרכב מימד – עולם אפילו – נוסף של שימוש שאין למכונית-כלואת-אספלט. רנגייד לימטד מצויד בעושר רב, הוא מלא פרטים קטנים שכיף לגלות, והוא מלא אופי וזהות. האם הוא יפה/מכוער אשאיר את ההחלטה לכם. לצד זאת הביצועים לא מלהיבים, וצריכת הדלק גבוהה – כ-10 ק"מ לליטר בממוצע – בסגמנט הזה.

ואי אפשר להתעלם כבר מהפיל שבחדר. המעבר של מותג ג'יפ לסמל"ת. איך הוא ישפיע על שמירת הערך של הרכב, האם המחירים יעלו או ירדו, אילו גרסאות יוצעו למכירה ועוד שאלות רבות שבינתיים עוד אין תשובות עליהן.

• פנאי שטח קומפקטי
• בסיס מכאני משותף עם ניסאן קשקאי
• החל מ-139,900 שקלים (בנזין)
• דיזל 1.5ל' 110 כ"ס
• צריכת דלק במבחן 18.2 ק"מ/ל'

רוני נאק

אין מה להאריך הפעם בהקדמות מייגעות על מקור השם הפרסי של הדגם הזה או על ההיגיון השיווקי – ואפילו צורך דוחק – שיהיה דגם של קרוסאובר בליין המוצרים של כל יצרן רכב מערבי כיום. עם צמיחה של עשרות אחוזים בסגמנט – זה ברור לגמרי מדוע רנו זקוקים – ויפה שעה אחת קודם – לרכב פנאי בסגמנט לוהט יותר מרגלי צפרדעים על מחבת פריזאית.

מבחן רכב רנו קדג'אר. עם דיזל חזק אך חסכוני ואיכויות רבות הוא יהיה אלטרנתיבה מאד מעניינת לרכבי הפנאי שטח מקוריאה. צילום: רוני נאק

רנו קדג'אר

למרות האווירה הפרסית והאקזוטית של שם הדגם, רנו קדג'אר מגיע אליו מקו היצור של רנו בספרד. וכמו הדודן שלו, ניסאן קשקאי, הוא חולק את ארכיטקטורת CMF המודולארית של רנו-ניסאן (קונספט דומה לזה של MQB מקבוצת פולקסווגן), אשר תשרת לכל אורך ורוחב שדרת הדגמים של שני המותגים, מהניסאן ג'וק הבא, דרך רנו מגאן שתגיע, לדור הבא של דא'ציה דאסטר ועוד רבים אחרים – אפילו מובילות הנוסעים רנו אספאס וסניק. זה אולי פחות "אקזוטי" משלדה שפותחה במיוחד עבור הדגם הזה, אבל זה מאפשר להפחית עלויות באופן דרמטי – משהו שאתם כבר רואים על תג המחיר.

מבחן רכב רנו קדג'אר. תא הנוסעים מעוצב בניקיון ומכוון לתת חלל רב. הוא נתמך בחומרים איכותיים, ונעימים למגע. איכות ההרכבה טובה למדי. צילום: רוני נאק

מדובר בתצורה של מנוע קדמי המותקן לרוחב עם הנעה קדמית ואופציה להנעה כפולה. המתלים הם תמוכות מקפרסון בחזית וקורת רוחב עם מוט מייצב מאחור. על ההנעה מופקד מנוע טורבו דיזל 1.5ל' אשר מפיק 110 כ"ס ב-4,000 סל"ד ו-25.5 קג"מ ב-1750 סיבובים לדקה. ואם העסק נשמע לכם מוכר, זה אותו מנוע כמו ב- קפצ'ור דיזל (שם עם 90 כ"ס), אותו המנוע כמו בפלואנס דיזל (גם 110 כ"ס) ואותו מנוע כמו במגאן דיזל (עם 110 כ"ס) וגם בדאצ'יה דאסטר הנהדרת עם תפוקה של 110 סוסים. והמסר הוא – אם טרם חלחל – שמדובר ביחידת כוח אמינה ועמידה עם שימוש נרחב בשלושה מותגי רכב שונים. בחו"ל קיימת גם גרסת דיזל 1.6ל' עם 130 כ"ס ו-32 קג"מ (והנעה כפולה) אשר אצלנו תוכלו למצוא אותה בניסאן אקסטרייל החדש ובקשקאי.

אין אופציה בישראל להנעה כפולה והורדת הכוח לגלגלים הקדמיים נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים (רטובה) עם שישה יחסי העברה. (גרסת הבנזין אשר צפויה להגיע בחודש הבא תצויד ב-7 הילוכים).

מבחן רכב רנו קדג'אר. עם דיזל חזק אך חסכוני ואיכויות רבות הוא יהיה אלטרנתיבה מאד מעניינת לרכבי הפנאי שטח מקוריאה. צילום: רוני נאק

רכב המבחן היה ברמת איבזור "דינאמיק" ובמחיר של 154,000 שקלים (139,900 מתייחס לגרסת הבנזין הבסיסית "לייף"). הרכב כלל גג פנוראמי עצום, מערכת מוליטמדיה RLINK עתירת פונקציות ומעוברתת לגמרי, לוח מחוונים LCD מלא, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני תאורה, גשם, ומערכות בטיחות מתקדמות רבות ובהן סטייה מנתיב, אזהרת שטח מת, קריאת תמרורים, חיישנים היקפיים ומצלמת חניה חכמה (עם פסי הכוונה) וכל המערך הרגיל של בקרת יציבות/משיכה ו-6 כריות אוויר. הציון במבחן הריסוק – 5 כוכבים.

תא הנהג מעוצב באופן נקי ומינימאליסטי. אלמלא איכות החומרים הטובה, רנו הייתה מסתכנת בגדרה "דל" אלא שהשימוש במשטחים רכים למגע ובעלי טקסטורה נעימה (להלן "עור פיל") הופכים את החוויה לאירוע שהוא מצד אחד אסתטי ונעים ומצד שני יוצר תחושת חלל ומרחב גדול.

מבחן רכב רנו קדג'אר. מולטימדיה מקורית מעוברתת ויעילה מאד של רנו. ערכות צבעים ונושא רבות לבחור מהן וחבילת בטיחות מתקדמת. צילום: רוני נאק

לוח המחוונים הוא מסך LCD עם כמה "ערכות נושא" לחיווי ולצבע התצוגה. כל המערכת מעוברתת במלואה וזה ממש חביב. מסך מגע 7 אינטש, מאפשר ניהול מלא של הגדרות הרכב והמשתמש הרבות, וכן בחירה של שמע, טלפון והגדרות של חלק ממערכות הבטיחות המתקדמות יותר.

גלגל הגה שמנמן וקטום נושא בחזיתו מיתוג רב של בקרת השיוט, מחשב הדרך וטלפון. באופן שמעולם לא הבנתי אצל רנו, גם כאן מיתוג מערכת השמע נמצא על "לווין" נפרד על עמוד ההגה ומתג כיבוי והפעלת בקרת השיוט הוא אי שם למטה ליד בלם החניה החשמלי ובמיקום נהדר שהטלפון הנייד ילחץ עליו לכיבוי.

תא הנהג מרווח למדי וגם הראות החוצה ממנו טובה. קורה A צרה ולא מסתירה ומכסה המנוע הקמור מעביר מסר של כוח ודינאמיות שאהבתי. המושבים רחבים ומרווחים למדי. היו מי שלא הגיבו היטב לסוג הבד שנבחר, אני לא מצאתי בו פגם או גירוד גם בימים חמים ובגדים קצרים. כן מצאתי שאני לא מצליח להגיע לזווית משענת נכונה. כאילו חסר חריץ שמצד אחד המשענת זקופה מדי ומצידו האחר שוכבת מדי.

ערכות הנושא וגווני הצבע של לוח המחוונים:

בסיס הגלגלים הארוך מאפשר חלל רב מאחור ואכן כך המצב בכל ממד. רגליים, מותניים, כתפיים וראש. גם שלושה בוגרים ישבו שם בנוחות לפרק זמן קצר. שניים ממש ייהנו מנסיעה נעימה, משענת נוחה ובסיס שאינו רך או קשה מדי. הייתי רוצה מעט יותר תמיכה לרגל ומרווח מעט קטן יותר בין סף הכניסה לרצפה. גם שריד של מנהרת גל ההנעה (שאינו) תופס חלל מתא הנוסעים שיכול היה להיות מנוצל טוב יותר.

מאחור תמצאו תא מטען גדול ומרווח למדי. יש בו שתי קומות הטענה עם מדף חכם ביניהן. אוזני עגינה, שקע מתח ותאי משנה נוספים. גם מסתיר המטען הנגלל עושה רושם כאיכותי ומוצק למגע ובפעולה.

מבחן רכב רנו קדג'אר. עם דיזל חזק אך חסכוני ואיכויות רבות הוא יהיה אלטרנתיבה מאד מעניינת לרכבי הפנאי שטח מקוריאה. צילום: רוני נאק

נהיגה

טרטור הדיזל אינו מפתיע בעצם קיומו. והוא הולך והופך לשקוף ככל שמתחילים לנסוע ולזוז וככל שנוקפים הקילומטרים ועוברות השעות מאחרי ההגה. המנוע מפיק 25 וחצי קג"מ מסל"ד מאד נמוך – רק 1750 סיבובים – וזה מתורגם באופן מיידי, על ידי התיבה הרובוטית לתנועה. פעולת התיבה הרובוטית – כפולת מצמדים ורטובה – טובה למדי ולרוב חלקה וזורמת. יש טובות ממנה, אבל התיבה הזו,אשר משרתת כבר בכמה דגמים של רנו, הוכיחה עמידות טובה ועדיפה. אם יש טענה, וזה בולט בעיקר בעיר במעבר מגלישה להאצה ולהיפך, זה מהלך דוושה ארוך מדי. וזה יוצר אשליה של השהייה ונרפות – אשר נובעת מתכנות מערכת הניהול. זה אמנם יפריע רק לפיינשמקרים שבינינו, ובכל זאת.

מבחן רכב רנו קדג'אר. לתא המטען נפח של 472 ליטרים, אשר נוצלו היטב – כמו גם מרווח הגחון של 20 ס"מ. צילום: רוני נאק

איכות הנסיעה בעיר טובה מאד. המתלים עובדים נהדר ובעצמם מבודדים יפה וסופגים מהמורות בגדלים, זוויות ומהירויות שונות. מנגד, נוצרת מעט תהודה על פני השיבושים הגדולים ביותר – אבל זה שוב, בקצוות. בעיר הפריע בעיקר מחסור בשדה ראיה לאחור. קו החלון התחתון מתרומם לקראת הירכתיים והופך לבסוף לצוהר זעיר בין קורות C ו-D. הופך אותך למשתמש כבד בשירותי מצלמת וחיישני החניה.

מבחן רכב רנו קדג'אר. עם דיזל חזק אך חסכוני ואיכויות רבות הוא יהיה אלטרנתיבה מאד מעניינת לרכבי הפנאי שטח מקוריאה. צילום: רוני נאק

דיאנמית

מחוץ לעיר רנו קדג'אר מבריק. זמינות הכוח ממכרת, וגם עם הכוח של המנוע, הוא מקבל גיבוי מתיבת הילוכים שהיא מכפיל כוח למנוע הזה. אפשר לשייט עם הרכב במהירות מגוחכת, וסל"ד נמוך מבלי לשרוף יותר מדי סולר, או לחילופין לשייט באופן חסכוני באופן בלתי סביר – ולכסות מרחקים גדולים במהירות ובזול. 16.4 ק"מ לליטר היה ממוצע צריכת הדלק בשלושת ימי המבחן אשר כללו מגוון רחב של כבישים, תרחישים, טיול ארוך לצפון, כבישים מפותלים בשפלה ועוד קילומטרים רבים בתוך הכרך והפקקים.

אהבתי את עוצמת הבלמים, חדות התגובה ויכולת המינון. לא תהיו זהירים הם יתגלו כחזקים ומפתיעים מדי. פעמים רבות מצאתי עצמי עוצר הרבה לפני קו העצירה המתוכנן. גם ההיגוי שימח אותי עם משקל ודיוק טובים למדי ומעט מאד "טורק סטיר" – פידבק שנגרם מהזרמת הכוח דרך הגלגלים הקדמיים.

• מבחן רכב ניסאן קשקאי דיזל

• אופניים של מותגי רכב?!

מצא חן בעיניי איזון השלדה והריסון שלה לאורך ולרוחב. תדחקו בקדג'אר והוא יצא לתת היגוי נשלט בקלות ומרוסן למשעי על ידי בקרת יציבות, שלא ניתנת לניטרול. רוב הזמן השלדה מאוזנת מאד, התגובה להרפיה והעברת משקל נכונה וטבעית ויחד עם ההיגוי והבלמים הטובים אפשר ליהנות מנהיגה. צוננין? מהלך ארוך של המצערת…זוכרים?

מבחן רכב רנו קדג'אר. עם דיזל חזק אך חסכוני ואיכויות רבות הוא יהיה אלטרנתיבה מאד מעניינת לרכבי הפנאי שטח מקוריאה. צילום: רוני נאק

• לחץ להורדת המפרט המלא

סיכום

אין שטח? נכון. מעבר לשבילים כבושים אין לרנו קדג'אר בגרסה הזו כל טענה לשטח. מרווח הגחון מאפשר תנועה בטוחה יחסית על שבילי יער מפולסים אבל לא הרבה יותר מזה. זוויות המרכב לא מתאימות ובינינו זה יהיה די מאולץ.

מבחינות רבות רנו קדג'אר היא המכונית הנכונה בתזמון הנכון. האיכויות טובות מאד, האיבזור נהדר, ויש ברנו קדג'אר יתרון יחסי שאין למתחרים מקוריאה, יפן או אירופה – מנוע דיזל במחיר סביר אשר מציג צריכת דלק שטובה מהיברידיות רבות. הנקודות לחובה הן מעטות וקטנות ביחס לנקודות הזכות הרבות אשר שמות את רכב הפנאי המעניין הזה כמעט בנישה משלו ובוודאי שווה התייחסות רצינות אם אתם בשוק.

• הוצג ב-2001
• טורבו דיזל 2.2ל' 178 כ"ס 41 קג"מ
• 7 מושבים
• פנים מעודכן
• 227,000 שקלים

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון 2.2. יותר כוח יותר דיאנמי ללא תוספת דלק או מחיר. פתרון מעניין למי שצריך רכב שטח עם 7 מושבים. צילום: רוני נאק

רוני נאק

סנאגיונג רקסטון הפך ברבות השנים לאחד הדגמים היציבים ביותר בנוכחותם בשוק שלנו. מעולם לא היה שחקן מרכזי – אבל תמיד היה שם עושה את העבודה "בהשקט ובבטחה". עכשיו אחרי רצף שירות של 15 שנים מקבל רקסטון עדכון נוסף – האחרון היה לפני כשלוש שנים – עם מנוע ותיבת הילוכים חדשים, עדכונים קלים בתא הנוסעים ו…זהו. יצאנו לנהיגה ברכב שהשתפר מבלי לעלות במחיר.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון 2.2. יותר כוח יותר דיאנמי ללא תוספת דלק או מחיר. פתרון מעניין למי שצריך רכב שטח עם 7 מושבים. צילום: רוני נאק

התחדש

ראשית מדובר במנוע. הנפח עלה ל-2.2 ל' ויחד עימו ההספק ל-178 כ"ס המומנט לכמעט 41 קג"מ (שיפור מהותי מול 155 כ"ס ו-38 קג"מ). בניגוד לתפישה העממית, לא מדובר ב"מנוע של מרצדס" אלא אבולוציה של אותו מנוע אשר יוצר תחת רישיון לפני כארבע דורות. יחד עם זאת מדובר ביחידת הנעה מתקדמת ומודרנית, עם מסילה משותפת ומערכת הזרקה שמגיעה מספק אירופאי מוכר וגדול (מתחיל באות B). לצד המנוע יש רכיב מרכזי נוסף אשר נרכש בשלמותו מדיימלר – תיבת ההילוכים. זו אותה תיבת הילוכים עם 7 יחסי העברה שאנו מוצאים במרצדסים רבים – שם מכונה 7G-TRONiC. המשך שרשרת ההנעה מכיל את החלקים המוכרים לאורך העשור וחצי האחרונים; תיבת העברה בורג-וורנר עם LOW ביחס 1:2.48 ופיקוד אלקטרוני (לא "ידית קטנה"). סרן חי מאחור ללא LSD ומתלים נפרדים בחזית עם קפיצי סליל וכיול "משופר" לפי סאנגיונג.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון 2.2. יותר כוח יותר דיאנמי ללא תוספת דלק או מחיר. פתרון מעניין למי שצריך רכב שטח עם 7 מושבים. צילום: רוני נאק

תא הנוסעים מעודכן מינימאלית. הפריט הבולט ביותר הוא גלגל הגה חדש, מודרני ונעים ללפיתה הרבה יותר מחברו הדקיק וגדל הקוטר שהיה במקומו בעבר. ישנו שיפור קל בחומרי הדיפון אבל כל השאר נותר ללא שינוי. ברכב ההדגמה הותקנה מולטימדיה מקומית גרועה למדי – אניגמטית לתפעול ומאד לא ידידותית אשר הצליחה להכריע את הסבלנות שלי. יש לרכב חלונות כהים, יש 7 מושבים אבל אין יחידת מיזוג אחורית (שהייתה פעם אך נעדרת מזה שני דורות).

יש כאמור שלוש שורות מושבים – השורה השלישית מותירה עוד כ-250 ל' למטען בתא שמאחור. המושבים עצמם בסיסיים ותכליתיים – מתכווננים בעזרת ברזים ומציעים תמיכה וריפוד בסיסיים כאמור.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון 2.2. יותר כוח יותר דיאנמי ללא תוספת דלק או מחיר. פתרון מעניין למי שצריך רכב שטח עם 7 מושבים. צילום: רוני נאק

נהיגה

השיפור הדינאמי ניכר בכל מימד ובכל רגע. אעיז ואומר שאפילו נהניתי מזמינות הכוח הטובה ומהתחושה הקלילה שזה נותן לרכב הגדול (משקלו כשתי טונות). שילוב המנוע ותיבת ההילוכים מצוין וזה מתבטא בזינוקים מהירים מעמידה, תאוצות ביניים טובות וזמינות כוח נדיבה בכל מצב – מעקיפה בעליה ארוכה ועד שיוט במהירות על כביש 6. צריכת הדלק הממוצעת במבחן עמדה על כ-10 ק"מ/ל'. סביר למדי בהתחשב באופי הנהיגה ובנתונים האובייקטיביים של המכונית.

השינויים במתלים מתבטאים היטב ברכות הנסיעה. זה משפר את הנוחות בעיר או בשטח בקצב איטי על פני שבילי אבנים. אבל בנהיגה מהירה יותר – כפי שמערכת ההנעה מסוגלת להרים את הרקסטון – המתלים רכים מדי וחסרי ריסון מספק. זה יוצר נידנודים לא נעימים ואפילו קיפוצים אם תגזימו בפנטזיית נהג הראלי…

גם אם מערכת ההיגוי עצמה לא שונתה – גלגל ההגה החדש תורם יותר לחיבור שהיה עמום בעבר. המשקל מעט כבד יותר והוא מעביר יותר תחושה. אהבתי מאד את הבלמים שהיו חדים ו"נשכניים" ולא התרגשו מהמסה שאיתה עליהם להתמודד.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון 2.2. יותר כוח יותר דיאנמי ללא תוספת דלק או מחיר. פתרון מעניין למי שצריך רכב שטח עם 7 מושבים. צילום: רוני נאק

• מבחן רכב טויוטה לנדקרוזר

• מבחן רכב הונדה HRV

בשטח המבנה הפזיולוגי מאפשר לרקסטון לנוע בקלות רבה – בוודאי ביחס לדור הג'יפונים האחרון מבוססי הפרייבטים וקרוב לרמה של טויוטה לנדקרוזר ומיצובישי פאג'רו אשר עולים כ-100,000 שקלים יותר ממנו. עם סרן חי מאחור, טרנספר עם LOW ומהלך מתלים סביר – אין מכשולים שפויים רבים שלא תעברו בדרך לחניון הלילה שאתם אוהבים. סידור הגחון חכם ויש גם מיגונים מקומיים אם צריך. היכן שנגמרים המתלים מתחילה בקרת המשיכה וזו לצערי לא הייתה תקינה ברכב ההדגמה. כך שההתמודדות עם הצלבות ואבדן אחיזה לא טופל טוב בהעדר גיבוי מכאני למערכות האלקטרוניות. בהתייעצות עם נציג היבואן נמסר ל"שטח" כי המידע הועבר ליצרן והנושא בבדיקה. ייתכן שעדכון תוכנה קרוב יפתור את הבעיה הזו.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון 2.2. יותר כוח יותר דיאנמי ללא תוספת דלק או מחיר. פתרון מעניין למי שצריך רכב שטח עם 7 מושבים. צילום: סאנגיונג

מרווח הגחון עומד על 21 ס"מ וגם זוויות המרכב טובות – יחד עם צמיגים שמנמנים מהבית (חתך 75(  אפשר לצאת ולנדוד בשטח גם ללא הכנות מיוחדות. מצד שני עם מיכל של 78 ליטרים וצריכה של 10 ק"מ/לי הכלי הזה מזמין לצאת למסע עמוק יותר למדבר – או אז הייתי חושב על צמיגי שטח חסונים יותר של TOYO או BF וערכת מתלים אשר תהדק את כל החבילה ותחזיק את השמלות חזק יותר מעל לפני השטח.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון 2.2. יותר כוח יותר דיאנמי ללא תוספת דלק או מחיר. פתרון מעניין למי שצריך רכב שטח עם 7 מושבים. צילום: רוני נאק

סיכום

סאנגיונג רקסטון ניצב היום יותר מתמיד בנישה משלו. הוא היחיד המשלב יכולת שטח אמיתית עם 7 מושבים ועדיין שומר על מחיר הגיוני (יחסית) של 227 אלפי שקלים. רכבי הפנאי המקבילים עם 7 מושבים חסרים יכולת שטח ואילו רכבי השטח עם 7 מושבים עולים כמעט 45% יותר. הגלגול האחרון של הרקסטון הוא ללא ספק המהדורה הכי מוצלחת של הדגם עד כה – דינאמית הוא טוב יותר מטויוטה לנדקרוזר שהוא הבנצ'מארק לסגמנט. יחד עם זאת מרגישים את הפז"מ של הרכב, חסרה לי יחידת מיזוג אחורית ועל היבואן לפתור את הבאגים של מערכות המולטימדיה ובקרת המשיכה. איפה יש כאן קפה?

רוני נאק

• גרסת איבזור ליונדאי i20
• 1.4ל' 100 כ"ס/13.5 קג"מ
• צריכת דלק (מבחן) 12.3 ק"מ/ל'
• תוספת 2.0 ס"מ למרווח גחון
• החל מ-109,900 שקלים

קימצ'י, אותה תוספת חריפה וארומטית של כרוב מותסס, מושרש מה עמוק בתרבות הקוריאנית. עד כמה עמוק הבנתי כשביקרתי בקוריאה לפני כמה שנים וראיתי משפחה מקומית מצטלמת ובמקום "צ'ייז" הם אומרים שם "קימצ'י" – עם תוצאה זהה בתמונות. אותו כרוב מותסס בצבע צהוב/אדמדם עשוי מתערובת של שום, מלח, חומץ, פלפל צ'ילי חריף ותבלינים מקומיים (תלוי באיזור) ומוגש ליד כל מנה עיקרית בכל ארוחה בקוריאה – לחילופין יש גם גרסאות מעורבות עם אורז או נודלז. תמצאו את הקימצ'י הזה שם אפילו על פיצות, המבורגרים, פנקייק ומרקים!

ונראה לי שאנחנו מקבלים את הקימצ'י הזה מכל מותג רכב פחות או יותר. אין כמעט אחד שלא מציב ג'יפון, קרוסאובר או כל כינוי אחר, בליין הדגמים שלו – כי זה מה שהציבור רוצה – וקונה – וזה מה שייקבל.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

אז יונדאי i20Cross היא סוג של ג'יפון של קבוצה B ומבחינת יונדאי פתרון קל לצורך העז למקם רכב פנאי שטח בקבוצת הרכב הקטנה. ואם הדרך הרגילה (אני לא אומר "נכונה") לעשות את זה היא להשתמש בפלטפורמה של רכב מקבוצה B – נאמר רנו קליאו – ועליה ליצור SUV  קטן מעוצב ועליז – נאמר רנו קפצ'ור – בחרו ביונדאי ללכת בדרך הקלה יותר ולצייד דגם סופר מיני קיים ומוכר במערך רחב של איבזור – ברובו קוסמטי – כדי לקבל את אותו אמביאנס שכולנו מאד אוהבים השבוע. והם לא לבד בעסק הזה והאמת תיאמר שלפני היות אופנת הקרוסאוברים זו הייתה הדרך המקובל להקשיח פרייבטים. רוצים דוגמה? סובארו לגסי סטיישן וסובארו אאוטבק, היום גם אימפרזה ו-XV, אודי אולרואד, סיאט לאון אקפיריאנס ויש עוד.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

אם כן חבילת האיבזור כוללת: חישוקי סגסוגת 16 אינץ' (17 אינץ' בגרסת פרימיום), מתלים עם מרווח גחון מוגבה ב-2.0 ס"מ, מסילות גג, פגושים מעובים לפנים ומאחור, פסי פלסטיק שחורים בצדדים, בספי הדלתות ובתי הגלגלים ואפי פתח מילוי דלק בעל מראה G_SHOCK שכזה וכיתוב CROSS חינני על הישבן. בעיניי חבילת האיבזור בהחלט שמשדרגת את המראה האנמי של יונדאי i20 רגילה והתוצאה היא מראה חביב עם קריצה של הרפתקה.

בתוך הרכב תמצאו דיפונים בשני גוונים, תוספת של מערכתConnected Car  (כהטבת השקה) זו מערכת המולטימדיה שפותחה ביונדאי ישראל ומבוססת אנדרואיד. למערכת אפשרויות קישור, מוזיקה ומערכת ניווט על גבי מסך מגע, או פקדים על גלגל ההגה. יש Waze ומצלמת נסיעה לאחור. המערכת יכולה לספק גם WIFI פנימי לנוסעי הרכב – מרשים למדי. פיצ'ר חשוב לנו הישראלים הוא תא כפפות ממוזג, בקרת שיוט וחישמול לכל 4 החלונות והמראות כאשר השמשות האחוריות כהות.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

עוד אפשר לציין את מערכות בקרת היציבות והמשיכה. יש TPMS לניטור לחץ אוויר בצמיגים כמחויב בחוק ו-מובילאיי שלא. 6 כריות אוויר יעזרו היכן שהאמצעים האחרים נכשלו.

בתא המנוע אין חדש. מנוע 1.4 ל' עם 100 כ"ס ו-13.7 קג"מ – אטמוספרי ונחשב לסוס העבודה של יונדאי בקבוצות B ו-B+ (יונדאי i25 גם משתמש בו). המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם ארבעה יחסי העברה בלבד והנעה קדמית – בלבד.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

הנהיגה ברכב נעימה מאד. לשינוי המתלים והגלגלים הגדולים יש השפעה חיובית מאד על נוחות הנסיעה של הנוסעים והנהג ברכב. למרות תוספת הגובה אין שינוי לרעה בהתנהגות הכביש – וזו מדוייקת ונכונה – עם היגוי סביר פלוס וחיבור לנהג ברמה הרבה יותר גבוהה ממה שציפיתי מהרכב בתחילה.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. זה באמת נכנס בתוך זה! צילום: רוני נאק

תא הנהג ויתר הקבינה עשויים טוב למדי – בהחלט בשורה אחת עם הרמה הטובה שאנו רואים היום במכוניות של יונדאי. המושבים אולם בסיסיים ותומכים בסדר – והיו נוחות לנסיעות בינוניות אבל לא ארוכות. מצאתי את החלל הפנימי לגדול מספיק כדי להכניס פנימה אופני הרים גדולים ללא צורך באקרובטיקה נוספת אחרי קיפול המושבים ושמחתי על החלונות הכהים אשר מסתירים יפה את התכולה היקרה.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

יחידת ההנעה הורסת לי את החגיגה. בסופר מיני מהשורה היא אולי – רק אולי – תהיה מספקת. אבל כשברקע מכוניות עליזות הרבה יותר ממותגים מתחרים, וההקשר של רכב פנאי עליז – אין במנוע הזה את "שמחת החיים" והדינאמיות שכה מתבקשת כדי להפוך את המוצר הזה לשלם – זו דעתי. אני לא בטוח שיהיה נכון לתלות את הכל על המנוע אלא גם על תיבת ההילוכים הזו – פריט ארכאי למדי. אולי אמין, עמיד, וזול לתיקון או החלפה אם כושל – אבל עם יחסי העברה ארוכים ופעולה מהוססת ולא תמיד חלקה – התיבה הזו לא מפרגנת למנוע או לרכב. בסופו של דבר גם צריכת הדלק גם לא הבריקה עם רוב נסיעת המבחן על כבישים בינעירוניים – ממוצע של 12.3 ק"מ/ל'.

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

אז מה אנחנו חושבים עליו? שאלה טובה. ואני חושב שהתשובה נמצאת בתוך מותג יונדאי – לטעמי ה-CROSS הוא הגרסה העדיפה של דגם הסופר-מיני של יונדאי וקפיצת מחיר קטנה ביחס לגרסאות i20 עם מנוע 1.4ל' (6,500 שקלים ו-7,000 שקלים בגרסת פרימיום).

בונוס בלעדי לשטח!

קימצ'י קוריאני אמיתי – מיושן כדת וכדין וחריף שבעתיים. צילום:By Nagyman, a flickr user – http://www.flickr.com/photos/nagy/23219340/, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=959299

איך להכין קימצ'י מותסס בבית:

מצרכים:

– ראש כרוב

– 8 כוסות מים

– רבע כוס מלח

– 5 שיני שום מרוסקים

– 2 צנוניות חתוכות לגפרורים

– אלומה של בצל ירוק חתוכה ליחידות של 3 ס"מ

– כף גדולה עם שורש ג'ינג'ר טרי מגורר

– 5 כפות פתיתי צ'ילי חריף

– 1 כף סוכר

– 0.5 דף עצת נורי קרועה ביד לחתיכות קטנות

הכנה:

1. חתוך כרוב לרצועות הוסף לקערה רבע כוס מלח ועסה בעדינות לתוך עלי הכרוב. הוסף מים לקערה עד לכיסוי הכרוב – המתן 10 דק'. כסה את הקערה בצלחת והנכס למקרר למשך הלילה.
2. סנן את הכרוב ושטוף בכיור עם מים קרים. תן לכרוב להתייבש כ-20 דקות.
3. בקערה יבשה ערבב: סוכר, פתיתי צ'ילי, נורי עם כף מים עד שנוצרת משחה. בכלי נוסף שלב 2 כוסות מים עם כף מלח המס את המלח.
4. ערבב עם הכרוב את הצנוניות, ג'ינג'ר, בצל ירוק ושום. הוסף את המשחה וערבב את הכל עד שהכרוב מצופה כולו בתרכובת.
5. דחוס את הכל לצנצנת (אפשר גם מחרס) והוסף מי מלח במידה שתכסה את כל המרכיבים. אטום היטב את הצנצנת ושים אותה על מדף חשופה לשמש ישירה. אחרי יממה פתח בזהירות את הצנצנת כדי לשחרר גזים (ארומטיים – מילה יפה למסריחים), אטום בחזרה ואחסן במקרר למשך חודש.
6. בתיאבון!

מבחן רכב יונדאי i20Cross. קרוסאובר, ג'יפון או רכב פנאי תקראו לו הגרסה הכי טובה של i20. צילום: רוני נאק

• דור 3.5 של הדגם
• טורבו דיזל 3.0ל' 258 כ"ס/62 קג"מ
• חניה אוטומטית, בקרת שיוט אקטיבית
• מחיר 605,000 שקלים
• צריכת דלק מבחן 10 ק"מ/ל'

רוני נאק

מרצדס עירבבה מחדש את השמות של קו רכבי הפנאי שלה בדור האחרון – והיא מנצלת זאת כדי לעבות את חזית הג'יפונים וה-SUV לכל רוחב השדרה. במידה רבה זה גם עושה יותר שכל עם שיוך ישיר יותר של רכב הפנאי לסגמנט שאליו הוא שייך. כך ה-GLC (בנדוד של C קלאס), GLE של E קלאס, GLS עומד מול S קלאס וכמובן GLA מול A קלאס. בהמשך לצירוף גרסת קופה של GLE ובהמשך גם של GLC. רק ה-G קאלס נותר עומד וניצב כאובליסק בתת-נישה משלו (כפרה עליו).

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. עיקר השינויים נמצאים בחזית – כל השאר די אותו הדבר. צילום: רוני נאק

GLE

אז אחרי שעשינו סדר. מה התחדש ב-GLE שלא היה ב-ML? מבחינת המרכב קל לזהות את החזית החדשה עם המראה המותגי העדכני. זה כולל מכסה מנוע, שבכה, פנסים, ופגוש. בכנפיים בחלקי המרכב האחרים לא נגעו. מאחור יש עיצוב שונה לפנסים אבל המבנה שלהם לא שונה. בכל ממד אחר (ולמעט תוספות תלויות גרסה כמו פסי כרום) המרכב ללא שינוי.

גם תא הנוסעים לא עבר מהפכה. קווי המתאר הכללים של הדשבורד נותרו בעינם כאשר את מסך המולטימדיה המוטמע של פעם מחליף מסך מוגדל יותר (ואיכות יותר) אשר בצו האופנה האחרון מזדקר החוצה על כל 8 האינטשים שלו. יש מסך צבעוני למחשב הדרך שבלוח המחוונים אבל לא תמצאו כאן לוח מחוונים אלקטרוני כפי שיש בדור האחרון של רכבי הפאר או הפנאי היקרים מהשילוש הקדוש. אם כבר אז הלוח מסגיר את הפז"מ של הדגם אשר הושק כבר לפני חמש שנים.

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. בפנים תמצאו מסך מוגדל ופתחי מיזוג מעוצבים. האיכות הכללית מעולה והמזגן מקפיא! בידוד רעשים וחווית נסיעה מהשורה הראשונה. צילום: מרצדס

תא הנהג והנוסעים מרווח מאד עם בסיס גלגלים של 291.5 ס"מ. יש המון מקום לגוף בכל ממד ועוד כמעט 700 ל' של נפח בתא המטען. "ריהוט הפנים" חומרי הדיפון המשלבים עור ועץ בטקסטורה טבעית (לא לכה מבריקה) הכל עשוי באיכות סופר-גבוהה ומאד מרשימה. לא ציפינו למשהו אחר מ-בנץ.

רכב המבחן היה בגרסה דיזל 350 ורמת גימור פרימיום (מחיר של כ-605 אלפי שקלים). מנוע הדיזל על ששת הצילינדרים שלו מפיק 258 כ"ס וכ-62 קג"מ מנפח של 3.0ל'. הכוח יורד באופן שווה (50:50) לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים חדשה יחסית של מרצדס עם 9 יחסי העברה. בהחלט יחידת הנעה ראויה. משקל של 2,175 ק"ג מתפזר על 4 צמיגים רחבים במידה של 255 על חישוקי 19 אינטש והתליה היא כמובן על 4 כריות אוויר אקטיביות המאפשרות שינוי גובה לנהיגת כביש מהירה או ספארי חזירי בר בשטח.

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. בפנים תמצאו מסך מוגדל ופתחי מיזוג מעוצבים. האיכות הכללית מעולה והמזגן מקפיא! בידוד רעשים וחווית נסיעה מהשורה הראשונה. צילום: מרצדס

ה-GLE מצוידת במערכת בטיחות מורחבת הכולל בקרת שיוט אקטיבית, התראות על סטיה מנתיב (ושמירה אקטיבית על נתיב), התראה אקטיבית של שטחים מתים וגם 7 כריות אוויר, עיגוני ISO למושבי ילדים – מתיחת חגורות בטיחות ועוד הרבה. בהחלט מערך מרשים של אמצעי הגנה אטקטיביים ופאסיביים. מצד שני זה לא ה-FULL MONTI שאפשר למצוא היום למשל במערכות סיטי סייפטי של וולוו XC90.

בנצי

היסטורית ה-ML הציג תכונות טובות מאד עוד מהדור השני שלו ב-2005 (הדור הראשון הוא משהו שגם מרצדס מנסה לשכוח…) וגם הדור השלישי אשר הגיע ב-2011 שמר על האופי הזה למרות שהיה רך יותר באופיו. בסיס הגלגלים התארך ב-3 מ"מ זניחים אולם כיול מתלים ושלדה נכונים יותר הצליחו למצוא איזון מדויק בין נוחות נסיעה לתקשורת עם הנהג כשרוצים לנסוע מהר יותר. הקרדיט מגיע למערכות הפיקוד השונות אשר משנות את אופיין (דרך ממשק בתא הנהג) לפי דרישת הנהג. כך תוכלו לשייט ברכות פלאסידית בתנועה צפופה או על כביש 90 בדרך לאילת – או אם תבחרו למשל בכביש 12 הפנוי – להעלות קצב ודופק וליהנות מתגובות מנוע מחודדות, העברות הילוכים אגרסיביות יותר של התיבת, ואפילו מתלים מהודקים ותומכים יותר ומשקל נוסף להיגוי. הטרנספורמציה מאד מורגשת בידיים. מורגש כמו רונית הקוסמטיקאית שהופכת לירון המורה לספורט (וקחו את זה מכאן…).

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. עיקר השינויים נמצאים בחזית – כל השאר די אותו הדבר. צילום: רוני נאק

זמינות הכוח טובה מאד – בכל טווחי המהירות הסבירים ואף מעבר לזה. תיבת ההילוכים מגיבה מהר – אבל למנוע הדיזל השהיית טורבו ארוכה ומורגשת מאד. בעיקר כשמגיעים בהאטה לצומת ואז צריך להאיץ שוב ולא קורה הרבה למשך עד שנבנה הלחץ במגדש ושתי טונות פלוס של בנץ מאיצים בעוצמה לפנים. מהצד השני של התנע לבלמים יכולת טובה מאד להתמודד עם המשקל והמהירות. הם לא מאבדים מעוצמתם והמשוב בדוושה והלחץ הנדרש בה מצוינים. בשורה התחתונה כיף לנהוג את האוטו הזה. הוא מתגמל נהג נמרץ – עם מנוע דיזל נהדר – אבל גם יהיה מקום מאד נעים (וקריר בזכות אחד המזגנים הטובים שבעולם הרכב) לבלות בו נהיגה ארוכה למטולה למשל. זה מסוג המכוניות, ואין הרבה כאלו שתרדו מהן אחרי יום נהיגה ארוך ולא תרגישו כמו מגבת מטבח עייפה.

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. עיקר השינויים נמצאים בחזית – כל השאר די אותו הדבר. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים וולוו XC90

• מבחן דרכים אודי Q7 מול וולוו XC90

פרק השטח היה מאד קצר. רכב המבחן לא צויד ב"חבילת שטח" – זו כוללת במקור מיגוני גחון וגם טרנספר עם LOW. כך שנותרנו על שבילים מפולסים ונזהרים שלא לקרוע את צמיגי הכביש הרחבים. זוויות המרכב מאפשרות תנועה בטוחה בשבילים עם גישה ונטישה של 26 מעלות. ומרווח גחון סטנדרטי של 20 ס"מ ואף יותר עם מתלי אוויר.  לא הייתי ממהר לצאת על גבי לטיולים לעומק המדבר – כנראה שזו לא המטרה שלשמה מישהו יקנה GLE. ובכל זאת יש יכולת לנוע מעבר לאספלט – די עמוק אם תעזו. חבילת השטח ורביעיית צמיגים קשוחים כבר ירחיבו מאד את המימד הזה למי שלא מוכן לוותר על מיזוג מעולה ומערכת שמע פרימיום גם בלב המדבר.

מבחן דרכים מרצדס GLE 350 דיזל. עיקר השינויים נמצאים בחזית – כל השאר די אותו הדבר. אוי! הנה הר תבור! צילום: רוני נאק

סיכום

אם אפשר היה לבודד את ה-GLE מהעולם הוא היה נהדר. חזק מאד, איכותי מאד, משלב באופן נפלא נוחות עם דינאמיות ויש לו כמובן את הסמל הנכון על החרטום כזה שמפרגן לאגו שלך ואומר FUCK OFF לכל האחרים. בדיוק כמו שעון רולקס מזהב מלא. ולמרות שמרצדס קוראת לו NEW צריך לזכור שמדובר ברענון של דגם בן חמש שנים והדלתא של הפז"מ מורגשת אם בדיוק ירדתם – כמוני – ממושב של וולוו XC90 או אודי Q7. שני האחרונים עולים כ-50 אלף שקלים פחות מ-בנצי באותה רמת איבזור והם הרבה יותר דור Y מאשר X כסופי שיער. בשורה התחתונה? הייתי מחכה לדור הבא של GLE או לחילופין בוחר בגרסת קופה עם המסר הצעיר והדינאמי יותר (הוסיפו על כ-10k למחיר).

• רכב פנאי קטן
• טורבו דיזל 1.5ל', ת"ה כפולת מצמדים
• 90 כ"ס ו-22.4 קג"מ
• צריכת דלק מבחן 19.8 ק"מ/ל'
• 129,990 שקלים

רוני נאק

רנו CAPTUR הוא אחד מרכבי הפנאי המעוצבים והנאים ביותר שעל הכביש. גם באופן סובייקטיבי אבל גם אובייקטיבית יש לו סקסאפיל שלא הצלחתי למצוא בג'יפונים האחרים שעל הכביש – מעין שיק צרפתי כמו זה כשפוגשים פריזאית מטופחת לראנדוו של ערב. העיצוב הוא תרגום מאד מוצלח של השפה העיצובית הנוכחית של רנו ומחבר היטב את רנו קפצ'ר לדור החדש והמעניין של קליאו אשר עליה הוא מתבסס מכאנית.

מבחן דרכים רנו CAPTUR. תא הנהג והנוסעים משלב עיצוב עליז עם מולטימדיה מעוברתת. הביצוע לא תמיד הכי מבריק והתחושה הכללית מובסת ביחס למרכב הנאה – הדלתא מבאסת. צילום: רנו

גם תא הנהג והנוסעים חינני למדי. אלא שיש דלתא מורגשת בביצוע ואיזורים מהתא – בעיקר מאחור ואיזורי "B" החצי-נסתרים – עשויים בדלות שמאפיינת סופרי אפונים ולא ארטיסטים מעיר האורות. יש בתא שמחת חיים ועליזות שמתאימה היטב לז'אנר הקרוסאוברי וגם לוח מחוונים אנא-דיגי (משולב מחוגים וחיווי דיגיטאלי), ממשק מולטימדיה מלא בעברית וקונץ נחמד של קפצ'ר; תא כפפות שהפך למגירת אחסון עצומה.

בתחום הבטיחות נציין כי רנו קפצ'ר בעלת 5 כוכבי בטיחות ב-NCAP. יש אצלנו 4 כריות אוויר, עיגוני ISO למושבי הילדים, בקרת משיכה ויציבות, ניטור לחץ אוויר בצמיגים ועוד.

מבחן דרכים רנו CAPTUR – הנה חיבור קוגניטיבי לעולם של לייפסטייל ואורח חיים בריא. ויש גם מקו למטען אחר לא רק אופניים. צילום: רנו

גרסת הדיזל מגיעה ברמת איבזור אחת: אקספרסיון PACK. בה יהיה עליכם לוותר על בקרת האקלים, חישוקי גלגלים 16 אינטש ואין פנסי ערפל עוקבי פניה או שמשות כהות מאחור

מנוע הטורבו דיזל הקומפקטי הוא אותו מנוע המשרת גם ברנו קדג'ר (תחת מכסה המנוע של קדג'ר הוא מפיק 110 כ"ס ו-25.5 קג"מ). בין הכנפיים של רנו קפצ'ר מפיק המנוע 90 כ"ס ו-22.4 קג"מ בטווח סל"ד שבין 1750 ל-4000 סיבובים.  רנו חיברה את מנוע הדיזל של קפצ'ר (כמו את הבנזין) לתיבת הילוכים רובוטית כפולות מצמדים (מצמדים טבולים בשמן להלן "רטובה") עם שישה יחסי העברה אשר מעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד. אין אופציה להנעה כפולה.

מבחן דרכים רנו captur. דינאמית גרסת הדיזל מרגישה הרבה יותר חיה ונמרצת מגרסת הבנזין. זמינות כוח טובה ותיבת הילוכים רובוטית יעילה ויחסית עם פעולה חלקה. צילום: רנו

נהיגה

על הנייר הקפצ'ר טורבו-בנזין נראתה מצוינת. מנוע בנזין 1.2ל' מוגדש טורבו עם קרוב ל-120 כ"ס ו-21 קג"מ זה משהו שאנו רגילים לקבל בפולקסווגן. אלא שמשהו לא עבד שם. הייתה זו תכנת ניהול מכוונת לחיסכון בדלק, יחסי העברה ארוכים או התאמה טובה-פחות לאופי הפקת הכוח של מנוע הבנזין, כל זה ריסן את הלהט כמו שמיכה צבאית רטובה במאהל טירוניות בניצנים. וכאן אורו עינינו. למנוע הדיזל יותר מומנט – בסל"ד נמוך יותר – וזמינות כוח טובה יותר עד 4000 סל"ד. ואכן גרסת הדיזל מרגישה הרבה יותר דינאמית מאחותה הבנזינית. התאוצה מהמקום חדה, תאוצות הביניים הרבה יותר חזקות וה"דחיפה" בישבן – תולדה של זמינות כוח טובה – נוכחת בכל טווחי המהירות ההגיוניים למעט במהירות סופר-גבוהה.

מבחן דרכים רנו captur. דינאמית גרסת הדיזל מרגישה הרבה יותר חיה ונמרצת מגרסת הבנזין. זמינות כוח טובה ותיבת הילוכים רובוטית יעילה ויחסית עם פעולה חלקה. שני גווני הצבע הם סטנדרטיים גם חישוקי 16 אינטש צילום: רוני נאק

החששות הרגילים בהקשר הדיזל של בידוד רעשים ורעידות – יכולים להיות מוזמים. בידוד הרעש טוב – בוודאי בנסיעה ואין רעידות מנוע כלל. שאפו למהנדסי הקול וה-NVH על בידוד הקבינה מתא המנוע. בסוף המבחן התקרבנו מאד לצריכת דלק ממוצעת של 20 ק"מ לליטר – וזה כמעט כפול(!) מה-10.5 ק"מ/ל' שהשיגה רנו CAPTUR בנזין 1.2ל' במבחן השוואתי. פער המשקל (הנה ספויילר לכל אלו שעדיין משוכנעים שמנועי דיזל הרבה יותר כבדים ממנועי בנזין) בין שתי הגרסאות עומד על 20 ק"ג בלבד לרעת גרסת הדיזל הכבדה יותר עם 1279 ק"ג.

מבחן דרכים רנו captur. דינאמית גרסת הדיזל מרגישה הרבה יותר חיה ונמרצת מגרסת הבנזין. זמינות כוח טובה ותיבת הילוכים רובוטית יעילה ויחסית עם פעולה חלקה. לא צריך להתפלל כדי לסיים עקיפה. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים רנו קדג'ר

• לצאת לשטח בלי אימהות

למעט תוספת זמינות הכוח והחסכון המשמעותי בדלק גם כאן תמצאו מכונית נוחה מאד בנהיגות ארוכות. המושבים לא הדורים במיוחד אבל עושים עבודה טובה ותומכים היטב בגוף ומספקים נוחות יותר מסבירה. התנהגות הכביש בטוחה ללא הפתעות ועם ה-DNA הנהדר של שלדת הקליאו החדשה מלמטה יש לרנו קפצ'ר תגובות חיובית מאד לנהיגה נמרצת – כאשר הגלגלים הגדולים מוסיפים את שלהם לנוחות הנסיעה ולגיהוץ מהמורות ופני כביש לא אחידים.

צריכת הדלק הזו ומיכל דלק של 45 ליטרים יוצרים טווחי נהיגה דמיוניים של 800 קילומטרים ויותר בין תידלוקים – וזה ממש כיף. אילת וחזרה בלי לתדלק ובלי לספר מה שקרה באילת? לא בעיה!

מבחן דרכים רנו captur. הפעמונים מצלצלים למי שמחפש ג'יפון דינאמי-אך-חסכוני. אין בשורה של ממש במחיר אבל צריכת הדלק מרשימה מאד. צילום: רוני נאק

• להורדת מפרט רנו CAPTUR

סיכום

אוקיי בואו לא נשאיר את זה בין השורות יותר. רנו קפצ'ר דיזל היא הגרסה שאנחנו אוהבים יותר. היא עולה שקל לשקל (129,990 שקלים) כמו גרסת הבנזין המקבילה לה באיבזור (אקספרסיון PACK), אבל לטעמנו נותנת תמורה טובה יותר בזכות זמינות כוח עדיפה וצריכת דלק שהיא קרוב לחצי מזו של הבנזין. ואם תרצו עוד (ואם יש לכם חשק להתעסק), זוכרים שזה המנוע של רנו קדג'ר? ובכן הוא יכול להפיק לא רק 90 כ"ס, אלא גם 110 ואפילו 135 סוסים וכ-30 קג"מ עם צ'יפ מנוע נכון. יהיה עליכם להיפרד לשלום מאחריות היצרן וגם צריכת הדלק תעלה – אבל שמחת החיים! אוי שמחת החיים איזה כיף.

רוני נאק

• פלטפורמה חדשה
• 2.0ל', 4 ציל' מגדש-על+מגדש טורבו
• חשמלי 87 כ"ס ו-24.5 קג"מ
• הספק משולב 407 כ"ס/64 קג"מ
• מחיר 590,000 שקלים

אוקיי. אז ככה. אפשר לעשות את זה ארוך ומייגע – כי יש בוולבו הזו טונה של טכנולוגיה – או קצר ותכליתי. וכדי לחסוך לכם את הזמן ולהצליח להעביר את המסר שאני רוצה במדויק אני מראש מוותר על הדקורציות וההתחכמויות על כמה שאני מכיר את וולבו, את מוצריה, מה אני חושב על העיצוב וכל זה שנועד למלא חלל ריק על דפי המגזינים המודפסים של פעם.

כבר נהגתי בוולבו XC90 החדש – וכל מה שאני חושב על הדגם החדש ועל גרסת הדיזל ההיא תוכלו למצוא בקישור הזה. יש שם אגב גלריית צילומים מדהימה של הזריחה מעל לפטרה. הורידו את הצילומים חופשי הם בגודל של טפט למסך מחשב שלכם/

מבחן דרכים וולבו XC90 T8 – איכות מרשימה, יכולת נהדרת ומערכת הנעה שהיא חזקה כמו שהיא חכמה וחסכונית. הכי נכון לו בעיר, נהדר ונוח ומהיר גם מחוץ לעיר. צילום: רוני נאק

מבחן הדרכים מתייחס הפעם לגרסת T8 ההיברידית וכפולת המנועים – אולי הגרסה החמה והמסקרנת ביותר בהיצע של XC90. מבלי להיכנס יותר מדי לקשקושים טכניים אציין רק כי את הגלגלים הקדמיים מניע מנוע טורבו+מגדש-על בנזין בנפח 2.0ל' עם תפוקה של 320 כ"ס ו-40.8 קג"מ (לא רע בפני עצמו) ואת הגלגלים האחוריים מניע מנוע חשמלי אשר מפיק 87 כ"ס ו-24.5 קג"מ. אין חיבור מכאני בין המנועים הללו (כמו שיש למשל בהיברידיות של הונדה) אבל כן יש מתנע/גנרטור חשמלי נוסף וקטן יותר הצמוד למנוע הבנזין ומסייע לו "לסגור חורים" היכן שצריך.

מיכל הדלק התכווץ לנפח של 51 ליטרים כדי לפנות מקום למצבר ליתיום עצום עם נפח של 9.2kWh אשר ממלא את "חוט השדרה" של שלדת הרכב ברווח שבין צירי הגלגלים (עם נטיה קלה לפנים). לצד הטעינה הרגילה – כמו שאנו מכירים מהיברידיות שעל הכביש – אפשר לטעון את המצב של הוולבו משקע 16A ביתי. חשוב לציין כי עמדת טעינה אחת נכללת בתוך מחיר הרכב והיא חלק מהעסקה. על עמדה נוספת יהיה עליך לשלם כ-4,000 שקלים ולעמוד בכמה דרישות נוספות. למכונית טווח נסיעה חשמלי של כ-40 קילומטרים וזה עוזר לה לעבור את בדיקת הזיהום האירופאית כשהיא פולטת רק 49 גק"מ ומקבלת אצלנו ציון ירוק 2.

מבחן דרכים וולבו XC90 T8 – איכות מרשימה, יכולת נהדרת ומערכת הנעה שהיא חזקה כמו שהיא חכמה וחסכונית. איפה המושבים הממוזגים? כל השאר פיקס. החניה האוטומטית (בניצב או במקביל) עובדת נהדר! צילום: רוני נאק

גרסת T8 מגיעה ברמת איבזור אינסקריפשן שהיא העשירה ביותר (למעט האקסלנס המופרכת בפאר שלה). למכונית 7 מושבים מרווחים למדי בזכות בסיס גלגלים של כמעט 3.0 מטרים ותקרה ארוכה ומתמשכת לאחור. תא הנהג הוא עניין דיגיטאלי מלא עם לוח מחוונים LCD המשתנה עם החיווי שנבחר ומוד הנהיגה. והוא לטעמי מבטא היום איך בדיוק צריך להיראות קוקפיט של רכב פרימיום ב-2016. חד, מדוייק, נקי ועתיר פונקציות וכמובן קישוריות מכל סוג ומין. אפילו מפות בגודל מלא על מסך מולטי-טאצ' מרכזי בגודל 9 אינטש, ולוח מחוונים גדול ממנו עם 12.3 אינטשים. 19 רמקולים יש במערכת השמע שמגיעה מבאוארס אנד ווילקינס ואני בטוח שלא זה ולא זה תכננו את מערכת השמע בעלת הצליל העמוק והצלול הזו כדי לנגן במחזור את מחרוזת שירי הגשש החיוור. אבל אנחנו בכל זאת בישראל ודוהרים על פני המיישר בדרך למדבר.

מבחן דרכים וולבו XC90 T8 – איכות מרשימה, יכולת נהדרת ומערכת הנעה שהיא חזקה כמו שהיא חכמה וחסכונית. היכולת הדינאמית מחוץ לעיר מרשימה מאד בהתחשב בממדים. זוללת קילומטרים סדרתית. צילום: רוני נאק

חבילת הבטיחות היא מהמתקדמות שיש היום בעולם הרכב (עם הצהרה רשמית של וולבו כי עד שנת 2020 לא יהיו פצועים קשה או הרוגים במכוניות שלה). בקרת שיוט אקטיבית, נהיגה אוטונומית למחצה, בלימה אוטונומית ועוד אמצעי בטיחות רגילים יותר כמו כריות אוויר ועוד.

• פירוט מלא של כל האיבזרים – הרבים יש לציין – של גרסת אינסקריפשן תוכלו להוריד מכאן!

אז לצד חבילת איבזור עשירה, שונה המכונית הזו עם מערכת הנעה חדשה ומעניינת מאד. כזו שאם אתה – לצורך הדוגמה בלבד – גר בהרצליה ועובד בבנין משרדים בתל אביב, יש סיכוי יותר מסביר שלא תשרוף גרם אחד של בנזין בכל השבוע. בנסיעה הצלחנו להתגלגל על חשמל במהירות של 80 ואף 90 קמ"ש אם מקפידים שלא ללחוץ חזק מדי על הדוושה ולבקש עוד כוח. ולא שבאמת צריך בעומס שיש על הכבישים.

עוד תוספת מעולה היו מתלי האוויר. אלו מוחקים את הביקורת שהייתה לנו על נוחות הנסיעה והופכים את החוויה להרבה יותר רכה ונעימה – אבל לא נרפסת ומתנודדת. מתלי האוויר גם מאפשרים לוולבו XC90 "לשנות צורה" יחד עם מוד הנהיגה. היא תשתופף כדי לחסוך בדלק ולהוריד מרכז כובד לנהיגת כביש, או שתתרומם כדי 28 ס"מ להרים שמלותיה מעל לשטח.

מחוץ לעיר תוכלו לבחור בין מצב PURE והייבריד – לנהיגה חסכונית בדלק, למצב POWER לנהיגה דינאמית  ומצב "שטח" המיועד…הבנתם.

בכל אחד ממצבי הנהיגה האלו משתנים המון דברים במכונית – ואת כולם אפשר להרגיש היטב אם בישבן, בגלגל ההגה בדחיפה בגב – או במהירות שבה המצבר פורק או טוען את עצמו. רוב הזמן – בשיוט הייתי במצב PURE במטרה להאריך את טווח הנסיעה מהמיכל בין 51 הליטרים שהתרוקן במהירות. בכלל, בנסיעה בין עירונית אני לא מצליח לשים את האצבע על יתרון אחד משמעותי שיש למערכת ההיברידית הזו על, נאמר דיזל 6V חזק מהדור האחרון. מה גם שמרגע התרוקנות המצבר – אתם נשארים "רק" עם 320 כוחות הסוס של מנוע הטורבו שבחזית וכל השאר הופך למטען עודף. ובכל זאת, במצב POWER הוולבו הגדולה מרשימה מאד באופן שבו היא משנה כיוון, שומרת על קשתות מהירות מאד וקובעת קצב אוטובאני לאורך קילומטרים רבים מבלי לעייף את הנהג.

השאירו קצת מיץ במצבר כדי שאפשר יהיה לגלוש העירה עם איוושת צמיגים וצירצור חשמל והנה יש עליכם סטייל שחבל על הזמן.

עשינו גם מעט שטח – בערוץ והדיונה של נחל כסוי למי שמכיר. בשיא הגובה המתלים מתקשחים מאד. אין בעיה של אחיזה או הורדת כוח, וגם המרכב מתרומם יפה מעל לשטח ואין חשש לפוגע במשהו על כל שביל סביר. נקודת התורפה היו צמיגי 20 אינטש' בחתך 45 שממש פחדתי לקרוע אותם על האבנים החדות של הערוץ. בשורה התחתונה יש יכולת תנועה בשטח – אפילו טובה למדי כשהמגבלה היחידה היא הצמיגים הסטנדרטיים.

מבחן דרכים וולבו XC90 T8 – איכות מרשימה, יכולת נהדרת ומערכת הנעה שהיא חזקה כמו שהיא חכמה וחסכונית. ההנעה האחורית חשמלית -היכולת בשטח טובה למדי בזכות מרווח גחון ובקרות אחיזה יעילות – צמיגים הם נקודת התורפה העיקרית. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים מרצדס GL

• מבחן דרכים וולבו XC60

אהבתי מאד את ה-T8 כי הוא מאפשר באמת ובתמים הנעה חשמלית נקיה לגמרי מדלק. יש לו טווח חשמלי גדול מספיק כדי לשרת את מי שגר בגוש דן ולהרחיק אותו לפרקי זמן ארוכים מתחנות התידלוק. כוח העזר שנותן החשמל למנוע הטורבו-בנזין מעלים יפה את תוספת המשקל של המצבר, ודינאמית הוולבו הזה טוב מאד וסיפק לי הנאה רבה בעיר וגם מחוצה לה בכבישי מדבר רחוקים ואפילו בגיחת שטח קלה. וכל אותו הזמן הוא שומר על חלל ממוזג היטב – מוזיקה צלולה ממערכת השמע ומין שאר-רוח שמשתלב באופן מושלם עם אור אחר הצהריים על מפרץ אילת.

בערך משנת 2000 אני שומע על "וולבו החדשה" שמנסה לצאת ולשבור את המסגרת המרובעת של תפיסת ההמונים אותה. ולטעמי, זו הפעם הראשונה שוולבו מצליחה ושוברת את תקרת הזכוכית הזו.

רוני נאק

• מתבסס על שלדת מזראטי ג'יבלי

• מחיר רכב המבחן: 725,000 שקלים 

• 6.0 שניות ל-100 קמ"ש

• 350 כ"ס/50 קג"מ

• צריכת דלק ממוצע מבחן 7.0 ק"מ/ל'

הכתבה התפרסמה במקור במוסף הרכב של ידיעות אחרונות

זו הייתה אחת הלידות הארוכות יותר בעולם הרכב – לא לגמרי באשמתה הישירה של מזראטי, או בכוחות וטעמי השוק המשתנים, ובכל זאת לקח ל-SUV הזה 13 שנים תמימות לעבור מסטאטוס של רכב תצוגה מעניין אך לא מרגש בתערוכת רכב (פרקנפורט 2003 אם זה מעניין), ל-SUV בשר ודם שתג מחיר מתנודד ממראת הצד שלו כאן בלב הכרך הישראלי.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. גדול, מפואר, דינאמי ויקר עום כל המופע האורקולי של מותג על איטלקי. צילום: רוני נאק

אופרת סבון

התהליך הארוך והנתיב הפתלתל שעבר הלבנטה – עד שקיבל את שמו ויצא לייצור – ייתכן והיה אפילו ארוך מדי? שהם פספסו את הצמיחה המהירה ותאוות המותגים של מזרח אירופה והמזרח הרחוק – ובחרו במקום זאת להתמקד בשוק האמריקאי. זה המקום לציין כי מזראטי שייכת לקבוצת פיאט (חלק מהחטיבה הספורטיבית אשר כוללת גם את אלפא רומאו ואת אבארט), אבל דווקא הבעלות על קרייזלר וג'יפ (אחרי הקריסה של 2011), נראה היה שממנה תגיע הישועה ל-SUV. כך שבשלב ראשוני התכנית של מזראטי הייתה ליצור SUV על בסיס הפלטפורמה הקיימת – והמוצלחת יש לציין – של ג'יפ גרנד צ'ירוקי (שמצידה פותחה משותפות אחרת עם מרצדס ומשמשת את דגמי ML/GLE). וזה נראה מאד הגיוני גם לרואי החשבון ואנשי הכספים – שימוש בפלטפורמה קיימת חוסכת המון כסף ומאפשר לצאת לשוק מהר יותר עם מוצר "מבושל" – כבונוס צידי גם מרכזי השירות יוכלו ליהנות ממלאי זמין וזול של חלקי חילוף במורד הדרך.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. גדול, מפואר, דינאמי ויקר עום כל המופע האורקולי של מותג על איטלקי. צילום: רוני נאק

אלא שאז הלחץ של עיתונות הרכב, הציבור וחשובים משניהם בעלי המניות, זעקו השמיימה, אפילו הכרובים שסביב הוותיקן נתקפו צמרמורת מעצם המחשבה כי מזראטי תשתמש בפלטפורמה "כזו". מרקיונה – הבוס – התערב. וצוות הפיתוח השליך לסל המחזור את התרשימים של ג'יפ ובמקומם הורידו מהענן של מזראטי – שבמירפיורי איטליה – את התכניות של פלטפורמת/ שלדת הגיבלי החדשה. הללויה! עבי החשרה התפזרו וקרן שמש חדרה ביניהם להאיר דמעת אושר אחת על לחיו של תייר אמריקאי בפיאצה נבונה. מזראטי היא שוב 100% איטלקיה. באמת?

מזראטי לבנטה

פורשה פתחה את ציר רכבי הפנאי-שרירים בתחילת שנות ה-2000 עם הקאיין. פיתוח משותף עם קבוצת VW אשר גרם לרבים מעמיתיי, וגם לי, תנועות מעיים לא רצויות. אבל בסוף כולנו אכלנו את הכובע כשהקאיין הפך לדגם הנמכר ביותר של פורשה – וזה אשר הביא אותה להיות אחד מיצרניות הרכב הרווחיות ביותר שיש (בואו נעזוב עכשיו את האגו טריפ שכמעט הרס אותם בהמשך).

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. עור ועץ ופלסטיק דמוי אלומיניום. תא הנהג נראה נהדר אבל יש דיסוננס בין חלקי עץ מדהימים לפלסטיק כסוף וזול. גלגל הגה קטן וספורטיבי ומשוטי העברת הילוכים שהיו לי צמודים מדי להגה. צילום: רוני נאק

ואחרי ההברקה של פורשה הגיע הרעם של מפלטי SUV מחוזקי שרירים מ-AMG של מרצדס, M של ב.מ.וו, ריינג' רובר מציגה גרסת "ספורט" עם 510 כוחות סוס ונדמה שכל מעצבי הרכב בעולם החלו מציירים בעפרון פחם עם דף נייר נקי – קווים גמלוניים של SUV עם חלונות קטנים וגלגלים גדולים. ועתה מזראטי נכנסת לזירה הזו שהייתה כמעט ריקה ב-2003 בה הוצג רכב התצוגה "קובאנג", לתוך חדר כשר מיוזע של שרירני פרימיום.

הלבנטה הוא רכב גדול גם אם העיצוב שלו מצליח במידה רבה לגרום לו להיראות פחות גדול. האורך הכולל חוצה במעט את קו 5.0 מטרים, הרוחב חסר לו רק 4 מ"מ ל-2.0 מטרים והגובה 168 ס"מ. ארוך, רחב ויחסית נמוך. בסיס הגלגלים ארוך מאד 3,004 מ"מ וזהה באורכו לזה של אודי Q7 עם 7 מושבים. המשקל העצמי גם הוא בסביבת הענק הגרמני ועומד עם 2,109 ק"ג – משמעותיים.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. התנהגות הכביש מפתיעה על כבישים משניים. מצבי נהיגה דינאמיים אפקטיביים מאד. צמא לדלק. צילום: רוני נאק

אבל בניגוד ל-SUV מוביל הנוסעים מגרמניה – מזראטי לבנטה נראה קטן ושרירי ובעל חזות וחזית, מאד מזוהה עם מזראטי ומאוד אגרסיבית למראה. קוד העיצוב של המותג נוכח מאד ב-SUV הזה – החל מפתחי האוורור שבצידי הכנפיים ועד לקווי השמשות והצללית. וככל שפסעתי סביב הרכב, וחזרתי לפנים והתרחקתי לאחור – משהו זימזם לי בתת המודע ולא נתן מנוח. רק שלושה ימים אחרי שכבר החזרתי את הרכב נפל האסימון. פיאבונצ'י. הצללית נראית כעוקבת אחרי "יחס הזהב" של פיבונאצ'י – טור חשבוני שממנו אפשר למצא הרבה בטבע, ארכיטקטורה וגם בעיצוב רכב. אסטון מרטין ידועים בשימוש שלהם ביחס הזהב כמו גם מותגי שעוני עילית רבים – והנה אני עומד כאן מול אקזמפלר כזה. אהבתי.

את הפנים תיארה הבת הגדולה שלי הרבה יותר טוב ממני: "וואהו"! הפספוסה בת ה-11 הזו, שכבר ראתה ונסעה ביותר מכוניות פרימיום מסוחר האבטיחים הממוצע (מבלי לפגוע כן? רק סטטיסטיקה) אף פעם לא הגיבה כך לרכב כשפתחה את הדלת להיכנס – וכאמור היא ראתה הכל – מדאסטר ועד ריינג' רובר. והפנים הוא באמת כל מה שציפית לקבל ממזראטי….כמעט. יש כאן עור, ועץ ואלומיניום אבל הייתי רוצה לשנות מעט את האיזון לטובת יותר משטחי עץ, הייתי רוצה שמה שנראה כאלומיניום יהיה אכן אלומיניום (אין כמו לחוש את רטיבות התעבות הלחות של תל אביב על מסגרת האלומיניום הקפואה בריינג' רובר). חלק מהמיתוג נראה ומרגיש כלקוח מהמדפים של קרייזלר אבל זה בקטנה. מה שהכי הפריע לי – בטח לאור המחיר של הרכב (רכב ההדגמה נשק ל-700 אלף שקלים) הוא לוח המחוונים. ברמת המחיר הזו כבר הייתי מצפה ללוח LCD מלא עם אפשרויות קאסטומציה ודיבור עם מסך המולטימדיה שבמרכז. במקום זה יש שעוני מהירות וסל"ד עם מחטים פלסטיים למראה וצג רב תיפקודי מרכזי צבעוני ועם מידע רב שצריך לדפדף ממתגי קרייזלר שעל ההגה.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. עור ועץ ופלסטיק דמוי אלומיניום. תא הנהג נראה נהדר אבל יש דיסוננס בין חלקי עץ מדהימים לפלסטיק כסוף וזול. יש מצב OFFROAD יעיל, בורר פלסטי זול למגע. צילום: רוני נאק

דווקא אהבתי את המסך המרכזי – הוא תכליתי ולא גדול מדי ומשתלט. אפשר למצא בו את כל מה שתצפו לו מרכב עילית מודרני – ממשקים וכו' הכוונה. מערכת השמע אינה סטנדרטית וכללה סט של באורס&ווילקינס מדהימה שנתנה אפשרות למוזיקת חדר הכושר שלי להתבטא היטב בכבישי הנהיגה. לה לגמרי הבנתי את הכפילות של מתגי בקרת האקלים וזהו.

מצאתי את תנוחת הנהיגה טובה מאד. לקח לי מעט זמן למקם ולנפח את כריות המשענת עד שקבלתי את מה שרציתי – ומאותו הרגע כבר לא חשבתי על זה יותר. המושבים נוחים, תומכים ונעימים לאורך זמן. הוסיפו לכך גם פונקציית איוורור פנימית והללויה! הקיץ נותר מחוץ לחלל כפול הגלייזינג של הלאבנטה.

מידות כבירות מותירות מקום מכובד גם לנוסעים מאחור. אלו נהנים ממושב מרווח מאד והרבה מקום לרגליים ולגוף. התקרה מעט נמוכה וגם חלון השמש גונב קצת ממרווח הראש. מי שממש חייב בחילה מהתעסקות בסמארטפון תוך כדי נהיגה ישמח לדעת שיש שני שקעי USB (למתח בלבד) מאחור.

לתא המטען נפח של 580 ליטרים והגישה אליו היא דרך דלת מחושמלת. אין כאן הפתעות.

הנעה ומוטיבציה

מזראטי זה תנועה בחלל, זרימה עם הנוף, להסיר עלי כותרת מחרצנית וליצור הדף אוויר מושלם להולכי הרגל שעל המדרכה. בשביל זה צריך מנוע. ולמזראטי יש מנוע בנזין 3.0ל' 6V אשר מפיק בעזרת שני מגדשי טורבו – 350 כוחות סוס ו-50 קג"מ מ-1750 סל"ד. זה מנוע מאד חזק ומאד גמיש – ובכל זאת כדאי לציין שיש לו גרסה עם 430 כ"ס ובעתיד צפוי גם מנוע 8V עם מעל 500 סוסים – שירת מלאכי שרת. כל הכוח האלוקי הזה יורד לארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 8 יחסי העברה – נכון זו אותה ZF נהדרת שאנו מוצאים ברכבי עילית ופרימיום רבים. רכב ההדגמה צויד בחישוקי 21 אינטש ועליהם צמיגים ספורטיביים למדי של קונטיננטאל. "קונטיספורט" למי שמבין.

מתלי אוויר אקטיביים – המשנים את גובה ומנח הרכב בהתאם למהירות הנסיעה או לנסיעה בדרכים לא סלולות (זה דיבור של עו"דים לשטח). יש גם מתג "offroad"  אשר משנה את מפות הניהול של מערכות רבות ברכב כדי להתאים לתנאים המיוחדים של השטח – לצידו תמצאו גם מצבים לנהיגה חסכונית ושני מצבי נהיגה ספורטיבית – עם או בלי מתלים מוקשחים – שזה הדובדבן שבקצפת.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. למעט הבעיה המנטאלית של לנסוע בשטח עם רכב כזה, נקודת החולשה העיקרית הם צמיגי הכביש הספורטיביים והדקיקים. צילום: רוני נאק

נהיגה

נהיגה ברכב ספורט/יבי איטלקי לא יכולה להיות "סתם נהיגה" זה פשוט לא עובד. ונכון שיש ללבנטה את הצד ההוא הנינוח שבסך הכל עושה עבודה טובה מאד ומתגבר על איכות הכבישים ועל חישוקי 21 אינטש ומספק חווית נסיעה (במוד רגוע) מאד ראויה – משהו ברוח "אם לא הייתה כאן גדר הייתי יכול להמשיך עד שארם אל שייך". וקצב הנהיגה בהתאם – המהירות של המכונית הזו מגוכחת – ברמה כזו שהפעלתי כל הזמן את בקרת השיוט האקטיבית ולו רק להישאר באיזור הבטוח שבו אני עדיין מחזיק ברשיון נהיגה. 2000 סל"ד בהילוך השמיני של התיבה ואתם תהיו הכי מהירים על כביש 6. 2500 סל"ד וזה נראה כאילו כולם פשוט חונים שם. יותר מזה – ותתחילו לצחוק צחוק כזה של רשע בסרט של אוסטין פאוראס.

אבל לנסוע מהר בקו ישר זה קל מדי – ואפילו שלא ממש תכננתי או ציפיתי לזה – מצאתי עצמי על כבישי נהיגה מקורזלים למדי – נותן קצב נאה ולא מאמין איך המזארטי הגדול הזה נותר כה נטוע, מדויק ומרוסן – ביחס לעצמו. טוב, עכשיו אני יכול להודות בזה, במצב ספורט הפירוטכניקה שמגיעה איתו ממכרת. הרעש מהמפלטים, הורדות הילוכים חדות וגז-ביניים מהיר, אפילו ההגה (המתוגבר הידראולית – פור יור פלז'ר) כולם יוצרים חווית נהיגה שהיא ייחודית בעולם הזה ובגודל הזה של מכוניות. הלבנטה, חדה מדויקת ונטועה, גל לחוש את גבול האחיזה של הגלגלים דרך ההגה, והישבן העגלגל שלה מדבר עם זה שלך דרך המושב המצונן. זה לגמרי באיזור בו הדברים הכי כיפיים אינם הכי חוקיים – אבל חיים רק פעם אחת לא?

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. למעט הבעיה המנטאלית של לנסוע בשטח עם רכב כזה, נקודת החולשה העיקרית הם צמיגי הכביש הספורטיביים והדקיקים. צילום: רוני נאק

אז מה לא?

קשה לפסול מכונית ממותג עילית – ואובייקטיבית המחיר שלה הוא משהו שרק מטי מעט יכולים להרשות לעצמם ולחלקם יש שעוני יד יקרים מזה. המנוע הזה – הוא נחמד ובסדר. עם 6 שניות למאה קמ"ש זה סבבה למרצדס אבל לא כאן. הוא לא יחבוט בך כמו דייג עם טונה על רציף עץ בניו אינגלנד, אלא יישען עליך, וילחץ עד שלא יהיה לך אוויר כאותה מאמה איטלקיה עבת בשר עם דליות ברגליה משנים של הכנת ניוקי בסמטאות נפולי. עוד 100 כוחות סוס – יגדילו לטעמי את הדלתא המתבקשת למוצרים מגרמניה. וזה יגיע בהמשך.

האיכות הכוללת טובה מאד – אבל יש פה ושם כל מיני דברים שיכולים היו להיכנס תחת הכותרת "מוסיף לאופי" – אם היה מדובר ברכב אנגלי. חלק מהמיתוג זול, חלק ממה שנראה כאלומיניום אינו אלומיניום וחלק מחלקי המרכב לא לגמרי מיושרים זה עם זה – כך לפחות היה ברכב ההדגמות. אופי וייחוד – אמרנו? אה..ואז יש את העניין הזה של צריכת דלק. בנהיגה נמרצת ממש – היכן שעוגב המלאכים רושף אש מהמפלט – תצפו לכ-3.5 קילומטרים לליטר. שיוט רגיל ורדום למחצה יניב כ-7.0 קילומטרים לליטר. וזה פחות הכסף במקרה הזה כמו המטרד של לעצור כל 400 קילומטרים או פחות כדי לתדלק.

מבחן דרכים מזראטי לבנטה. למעט הבעיה המנטאלית של לנסוע בשטח עם רכב כזה, נקודת החולשה העיקרית הם צמיגי הכביש הספורטיביים והדקיקים. צילום: רוני נאק

סיכום

אהבתי את מזראטי לבנטה – למרות החסרונות שציינתי בגלל שאינה מושלמת, בגלל האופי שלה ובגלל הרב-תכליתיות שהיא מציעה ויותר מזה מכיוון שיש עתה עוד מכונית לבחור ממנה בסגמנט הנשלט כמעט בלעדית על ידי השילוש הקדוש מגרמניה. אם ציפיתי לחוויה של מזראטי באריזה מעט שונה – היא אכן הגיעה. והגיעה בכל ממד – מראה, מגע, ריח וצליל. וזה בתוספת כוחות G בכל ווקטור שאפשר לדמיין. וואהו.

• דור שני לדגם
• החל מ-845,000 שקלים
• דיזל  306 כ"ס/60 קג"מ
• צריכת דלק ממוצעת (מבחן) 10 ק"מ/ל'
• 7.0 שניות ל-100 קמ"ש

רוני נאק

זה לקח בערך דור דגם עד שהריינג' רובר ספורט הבשיל. הדור הראשון שהיה כבד וגמלוני החל להראות את הפוטנציאל הטמון בקונספט רק כשקיבל מנוע מפלצתי עם 510 כ"ס ודילג קדימה בזינוק נחשוני (יחד עם דיינמיק ריספונס) לרמה של דינאמיות שטרם חווינו ברכב פאר לשטח. תוך זמן קצר הפך הריינג' ספורט לרב מכר כשהוא פונה ללקוחות בחתך גילאים צעיר יותר מזה המסורתי של המותג האנגלי.

מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט. שילוב של כוח ועידון – חלק אך חסכוני, מאסיבי אך קליל. יקר אך יקר….החל מ-845 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

הדור השני של ריינג' רובר ספורט כבר הפך לחיה מסוג אחר. פלטפורמה חדשה ואחודה. עם משקל עצמי מופחת של כמעט חצי טון (באותו מפרט מנוע) וסדרה של מנועי בנזין ודיזל מעודכנים אשר יחד הסיטו את המיקוד של ריינג' רובר ספורט יותר לכיוון הכביש ועם הכוונות ב"צלב על" הצוואר של גרסאות השרירים של ב.מ.וו, מרצדס ואודי המקבילים. יחד עם זאת – לנד רובר זה לנד רובר – הריינג' ספורט המעודכן אשר הגיע אלינו ב-2013 עדיין שמר על יכולת השטח. תיבת העברה, טריין ריספונס מלא ודיינמיק כאופציה (קריטי פחות בדור 2). עתה זנח היבואן, חברת המזרח, גם את ערכת השטח. לדבריו ממילא רוב לקוחות הריינג' ספורט לעולם לא ישתמשו בתכונות הנ"ל ותוספת המשקל ומחיר האביזרים מכבידים הן על הרכב והן על תג המחיר – אשר התקרב מדי לזה של הריינג' רובר ווג הבכיר. כך שעתה ריינג' רובר ספורט משווק ללא פק"ל השטח המסורתי ועם תג מחיר של 845,000 שקלים (החל מ…) בדומה לזה של ב.מ.וו X6M שנותן מושג גם על קהל היעד.

• מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט מול פורשה קאיין

• דבר איתנו על ריינג' רובר ספורט

נהיגה

בתוך הריינג' רובר ספורט הנוכחי תמצאו את מנוע הדיזל 6V 3.0ל' בגרסתו החזקה. הוא מפיק 306 כ"ס ו-60 קג"מ זה נתון מדהים ממנוע דיזל כפול מגדשי-טורבו. פעם 100 כ"ס לכל ליטר של נפח היה משהו מעולמות של מכוניות ספורט ואופנועי כביש..הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים – כן זו אותה ZF נהדרת שנמצאת בכל מכונית ששווה משהו. ההנעה כאמור כפולה קבועה עם חלוקת מומנט משתנה על פי הצורך ומערך טריין ריספונס מדולל המחלק את הכוח, שולט על רמות האחיזה והמשיכה וכמובן היציבות של הכלי. המשקל עומד על 2,110 ק"ג והוא נשען על מתלי אוויר אקטיביים במיטב המסורת, להם שלושה מצבי גובה: גישה, נורמאלי ושטח עם מרווח גחון של 27.8 ס"מ.

מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט. תא הנהג והנוסעים הוא ברמה משל עצמו. עור רך ונעים, אלומיניום מכורסם ועץ אמיתי (היכן שיש) – ביצוע מרשים מאד ויש גם לוח מחוונים דיגיטאלי מלא עם אפשרויות להתאמה אישית. צילום: לנד רובר

אחרי גלגל ההגה קל להרגיש מהר מאד בבית. הארכיטקטורה הבסיסית לא שונה מאז השקת הדגם לפני כשלוש שנים. תנוחת הנהיגה גבוהה ודומיננטית, קו השמשות נמוך, וכל הפרופורציות נהדרות ונוחות מאד. לוח המחוונים הוא אירוע דיגיטאלי מלא, לידו תמצאו מסך טאצ' של מערכת מרידיאן משובחת למדי, עתירת וואטים וצלולת צליל.

נו כבר!? איך זה זה נוסע?! הרבה יותר מהיר ממה שאתם מדמיינים!

יש המון כוח זמין מסל"ד סופר נמוך ועם 8 הילוכים יש תמיד כוח זמין – והרבה ממנו – תחת דוושת התאוצה. הריינג' יוצא מהמקום עם מינימום של השהיית טורבו וממשיך ומאיץ בטירוף עד…שנגמר לך האומץ או הכביש. לפי היצרן הוא יגיע ל-100 קמ"ש תוך 7.0 שניות ולמהירות סופית של 220 קמ"ש. אבל אלו לא הנתונים היבשים שעושים את זה אלא הקלות הבלתי נסבלת שזה קורה – כמעט כלאחר יד – תהיו הכי מהירים על הכביש ללא אגל זיעה שניכר על המצח.

עם מתלי אוויר, גם חישוקי 20 אינשט מצליחים לספק נוחות נסיעה טובה מאד, ועד זיגוג כפול ושכבות של בידוד רעשים וחום – מתקבלת חווית נסיעה שיהא "ריינג' רוברית" כמו שהיא אצילית ומפנקת. רעש המנוע עובר פנימה במינון הנכון בתאוצה, אבל בשיוט הוא שקוף לגמרי ולא נשמע – ורעש רוח יש רק אם ממש תרצו לפתוח חלון ולתת למיזוג המקפיא לברוח לאקלים הישראלי.

תא הנהג וסביבת הנוסעים נהדרים. איכות הביצוע וחומרי הגלם הם בהחלט ברמה הטובה ביותר שיש בעולם הרכב. כל מה שכסוף הוא אלומיניום אמיתי – לרוב מכורסם ומלוטש בשלמות – ריפודי עור נאפה רכים למגע ותפורים בתפרים בצבע קונטראסטי ברמה הראויה למותג על. המושבים עצמם נוחים מאד ותומכים היטב בגוף. יש כמובן כיוון חשמלי ואופציה למערכות קירור ועיסוי.

מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט. שילוב של כוח ועידון – חלק אך חסכוני, מאסיבי אך קליל. יקר אך יקר….החל מ-845 אלפי שקלים. זולל כבישים ובולס שבילים – אבל סולד משטח קשה. צילום: רוני נאק

יוצאים להרים – והדרך אליהם מהירה ונעימה מאד. במהירות שיוט חוקית המנוע סובב על כ-1,500 סל"ד בהילוך השמיני מציב צריכת דלק ביניעירונית של -14 ק"מ/ל'. הממוצע שלנו אגב היה באיזור ה-10 ק"מ/ל' סבירים מאד לכלי בגודל כזה.

כביש מפותל חושב כל זאת את המשקל ואת הסירוב של המאסה לשנות כיוון בחדות – כאן קיללתי את המחסור בדיינמיק ריספונס (תוספת יקרה של כ-25K שקלים) אשר הייתה מהדקת ומקשיחה את המתלים. בכל קצב סביר, הניהוג מספיק חד ומדוייק כדי לספק את רוב הנהגים – וזה נתמך עם מערכת בלמים חזקה מאד – מהלך דוושה ראשוני מעט ארוך עד לתחילת בלימה – המתמודדת היטב עם העומסים הדינאמיים שכלי כזה מייצר.

בשטח חשתי עירום לא חבילת השטח הרגילה של לנד רובר. ובלי LOW, נעילות או צמיגי דו-שימושיים. ובהתאם גם הגבלתי עצמי לשבילי יער כבושים ומסודרים שאותם הריינג' זלל בתיאבון של לברק מורעב.

מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט. יש בקרת אקלים רב איזורית, 8 הילוכים בפיקוד אקלטרוני לביתה ההילוכים אבל אין LOW, אין נעילות דיפ' והטריין ריספונס עם פחות פונקציות. צילום: לנד רובר

אז מה לא?

לא אהבתי את גודש פריטי הדקורציה שעל המרכב. כונסים ושבכות משנה רבות בצבעים שונים (שחור על רקע לבן במקרה שלנו) יוצרים מראה מצועצע ולא ראוי לטעמי למכונית פרימיום אפילו שספורט הוא חלק משמה. הפז"מ של הדגם כבר מתחיל להיות מורגש וזה בא לידי ביטוי בגודל של מסך המולטימדיה ובהעדר חלק מסוגי הקישוריות שכבר קיימים בשוק. יותר מכל חסרו לי מערכות בטיחות מתקדמות ומערכות אוטונומיות למחצה (כמו שכבר יש במכוניות במחירים מקבילים בארץ) למשל סטיה מנתיב, חניה אוטומטית, ועוד. בינתיים היבואן מציע מערכת מובילאיי כתוספת לחבילת הבטיחות – אבל הובטח לי כי ב-2017 המכוניות הבאות כבר תגענה עם מערך בטיחות מודרני ומלא.

מבחן דרכים ריינג' רובר ספורט. שילוב של כוח ועידון – חלק אך חסכוני, מאסיבי אך קליל. יקר אך יקר….החל מ-845 אלפי שקלים. הדרך המהירה והנוח להגיע לקמפינג או לעסקה הדורשת יער… צילום: רוני נאק

סיכום

845,000 שקלים זה הרבה מאד כסף – מה ששם את המכונית הזו לרבים מאיתנו על מדף הפנטזיה. והיא עומדת בהרבה מהגדרות היצרן לגבי דינאמיות, איכות, סטייל וסטאטוס. דינאמית היא תהיה טובה מרבות ממתחרותיה ויש לכם מנעד רחב של מנועים והתאמה אישית לבחור מהם אם תבחרו ללכת בדרך הזו (וזה יקפיץ את המחיר לשבע ספרות כמובן). הריינג' רובר ספורט שנבחן מביא עימו את אותה חוויה ייחודית של המותג ואורז אותה עם יכולת דינאמית מרשימה אבל גם צריכת דלק הגיונית מאד שלה יש בכל זאת ערך סביבתי ומאפשר טווח נסיעה ארוך מאד בין תידלוקים. ועל הדרך תהפכו לקנאת כל הפלצנים של השכונה.

• דור שני לדגם
• 7 מושבים
• דיזל 130 כ"ס/32.6 קג"מ
• 20 ק"מ/ל' ממוצע מבחן
• 175,000 שקלים

רוני נאק

זו כמעט התניה פאבלובית. כשאני מביא הביתה רכב פנאי או קרוסאובר למבחן דרכים הילדים שואלים תמיד את אותה השאלה: "אבא, יש כאן מושבים מאחורה מאחורה?" (וזה תמיד פעמיים מאחורה כדי למקם את התודעה לא סתם ב"מאחורה" אלה מאחרי המאחורה). ואם התשובה היא "לא", האכזבה על פני הילדים ניכרת ומחייבת פיצוי עתיר סוכר – אוקיי לא באמת. אבל, אם התשובה היא "בטח שיש לו מושבים מאחורה-מאחורה!" אז מתחילה החגיגה ואותם מושבי גיבוי קטנים הופכים לאירוע המרכזי בכל נסיעה. אפילו האחיות המתקוטטות-תמיד שורות בדטאנט מושלם אי שם באוטונומיה של האחורה – גרה זאבה עם כבשה. אמן.

מבחן דרכים ניסאן אקסטרייל. ביצוע יפני ותחושה אירופאית. דיזל חסכוני אך חזק, מקום לשבעה ואיבזור בטיחות נאה. צילום: ניסאן

ניסאן אקסטרייל

זה הגלגול השני של אקסטרייל שמגיע אלינו. אחרי הדור הראשון בעל הצללית הרבועה, אשר טמן בחובו איכויות רבות אך לקה בסקס אפיל של מרק דגים קר. אם יש היום משהו טוב לומר על הדור ההוא זה שהוא במפתיע נסחר יחסית גבוה ביד השניה, נדיר למדי ומבוקש על ידי יודעי דבר – עדנה לעת זקנה.

האקסטרייל החדש כבר לא כזה. והוא שופע כוח משיכה עוד מדפי הקטלוגים המודפסים על נייר ממוחזר (לא באמת אבל כיף לכתוב את זה ככה). במידה רבה הוא גרסה מוגדלת וארוכה של ניסאן קשקאי אשר לטעמי הוא מהקרוסאוברים הנאים שיש – וניסאן אקסטרייל לוקח את העיצוב הזה צעד לפנים. החזית גדולה ומרשימה – נראית כנפוחה משרירים וכוח. המראה המותגי החדש של ניסאן ניכר גם כאן ועם DRL LED מנצנצים וקורצים אליך באור יקרות.

מבחן דרכים ניסאן אקסטרייל. פנים עוצב נאה ועם מולטימדיה מקומית גדולת מסך ומבוססת אנדרואיד (צילום יצרן להמחשה). גרסת טקנה עדיפה בזכות עושר איבזור מהותי ובפער מחיר קטן. צילום: ניסאן

• דברו איתנו על ניסאן אקסטרייל

• מה לוקח? ניסאן אקסטרייל מול מיצובישי אאוטלנדר

גג ארוך ושמשות המתמזגות עם הקורות שביניהן מסדרות את פרופורציות האורך כך שהמכונית תיראה ארוכה יותר משהינה והסיום עגלגל ושרירי, כירכתיה של סירת מירוץ צעירה במכנסי יוגה. יש מתח בין החזית עתירת הפיצ'רים לבין ההמשך שהוא יחסית נקי וזורם – וזה עושה דיסוננס נעים בעיניים.

העיצוב הוא בכל זאת הדבר האחד והיחיד החשוב ביותר ללקוח – או במקרה הזה ללקוחה שצריכה להסיעה את ילדים לבי"ס חוגים וכל השאר.

מבחן דרכים ניסאן אקסטרייל. שורת מושבים שלישית מתקפלת לרצפה, יש דלת תא מטען חשמלית (טקנה) וסידור חכם של האחסנה סביב הגלגל החלופי הקטן. אין מזג אחורי וזה "נ" בישראל. צילום: ניסאן

בתחום ההנעה ניסאן בחרה במנוע הנותן לה יתרון יחסי מהותי על המתחרה העיקרית – מיצובישי אאוטלנדר – מדובר מנוע טורבו דיזל בנפח 1.6ל' מתקדם ומודרני המפיק 130 כ"ס ו-32.6 קג"מ כבר מ-1750 סל"ד. הכוח יורד רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה – CVT – גם היא בשילוב נדיר עם מנוע דיזל. אין אופציה להנעה כפולה – משום שסקרי השוק של קרסו היבואנית, גילתה שהנעה כפולה לא באמת מעניינת את הלקוח הישראלי. בחו"ל יש כמובן הנעה כפולה ואפילו מתקדמת למדי.

מבחן דרכים ניסאן אקסטרייל. הוא אולי לא המנוע הכי פוטוגני – אבל התפקה נאה וצריכת הדלק מצויינת. צילום: ניסאן

רכב המבחן היה בגרסת VISIA הבסיסית ועולה 175,000 שקלים. מעליו יש את גרסה TEKNA שעולה 190,000 שקלים וכוללות תוספות רבות בכללן מערכות בטיחות מתקדמות, פנסי LED ראשיים, חישוקי גלגלים מוגדלים וגם מושבי עור. חבילת איבזור משמעותית מאד בתוספת מחיר קטנה יחסית.

נהיגה

אחרי כחמש דקות בהן מנוע הדיזל הקר מטרטר, הצליל נעלם ומתמזג לו לתוך האתר. הוא עדיין יהיה שם ברקע בנהיגה עירונית, אבל יהפוך לשקוף לגמרי ולא מורגש בשיוט מחוצה לה.

מצאתי את תנוחת הנהיגה לנוחה ונעימה מאד. מאד התאימה לפרופורציות של הגוף שלי והכל "נפל למקום" כמאמר המשורר. עמדת הישיבה גבוהה ויכולתי לראות היטב את מכסה המנוע ואת סביבתי ולקבל תחושה מדויקת של מיקומי במרחב.

מבחן דרכים ניסאן אקסטרייל. ביצוע יפני ותחושה אירופאית. דיזל חסכוני אך חזק, מקום לשבעה ואיבזור בטיחות נאה. צילום: ניסאן

בתוך העיר הדיזל מספק יציאה טובה מהמקום ולמכונית שיכוך מהמורות טוב ובידוד תא נוסעים נהדר. נוחות הנסיעה טובה מאד בכל המושבים גם על פני האספלט המשובש ביותר או בשביל העפר המוביל לחוות הסוסים ולחוג הרכיבה של הילדה. מאמצי השליטה קלים למדי אבל ההגה לא חש מלאכותי ו"ג'ויסטיקי" חסר תחושה. מערכת המולטימדיה המקומית שהותקנה ברכב הדגמה (אופציה בתוספת) מביאה את מצלמת החניה למסך גדול מאד ועם חיישנים אקוסטיים קל להשתחל בכל חניון. ניסאן אקסטרייל אינו מכונית גדולה ממש – בעצם לא גדולה הרבה יותר במידותיה מול יונדאי טוסון או קיה ספורטאז' (מובילות הסגמנט) 464 ס"מ זה סביר בהחלט ומתאים לחיים בעיר.

מצד שני לא נשאר הרבה מקום בשורה השלישית – זו באמת מתאימה רק לילדים ורק הם יוכלו להשתחל בקלות במעבר הצר שנוצר מהזחת השורה השניה שעל מסילה מתכווננת. עוד חשוב לציין כי אין יחידת מיזוג שניה מאחור. בקרת האקלים מפוצלת שמאל/ימין ויש פתח איוורור נוסף בשורה השניה. מאחור באותה שורה שלישית חשובה אין מיזוג. אפשר להתנחם ביעילות של המזגן אבל זה עלול שלא להספיק ביום חם ורכב מלא.

מבחן דרכים ניסאן אקסטרייל. ביצוע יפני ותחושה אירופאית. דיזל חסכוני אך חזק, מקום לשבעה ואיבזור בטיחות נאה. צילום: ניסאן

מחוץ לעיר הדיזל מגלה את גדולתו. ללא ההשהיה המעצבנת של כן גז/לא גז של התנועה העירונית מספק המנוע כוח זמין ויעיל על פני תחום סל"ד נרחב. תיבת ההילוכים הרציפה עושה עבודה נהדרת בלהסתיר את האופי הרע של תיבות כאלו מהעבר והיא עובדת פשוט נהדר ובהרמוניה עם המנוע הזה. המשקל של הרכב, כמעט 1.7 טונות, מורגש ודף נתוני היצרן מלמד על 11.4 שניות ל-100 קמ"ש. אבל בנהיגה לא מורגשת כבדות מוגזמת (רק קצת) ועל פני קטעי כביש מתפתלים אפשר ליהנות מתכונות ניהוג אירופאיות, נכונות ומקסימות. נכון, מדובר במוביל נוסעים שנראה כמו ג'יפון ובכל זאת הוא מספק זרימה יפה בין פניות ונוסך בטחון בתוכן.

מבחן דרכים ניסאן אקסטרייל. ביצוע יפני ותחושה אירופאית. דיזל חסכוני אך חזק, מקום לשבעה ואיבזור בטיחות נאה. צילום: ניסאן

צריכת הדלק היא דיזלית אופיינית כמעט 20 ק"מ/ל' במשולב והייתי יכול לשפר הרבה יותר בנהיגה מודעת ועם מצבי החיסכון מופעלים ב-ON.

שטח לא ממש היה בתפריט כאן ורק עם הנעה קדמית האפשרויות מוגבלות למדי. בכל זאת יש מרווח גחון של 21 ס"מ וצמיגים שמנמנים האפשרים נסיעה בטוחה ונטולת דאגות על כל שביל קק"ל (שביל לבן בלשון רוכבי האופניים) בדרך לפינה השקטה ההיא אי שם במרומי הרי ירושלים.

סיכום

ניסאן אקסטרייל מציע היום את ה-Bang For Buck המושך ביותר בשוק. עם מחיר המתחיל מ-175  אלפי שקלים תקבלו קרוסאובר מודרני ומעוצב, אשר גם ברמתו הבסיסית מכיל איבזור רב ומערכות בטיחות מתקדמות. על זה יש להוסיף גם מערכת הנעה המקנה לו אופי דינאמי מבלי לפרק אותך בתחנת התידלוק. האיכות הכללית טובה מאד ואפשר אפילו ליהנות מאחרי גלגל ההגה מקטע נהיגה נמרץ באותן הזדמנויות נדירות שבהן הילדים לא ברכב.

מבחן דרכים ניסאן אקסטרייל. מסקנה: לכו על גרסת TEKNA חד משמעית! הרבה יותר איבזור בתוספת של 15 אלף שקלים. צילום: ניסאן

מול מתחרהו הישיר, מיצובישי אאוטלנדר (אשר הפך לברירת המחדל בפרברים), ניסאן אקסטרייל מרגיש יותר…חי ועם יתרון בולט בצריכת דלק ודינאמיות. ואילו הייתה לי הדילמה הייתי בוחר ברמת האיבזור הגבוהה יותר TEKNA שנותנת עוד הרבה יותר בעבור 15 אלף שקלים נוספים.

• היברידי הנעה קדמית
• חבילת בטיחות מרשימה
• מרווחת מאחד לסגמנט
• 16.4 ק"מ/ל' – ממוצע מבחן
• 136,900 שקלים

רוני נאק

קיה נירו מגיעה אלינו כשהיא משתחלת לנישה שמתחת ל-SUV הקומפקטי, זאת אומרת קיה ספורטאז' למשל, ומנסה ליצור תחליף אופנתי וחסכונית להצ'בקים הקומפקטיים – מישהו אמר פולקסווגן גולף אבל גם לפרטיות כמו יונדאי i25, ודומותיה. כאשר על-הדרך הוא יתן לקיה נוכחות בסגמנט שבו הייתה חלשה. ישראל היא אחד השווקים המערביים הראשונים בעולם שקיה נירו מגיעה אליו ויצאנו לסיבוב ארוך כדי להכיר אותה.

מבחן דרכים קיה נירו. נראה מצויין בצילומים, ועל דפי המפרט. כדאי להגיע ולמדוד אותה בעיניכם. צילום: רוני נאק

קיה נירו

על שלושה תלים עומדת קיה נירו: מראה אופנתי של ג'יפון, מערכת הנעה היברידית אך מוצנעת, חבילת איבזור עשירה מאד. היא לא מאד גדולה עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ ואורך כולל של 435 ס"מ – היא נשענת על הפלטפורמה החדשה של קונצרן יונדאי המיועד למכוניות בעלות הנעה אלטרנטיבית. הרוחב עומד על 180 ס"מ והגובה 154 ס"מ. בעין – כאשר עומדים ליד קיה נירו – היא נראית כמו שילוב של פרייבט וג'יפון – ובאופן מוזר היא נראית טוב הרבה יותר בצילומים מאשר בחיים.

מבחן דרכים קיה נירו. NIRO בטח לא יהיה בעמוד הראשון של תיק העבודות של פטר שרייר. גודש אלמנטים מכביד והפרופורציות לא שם. צילום: רונן טופלברג

• דברו איתנו על קיה נירו

• מבחן דרכים וולבו XC90

למרכב יש את החזית המותגית המזוהה עם קיה של השנים האחרונות (כן כן שוב אותו פטר שרייר המעצב) והיא עמוסה ב"קונצים" עיצוביים שאמורים לשדר כוח, ספורטיביות ודינאמיות – אמורים זו מילת המפתח כאן כי התוצאה היא עומס רב של פתחים, גרילים, כנפונים ודיפיוזרים כולם לכאורה. לזה צריך להוסיף את החצאיות ובתי הגלגלים המחוזקים בשחור, מסילות גג כסופות – המוסיפות למימד הגובה וחלונות כהים. לא נפקד מקומם של חישוקי סגסוגת בקוטר 16 אינטש'.

הפנים גם הוא עמוס למדי. אבל פחות משהוא עמוס הוא מרווח מאד. לפנים וגם מאחור יש חלל נדיב בכל מימד – בזכות בסיס הגלגלים הארוך והתקרה שממשיכה הרחק לאחור. מפל איכות החומרים ניכר מאד כאן. המעבר מאיזורי A מול עיני הנוכחים לאלו של B ו-C במקומות נסתרים מהעין, קיצוני למדי. משטחים מוצקים ונעימים למגע, מתחלים בפלסטיקה קוריאנית זולה מהסוג שאהבנו לשכוח אי-שם למטה באיזור הרגליים.

מבחן דרכים קיה נירו. תא הנהג של NIRO עכשווי ועשיר בפיצ'רים והמון איבזור. בולט לטובה עושר של איבזור בטיחות חכם – בהחלט בשורה ברמת המחיר הזו. צילום: רונן טופלברג

עיצוב תא הנהג תכליתי ונאה. מודרני לגמרי ועם מיתוג רב על גלגל ההגה ועל הקונסולה המרכזית. מערכת השמע היא מקורית עם מסך מגע צבעוני במידה של 5 אינטש. לצד זאת ובקרת אקלים מפוצלת, יש גם חבילה מרשימה של מערכות בטיחות אקטיביות: בקרת שיוט אקטיבית, בלימה אוטונומית, אזהרה על סטיה מנתיב+תיקון הגה ועל זה יש גם 7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, סיוע לזינוק בעליה ועוד. חבילה מאד מרשימה ברמת המחיר הזו.

מבחן דרכים קיה נירו. לא מאד חזק וממצוע צריכה די רחוק מהצהרות היצרן. ליחידת ההנעה הזו יש יכולת בעיקר בעיר. 147 כ"ס וכ-27 קג"מ יחד עם תיבת הילוכים רובוטית 6 הילוכים שעובדת יפה. צילום: רונן טופלברג

מערכת ההנעה היא סידור היברידי הכולל מנוע 1.6ל' הזרקה ישירה עם תפוקה מופחתת ל-105 כ"ס ואליו מצטרף מנוע חשמלי עם 43.5 כ"ס. ההספק המשולב עומד על 147 כ"ס והמומנט נע בין 27 ל-21 קג"מ תלוי בהילוך. הסוללה שוקלת כ-33 ק"ג והיא ממוקמת מאחורי ומתחת למושבים האחוריים כדי לשמור על חלוקת משקל הגיונית. המשקל העצמי – אגב – עומד על 1,500 ק"ג.

העברת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים (אין הנעה כפולה באופק) וזו נעשית באמצעות תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שישה הילוכים.

קיה נירו נהיגה

תנוחת הנהיגה של קיה נירו לא מאד שונה מזו של פרייבט – בעצם היא תמקם את עיני הנהג בפער מאד קטן – כמעט בלתי מורגש – מעל לזו של מכונית פרטית רגילה. תתקשו לחוש בהבדל. סידור תא הנהג אינטואיטיבי והמושבים הקדמיים מספקים תמיכה סיבה והיו נוחים למדי גם בנהיגה הארוכה שביצענו. חווית הנהיגה כאן היא שונה מעט מזו של קרוסאובר בנזין או דיזל רגיל. קיה נירו משתמש בכוחם המשולב של שני המנועים לצאת מהמקום והוא זז לפנים מהר אבל לא מרגיש חזק כפי שכתוב בדף הנתונים. אפשר להתקדם רק בכוח החשמל אם תהיו מאד עדינים על המצערת וקשובים לחויי העומס אשר מחליף את מד הסל"ד. תיאורתית, גם בכביש בינעירוני ובמהירות של 80 קמ"ש או יותר, אם התנאים (ז"א העומס על מערכת ההנעה) מתאימים תוכלו לעבור מרחק רק על כוח החשמל.

מבחן דרכים קיה נירו. איכות הנסיעה טובה למדי מחוץ לעיר. אוושת גלגלים נשמעת מאחור. בתוך העיר ועל כביש משובש ה-NHV מאחור יכול להיות טוב יותר. צילום: רונן טופלברג

היתרון מן הסתם יהיה יותר בתחומי הכרך ואילוצי הנסיעה שלנו לקחו אותנו הרחק לערבה. כך שממוצע צריכת הדלק בסוף הלופ הארוך הזה הראה על כ-16.4 ק"מ לליטר – "טוב אבל לא מצויין". קרוסאובר דיזלים מצליחים להגיע לנתוני אמת הקרובים יותר ל-20 ק"מ/ל' (אבל נענשים בציון הירוק שלהם).

אבל דווקא בעיר, היכן שקיה נירו אמור להתבלט הוא לוקה בשני סעיפים. NVH שמעביר הרבה מרעשי הדרך וליושבים מאחור גם רעש מתלים על שיבושים ושנית (מעט סובייקטיבי אני יודע) הוא לא סקסי בעליל – וקרוסאובר הוא ALL ABOUT להיות סקסי ומאאגניב – קיה נירו לא שם.

המושבים האחוריים מספקים חלל מצויין לרגליים וגם לראש ולגוף. שני מבוגרים ישבו מאד בנוח מאחור ושלושה גם. יש מסעד להפריד בניהם ושמשות כהות לימי הקיץ היוקדים.

מאחור תמצאו תא מטען עם 400 ל' של נפח, שקע מתח ולא לשכוח גם את מצבר ה-12V היושב מאחור.

מבחן דרכים קיה נירו. תא המטען של NIRO גדול וע נפח של 400 ל' הוא יספיק לכל צרכי הקמפינג של משפחה ממוצעת. מרווח הגחון מוגבל עם 16 ס"מ בלבד. צילום: רוני נאק

נחזור לנהיגה – וכאן הייתה לנו הפתעה עם התנהגות כביש מאד מאוזנת ומפתיעה לטובה. מירכוז המאסה הוכיחה את עצמה וקיה נירו מתנהג נהדר בכבישים מפותלים ותחת עומסים גבוהים. מה שאנו לומדים מזה זה שני דברים: שמעטפת ההתנהגות של קיה נירו רחבה מאד ותהיה בטוחה לכלל ציבור הנהגים ושנית שאם במקרה מישהו יקלע לצרות יש לקיה נירו את היכולת הדינאמית לצאת מהן בתמרון חריף מבלי להסתבך עוד יותר. יש כמובן גם בקרת יציבות, משיכה וכל השאר. באותו קטע נתקלתי בתופעה של מאמץ היגוי קשה באופן לא סביר – אבל זה ממש בשוליים הקיצוניים של העסק.

מבחן דרכים קיה נירו. היברידית ברוחה, קרוסאוברית בלוק. והנה אחת באדום לסיום. אווידזיין! צילום: רונן טופלברג

חוות דעת קיה נירו

קיה נירו מרשימה מאד בחבילה שהיא מביאה. בעיקר האמור בחבילת הבטיחות העשירה הכוללת מערכות מתקדמות שלא ראינו ברמת המחיר הזו. מערכת ההנעה חביבה אבל לא מבריקה, נוחות הנסיעה בעיר לא מושלמת – והעיצוב שמרני מדי לטעמי בשביל רכב פנאי בעל אספירציות אופנתיות.

המחיר שלה שם את קיה נירו מול הגרסאות המצוידות יותר של סגמנט C – ולטעמי הוא גבוה מדי ומשקף במידה מסוימת את הביטחון של היבואן כי ההצלחה מובטחת. האמת היא – שהיבואן כנראה צודק.

רוני נאק

לפני כמה שנים ישבתי מול מנהל שיווק שגירד בפדחתו "תגיד, מה לדעתך אנחנו צריכים לעשות עם ה-3008?". השאלה הגיעה זמן קצר אחרי שהחזרתי את הפיג'ו 3008 ממבחן דרכים, וביליתי עימו כשלושה ימים של נסיעות מבחן אבל גם שיגרת יום אפרורית של לוגיסטיקות ילדים. בקיצור, הכרתי את המכונית. ודי למדתי להעריך את התכונות החיוביות הרבות שהיו לדגם היוצא. אבל ל-3008 הקודם היה "נ" אחד גדול. וזה מיד קפץ – ללא מסננים – במענה לאיש השיווק הממולח :"תשמע. המכונית מכוערת נורא".

ובסופו של דבר. הפרוסה הגדולה ביותר של עוגת השיקולים אצל רוכש הרכב הממוצע הוא העיצוב והמראה של המכונית. יתרה מזאת, בסגמנט של רכבי הפנאי למראה יש חשיבות עוד יותר כבדה ולו רק מפאת האופי העליז יותר של המכוניות בקבוצה הזו.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: רוני נאק

פיג'ו 3008

עכשיו קחו את כל מה שאתם יודעים על ה-3008 עשו לו קווטש והשליכו קשתית למיחזורית – כי גבירותיי יש 3008 חדש מהמסד והוא נראה טוב!

לפיג'ו 3008 יש תפקיד מרכזי באסטרטגיה העולמית של הקונצרן. זו – כמו בצבא נשענת על שלושה עמודי תווך – וכולם באים לידי ביטוי בדגם הזה: לנוע UPMARKET עם מוצרים איכותיים יותר (נעשה שימוש בביטוי "תפיסת איכות" שהוא מדויק יותר) בעיני הלקוחות. השקעה מאסיבית בדגמי SUV אשר מכירותיהם צומחות גלובאלית כמעט בטור הנדסי – בקרוב 25% משוק הרכב האירופאי יהיה ג'יפונים וקרוסאוברים שונים. ועמוד התווך השלישי הוא לפתח מוצרים עולמיים אשר ישווקו – כמעט במפרט זהה על פני כל היבשות שעל הגלובוס. נשמע כמו תכנית לכבוש את העולם?

השקה פיג'ו 3008. יכולת התנועה בשטח מוגבלת – בכביש הוא נוח מאד. צילום: רוני נאק

ה-3008 הוא קרוסאובר בקבוצת C-SUV שמגיע אצלנו להתמודדות ישירה ומאתגרת מול קיה ספורטאז ויונדאי טוסון – שני המותגים הללו לבדם מסרו בישראל (נכון לסוף אוקטובר 2016) קרוב ל-36 אלף רכבי פנאי מתחילת השנה – בלי לספור כמעט 10 אלפים מיצובישי אאוטלנדר ועוד קצת מעל ל-4000 סוזוקי ויטארה – אצל כולם זינוק של עשרות אם לא מאות אחוזים במסירות – ומכאן אתם יכולים להבין את הפוטנציאל הגדול.

קבוצת PSA השקיעה 630 מיליון אירו בפיתוח פלטפורמת EMP2 שעליה מתבסס הדור השני של 3008 אבל אתם כבר מכירים אותה מהדורות השניים של פיג'ו 308 וסיטרואן C4 פיקאסו כשנכנסה ליצור ב-2013. זו פלטפורמה גלובאלית המיוצרת בכל מפעלי פיג'ו בעולם ומשרתת מכוניות קומפקטיות ואפילו מסחריות קטנות כמו סיטרואן ג'מפי. המודולריות של הפלטפורמה הזו מאפשר מנעד של בסיסי גלגלים ומבחר של הנעה קדמית או כפולה.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: רוני נאק

עיצוב

פיג'ו 3008 מביא משהו אחר לסגמנט. המראה שומר על כל הקודים הנדרשים בעולם של הג'יפונים וזה אומר דמוי מגן גחון בחזית ומאחור, חצאיות שחורות  מגומי בתחתית המרכב ובתי בגלגלים, מסילות גג – וחישוקי גלגלים גדולים הממלאים את הקשת של הכנפיים. פיג'ו אפילו הלכה ופיתחה צמיג מיוחד המיועד לחישוק 19 אינטש' בעל סוליה צרה (235/50R19( והתנגדות קטנה לגלגול – פונקציה דקורטיבית טהורה.

לחזית המראה המותגי החדש עם גריל אנכי ובולט ושבכה קעורה פנימה שמאד מזכיר את זה שבמזרטי לבנטה. מתחתיו פגוש גדל ממדים ועתיר פתחים ופתחים לכאורה בהתאם לצורך המכאני או העיצובי. יחידות התאורה מופרדות זו מזו ויוצרת לוק שהוא ייחודי לפיג'ו וילך ויתרחב בדגמים הבאים. אישית פחות התחברתי לזה – בעניין הזה תחליטו בעצמכם.

מכסה המנוע שרירי למראה ומתרומם גבוה לשמשה קדמית אופקית ושטוחה הנמשכת ברצף לגג ארוך (חלון שמש ברכבי ההדגמה) ולספויילר שבקצהו. הירכתיים אינם קטומים בחדות אלא יש שיפול לחלון האחורי המדגיש שני גופי תאורה שלפי פיג'ו מזכירים טפרים של אריה ודלת תא מטען מתרוממת החושפת פתח בקו הפגוש האחורי ונפח של 520ל'.

מצא חן בעיניי העבודה שנעשתה על צידי המרכב – לא עמוס מדי ועם קווים מתמזגים ותפיחות היוצרים זרימה ועוצמה – שמשות כהות וקורות שחורות ביניהן בונות מראה אחיד ומזוויות רבות אלגנטי.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: פיג'ו

תא הנהג

אם אתם חובבי גדג'טים זה המקום שלכם. אחת הטענות של אנשים רבים ברחוב זה שהם מרגישים שהטלפון שלהם חכם יותר מהמכונית. לא עוד. לא תמצאו כאן מחט אנלוגית אחת – הכל דיגיטאלי מלא. פיג'ו קוראים לזה icockpit אבל בכל זאת לא משגרים מכאן פצצות חכמות. לוח המחוונים הוא צג TFT 12.3 אינטש' בעל אפשרויות קונפיגורציה רבות – כולל תצוגה מדהימה של ניווט. במרכז בולט מסך מולטי-טאץ' 8 אינטש' לתפעול כל מערכות המשנה של הרכב וקומה מתחת לפתחי המיזוג יש שורת מתגים באלומיניום שהם כפתורי קיצור דרך לדברים החשובים.

מוט ההילוכים – שבעבר כה אהבנו לספר על המהלך שלו והתחושה של שילוב ההילוכים – הפך להיות לג'ויסטיק הבורר אלקטרונית את ההילוכים בתיבת אייסין עם  6 הילוכים. גלגל ההגה קטן קטום ומצופה עור ועליו מיתוג רב והתחושה מאחרי ההגה היא עוטפת וריחמית. פיג'ו שילבה ברכבי ההדגמה מערכת שמע מאד מרשימה של חברת FOCAL – הופעה ראשונה של זו בעולם הרכב.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: פיג'ו

חבילת הבטיחות המתקדמת כוללת התראה בפני התנגשות, סטייה מנתיב, בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, חניה אוטומטית ועוד (חלק מהנ"ל לא יגיעו לארץ והרכב יצויד במובילאיי אצלנו). עם הערכה המלאה המכונית כבר קבלה 5 כוכבי בטיחות.

את מבחן המראה והמגע הקבינה עוברת עם ציונים מאד גבוהים. ההשקעה בניסיון לטפס במעלה סולם המיצב מורגש וכל נקודת ממשק לידיים היא מרוככת, משוככת או בעלת טקסטורה נעימה – אפילו אהבתי את מתגי האלומיניום (לא דמוי) שמקבלים את צינת המזגן והם קרים למגע. מפל האיכות מהאזורים הניכרים לעין לאלו הנסתרים מעין – אינו מאד קיצוני ואם אני ממש חייב לקטר על משהו זה יהיה על אי דיוקים בהתאמות סביב מסך המולטימדיה. רכב אחד בו נסענו קרקש וחרק – שניים אחרים היו שקטים ומוצקים והפגינו NHV ברמה גבוהה מאד על פני כל סוגי הכבישים ואפילו דרכי עפר.

מוטיבציה

היצע המנועים מתחיל מבנזין 3 ציל' 1.2ל' עם 130 כ"ס, 1.6ל' 165 כ"ס ודיזלים בטווח של 100 עד 180 כ"ס. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים בלבד דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 6 הילוכים.

חווית הנהיגה ברכב – גרסת 1.6 בנזין – נעימה מאד. הוא חזק מספיק כדי לתת בטחון בנהיגה אבל לא חזק מכדי לאיים על נהג לא מיומן. התנהגות הכביש נייטראלית למדי והוא מפגין תכונות חיוביות ונכונות של השלדה תחת עומסי צד מוגזמים. פחות אהבתי לגלות שיש מעט מחסור בשיכוך אשר בא לידי ביטוי בנדנוד על כבישים משובשים. לצד זאת נוחות הנסיעה בהחלט יוצאת דופן לטובה – לא מעט בזכות שימוש במערכות מתלה ובולמי זעזועים חדשים אשר מנסים – כמה אירוני – להחזיר את מוניטין הנוחות של פיג'ו מלפני שלושה עשורים.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: רוני נאק

לפיג'ו 3008 יש יומרות שטח צנועות – תולדה של עצם היותו שחקן בסגמנט הג'יפונים הוא נהנה ממרווח גחון של 22 ס"מ, זוויות מרכב המאפשרות התמודדות עם שיפועים קטנים וגם מערכות בקרת משיכה ובלימה במורד המאפשרות תנועה על פני קרקע חלקלקה. יצא לנו לבחון קלות את המערכות הללו במסלול שהוכן במיוחד ואפשר לומר שהן עובדות היטב כל עוד הנהג שומר על אמביציות השטח בגבולות הסביר – מסע ארוך לעומק המדבר? רק על דרך עפר מפולסת.

דווקא המושב האחורי איכזב למדי – עם ריפודי בד, או ריפודי עור מאד נאים בגרסת GT המאובזרת, הוא לוקח עם בסיס מאד סגפני. צר, קצר מדי ונמוך וללא כל תמיכה מעבר לישבן שעליו. חווית הנסיעה מאחור סבירה פלוס. קו החלונות גבוה ועשוי להפריע לילדים קטנים, מעט רעש עובר מבתי הגלגלים שמאחור ושיבוש חד בכביש – ישודר פנימה בחלקו. המרווח לעומת זאת מספק למדי עם בסיס גלגלים של 2675 מ"מ (קצר יותר מקיה נירו….) ויש די מקום לנוסע בוגר או שניים בכל מימד.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: פיג'ו

צריכת הדלק בשתי גרסאות המנועים שבהן נהגנו (1.6בנזין 165 כ"ס ודיזל 1.6 120 כ"ס) טובה למדי כאשר הבנזין מציב ממוצע של כ-15.5 ק"מ/ל' והדיזל כ-20 ק"מ/ל'. זאת בתנאי נהיגה מאד מתונים אשר התאפשרו על כבישי איטליה אשר כוסו בערפל כבד.

סיכום

היום יש לפיג'ו מנהל שיווק חדש. ועם הדור השני של 3008 תהיה לו עבודה מעט קלה יותר. קלה יותר בזכות מוצר שהוא באמת יותר אפ-מרקט מקודמו ומשדר איכות החל מהמראה שלו, האופן שבו הוא מרגיש בקצות הידיים, הטכנולוגיות שבו והדרך שבה הוא זז. מצד שני התחרות גדולה וקשה מתמיד.

אהבתי לראות שפיג'ו חופרת עמוק וחוזרת לערכי הליבה של המותג כדי להמציא את עצמה באופן מודרני ומתקדם יותר. זה בא לידי ביטוי בשאיפה ל-NVH מעולה, ועליה באיכות הכוללת – וזה מורגש היטב בנסיעה.

השקה פיג'ו 3008. דור חדש לקרוסאובר הקומפקטי של פיג'ו. והכל חדש כאן מהשלדה ועד לבסיס האנטנה. צילום: רוני נאק

ביחס למתחרים מקוריאה, יפן ובעיקר אירופה יש לפיג'ו הרבה יתרונות יחסיים הנובעים מהחבילה הטכנולוגית שהוא מציע. וגם מעט הרג'קטים שיש הם באופן יחסי בעלי משקל קטן ליתרונות האובייקטיביים. התאכזבתי לגלות כי היבואן בחר שלא להביא את המכונית עם חבילת הבטיחות המלאה (ראה ערך קיה נירו) – ועכשיו הכל תלוי במחיר הרשמי לכשיתפרסם אשר לדעתו של כותב שורות אלה אסור לו שיעבור את ה-139 אלפי שקלים.

הכתבה התפרסמה במקור בגלובס

• 2.4ל' 181 כ"ס/44 קג"מ
• מטען עד 1,035 ק"ג
• אוטומטי 5 הילוכים
• טרנספר סופר-סלקט
• מחיר (מבחן) 242,000 שקלים

בעד: מראה, איבזור, הרחבת אחריות

נגד: צריכת דלק, ביצועים עם מטען, מחסור בתאי איחסון ושקעי כוח

רוני נאק

ראשית זה אחלה. עצם זה שיש טנדר 4X4 חדש בהיצע זו בשורה בפני עצמה בעיקר בסגמנט קטן בו יש שתי מכוניות: אחת שרוצים (טויוטה היילקס), אחת שקונים (איסוזו דימקס). ויש עוד אחת כברירת מחדל שכאין לאחרים (מיצובישי טרייטון) ואפילו עוד אחד שטיפס במעלה השוק ויחזור בקרוב כטנדר פרימיום מאד מרשים בכוח, באיבזור וכנראה גם במחיר (פולקסווגן אמארוק).

ובכן כעת לפיאט יש נציג חדש בסגמנט ה-1 טון (גודלו עיקבי ועומד על כ-3,000 יחידות בשנה מזה כמה שנים) – טנדר ראשון ליצרן האיטלקי אשר לא מיוצר על ידו. ולא צריך להיות חניך של פטר שרייר כדי לראות שנעשתה כאן עבודת מיתוג-מחדש (rebadging) מינימאלית למיצובישי טרייטון אשר מיוצר באותו קו יצור תאילנדי.

טנדר פיאט פולבאק במבחן דרכים. נראה לא רע באחד מהגוונים המטאליים הרבים שיש לבחור מהם. צילום: רוני נאק

מראה

ולמרות השינויים המזעריים – לפחות בכל האמור במרכב הוא נראה טוב. החזית הומוגנית יותר ואופקית יותר משווה לרכב מימד רוחב שהיה חסר בעיצוב של הטרייטון. הפגוש מכיל מוטיבים ממכוניות ספורט ו-SUV מודרניות ואפילו חישוקי ה-17 אינטש מתאימים בהקשר הזה. מאחור למעט המדבקות והסמלים של פיאט אין כל שינוי.

מבחן דרכים פיאט פולבאק. למעט הסמל על גלגל ההגה, מתג נעילת הדיפ' והמולטימדיה המקומית – זה מיצובישי 1:1. צילום: רוני נאק

תא נוסעים

גם תא הנהג והנוסעים הוא מיצובישי 1:1. להוציא הסמלים. גם האיכות הכוללת זהה כמו גם המחסור בתאי אחסון, שקעי 12V או מולטימדיה מקורית. יש לעומת זאת נעילת דיפ' מקורית, מחשב דרך, מערכת מולטימדיה מקומית של JVC שמאד לא מחמיאה למכונית ואניגמטית לתפעול, מושבי עור מחוממים ומחושמלים וזהו.

יש 7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, התראה על סטייה מנתיב וחיישני גשם ואורות. מצלמת החניה היא תוספת מקומית – אין חיישני חניה.

המושבים מאחור מרווחי וסבירים. יש חלונות כהים וספסל שהוא טוב למדי ונסבל. חסר חלל איחסון מאחרי המושבים או ברווח שבין הספסל לגב הקבינה.

מבחן דרכים פיאט פולבאק. מערכת ההנעה חזקה דיה כדי לתת לטנדר פיאט פולבאק יכול דינאמית טובה מאד והוא מספיק חסון לשטויות כאלה. צילום: רוני נאק

מערכת הנעה

על ההנעה מופקד מנוע 2.4ל' טורבו-דיזל עם נתוני תפוקה זהים לזה של המיצובישי. 181 כ"ס ב-3,500 כאשר שיא המומנט – 43.8 קג"מ מושגים ב-2,500 סל"ד גבוהים למדי. עקומת תפוקה מאד לא אופיינית לדיזל מודרני הן המיקום שלה כ-1,000 סל"ד במעלה הסקאלה והן בצרותה – תחום יעיל של 1,000 סל"ד.

הורדת הכוח היא באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית עם 5 הילוכים. יש תפעול ידני ואף משוטים על עמוד ההגה – מאד נוח. שתי גרסאות האיבזור מקבלת תיבת העברה סופר-סלקט הכוללת דיפרנציאל מרכזי ומאפשרת נהיגה על כביש בהנעה כפולה וזה מעולה בכבישים חלקים ובעיקר בגרירה. יש גם LOW שימושי מאד לשטח וכאמור נעילת דיפ' אחורי מקורי.

מבחן דרכים פיאט פולבאק. מערכת ההנעה חזקה דיה כדי לתת לטנדר פיאט פולבאק יכול דינאמית טובה מאד והוא מספיק חסון לשטויות כאלה גם בגשם סוחף ובוץ. צילום: רוני נאק

נהיגה

בכביש הוא מהיר באופן מפתיע. יהיה עליכם לעבור את שלב השהיית הטורבו הארוכה ואז הקטר ימריא לפנים בקצב נאה. משקל עצמי של כ-1.9 טונות לא עושה את פיאט פולבאק לקליל של החבורה אבל הוא מספיק חזק כדי לנוע באופן נמרץ. הראות החוצה טובה מאד, קל לנהג למקם עצמו במרחב וזה עוזר מאד בתימרוני חניה בעיר, במעבר בסימטאות צרות וכמובן גם בשטח.

רעש המנוע נוכח למדי בעיקר בהתנעה הקרה בבוקר – אולם הוא הולך ומתרכך ככל שעולה טמפ' העבודה. בהמשך הוא הופך לשקוף וחוזר רק בהאצות חזקות. כאן מעדיף פולבאק להשתמש במומנט המנוע מאשר לבצע הורדת הילוך מהירה – וזה יותר רושם כאילו תיבת ההילוכים מעט עצלה.

כיול המתלים הוא "טנדרי" אופייני. בחזית רך מאד וחסר ריסון. מאחור קשה וקופצני ומתאים לנשיאת משקל. שימו שם 400 ק"ג או יותר וזה יהיה בסדר. אבל גם כך – נוחות הנסיעה כשפולבאק ריק – טובה למדי לסגמנט הזה.

אין היום יותר רכבי שטח אמיתיים – זולת הטנדרים – וכאן פיאט פולבאק מציע מרווח גחון של 21 ס"מ וזוויות גישה ונטישה מתונות יחסית אך שימושיות מספיק לעבודת שטח. למתלים מהלך יחסית ארוך לז'אנר ובהצלבה תחת עומס תוכלי לראות בעין את הפיתול הנהדר של השלדה ברווח השונה בין הקבינה לארגז בכל צד. לגמישות הזו נוספת מערכת הנעה מאד יעילה שלא נרגשת מהנפות גלגלים באוויר, שטח דל אחיזה או זוויות קיצוניות בטיפוס או במורד (ה-LOW ביחס של 1:2.566). פחות אהבתי את הזמן הארוך שלוקח לטרנספר לעבור ולשלב ממצב למצב. מה גם שתמיד צריך לעצור – וזה לא תמיד נכון (לנד רובר פתרו את זה למה לא מיצובישי/פיאט).

• עם טויוטה היילקס לשלג ברמת הגולן

• עם מיצובישי טרייטון לעין מיימון

בגרירה או מטען חלקי (50% שהעמסנו). רצועת הכוח הצרה והגבוהה של המנוע באה לידי ביטוי כהססנות לצאת מהמקום וסל"ד גבוה יחסית עד שהעסק מתחיל לזוז.

צריכת הדלק במבחן נעה בין 10 ק"מ לליטר בשיוט בינעירוני לבין 6 ק"מ לליטר בדילוגים בכרך בפקקים, עומסים וגשם סוחף. הממוצע עמד בסוף הנסיעה על 7.5 ק"מ/ל' (באופן ביזארי יותר צמא ממיצובישי טרייטון…).

מבחן דרכים פיאט פולבאק. חזק על כבישים חלקים בזכות הנעה כפולה לכביש – והיי! הוא גם נראה טוב. צילום: רוני נאק

סיכום

הטנדר של פיאט – פיאט פולבאק – עורר עניין רב במהלך שלושת ימי המבחן. פעמיים עצרו אותי נהגים לשאול על המכונית ואפילו אחד מהשכנים שלי בבניין – שרגיל לראות כל מני מכוניות משונות בחניה שלי – עלה לרגל לתחקור מהיר אודות "הטנדר של פיאט". ובשורה התחתונה מבחינה פזיולוגית אין לו יתרון על המקור – מיצובישי טרייטון – הוא זול ממנו ברמת איבזור מקבילה (מבלי להתייחס כמובן להנחות או מבצעים) וכדאי שתקראו את הדיסקליימר של הרחבת האחריות המסייגת את השנתיים הנוספת רק למערכת ההנעה. ויש בחדר פיל די גדול ממנו מתעלם לגמרי הקמפיין הארצי המרשים של פיאט – שמירת הערך. מתי בפעם האחרונה ניסתם למכור פיאט יד שניה?

פיאט פולבאק – פרימיום

מנוע: 2.4 ליטר, 4 צילינדרים, טורבו דיזל
הספק: 181 כ"ס ב-3,500 סל"ד
מומנט: 43.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 5 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה קבועה, נעילת דיפ' מרכזי, הילוך כוח, נעילת דיפ' אחורי
א/ר/ג: 178/181.5/528.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 300 ס"מ
קוטר סיבוב: 11.8 מטר
א/ר ארגז: 147/152 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 3,100/1,035/1,875 ק"ג
מרווח גחון: 20.5 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 22/30
מחיר: 242 אלף שקלים

רוני נאק

התפרסם במקור בידיעות אחרונות

אני לא שלם עם החיה הזו שנקראת SUV ספורטיבי – זו אנומליה של טבע – והמקבילה של עולם הרכב לקרנף עם אג'יליטי של צ'יטה. זה פשוט לא יכול לעבוד. ובאמת היישומים הראשונים של הקונספט הזה – למשל בריינג' רובר ספורט – היו זקוקים למנועים עם מאות רבות של כוחות סוס ומערכות בקרה רבות ומתוחכמות רק כדי להשאיר את ה-2.7 טונות הללו על הכביש. כדי לגרום לרכב גדול, כבד וגבוה להתנהג ולו במקצת כמו מכונית כביש טובה – שלא לומר ספורטיבית – דרש המון משאבים וזה ניכר בעיקר במחיר שנדרש לשלם הלקוח. זה מה שאז כתבתי עליו.

ואלו מיהרו להתייצב ולעמוד בתור – שכן SUV ספורטיבי היה לתפוח האדמה החם של עולם הפרימיום כאשר כמעט בראש כל רשימת הגרסאות של רכבי הפנאי ממרצדס, ב.מ.וו, אודי, ריינג' רובר, או פורשה עמדה גרסה חזקה במיוחד עם 500 או יותר כוחות סוס – ומערך בקרה אלקטרוני נרחב שיכול היה באותה מידה להטיס אוטונומית את הקונקורד.

מאז עובר הסגמנט הזה תהליך מעניין – בעיקרו הוא הולך ומתרחק מהשטח (במובן הקשוח של קאמל טרופי למשל) יש התכווצות וירידה במשקלים, במידות ובנפחי המנועים (בעיקר בזכות תקנות זיהום אוויר מחמירות ברחבי העולם) ונעשה שימוש הולך וגובר בפלטפורמות – שלדות – של מכוניות כביש (בעיקר כדי להגדיל את הרווחיות של יצרני הרכב). כל זה פותח דלת חדשה של הזדמנויות ליצור רכב פנאי, דינאמי וזריז אשר עם הסמל הנכון על החרטום מצליח להעביר את אותו המסר כמו קרנפי העבר בבגדי לייקרה צמודים וסרטי זיעה.

מבחן דרכים השוואתי פורשה מאקאן מול יגואר FPACE. צילום: רוני נאק

למבחן התייצבו שתי מכוניות: יגואר F-PACE אבן דרך בהיסטוריה של מותג יגואר ורכב הפנאי/שטח הראשון של היצרן מעולם. הוא מגיע בתקופת לימבו מבחינת הנציגות בישראל ומתייצב לבחינה עם מנוע טורבו דיזל, 300 כוחות סוס ותג מחיר של 525 אלפי שקלים.

המכונית השנייה כבר מוכרת לרבים: פורשה מאקאן. גם פורשה בישראל עברה ידיים לאחרונה והיבואן החדש, במסגרת המאמצים להגדיל את נפח המכירות מציג 5 גרסאות של הדגם ואנו בחרנו במסקרנת מכולן – הבסיסית שמגיעה עם מנוע טורבו-בנזין 252 כוחות סוס ותג מחיר של 485 אלפי שקלים. מהפורשה ה"נגישות" יותר שניתן לרכוש היום אצלנו.

מבחן דרכים פורשה מאקאן. גרסת כניסה לעולם של פורשה ומערבת מאד בנהיגה. צילום: רוני נאק

פורשה מאקאן

הגרסה הזו של פורשה מאקאן החלה להיות זמינה בשוק העולמי רק בסוף הרבעון הראשון של 2016 ואלינו הגיעה ממש לאחרונה. זו גרסת "כניסה" אם תרצו לעולם של פורשה כאשר במקום מנועי ה-6V שהיו בחזית עד היום שוכן שם מנוע 2.0ל' עם 4 צילינדרים ומגדש טורבו. התפוקה עומדת על 252 כ"ס ומומנט של 37.7 קג"מ אם הנתונים הללו מוכרים לכם זה מהסיבה שהמנוע הזה נלקח מאותם מדפי VW שמהם שאולה גם פלטפורמת MLP של הקונצרן המשמשת דגמים בכירים באודי ובהם גם Q5. אולם פורשה לקחה רק את הבסיס הזה ועם סדרה עמוקה של התאמות לצרכים ולאופי שלה. כל השאר; מרכב ותא נהג ונוסעים הוא לגמרי פורשה.

מבחן דרכים פורשה מאקאן. המון מתגים בתא הנהג, חלק מהחיווי קשה לקריאה ובגרסת הבסיס יש חללים ריקים היכן שבאחרות יש גדג'טים. הביצוע נהדר והוא לא מזכיר בדבר את אינגולשטט. צילום: פורשה

העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולה מצמדים PDK של פורשה עם 7 הילוכים וההנעה כפולה קבועה. המשקל העצמי עומד על 1770 ק"ג בלבד וזה נתון נאה למכונית עם בסיס גלגלים של 280 ס"מ ואורך כללי של כמעט 470 ס"מ לתא המטען נפח של 500ל'.

על הנייר הביצועים מלהיבים (בוודאי לגרסת "בסיס") 6.9 שניות ל-100 קמ"ש קצת פחות מ-5 שניות בין 80 ל-120 קמ"ש ומהירות מירבית של 229 קמ"ש.

מבחן דרכים פורשה מאקאן. המראה והצללית יחודיים לפורשה ולא מזכירים בדבר את הבסיס המשותף לקבוצת VW. מכונית נראית טוב! צילום: רוני נאק

רכב המבחן צויד בחישוקי 20 אינטש' במקום ה-18 הסטנדרטיים ובתוך חישוקי הגלגלים הנאים אפשר לראות את הבלמים: קליפרים עם 4 בוכנות ודיסקים 345 מ"מ בחזית ומאחור דיסקים של 330 מ"מ – ללמדך שיש כאו אספירציות ספורטיביות לא רק במראה.

והמראה של פורשה מאקאן לא ממש השתנה מאז שהוצג לפני כשנתיים – והוא לטעמי אחד מרכבי הפנאי שטח הסקסיים יותר שיש – מבטא היטב את הד.נ.א של פורשה – ובהחלט שיקול חשוב אצל מי שקונה מכוניות ברמה הזו.

מבחן דרכים יגואר FPACE – אחד הביצועים היפים יותר של SUV פרימיום. צילום: רוני נאק

יגואר F-PACE

הדבר המשותף היחיד שיש ליגואר עם פורשה הוא שגם היא מתבססת על פלטפורמה רב-שמושית של היצרן. אותו בסיס מכאני אשר משרת את היגואר XE החדשה (בהמשך גם XJ ו-XF) ואשר עתיד לשמש גם דגם ביניים של ריינג' רובר אשר עתיד למלא את החלל שבין ריינג' רובר איווק לריינג' רובר ספורט.

וזה דגם סופר-חשוב ליגואר ולא רק במימד ההיסטורי של רכב הפנאי/שטח הראשון של היצרן הוותיק אלא ככלי מרכזי להישרדות שלו בשוק אשר נוהר לסגמנט רכבי הפנאי ומשאיר מאחור פרטיות רבות וטובות.

ויגואר – כמו פורשה – כבולה לטוב ולרע ל-ד.נ.א של המותג. ד.נ.א אשר מכתיב מראה, אופי, תכונות דינאמיות ורמת איבזור ויותר מזה רמת ביצוע. הציפיות גבוהות ואנשי יגואר הטילו למערכה את כל מה שהיה להם. לשלדה מערכת מתלים מתקדמת – רב-חיבורית מאחור ותת שלדה מחוזקת לפנים – בסיס הגלגלים נדחף כמה שיותר לקצוות – כדי למקסם את האפשרויות הדינאמיות של המבנה.

מבחן דרכים יגואר FPACE – אחד הביצועים היפים יותר של SUV פרימיום. תא נהג בהחלט מעוצב ומצוייד ברוח הזמן. לוח המחוונים הדיגיטאלי נעדר מרכב ההדגמה. יחזור תחת היבואן החדש. צילום: יגואר

איאן קאלום קיבל על עצמו את עבודת העיצוב והוא הצליח לטעמי ליצור SUV נאה ביותר – שופע סקסיות ובמקביל שומר על הזהות המובחנת של יגואר. המרכב עשוי ברובו מאלומיניום כדי לחסוך במשקל ולהוסיף קשיחות לפלטפורמה שיגואר טוענת כי בהקשר הזה עובדת טוב יותר בזכות הקשיחות של המרכב.

אותה שפה עיצובית של יגואר ממשיכה גם לתא הנהג עם אותה קשת ארוכה ואחידה אשר עוטפת את כל התא וכאילו גורמת להנמכת הדשבורד ומחזקת את התחושה שאתה עטוף בתוך הרכב. הקוקפיט דיגיטאלי, יש קונסולה מרכזית מובלטת וחוגת הילוכים עגולה המתרוממת בעת ההתנעה.

יחידת הכוח של רכב המבחן בהחלט שיוצאת דופן. מדובר בדיזל 6V בנפח 3.0ל' אשר הכרנו בעבר מדגמי לנד רובר וריינג' רובר אלא שכאן (כיאה ביגואר) הוא מציג תפוקה של 300 כוחות סוס ונתון מומנט הזוי של 70 קג"מ ב-2,000 סל"ד. הכוח הזה – וזה המון כוח (כמו 4.3 מנועים של קיה ספורטאז' 1.6) יורד לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים (זו ההיא הנהדרת של ZF) וממנה לכל ארבעת הגלגלים כשבדרך יש דיפרנציאלים מוגבלי החלקה ומערכת ניתוב-מומנט.

מבחן דרכים יגואר FPACE – אחד הביצועים היפים יותר של SUV פרימיום. המנוע אימתני ודינאמית מדובר במכונית שרירים כוחנית ומהנה. צריכת הדלק דיזלית וחסכונית ביחס לתפוקה. צילום: רוני נאק

בסיס הגלגלים עומד על 287 ס"מ, האורך הכללי 473 ס"מ והמשקל 1,884 ק"ג. לתא המטען נפח של 650 ל'. דף הנתונים מלמד על ביצועים של 5.8 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 241 קמ"ש. אין נתון רשמי של יגואר לתאוצת ביניים של 80 עד 120 אנחנו מדדנו 6 שניות.

נהיגה

עוד לפני שממש מתחילים לנוע – אפשר מיד לראות את ההבדלים בתפיסת העולם בין שני המותגים. תא הנהג של הפורשה עמוס במיתוג – כמעט בכל מקום שאליו תביטו יש כפתור, בורר או לחצן מסוג כל שהוא. שורות-שורות של כפתורים משני צידי מוט ההילוכים, על גלגל ההגה ומעל לראש הנהג. גם לוח המחוונים עמוס מאד – מאד "פורשה" באופי שלו ושורות המידע הרב של מחשב הדרך עשויים להיות יותר מדי חומר קריאה תוך כדי תנועה – סביבה שבהחלט מתאימה למי שנזרק מקורס טיס.

מבחן דרכים השוואתי גיאור FPACE מול פורשה מאקאן. שני רכבי פנאי מרשימים עם גישה שונה למתכון. יצא טעים – אבל אחרת – אצל שניהם. ליגואר תא מטען גדול יותר רק שתדעו צילום: רוני נאק

לעומתו היגואר נראה נקי ורגוע יותר. עדיין יש הרבה מתגים אבל גם צג מגע שימושי ולוח מחוונים דיגיטאלי. חוגת ההילוכים מודגשת רק עם קו יחיד של מתגים הבוררים את מצבי הנהיגה הדינאמיים של מערכת ההנעה וזהו. לטעמי העיצוב הרבה יותר עכשווי ונכון. הביצוע בשני המקרים טוב מאד עם יתרון לפורשה בכל הגמור לרמת ההידוק ותחושת האיכות הכללית.

לשתי המכוניות מושבים טובים מאד. המושב האחורי של היגואר נדיב יותר עם יותר מקום לרגליים ולגוף ועם מפער דלת גדול יותר. מי שיישב מאחור ביגואר ייהנה גם משני שקעי כוח ושני שקעי USB – שאינם קיימים בפורשה שמאחור צפופה יותר.

מתחילים להתגלגל ונראה שהמכוניות הולכות ומתרחקות אחת מהשנייה. בעיר יש יתרון רב לנוחות שמציע היגואר. עם צמיגים בחתך גבוה ו-NVH מעולה הוא מספק נוחות רבה וחווית נסיעה נעימה מאד. למנוע החזק מינימום השהייה והמון כוח להתגלגל בסל"ד נמוך מאד. לעומתו הפורשה נוקשה יותר, חישוקי הגלגלים הגדולים מעבירים יותר מפני הכביש ואפילו שאבסולוטית מאקאן עושה עבודה טובה – בהקשר הזה יש ליגואר עדיפות ברורה.

מבחן דרכים השוואתי גיאור FPACE מול פורשה מאקאן. שני רכבי פנאי מרשימים עם גישה שונה למתכון. טורבו בנזין קטן לפורשה. טורבו דיזל גדול עם היגואר. צילום: רוני נאק

גם בשיוט ליגואר יתרון עם נינוחות רבה והמון הילוכים בתיבה אשר מורידים את הסל"ד לרמה נמוכה מאד אם נצמדים למהירות הרשומה על השלטים. במדינה אחרת – בה מותר לנסוע בקצב מהיר יותר – מסוגל היגואר הזה לשייט יום שלם על 200 קמ"ש מבלי להעלות אגל זיעה על מצחו. גם הפורשה מהירה מאד, ותשייט בקצב נאה אלא שהיא מרגישה קלה יותר, קלילה אפילו, והמנוע שלה סב בסל"ד גבוה יותר בכל מהירות נתונה – מזה של היגואר וזה מורגש.

ציפיתי מאד לנהיגה בכבישים המפותלים של שפלת יהודה ושם הפורשה זרחה. היא הייתה כל-כך הרבה יותר מדויקת ונטועה מהיגואר עד כי חשבתי שמשהו התקלקל ב-SUV האנגלי. אם הייתה נקודה אחת שבה הפורשה הפסידה זה האופן שבו תיבת ההילוכים שלה עבדה מול זו של היגואר. העברות ההילוכים איטיות, מהוססות ולא תמיד במקומות הנכונים – ללא התערבות מצד הנהג זה יכול להיות מאד מתסכל. ה-ZF של יגואר נפלאה, חלקה ובמצב נהיגה דינאמי – מאד זריזה.

מבחן דרכים השוואתי יגואר FPACE מול פורשה מאקאן. טעמים שונים, יכולת נהדר. בשטח יש לפורשה כפתור offroad. צילום: רוני נאק

מבחינת השלדה וההתנהגות אומר שהיגואר אכזבה. בתנאים אשר שררו באותו היום מצאתי עצמי נלחם ברכב שהרגיש LOOSE ולא מדויק תחתיי, מחליק גלגלים קדמיים ואחוריים וממהר להצית את נורית בקרת היציבות. וזה מיד אחרי ראן חד ומדויק באותו הכביש על הפורשה. אולי היו אלו הצמיגים השמנמנים שנמרחו, אולי כיול המתלים חסר הריסון שפעל לרעתו. לא ברור.

לשתי המכוניות בלמים חזקים ויעילים מאד ורמת אחיזה נהדרת. בבלימה יש יתרון לפורשה בזכות המשקל העצמי הנמוך יותר ויציבות טובה תחת בלימה. עוצמה ומשוב נפלא יש בשני המקרים.

מבחן דרכים השוואתי יגואר FPACE מול פורשה מאקאן. טעמים שונים, יכולת נהדר. בשטח יש לפורשה כפתור offroad. צילום: רוני נאק

שטח

אני לא רואה את השבילים ביער בן שמן מוצפים בקרוב עם פורשה ויגואר ובכל זאת יש כאן טענה ליכולת בדרכי עפר. היי! לפורשה יש אפילו מתג "אופרואד" שמכין את מערכת ההנעה לעובדה שבעליו התחרפן וירד מיוזמתו מהאספלט.

נהיגת השטח הייתה אירוע מאד זהיר. עם כחצי מיליון שקלים לחתיכה לא ממש רציתי להיות זה שמשאיר כמה מק"טים יקרים שתולים בנוף שבין תל עזקה לתל צפית. לשתי המכוניות מרווח גחון של כ-20 ס"מ (21 ליגואר, 19 וקצת לפורשה). עם הנעה כפולה קבועה – ולא האלדקס – יש ליגואר יתרון בתחום הזה – ועם נוחות נסיעה עדיפה בקצב של טיולי נינוח.

מבחן דרכים השוואתי יגואר FPACE מול פורשה מאקאן. זה השמאלי. קחו אותו הביתה. צילום: רוני נאק

סיכום

שתי המכוניות הללו מצוינות והבדלי האופי ביניהן מקשה מאד למצוא שורה תחתונה וחד משמעית למבחן הזה. היגואר הוא מכונית שרירים בכל מובן; חזקה מאד, מאובזרת לכיסוי מרחקים ארוכים ביעילות (צריכת דלק ממוצעת של כ-10 ק"מ/ל') ורוב הזמן תהיה נוחה יותר מהפורשה.

הפורשה מאקאן ה"קטנה" מרגישה כמעט כמו GTI זריזה ביחס ליגואר הזו. היא דורשת הרבה סל"ד כדי שתנוע (עוד 100 כ"ס בהחלט שבמקום כאן) והיא ספרינטרית זריזה ומתגמלת לנהיגה. איכות הנסיעה בה מוצקה יותר מזו של היגואר והיא גם צמאה יותר עם ממוצע של כ-8.0 ק"מ/ל' במבחן שלנו.

כך שבסופו של דבר מה שלטעמי נותן את הניצחון לפורשה הוא מקדם הסקסיות. כזה שכשמסתכלים מהצד על האוטו הוא מאיץ את הדופק וגורם לכפות הידיים להזיע. וכשמדברים על רכב פנאי פרימיום – החרמנות מנצחת.

רוני נאק

התפרסם במקור בגלובס

המגמה שעובר סגמנט רכבי הפנאי/שטח מרתקת – לא פחות. מענקי הבוץ של תחילת המילניום, אשר סחפו את כולם בפרצי מחנאות בלתי נשלטים, יש תנועה מתמדת ועקבית של נטישת השטח, ובמקביל התכווצות. חלק גדול מהקרדיט לכך מגיע לתקנות זיהום אוויר שהולכות ומחמירות יחד עם דימוי חברתי בעייתי של מכוניות זללניות. וכיום רכבי הפנאי מבוססים רובם ככולם על שלדות של מכוניות פרטיות ובמקרים רבים מדובר אף בגרסאות איבזור של סטיישנים ומסחריות שנועדו להקנות להן מראה מוקשח. והציבור אוהב את זה. אוהב את זה מספיק כדי לוותר על המכוניות הפרטיות הרגילות לטובתן. עובדה שאצלנו שתי המכוניות הנמכרות ביותר הן רכבי פנאי – ולפי התחזיות באירופה כל רכב רביעי בשנים הקרובות יהיה רכב פנאי.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. מבחר צבעים גדול מאד וגם שילובים דו-גווניים נאים למדי כמו בצילום. צילום: סוזוקי

סוזוקי איגניס

בישראל סוזוקי איגניס אינה נוכחת כחדשה מזה כעשור. וגם אז – כשהענקים פסעו בשבילי הארץ – היא שווקה גם בגרסת הנעה כפולה שהייתה – איך להגדיר זאת…- מבולבלת. ובמידה רבה הקדימה את זמנה (כיום אלו מכוניות מבוקשות מאד המחליפות ידיים הרבה מעל למחירון המשומשות). והסוזוקי איגניס החדשה חוזרת לאותה המשבצת בדיוק עם רכב פנאי חדש ועליז למראה – הראשון לסגמנט ASUV.

השלדה חדשה ועשויה במבנה קל משקל ומפלדה ברמת מתיחה גבוהה כדי להקנות את הקשיחות המבנית הדרושה לבטיחות ולהתנהגות כביש. בסיס הגלגלים הוא 243.5 ס"מ קצרים כאשר סרחי העודף קצרים, ומרווח הגחון גבוה יחסית ועומד על 18 ס"מ. לצד התכונות הדינאמיות החבויות בתצורה הזו יש זה גם ערך עיצובי. וזה מימד חשוב מאד ברכב פנאי – בטח כזה קטן – אשר העיצוב והמראה שלו חשובים לא פחות – ואולי יותר מהפרופיל הדינאמי.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. תא הנהג מקורי בעיצובו ועשוי היטב. צילום: סוזוקי

סוזוקי איגניס עיצוב ותא נהג

ועיצוב המרכב חופר עמוק לתוך ה-DNA  של סוזוקי. אם הייתי ממש רשע ההגדרה הייתה "פרנקנשטיין" של חלקים מדגמי סוזוקי בולטים מהעבר והווה. כך תמצאו ירכתיים וקורה C  בהשראת סוזוקי "סרוו" (קופה קטנה משנות ה-70'(, מכסה מנוע שמראהו שאול מזה של הגרנד ויטרה, קורה A  ושמשה קדמית זקופה וקמורה ממש כמו בסוויפט. שתי הקורות הראשונות מושחרות עם השפעה דרמטית על המראה מהצד. אבל לצד הציניות, ויחד עם חזית שלטעמי מעוצבת נהדר, התקבל מראה מאד ייחודי, מזוהה כסוזוקי וחשוב משני אלו – משדר את העליזות ואת שמחת החיים שהיינו מצפים לה מרכב פנאי זעיר. הוסיפו לכך 14 גווני צבע ו-5 קומבינציות של שני גוונים שיוצרים מבחר צבעוני ועשיר למכונית הקטנה.

גם תא הנהג והנוסעים ממשיך את הקו החביב עם דשבורד אופקי המעצים את תחושת המרחב ברכב הקטן, רכיבים בעלי צורה מובחנת המופרדים זה מזה. כך תמצאו את לוח המחוונים, מסך המגע ומתגי בקרת האקלים – כל אחד באיזור וממד משלו.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. תא המטען לא מאד גדול אבל תקרה גבוהה ומושבים אחוריים זחים (בגרסת 4 מושבים) מאפשרים גמישות רבה. צילום: סוזוקי

הרבה מחשבה הושקעה בתיכנון חלל הפנים. כך למשל התקרה מתמשכת הרבה לאחור כדי לפנות מקום לראש של מבוגר במושב האחורי. גרסת 4 מושבים בעל ספסל מפוסל הנע על מסילה כדי ליצור מקום נוסף למטען. לישראל תגיע גרסת 5 מושבים כאשר הספסל קבוע במקומו. המושבים הקדמיים מרווחים למדי – בהקשר הזה – והם מספקים תמיכה סבירה לגוף ונוחות נסיעה טובה. תא המטען מציג נפח של 267ל' ולמיכל הדלק שתחתיו נפח זעיר של 30 ליטרים.

סוזוקי איגניס הנעה ובטיחות

בהשקה נכחה מערכת הנעה שלא תהיה רלוונטית לישראל בתחילה. מדובר בשילוב של מנוע 1.2ל' מהדור האחרון של סוזוקי המפיק 88 כ"ס ו-12 קג"מ. אליו מחוברת יחידת הנעה היברידית מתונה אשר תפקידה לסייע לסוזוקי איגניס ביציאה מהמקום וכן בתנועת פקקים איטית. משקל המערכת כולה עומד על 6.2 ק"ג נוספים (מתנע/גנרטור + סוללת ליתיום) והציניים שבינינו יאמרו כי מדובר בעלה תאנה כדי לקבל ציון ירוק טוב יותר.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. זה הסרן החי הכי קטן ומתוק שיש. הנעה כפולה קבועה עם דיפ' מרכזי ונעילה ויסקוזית. מרווח הגחון הוא 18 ס"מ – יבוא הגרסה הזו נשקל. צילום: רוני נאק

הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים (כאשר לישראל תגיע תיבת הילוכים אוטומטית רציפה). אם במקרה נכנסתם לגרסת ההנעה הכפולה – ALLGRIP  בשפת סוזוקי – תיהנו מהשירות של דיפרנציאל מרכזי עם נעילה וויסקוזית, סרן אחורי חי (קטן ומתוק) ומערכת מתלים שכוילה אחרת והיא בגדול קשה ופחות נעימה מהרגילה.

בתחום הבטיחות אפשר לציין כי לאיגניס 5 כוכבי בטיחות כאשר מותקנת בה מערכת הבטיחות האקטיבית (בלימה אוטונומית, סטייה מנתיב, בקרת ערנות). ללא המערכת הנ"ל – שלא תגיע אלינו בתחילה – האיגינס מקבל 3 כוכבי בטיחות. כאשר כל מאפייני הריסוק, מניין כריות האוויר וכו' זהה.

נהיגה בסוזוקי איגניס

התרומה של המנוע החשמלי מורגשת. אפילו שלא הייתי משוכנע בתחילת הנהיגה בתרומה המשמעותית שלו. אלא שככל שעברו הקילומטרים, ונהגתי ביותר תרחישים עירוניים ובינעירוניים גיליתי את הדחיפה הקטנה שהוא נותן לאיגניס בתחילת הנסיעה ובתאוצות הביניים. נוחות הנסיעה טובה למדי על פני כל טווח המהירויות כאשר יש פער משמעותי בנוחות וה-NVH  לטובת גרסאות ההנעה הקדמית. למכונית הקטנה, רק 370 ס"מ אורכה, זריזות יוצאת דופן עם היגוי מהיר, קוטר סיבוב זעיר ותכונות השתחלות כמו הטובות שבקטנות היוצאות מאיטליה. המשקל העצמי הוא קצת מעל 1.3 טונות וליחסי ההעברה הארוכים יש השפעה על זמני התאוצות. 12 שניות ויותר ל-100 קמ"ש לא ישימו אתכם בקו הראשון לדראג ברמזורים. מצד שני בזכות אותם יחסי העברה הציגה האיגניס צריכת דלק של כ-16.5 ק"מ/ל'.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. צילום: רוני נאק

טעון שיפור

מה הייתי משנה? הייתי חושב אחרת על עיצוב האחוריים – שנראים מוזר עם מרכב צר וגבוה עם בתי גלגלים הבולטים לצדדים. היה לי מוזר לראות אזורים של פח גלוי בסביבת הדוושות שלא תורם לרושם האיכות. והייתי רוצה מעט יותר עוצמת בלימה משילוב מעצורי הדיסק/תוף הנוכחי. בהקשר הסגמנט שלה, ורמת המחיר הצפויה (כ-85 אלפי שקלים) אי אפשר לבוא בטענות לגבי איכות החומרים ורמת ההרכבה. זו טובה יותר משל רוב השחקניות בקבוצה.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. צילום: רוני נאק

יפנית מיפן

סוזוקי איגניס מביאה בשורה לסגמנט A  של מכוניות המיני. היא רכב הפנאי הקטן הראשון להיכנס למשחק (באירופה סופרים גם את פיאט פנדה 4X4) והיא עושה זאת בשילוב של אופי ייחודי ומנוע חסכוני. הגישה של סוזוקי היא תכליתית אבל מצליחה לחמוק ממוקש הדלות. לא נותרו אצלנו עוד מכוניות רבות שבאמת מיוצרות ביפן וזו גם נקודת חוזקה והייתי רוצה לראות את חבילת הבטיחות הרחבה אצלנו כמו גם את גרסת ההנעה הכפולה – לאותם הרגעים שכבר אי אפשר יותר לסבול את הכביש.

רוני נאק

השתתף במבחן טל אבן

לצד הנושאים האובייקטיביים שנגע בהם – המבחן ההשוואתי הזה נוגע בעיקר בשאלות צרכניות, טעמים והעדפות. יצאנו לדרך ולא לשכוח את החמין!

פיג'ו 3008

תפוח האדמה הלוהט בהיצע של פיג'ו, ה-3008, מגלם את המדיניות האחרונה של היצרן אשר אומרת בגדול שלושה דברים: לשפר את איכות המוצרים, להתבסס בכבדות על דגמי SUV ולעשות זאת גלובאלית עם מוצרים שיהיו חובקי עולם.

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. פיג'ו 3008 מודרנית וטכנולוגית. תהיה במיטבה במהירות גבוהה ומאד מוגבלת בדרכי עפר. צילום: רוני נאק

הבסיס של פיג'ו 3008 היא פלטפורמה שאתם כבר מכירים מה-308 וה-C4 של 2013 אבל העיצוב – מרכיב חשוב בכל החלטה ברכישת רכב חדש – הוא אחר לגמרי ומבטא את המראה המותגי החדש של פיג'ו יחד עם קודי עיצוב מסורתיים של SUV (מסילות גג, מגיני פלסטיק שחורים, פסאודו מגיני גחון) ופנסים עם פס שלושת טופרי השחל שחוזרים על עצמם בכל תדריך תקשורת של חטיבת המדיה הצרפתית.

תא הנהג הוא מפגן ללהטוטנות ושליטה מרשימה בסרגלי מעצבים משולשים או לחילופין תוכנות עיצוב עדכניות. משטחים רבים ושונים עולים, שוברים, משתלבים ומתמזגים. אין לוח מחוונים אלא קוקפיט ווירטואלי מלא(iCOCKPIT) – מעוברת – ועם כמה מצבי חיווי, כפתורי קיצור דרך מאלומיניום, בלם חניה+ידית הילוכים חשמליים וגלגל הגה קטן וקטום.

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. פיג'ו 3008 תא הנהג של פיג'ו 3008 מדהים לא פחות. מתחנף לנהג ועשיר באיבזור וגדג'טים ברמה שלא רואים גם במותגי הפרימיום. כל הטוב הזה מעט מקרקש תחת לפעמים ולא בכל מקום ההרכבה מושלמת – אבל תחושת האיכות נוכחת בכל. צילום: רוני נאק

פיג'ו 3008 שנבחנה הגיעה עם מנוע 1.6ל' טורבו בנזין עם תפוקה של 165 כ"ס ב-600 סל"ד ו-24.5 קג"מ ב-1400 סל"ד. יש דימום מנוע בעמידה והכוח יורד רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים פלאנטרית אוטומטית עם 6 יחסי העברה (לפיג'ו חשוב לציין שמדובר בתיבה של AISIN – חברת בת של טויוטה – ולו רק כדי לעמם את זכרון ה-AL4 הזוועתית ההיא).

גרסת ה"פרימיום" שנבחנה כוללת את כל רשימת האיבזור המלאה כשמעליה יש רק גרסת GT ורק בדיזל. בתחום הבטיחות נציין מערך אקטיבי עם שמירה על נתיב, בקרת שיוט אקטיבית, ניטור שטח מת, חיישני אורות וגשם, פתיחה וסגירת תא מטען עם חיישן רגל, משטח טעינה לנייד, תאורת אווירה ועוד רשימה ארוכה.

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. תא מטען של פיג'ו 3008 נפתח עם חיישן רגל, על הנייר יש בו נפח גדול יותר משל הסובארו פורסטר אך במציאות לא הרגיש כך. צילום: רוני נאק

בסיס הגלגלים עומד על 267.5 ס"מ שזה לא מאד גדול בהתחשב בזה שלקיה נירו יש כבר 270 ס"מ. האורך הכללי הוא 444 ס"מ והגובה 162.4 ס"מ. לא מאד גדול במונחי SUV ושם אותה בצד הקטן יותר של המשוואה ביחס לחברים האחרים בקבוצת C-SUV שאליה משתייכת.

מחיר רכב המבחן עם מנוע בנזין ורמת איבזור פרימיום: 169,900 שקלים (מחיר השקה ללא הגבלת זמן)

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. גרסת Z של סובארו פורסטר הייתה אמורה להיות גרסת כניסה זולה. תנודות בשערי המטבע ושינויי מס ירוק שיבשו את אסטרטגיית השיווק של יפנאוטו במקרה הזה. צילום: רוני נאק

סובארו פורסטר Z

זו הגרסה ה"מופחתת" של הפורסטר. כזו שהייתה אמורה להנגיש (יבואני הרכב מאד אוהבים את המילה הזו לאחרונה) את הדגם הזה לעמישראל אולם שער מטבע תנודתי וכנראה מחיר FOB לא הכי אטרקטיבי שיפנאוטו קיבלו מהמפעל, הניפו את המחיר של סובארו פורסטר Z לרמה של 175 אלפי שקלים. נכון. זה יותר יקר ממחיר ההשקה של פיג'ו 3008 ומיישר קו עם המחיר הרגיל שלה שלא ברור מתי ייכנס לפועל. סיבה נוספת שרצינו את הרכב הזה היא שמשטרת ישראל הצטיידה לאחרונה בכמה סובארו פורסטר (ובין השורות…להכיר את היריב). אז הנה.

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. תא הנהג של סובארו פורסטר מרגיש דל ביחס לפיג'ו 3008 עמוסת האיבזור. תכליתי, רובוסטי ולא מתנצל יש לפורסטר כנות שובת לב. העדר מערכות בטיחות מתקדמות הוא דבר שקשה לקבל בשוק הרכב הישראל כיום. אם קיה נירו יכולה… צילום: רוני נאק

הסובארו פורסטר הנוכחי הגיע לישראל ב-2013 ועתה משווק אחרי עדכון ורענון של אמצע החיים. בסדרת המבחנים שקיימנו לו מול המיטב שהיה אז בשוק, הסובארו תמיד יצא המנצח. אם בזכות צריכת דלק עדיפה, חלל פנימי גדול, וכמובן מערכת הנעה מרשימה מאד אשר מקנה לפורסטר יתרונות אובייקטיביים רבים בתחום הבטיחות ובוודאי כשמשתמשים ברכב פנאי גם לנסיעה בשטח קל.

לסובארו פורסטר בסיס גלגלים של 264 ס"מ (מתבסס על שלדת אימפרזה שתיכף מתחלפת), אורך כולל של 461 ס"מ וגובה של 173 ס"מ. הוא כבד מהפיג'ו ב-147 ק"ג, 1512 עצמי כולל נהג של הסובארו ו-1365 ק"ג משקל מינימאלי CEE של פיג'ו.

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. יהיה עליכם אשכרה להשתמש ביד כדי לפתוח את תא המטען בסובארו פורסטר. שפת הטעינה נמוכה ורחבה יותר, הדלת מתרוממת גבוה יותר ויש יותר חלל שימושי למטען. צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע בוקסר 2.0ל' עם תפוקה של 150 כ"ס ו-20.2 קג"מ בין 4200 ל-6200 סל"ד. העברת הכוח לא שונתה משנת 2013 והיא תיבת הילוכים רציפה – CVT – וההנעה כפולה-קבועה עם ברירת מחדל של העברת רוב הכוח לגלגלים הקדמיים. גרסת Z נטולת מתג X-MODE המשפר מאד את היכולת בשטח.

רשימת האיבזור כאן קצרה למדי יש בקרת אקלים בסיסית, מולטימדיה מקורית, מחשב דרך וסיוע לזינוק בעליה. יש 7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה ומובילאיי בהתקנה מקומית. לא תמצאו כאן מערכות בטיחות מתקדמות לפחות עד שסובארו יביאו לישראל את מערכת EYESIGHT המצוינת של סובארו (השמועות מדברות על הרבעון האחרון של 2017).

חווית נסיעה

חווית הנסיעה היא אירוע שונה בתכלית בכל אחת מאלו. הפיג'ו מכניסה אותה עמוק פנימה, שטח החלונות קטן, הקוקפיט הדיגיטאלי עוטף אותך, וגלגל ההגה גוצי (וגם גוצ'י…) בידיים שלך. בנסיעה איטית היא נוקשה ומעט ומקרקשת, רעשי מנוע ותיבת הילוכים עוברים באופן רם מדי לתא הנוסעים וההרגשה היא הרבה יותר מוצקה משחוויתי בפרזנטציה העולמית רק לפני חודשים ספורים. חישוקי 19 אינטש' ואספלט ישראלי אינם שילוב מוצלח לנוחות הנסיעה. ובכל זאת הפיג'ו מאד מערבת. ככל שתסעו מהר יותר, היא תגיב לכם יותר ותהנה יותר מהנהיגה. ליחידת ההנעה זמינות כוח טובה מאד ובכל סל"ד יהיה לכם יותר מומנט זמין מתחת לדוושה מאשר בסובארו פורסטר. הפער בביצועים אינו רק על הנייר (8.9 מול 11.8 שניות לסובארו) אלא מורגש היטב בנסיעה. דווקא תאוצות הביניים בין 80 ל-120 קמ"ש קרובות עד זהות עם כ-6 שניות על הסטופר. לשתיהן סל"ד דומה עד זהה בשיוט והקרבה בתאוצות הביניים נזקפת לזריזות של תיבת ה-CVT של הסובארו מול השהיית הטורבו והורדת ההילוכים של הפיג'ו.

פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר.מוצק בקצב איטי, מתגמל בקצב מהיר, לא הכי גיבור בשטח. פיג'ו 3008 בפעולה. צילום: רוני נאק

פיג'ו הצהירה ששיפרה מאד את המתלים, עם מערכות חדשות וניסיון לחזור לתהילת הנוחות של פיג'ו ההיסטורית אלא שכאן סובארו מביסה אותה. על חישוקי פלדה 17 אינטש וכיול מתלים אשר היסטורית הוא מהטובים שיש – מציג סובארו פורסטר נוחות נסיעה ו-NVH מצוינים. אפילו בידוד הרעשים עדיף למעט אולי בסל"ד גבוה מאד. נהג הפורסטר מרגיש "מעל" רואה את מכסה המנוע לכל אורכו והוא מוקף שמשות גדולות וניצבות אשר מקנות התמצאות עדיפה במרחב.

במהירות איטית סובארו פורסטר עדיף על הפיג'ו אולם ככל שהקצב עולה התכונות הדינאמיות של ה-3008 החדשה מתעלות כשהפורסטר מתחיל להתנודד ולהתפזר לנוכח עומסי צד גדולים. צריכת הדלק של פיג'ו הייתה עדיפה עם ממוצע של כ-10 ק"מ/ל' לסובארו מול כ-14 ק"מ/ל' לפיג'ו בתנאי המבחן. פער משמעותי למדי.

פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. מתלים נהדרים, מערכת הנעה מצויינת ואמינות יפנית-דרך-פשטות. אבני היסוד של סובארו מקנים לה יתרון כשהעיר נותרת מאחור. צילום: רוני נאק

בשטח- דרכי עפר לבנות – הפורסטר יהיה עדיף בכל פרמטר. החל ממרווח גחון גדול יותר, תא מטען שימושי יותר לציוד מחנאות, נוחות מצויינת וכמובן מערכת הנעה כפולה אשר מקנה אחיזה ובטחון בכל תנאי שפוי והגיוני. ללא X MODE הצלבות תגענה מהר למדי אבל כבר אז הפיג'ו 3008 יישאר הרחק מאחור. גם מערכות בקרת המשיכה המתקדמות ביותר אינן שוות להנעה כפולה מסיונרית ובסיסית.

סיכום

זהו אחד מהמבחנים ההשוואתיים הקשים יותר לסיכום. שתי המכונית עולות בדיוק אותו הדבר ושתיהן מביאות יתרונות שונים. הפיג'ו 3008 היא ההתגלמות של SUV מודרני, מעוצב וטכנולוגי מאד. יש לה יתרון של צריכת דלק, יתרון בטיחות משמעותי מאד עם מערך בטיחות אקטיבי נאה. ביחס של תמורה לכסף קשה להתעלות מול הצעת המכר של המכונית הזו.

• להורדת המפרט המלא של פיג'ו 3008

•להורדת המפרט המלא של סובארו פורסטר Z

מול עושר האיבזור הזה – מביא עימו סובארו פורסטר בעיקר חיוך רחב. בתחום האיבזור הוא מרגיש דל ביחס לפיג'ו, ועירום ממערכות בטיחות אקטיביות הוא מפסיד ניקוד רב. מצד שני יתרונות כמו מוניטין אמינות, שמירת ערך ו-5 שנות אחריות יהיו חשובים יותר ללקוח הפרטי אשר צריך להוציא 175 אלפי שקלים מכיסו. ב-5000 שקלים פחות פיג'ו 3008 מתחנפת ללקוח, ומסנוורת אותו עם רשימות איבזור ארוכות וגדג'טים טכנולוגיים. סובארו פורסטר לטעמי היא אוטנטית, חסרת יומרות ויעילה ומלאת חן כמו ארגז פעולה של מק"כ. האם הבדלי המחיר יעזרו לכם לעבור מקונצנזוס יפני (או קוריאני) לרומן סוער עם הצרפתיה הצעירה שבעיר?

פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. כמו שהסבתא אומרת: from your own money buy only yapani צילום: רוני נאק