החוכמה הכי קטנה היא ליהנות מדיפנדר המגרגר את דרכו בין מדרגות סלע מוצלבות; שם הוא המלך וכדי לדעת את זה, לא היינו צריכים לצאת מהמשרד. אבל כאן דהרנו עם 2.5 הטונות של ה-110 המשופר, הילוך שלישי-גבוה ודוושת גז מעוכה על הרצפה, והקרון הגדול טס במעלה הדיונה התחוחה כאילו אין מחר, ואני לא מאמין שהוא טס ככה בחולות, ועוד מעט נגמרת לי העלייה ואנחנו עומדים להמריא לסטרטוספרה ו…הלו, זה דיפנדר או באגי? מאיפה מגיע כל הכוח הזה, בעל הבית השתגע?

מבחן רכב לנד רובר דיפנדר פומה משופר. בהחלט לא שיגרתי! ניהול מנוע משופר הרים את ההספק מעל 180 כ"ס ויש מתלים של FOX לטפל בכוח ובמשקל. צילום: רמי גלבוע

• האם יקום מחליף לדיפנדר?

• עוד לנד רובר דיפנדר בניחוח שונה

השדרוג מתחיל מבפנים

בעל הבית ממש לא השתגע. לאחר שנות ג'יפאות עם סופה ופטרול, החליט איתי לנחות בחיק האימפריה הבריטית. הוא קנה את ה-110 "פומה" מודל 2010, חדש מהניילונים; "פומה" הוא הדגם שהחליף את ה-5Td, עם מנוע דיזל של פורד טרנזיט. המנוע סיפק 122 כ"ס עצלים למדי (מומנט עלה מ-30 ל-36 קג"מ שהגיעו בסל"ד נמוך יותר( אבל עמד בתקני זיהום אירופאים, ונתן לסוס העבודה הבריטי עוד כמה שנות חיים. את הפומה קל לזהות ויזואלית, בגלל הזקפה הגברית שהתקמרה במכסה המנוע; זה לא נועד לרומם את רוחם של הנהגים, אלא לאכסן יחידת מנוע גדולה מהקודמות. למנוע ה-2.4 ליטר שודכה תיבת 6-הילוכים ידנית, מגושמת להפעלה. לך תחפש את הרוורס המתחכם, כאשר אתה בעיצומו של מהלך היחלצות מאמבטיית בוץ טובענית!…

אבל הנדסת אנוש לא הייתה מעולם נקודת אור בעולמו של הדיפנדריסט, וגם כאן אתה יושב שלא מול ההגה, דחוק לדלת שמאל, מתג ההתנעה בצד הלא-נכון, מתגי ההגה זהים לחלוטין לאלה שהיו ב-110 מודל 1995 הקשיש שלי. מוצגים ארכיאולוגיים  אלה עומדים בסתירה בולטת לניסיונות השדרוג בתא הנוסעים; סוף סוף יש לוח מחוונים ראוי לשמו, מזגן אפקטיבי (אם כי מועד לתקלות) ותאמינו או לא – הכלי אינו רועד, חום המנוע אינו חודר לתא הנוסעים, האח הידד! מעבר לסטנדרט התקין איתי מושב רקארו לנהג, וגלגל הגה MOMO; הוא נראה טוב, אבל לא ממש משפר את תחושת ההיגוי.

מבחן רכב לנד רובר דיפנדר פומה משופר. קוקפיט משופר ביחס לדגמי עבר אבל עדיין מכיל כמה אנומליות חמודות ללנד רובר. לידית הארוכה 6 הילוכים ואמצעי הניווט נדבקים בוואקום. אם תהים הגה MOMO לא משפר את דיוק ההיגוי… צילום: רמי גלבוע

אני שייך לאנשים המוצאים יופי קלאסי בעיצובו הקובייתי של הדיפנדר, בפנסיו הממצמצים אלייך בחיבה, בכנפיים השטוחות עליהן אפשר לפרוס מפת סימון שבילים או להכין קפה. אני אוהב את פגושי הפלדה, ואת הזוויות המתריסות במבטא אירי אחרי כמה פיינטים של גינס: "ככה הייתי כבר ב-48' ואתם, אל תתחילו לחנך אותי עכשיו!". אני חייב להודות שלמרות שה-110 תלוש לחלוטין מהסצנה המוטורית של המאה ה-21 (זה עכשיו), עיצוב הפנים שלו מהווה קפיצת מדרגה ביחס לאבותיו.

מנועים מלא, קדימה!

אבל עם כל הכבוד, לא התכנסנו כאן כדי לדון בעצוב הפנים של הקובייה הבריטית, אלא להתמקד בדוושת הגז. במצבו הבסיסי לא היה ה'פומה' מקמט אספלט, 122 הסוסים היו קצת חלשים על המרכב הכבד והקובייתי להכעיס. כדי לשמור על קצב נסיעה תלת ספרתי היית חייב לערבב הילוכים כל הזמן, לשמור מומנטום, ולהילחם בכוחות הטבע. כך עם 110 סטנדרטי, והפומה של איתי סוחב עליו עוד כמה מאות קילוגרמים, הוא גם נועל צמיגים גדולים יותר. התכבד איתי ופנה לחברת Tuning Alive הבריטית, המתמחה בהסבת דיפנדרים לכל מטרה. איתי שלח לבריטניה מפרט מדויק של ה-110 שלו, ותיאור של טיב השימוש שיעשה בו – טיולי מדבר במעמס גדול, קצב מתון, עבירות קשה. ישבו הבריטים אל העכבר (איפה הקרבורטור והפלטינות?…) ושלחו לאיתי קובץ חדש, לטעינה למחשב המנוע. בנוסף התקין איתי אינטרקולר משופר ומסנן אוויר פתוח, על פי הוראות Alive.

מבחן רכב לנד רובר דיפנדר פומה משופר. יש כוח, יש נעילות ויש מתלים. עכשיו צריך רק למצא יעד מעניין. דיפנדר בשטח על צמיגי TOYO וחישוקים מיוחדים. צילום: רמי גלבוע

התוצאה אינה פחות ממדהימה! 122 הסוסים הפכו לכ-185, המנוע נושם ומושך, בכל מצב הוא דוחף בשמחה ובששון. בשלב מסוים החזיר איתי את הצמיגים המקוריים והופתע לגלות, שהמנוע מפרפר את ארבעת הצמיגים על האספלט! עם צמיגי 265/85R16 הנוכחיים ה-110 קצת פחות עליז, אבל הוא עדיין בשרני ומהיר חימה. הכוח מגיע בעיקר מעל 2000 סל"ד אבל איתי זומם שדרוג תוכנה נוסף, שישפר את המומנט בסל"ד נמוך ויקטין את הצורך בהחלפות הילוכים. על הכביש בקושי ריסנתי את עצמי לקראת 130-120קמ"ש, הכלי הזה כבר טס ב-160 קמ"ש ועוד היו לו סוסים בצנרת. ה-110 האיץ בעליות של ואדי מילק בקלילות מלבבת, איזה כייף! עם אוהל המג'ולינה על הגג ובלי מוטות מייצבים אנו נותנים כבוד בפניות חדות, ולא מנצלים את הפוטנציאל של ה-110 לתפור כבישים הרריים, במהירות מפתיעה.

תפילת נעילה

מהר מאוד ירדנו אל שבילי העפר המשובשים. צמיגי ה-Toyo MT נוקשים מאוד, אבל ב-15 PSI  הם היו מעולים. ה-110 יושב על בולמי פוקס 2.5", המתאימים מאוד למשקל הג'אמוס. הם מרסנים היטב את המרכב, סופגים בקלות בורות ומהמורות. גם מסצנת השביל המהיר נפטרנו במהירות, שילבנו 'קצר' ונעלנו דיפרנציאל מרכזי, וכיוונו חרטום לעבר שבילי האש. כמו בכל דיפנדר מודרני, גם כאן יש בקרת משיכה מעולה ומערכת Anti stall השומרת את המנוע ב-800 סל"ד, לא חשוב מה קורה למטה. מערכת ה-AS מאותגרת על ידי הצמיגים המוגדלים אבל תפקדה ללא דופי, Chapeau!

כל שנותר לעשות הוא לכוון את ההגה לכיוון המטרה, לעצום עין בלתי מכוונת ולהישען לאחור. ה-110 מגרגר מעלה, מיטלטל, שולח מתלים ארוכים כדי לגייס כל שביב אחיזה לצמיגים. כמובן שלא בחרנו את הנתיב הקל ביותר אלא התלבשנו על המדרגות היותר תלולות, ואחת מהן עצרה אותנו. יכולנו לקחת קצת תנופה, אבל העדפנו להפעיל את הנעילה הרוחבית KAM אותה התקין איתי, עם ציריות מחוזקות. הנעילה הוסיפה לנו את אותו קמצוץ שליטה שהיה חסר קודם, והקרון הגדול השאיר את המדרגה מאחור, כאילו כלום.

בטיפוס סלעים נעים גם לדעת שמוטות ההגה והרדיוס מחוזקים, יש מיגון גחון מלא, כננת WARN  עם מדחס אוויר משולב ובקיצור – זוהי מכונת העבירות המושלמת! איתי סידר את האוטו בטוב טעם וברוחב ארנק והתוצאה היא בן לוויה נאמן לחיים, אותו אין לאיתי שום כוונה למכור. בתא המטען יש מגירת אלומיניום ומעליה מקרר נשלף; הסידור משאיר מקום לאיתי ואשתו, ולארבעת ילדיהם המאוהבים בטיולי שטח. יש גם מים ומשאבה, צילייה מתקפלת ואוהל מג'ולינה איטלקי, אותו אפשר לפתוח ולקפל בפחות מדקה, מדדתי!

מבחן רכב לנד רובר דיפנדר פומה משופר. אוהל מג'יולינה נפתח בפחות מדקה – איזה תמונה יפיפה! צילום: רמי גלבוע

איתי חמק מחלק מהתקלות המקובלות ב'פומה', אבל עדיין הסתבך עם מצמד קאפריזי, ומזגן אוויר שחזר והתקלקל. הוא מתייחס לתקלות אלה באורך רוח, ואומר – זה לא כייף, אבל לא על תקלות כאלה יקום או ייפול הדיפנדר המושלם הזה. את השיפורים ליקט איתי בעיקר בסדנאות ראסטה ו-רוק סוליד. ה-110 Heavy Duty מוכר לחלוטין לשלטונות המס, יתרון פיננסי ענק עבור עצמאי בשטח.

• טיול בהר חורשן מבלי לשבור ת'אוטו

ניקוי חול

כדי לסגור את הפינה, יצאנו לסיבוב דיונות קצר. חששתי שהמשקל הגדול יכריע את הסוסים, אבל שמחתי לגלות שטעיתי – ה-110 טרף את הדיונות, מאיץ בלא הרף בכל עלייה. כדי לקבל ביצועים מלבבים צריך לשמור אותו מעל 2000 סל"ד, מה שדורש יד בוטחת על ידית ההילוכים ותזמון מדויק של דוושת הגז. מדי פעם הצצתי במד חום המנוע, שום דבר, יכולנו לסובב את הדיונה הזו עד סוף הדורות, או סוף הדלק. המתלים תרמו את שלהם לשמחה, מאפשרים לחלוף על פני גבנונים בלי להאיט, סגולה חשובה בתפירת דיונות. ואל נא תשכחו, עכשיו סוף אוגוסט, הדיונות הן במצבן הגרוע ביותר!

ירדנו מהדיונה עם צמיגים נקיים ומלוטשים, ניפחנו אוויר והפלגנו הביתה. אי אפשר להשוות את ה-110 עם שום ג'יפ עירוני אחר – ה-110 גס ומחוספס, אפילו הכלי המשודרג של איתי אינו רכב תפנוקים. אבל הכרכרה הזאת מסוגלת לטרוף כבישים מהר מאוד ולהביא את המשפחה המטיילת למצפה רמון, במהירות ובנוחות גבוהה מאוד. כך על הכביש, ובשטח? אני לא בטוח שזה באמת The Best 4×4 by far אבל הוא קרוב עד מאוד!

תודה מיוחדת לטל אבן על הסיוע בהפקת הכתבה

זה היה אחד ממבחני הדרכים המאתגרים ביותר שעשיתי השנה. וזה מהסיבה הפשוטה שמדובר כאן בשני מותגי עילית ובשני מוצרים מצויינים אשר מאחריהם עומדת מסורת של איכות ויכולת: פורשה וריינג' רובר. ובלית ברירה, כשהעסק הופך להיות צמוד וקרוב חייבים להסתכל על הפרטים הקטנים, לפרק כל רכב למרכיביו ולבחון היכן היתרונות ומה החסרונות – בסוף מניין הנקודות נותרנו עם מנצח ברור.

פורשה קאיין נגד ריינג רובר ספורט. שתי גישות שונות לעילית השטח. איזו עדיפה? צילום: רוני נאק

רקע

הקאיין של פורשה מגיע ממשפחה לה מסורת ארוכה, ומכובדת מאד, של מכוניות ספורט. דגם ה-911 שלה נחשב לאחד האיקונים של עולם הרכב והקאיין – שנולד במחלקת השיווק של הקבוצה – שואב מכך השראה רבה. רכב הפנאי הגדול, אשר השקתו לוותה במחלוקת רבה האם יש בכלל מקום לרכב "כזה" במשפחת פורשה, הפך מהר מאד לרב מכר כשהוא מנצל אמצעי ייצור וחלקים משותפים עם מכוניות מקבוצת פולקסוואגן (פולקסוואגן טוארג ואודי Q7) ואפילו מיוצר באותו קו יצור בסלובניה. סמיכות היתר הזו הקשתה על הדור הראשון של הקאיין להתבלט וגם מתיחת פנים שהגיעה באמצע החיים לא מאד עזרה.  לבסוף, פורשה ניצלה את השקת הדור השני – לפני כשלוש שנים – כדי להרחיב את הפער למוצרי קבוצת פולקסווגן וליצור אופי מובהק יותר לרכב הפנאי הגדול.

ילדה ג'ינג'ית קטנה מאשרת: פורשה קאיין מגניב! דור שני של רכב השטח המפואר מנסה לשמור מרחק מדודניו לקו ליצור: אודי Q7 ופולקסוואגן טוארג. צילום: רוני נאק

בעוד שפורשה מגיעה מעולם מכוניות הספורט, הריינג' רובר מגיע למבחן משבילי הבוץ והסלעים הרטובים של רמות סקוטלנד. לנד רובר המציאה את המושג "רכב שטח פרימיום" כשהציגה את הריינג' רובר בשנות ה-70' כפתרון תעבורה לעלית החקלאית של בריטניה. מאז הפך ריינג' רובר לסמל בבית המלוכה, ולסמן ימיני בכל מה שקשור לשילוב של יכולת ואיכות. ואז הגיע הריינג' רובר ספורט והוסיף למשוואה גם ביצועים עם מנועים חזקים מאד – עד 510 כ"ס – מערכות ייצוב אקטיביות ובכל הזמן הזה לא שכח את מורשת השטח ונותר כשבאפוד כל מה שצריך כדי להתמודד עם מיטב שבילי ארצנו. עכשיו הגיע הדור השני של ה"ספורט" אחרי דיאטה משמעותית, שלדת אלומיניום חדשה, מנועים רעננים ומיקוד מחודש לאספלט.

ילדה ג'ינג'ית קטנה מאשרת: ריינג רובר ספורט החדש לא רע בכלל! השיל כ-450 ק"ג ממשקלו, זנח את חוגת ההילוכים העגולה ומשלב דור שני של טריין רספונס. צילום: רוני נאק

למבחן

פורשה השליכה לקלחת את הגרסה המאובזרת של הקאיין. היא מוגדרת כ"LUXURY" על ידי היבואן וכוללת ריפודי עור, פנסי LED, מסך מגע צבעוני 7.1 אינץ' ועוד ציוד רב אשר ממלא עמוד שלם במפרט. נעדרה ממפרט הקאיין, מערכת מתלי האוויר (תוספת של 30 אלף שקלים הכוללת גם מתלים אקטיביים – PASM) בתחום ההנעה מצוייד הקאיין במנוע דיזל V6 3.0 המפיק 245 כ"ס ומומנט של 55 קג"מ. הכוח הזה יורד לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים המיוצרת על ידי אייסין ביפן. פורשה עשתה לדור הזה של הקאיין דיאטה משמעותית אשר במהלכה היא וויתרה כליל על תיבת ההעברה ועל הילוך LOW (אין אופציה להוסיף LOW גם אם ממש תרצו). הראציו הוא שעם 8 הילוכים ומנוע כה חזק אין ממש צורך ב-LOW המכביד. נתון התאוצה מאשר זאת – רק 7.6 שניות ל-100 קמ"ש. לא מעט בזכות מערכת הנעה יעילה מאד, עם דיפרנציאל טורסן מרכזי, והגבלת החלקה אלקטרונית, אשר מזניקה את הפורשה מהמקום ללא זכר לסחרור גלגלים. מחיר רכב המבחן עומד על 765 אלפי שקלים ויגיע ל-795 אלפים עם מתלי אוויר.

הריינג' רובר הוא הרכב החדש מבין השניים. הוא נהנה מארכיטקטורת שלדת האלומיניום החדשה של היצרן אשר הפחיתה כמעט 500 ק"ג ממשקל הריינג' ספורט הקודם. למעשה רק 40 ק"ג מפרידים בין שני הניצים במבחן הזה. על ההנעה מופקד מנוע בנזין חדש, V6מוגדש בנפח 3.0ל' המפיק 340 כ"ס ו-45 קג"מ (לצערנו לא הייתה גרסת דיזל זמינה למבחן – 292 כ"ס ו-60 קג"מ). הריינג' רובר נהנה מהשירותים של תיבת ZF עם 8 הילוכים ולשמחתנו הם נפרדו מהחוגה המעצבנת ובמקומה החזירו מוט הילוכים ראוי המזכיר מאד את זה שב-ב.מ.וו (עוד לקוח מרוצה של ZF…) רכב ההדגמה שונה במפרטו מהגרסאות הסדרתיות בכך שהוא מצוייד בתיבת העברה עם LOW ובבקרת אקלים עם 4 אזורים. הספורט הסדרתי יצוייד במקום זאת בבקרת אקלים מפוצלת וגג פנורמי – שלא היה במבחן. לריינג מערכת שמע מרידיאן, מסך מגע מפוצל לווידאו, מתלי אוויר, ודור שני של טריין ריספונס (מערכת אשר מזהה את סוג השטח עליו נוסע הרכב ומתאימה כתריסר מערכות משנה כדי למקסם את הבטיחות והעבירות). מחיר הריינג' רובר ספורט 845 אלפי שקלים.

נוחות

לשתי המכוניות גישה שונה בהקשר הזה. הקאיין עוטף וחובק את הנהג, הריינג' רובר שם אותו גבוה מעל לדרך (והעם…). כך הקאיין יכול להיות שפוף ואירודנאמי יותר בעוד הריינג' זקוף ועם שמשות מעט יותר ניצבות. כתוצאה מכך יש יתרון לריינג' רובר בכל האמור לכניסה ויציאה מהרכב. המרווח בין הרצפה לתקרה רב יותר, גם בסיס הגלגלים ארוך יותר – 292 ס"מ מול 289.5 ס"מ של הפורשה. זה משחרר יותר מרווח לחלל הפנים ויוצר מפתני דלתות ומפערי דלת גדולים יותר. ריהוט הפנים בשני המקרים הוא מהמשובחים שיש. שתי המכוניות משתמשות בעור נאפה רך, והאיכות הכוללת מעולה. בשני המקרים המושבים נוחים מאד ותומכים יפה בגוף. הם יהיו מקום נעים מאד להעביר בו יום על הכביש או סתם קפיצה למכולת. בכלל, האיכות הכוללת של סביבת הנוסעים והממשקים סביב מעוררי השראה. תאורת האווירה מוסיפה לתחושת פרימיום בשני המקרים.

מבחן משווה פורשה קאיין מול ריינג רובר ספורט. בריינג רובר תמצאו את הנוחות העדיפה בכבישים ובשטח. קשה להתחרות במתלי האוויר שפותחו עוד מהדור הראשון של ריינג רובר. צילום: רוני נאק

ללא מתלי אוויר הפורשה בעמדת חיסרון עוד לפני שיצאנו מהחניה. והבחינה הקפדנית שעשינו ב"מעבדה" שלנו על כביש בטון מנדטורי מרוסק, גילה את מה שחשבנו עוד קודם: לריינג' רובר יתרון עצום ב-NHV במהירות איטית, 30 קמ"ש, וגבוהה יותר של 60 קמ"ש. במושב הנוסע הקדמי או במושב מאחור. בכל מצב היה הריינג' רובר עדיף ובפער גדול על פני הקאיין. היכולת של מתלי האוויר לסנן שברים קטנים אך גם לספוג מהמורות גדולות ולבודד הכל מהנוסע, רק הודגשה יותר על-ידי המופע שהוצג לנו על ידי הקאיין. הפורשה, בכל פרמטר סביר היה טוב מאוד, אבל מול המצויינות של הריינג' רובר – קשה להתמודד במימד הזה, אולי עם מתלי אוויר הפער היה קטן יותר.

מחוץ לעיר

שתי המכוניות נעימות מאד, ומהירות מאד, בנסיעה בינעירונית. על כביש רגיל לגמרי הקאיין נוח, ומסתיר היטב את העובדה שיש מנוע דיזל בחרטום. אף לא רחש אחד חודר לתא הנוסעים. זמינות הכוח לא פחות ממופלאה – עם כ-5.0 שניות בתאוצה מ-80 קמ"ש ל-120 קמ"ש ותיבת ההילוכים מתאימה "בול" לעקומת הכוח שמפיק מנוע הדיזל המקסים הזה. בתנאי נסיעה כאלו תראו צריכת דלק ממוצעת של כ-10 ק"מ/ל'.

מבחן משווה פורשה קאיין מול ריינג רובר ספורט. למנוע הדיזל של פורשה זמינות כוח טובה, צריכת דלק מעולה ויכולת מרשימה להוריד את הכוח לכביש או לשטח. צילום: רוני נאק

האופן שבו מפיק מנוע הבנזין של הריינג' את כוחו שונה מזה של הקאיין. הכוח מגיע גבוה יותר בסל"ד ויש למנוע פחות מומנט. המשמעות היא יותר עבודה לתיבת ההילוכים ולחץ מודע יותר על המצערת מצד הנהג. גם הריינג' יכול להיות מהיר מאד וכל תאוצה מלווה ברעש מפלטים מכוייל היטב וממכר. כצפוי צריכת הדלק הייתה פחות טובה עם כ-7.0 ק"מ/ל' בממוצע.

גם לפורשה וגם לריינג' ספורט יומרה ספורטיבית ושניהם מרשימים מאד בהקשר הזה. הקאיין מהיר מאד – הרבה יותר ממה שאתם עשויים לחשוב והוא משלב שלדה מכויילת היטב, הגה מתקשר ומדוייק ובלמים מאד חזקים. כשהקצב מהיר מאד, והכביש לא מושלם בסלילתו מורגש מחסור בריסון המרכב. אבל האחיזה לא נשברת והקאיין – כפורשה אמיתית – מאיץ בך לבחון את גבולותיך ואת גבולות ההיגיון.

הריינג' ספורט יהיה מהיר יותר ביציאה מהמקום מהקאיין – אל תתעסקו איתו ברמזורים והיכולת שלו רק מודגשת יותר בכביש מתפתל. אבל הוא חש מעט גמלוני יותר מהפורשה, ההיגוי מעט יותר מעורפל והבלמים חזקים כמו אך צפויים פחות מאלו שבפורשה. נהיגה מהירה בכביש מפותל יכולה להיות מתגמלת מאד ותגובות השלדה הגדולה נכונות, חינניות ומורידות את הכוח לכביש באופן מושלם. מצב "S" (ספורט) ממש משנה את האופי של הספורט – מחדד כל תגובה לרמה שהייתי חושד בפיצול אישיות. ריסון המרכב ופעולת המתלים טובה יותר על פני משרעת מהירויות רחבה יותר ובכל זאת הייתי מסכם את הפרק הזה בתיקו בעיקר בזכות הרהיטות – אולי "הוליסטיות" זו מילה נכונה יותר – של הפורשה בסיבובים.

מעבר לכביש

לשני המתמודדים שלנו יש יכולת שטח. בעוד שהפורשה וויתרה על מתלי אוויר אשר יכולים היו להגביה אותה בס"מ רבים, ונעילת דיפרנציאל אחורית יש רק לגרסאות הבנזין – רכב ההדגמה הסתפק במתג "שטח" צנוע אשר מודיע למערכת ההנעה כי הרכב נדד לו מחוץ לאספלט – אבל בקטע טוב. כן?

הריינג' רובר ספורט מצוייד כאן בארסנל שלם. שתי נעילות דיפרנציאל, תיבת העברה עם LOW, מתלי אוויר שמגביהים את הגחון ומשפרים את זוויות המרכב ביחס לקרקע וכמובן ב"טריין ריספונס 2" אשר כאמור עושה אופטימיזציה של כמה מערכות ברכב כדי לעבור הכי בקלות בחול, בבוץ, בין סלעים וכמובן שלג. וצריך לחוות את זה – בנסיעת מבחן – כדי להווכח עד כמה יעילה המערכת הזו.

מבחן משווה פורשה קאיין מול ריינג רובר ספורט. שני כלי רכב מרשימים, ויקרים מאד, כל אחד מהם מגיע למבחן מכיוון אחר אבל רק אחד מנצח בו (רמז – זה ההוא מימין) צילום: רוני נאק

לסיכום

ככל שעובר המבחן הזה, והולך ומסתמן לו מנצח ברור למדי. אבל קשה להתעלם מה"פיל שבחדר" והפיל הזה הוא פער מחיר של כ-100 אלף שקלים בין שתי המכוניות. אילו היינו בוחרים בקאיין בנזין הבסיסי עם מנוע 3.6ל' ו-300 כ"ס, פער המחיר היה גדול עוד יותר.

• מי ניצח בפעם הקודמת בה פורשה קאיין וריינג רובר ספורט נפגשו?

• רוצים לטייל במקום בו צילמנו את המבחן הזה?

לצד זאת המנצח במבחן ההשוואתי הזו הוא הריינג' רובר ספורט. לא מעט בזכות קפיצת הדרך הגדולה שעשה הדגם. וזו קפיצת דרך טכנולוגית כמו גם איכותית. הריינג' רובר ספורט יהיה נוח יותר, מרווח יותר ומצוייד יותר מפורשה קאיין במחיר מקביל או זול יותר. משרעת היכולת של הריינג' רובר מרשימה מאד והוא יכול ממש להשתנות ממכונית שרד עירונית, לפורע חוק בכבישים מתפתלים ולעז הרים אם רק יהיה לך אומץ לרדת לשטח עם רכב שעולה קרוב ל-900 אלף שקלים.

ב-2010 קיפץ למחוזותינו הג'וק של ניסן, ויצר מהפיכה בזעיר אנפין. ניסן ג'וק נראה כמו פרודיה מוחצנת על מוטיב הג'יפון העירוני, והפך להיות להיט עולמי; אין לו יכולת שטח, הוא לא נוח במיוחד או מעודן, ועיצובו עשוי להציק. אבל החבילה הייתה אטרקטיבית, המחיר נכון, וכל השאר היסטוריה. עברו שנתיים עד שהשוק הגיב, ועכשיו מתרגש עלינו צונאמי קוטלי החרקים: סוזוקי קרוסאובר, שברולט טראקס, פיז'ו 2008 ורנו קפצ'ר – התשובה האירופאית לרכב כאילו-שטח-עירוני.

מבחן רכב רנו קפצור. רמי גלבוע הרחיק עד לאגם החולה כדי למצא את שמחת החיים של הקרוסאובר החדש. צילום: רמי גלבוע

צרפתייה בשטח?

למעט הבלחה קצרה של 'סיניק RX4' לפני כתריסר שנים, לרנו אין קשר ממשי לרכבי פנאי 4X4; בתקופה הפרה-היסטורית צלחו רנו-4 4X4 את אפריקה השחורה, רנו-20 טורבו 4X4 של האחים Marreau השתתפה בפריס דקאר ואף זכתה במהדורת 1982. בשנים האחרונות ניסתה רנו להשתלב בשוק הג'יפונים על ידי הצמדת הלוגו המעוין ל'קולאוס' הקוריאני ול'דאסטר' הרומני אבל היה זה בעיקר מהלך שיווקי, לא החלטה אסטרטגית. האם מבשרת רנו קפצ'ר את כניסתה המחודשת של רנו לשוק ה-4X4 –פנאי-עירוני? אז זהו, לא, ממש לא…

מבחן רכב רנו קפצור. רחוק מאד מהנועזות של האחים mareau אשר יצאו לדקאר בשנת 1982. צילום: robert knight

למרות העיצוב מעורר ההשראה ומרווח הגחון המוגדל, ה-קפצ'ר אינה מתיימרת ליכולת שטח. רנו דילגה מעל שלב הביניים (המיותר?…) של ג'יפוני 4X4, והגיעה הישר אל מה שהולך היום הכי טוב – מראה מוחצן וקשוח לכאורה, ללא יומרות שטח. לומר לכם את דעתי, נטולת ציניות? זו לא אסטרטגיה מטופשת כי למה להשקיע אנרגיה, כסף ומשקל, בפיתוח יכולות שטח אנמיות שלא עוזרות לאף אחד?

שיק מדליק

לאחר שהפנמנו שאין לנו עסק עם כפרייה קשוחה, אנחנו יכולים להתענג על המכונית המדליקה הזו – מעוצבת במכחול עליז וקליל, משוחה בצבעים מחממי לב, חגיגה צרפתית של שמחת חיים: Joie de vivre. צירופי הצבעים עזים ועליזים, כתום ו-בז' ברכב המבחן אבל יש גם כחול, לבן, שחור-פחם. המרכב מגולף במקוריות רבה עם צללית תוקפנית המשחרת לטרף, ירכתיים מוגבהים וחרטום נכון לקרב, קימורי צד נועזים. חישוקי ה-17 אינץ' ממוקמים בפינות המרכב ובעזרת מרווח גחון של 17 ס"מ, תורמים להופעה הקרבית. הקפצ'ור מבוססת על רצפת הרנו קליאו, והדמיון ניכר גם בחרטום קרבי הכולל שבכה כפולה ושחורה עם הלוגו המעוין של רנו, בגודל קצת מוגזם. כונסי אוויר קדמיים משלימים את החזית הקרבית ובדפנות הקפצ'ר מתוח קפל מתכת שחור, מעוטר בפס כרום.

מבחן רכב רנו קפצור. סביבת נוסעים עליזה וחיננית עם משחק יפה בין טקסטורות וחומרים. האיכות ברובה טובה. צילום:רמי גלבוע

תא הנוסעים ממשיך את חגיגת העיצוב עם ערבוביה מלבבת של צבעים עליזים, טקסטורות מקוריות, וריפודים מאירי עיניים. ההתבססות על פלטפורמת הסופר מיני של רנו אינה משאירה מרחב פנימי עצום; הקפצ'ר מתאימה לארבעה מבוגרים בגודל מלא, החמישי יצטרך להתכווץ קצת. איכות חומרי הדיפון לא מדהימה אבל בסדר, והאווירה הכללית בתא הנוסעים נעימה וצעירה, אהבנו. הנדסת האנוש טובה עם מבחר גדול של תאי אכסון, כולל תא כפפות ענקי הנשלף על מסילות (נפח 11 ליטר, כמו במטבח שלכם). שמחנו לגלות גם בגרסת 'אקפרסיון Pack' 900 סמ"ק, אבזור עשיר הכולל בקרת שיוט, מפתח חכם, הגה מצופה עור עם מתגי שליטה שונים, קישוריות לטלפון ונגנים, ומערכת מולטימדיה ידידותית הכוללת צליל טוב, מצלמת רוורס, ניווט וכיו"ב. מבקר המדינה יציין לרעה את מיקומם המוזר של מתגי ECO והפעלת בקרת השיוט, את מנוף השליטה במערכת הצליל שנראה כאילו הגיע משנות התשעים, ואת מתגי מזגן האוויר הנוקשים להפעלה. תא המטען גדול יחסית אבל הופתענו לגלות שקשה להכניס לתוכו אופניים בגודל מלא, גם לאחר פירוק הגלגל הקדמי.

 

קטן הוא גדול?

אבל אנחנו לא נמצאים באקדמיה לעיצוב המוצר, באנו להתרשם מהמנוע הזעיר ביותר בסגמנט – יחידת כוח 3-צילינדרים בנפח 900 סמ"ק… האם יספק המנוע ביצועים סבירים? האם 90 הסוסים מוכנים ליום פקודה, או שהם רק וירטואליים? האם יכפר מגדש הטורבו על היעדר הנפח? עד כמה חסכוני? הרבה שאלות, ורק תשובה אחת. מצאנו תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, שילבנו ראשון ושחררנו קלאץ'.

מבחן רכב רנו קפצור. מנוע 900 סמ"ק מאותגר בחבילה הזו. מתלים טובים והגה עמום. צריכת דלק משתפרת כשנוסעים לאט (מפתיע! שיואו). צילום: רנו

מוט ההילוכים נעים לתפעול, והרנו קפצ'ר ממריאה לדרכה. בזינוקים הראשונים אני מרגיש מצוין, המכונית מגיבה וזריזה, יפה מאוד. התאוצות טובות, המנוע אינו הססני, אין השהיית טורבו. אבל ככל שחולפת חדוות הזינוקים הראשוניים, אני עובר לנהיגה נינוחה יותר. רצועת הכוח דקיקה וממוקמת גבוה, בין 2500 ל-5250 סל"ד; אני מגלה כי מתחת ל-2000 סל"ד יש מעט מאוד כוח, ובתנועה עירונית הקפצ'ר 900 אינה זריזה במיוחד. אני משער שעם עוד 2-3 נוסעים, היא תהיה עוד יותר איטית. זה מציב בפני הנהג שתי חלופות – לנהוג ב'רגוע' ולהחליף הילוכים מוקדם, מה שיעניק נסיעה נינוחה אבל יגרום לעצלנות מסוימת. חלופה שנייה היא לנהוג ספורטיבי יותר, מה שיעניק נהיגה מהירה אבל יגרום להמולה רבה בתא הנוסעים, ולהחלפות הילוכים תכופות. בנהיגה ספורטיבית אפשר לשכוח מתצרוכת דלק נאותה, בעבורה רכשנו את הפלא הטכנולוגי הצרפתי. מאותגרי מצמד ישמחו בוודאי לגלות את מערכת הסיוע לזינוק בעליה.

דווקא מחוץ לעיר, המנוע הזעיר מרגיש טוב יותר. מגדש הטורבו מלא רוח ועזוז, טבעי לגמרי להוריד הילוכים לפני עקיפה, והנסיעה נעימה מאוד – כולל שיוט בכביש 6, ב-130 קמ"ש נינוחים. נתוני היצרן נוקבים ב-12.9 שניות מאפס למאה, עד מהירות מרבית של 171 קמ"ש (גרסת ה-1.2 אוטומטית 120 כ"ס משיגה 10.9 שניות ו-102 קמ"ש). תקפתי עם הקפצ'ר 900 כבישים הרריים מתפתלים, זה עובד אבל תובע יותר מדי מהמנוע ומתיבת 5-ההילוכים שלא נחה לרגע. בקיצור, מנוע שלושת הבוכנות אינו מספיק בשרני על המרכב הזה, והוא מתקשה לספק את רמת הספורטיביות (או הנינוחות) אותה יבקשו לקוחותיה הטיפוסיים של מכונית צעירה ודינאמית זו. תצרוכת הדלק טובה, אם כי לא מהפכנית – 10.5 ק"מ לליטר בנהיגה רגועה עיר-פרברים, 13.5 ב-130, 16.5 (טוב!) בנסיעה בין עירונית רגועה במהירות 110-100 קמ"ש. הקפצ'ר חסכונית אבל עבור מנוע קטן כל כך עם תיבה ידנית, אלו לא נתונים משמיטי לסת. נתוני היצרן אופטימיים יותר ונוקבים 20.4 ק"מ 'משולב' לליטר בנזין (18.5 לגרסת ה-1.2 אוטומטית).

מבחינת התנהגות כביש, אהבתי מאוד את הקפצ'ר; עם צמיגים בחתך 55 היא קצת נוקשה על גדודיות עירוניות ושברי אספלט, אבל המרכב מרוסן והמתלים מספקים שיכוך טוב. מחוץ לעיר היא נוחה מאוד, לא 'מרבד קסמים צרפתי' אבל בהחלט מבודדת מפגעי מע"ץ. במהירויות עיר נמוכות ההיגוי החשמלי מוגבר מאוד, אבל בנסיעה מהירה הוא מתקשח ונעשה מדויק וצפוי מאוד. הוא לא חד ומתקשר אבל מאפשר נהיגה ספורטיבית גם בכבישים תובעניים, יש מצב לחדוות הנהיגה. הקפצ'ר נוטה לתת היגוי בסיסי אך צנוע, בקרת היציבות לא מטרידה יותר מדי, זוויות הגלגול מתונות. שדה הראיה קדימה ולצדדים מצוין, הודות לחלונות משולשים בעמודי הגג המלוכסנים.

מוחצנות סקסית או בורגנות אפרורית?

במחיר פתיחה של 109,900 שקלים לגרסת ה-900 סמ"ק, קפצ'ר מביאה את רכב הפנאי מתחת למחירי של משפחתיות מן השורה. עבור מי שיהיה מוכן לוותר על הבורגנות המרווחת של משפחתו-ליסינג סטנדרטית, הקפצ'ר תעניק מראה מדליק ואופנתי, תנוחת ישיבה גבוהה ושלטת יחסית, מרווח גחון המעניק יכולת שבילים מסוימת, ואווירה נעימה מאוד בתא הנוסעים. היא נוחה ודינמית, ויכולה להעניק למר ישראלי את אותו ערך מוסף של ייחודיות ורכב עתיר אישיות. הקפצ'ר זכתה בחמישה כוכבים במבחן הריסוק Euro NCAP אבל באופן מפתיע, יש לה אצלנו רק 4 כריות אוויר. כנגד גרסת הבסיס עומדים ביצועי מנוע ה-900 והיעדר נוכחות של היצרן, בפלח שוק זה.

מבחן רכב רנו קפצור. ללא הנעה כפולה אבל עם מרווח גחון מוגדל וחישוקי ענק (לסופר מיני) אפשר לנדוד מעט לשבילים כבושים. צילום: רמי גלבוע

גדול הפיתוי לקנות רכב פנאי ב-110,000 שקלים, אבל אני משער שרוב לקוחות הקפצ'ר ישקיעו 126,900 שקלים בגרסת ה-1.2 אוטומטית (EDC רובוטית כפולת מצמדים) 120 כ"ס, ייהנו מחבילת ביצועים טובה ונינוחה יותר, ואולי, אפילו – לא פחות חסכונית, בחיי יום יום. בקצה הסקאלה נמצאת גרסת 1.2 'קולקשן' אותה יכול הלקוח לעצב כרצונו אולם במחיר 139,900 שקל, לא נראה שיעלו רבות כאלה על הכביש. אפשר לצפות לפגוש קפצ'ר 900 ו-1200 סמ"ק שיעלו על הכביש, יצעירו וירעננו את הנוכחות של החברה הצרפתית, אנו מצפים לעמידה ביעדים! כן?!

מחירים:                        

רנו קפצ'ר 900           109,900 עד 112,900 שקל

רנו קפצ'ר 1200        126,900 עד 129,900 שקל. גרסת 'קולקשן', 139,900 שקל

זה מצחיק איך שקורים דברים. פעמים רבות, כשאני מושך למבחן דרכים רכב פנאי, קרוסאובר ולפעמים אפילו רכב שטח של ממש (כזה עם הנעה כפולה, LOW ומרווח גחון מכובד) זה מגיע עם אזהרה: "אסור לרדת לשטח!" או בצורה מעודנת יותר "אתה לא באמת מתכוון לרדת עם זה לשטח!? נכון?". האמת היא שאני בהחלט יכול להבין מהיכן מגיעה הבקשה הזו – אפילו שפעמים רבות כלל אינה עומדת בהגדרת המשימה של הדגם הנבחן ובינינו, גם לא ממש קשורה לזה. אבל דווקא הפעם ציפתה לי הפתעה נעימה כשבמעמד קבלת המפתחות של וולוו V40CC החדש הגיעה גם בקשה מפורשת למדי (וזה ציטוט מדוייק): "תסע איתה בשבילים".

מבחן דרכים וולוו V40CC. גם משפחתית, גם קומפקטית גם איכותית וגם לשבילים. וולוו יוצאת לשבילים מ-200 אלף שקלים. צילום: פז בר

• מה חשבנו על אודי Q3?

וולוו V40CC

יש בעולם הרכב שתי דרכים שבהן אפשר ליצור "רכב פנאי" או "קרוסאובר" כפי שאלו נקראים בשנים האחרונות. דרך אחת – בה צועדת היום רוב תעשיית הרכב – היא להשתמש בבסיס המכאני של דגם קיים, נאמר רנו קליאו, ועליו לבנות מרכב עליז על-פי התפריט של רכב פנאי מודרני. כך תקבלו דגמים עליזים כמו רנו קפצ'ור, שברולט טראקס ועוד רבים אחרים על פני מנעד סגמנטים רחב מאד. הדרך השניה – בה אנו נדון היום – עוסקת ב"הקשחת" דגם קיים. משהו שוולוו ו-סובארו עושות מזה יותר מ-30 שנים. בסובארו זה נקרא אאוטבק (גם גרסאות אימפרזה של זה) וב-וולוו XC. והיום ה-V70XC היא אחת המכוניות המרשימות יותר והמוערכות פחות, שניתן לרכוש. סוג של סוד גלוי המיועד רק למי שיודע מה באמת טוב במכוניות שמסוגלת לעשות כמעט הכל. המתכון הוא פשוט יותר לביצוע: הוסף מרווח גחון, נעל צמיגים דו-שימושיים עמידים, הקף בפגושים עמידים, חצאיות כהות ופנסי ערפל מוגדלים, הנעה כפולה ומסילות על הגג כדי לסגור את המראה. בדרך זו אפשר להרחיב את היצע הגרסאות, והמחירים, של דגם מסויים. למען הסדר נציין כי לוולוו יש גם רכבי פנאי מ"הדרך הראשונה" כמו XC60  ו-XC90 כשהראשון שבהם עתיד להגיע בגרסתו המעודכנת כבר בחודשים הקרובים.

מבחן דרכים וולוו V40CC. בדרך לכרמים של יער יתיר, לא נרתעת מלתור שבילי יער, את הדרך להם היא תעשה בנוחות מרשימה. צילום: פז בר

אז לעסק. ה-40 היא הדגם הקומפקטי של וולוו אשר בבריכת הכרישים הוא שוחה עם ב.מ.וו סדרה 1, מרצדס A, אודי A3 ודומיהן. ככזה יש ממנו ציפיה לתנאים מוקדמים בתחום הדינאמי, איכות החומרים והאיכות הכוללת וכמובן בתחום הבטיחות. היא משתמשת בפלטפורמה משופרת של פורד אשר בבסיסה משרתת את הפוקוס, קוגה, C-מקס ואחרות. השיפורים כוללית את כיול המתלים מערכת ההיגוי ועוד. על ההנעה מופקד מנוע 1.6ל' טורבו המפיק 180 כ"ס ו-27.5 קג"מ. נתונים מאד מרשימים ביחס לנפח. הכוח יורד רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שישה יחסי העברה. בהיצע עוד שתי גרסאות עם מנוע טורבו 2.0 ל' ותפוקה של 213 כ"ס ו-31 קג"מ. לגרסת ההנעה הכפולה תיבת הילוכים פלנטרית.

מבחן דרכים וולוו V40CC. לוח המחוונים משנה חיווי וצבע בהתאם למצב הנהיגה, מסך 5 אינץ' מרגיש מעט קמצני, תוכלו לבחור 7 גוונים של תאורת פנים. צילום: פז בר

האיבזור יוצא הדופן כולל את מערך הבטיחות המורחב של וולוו עם סיטי סייפטי, 7 כריות אוויר וכמובן בקרת משיכה ויציבות. עוד נציין את לוח המחוונים המשתנה לפי מצב הנהיגה מאקולוגי לספורטיבי ומשלב צד LCD משתנה עם חיווי דיגטאלי "מסורתי" מצידיו. עוד נציין את האפשרות לבחור משבעה גוונים שונים של תאורת פנים – דרך מסך ההגדרות של המולטימדיה בגודל 5 אינץ'. חשוב לציין כי וולוו V40CC זכתה בציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק NCAP למכוניות בקבוצתה וכן שברה שיא בהגנה על הולכי רגל.

נהיגה

אבל עוד קודם, המפגש עם המכונית הזו לא ישאיר אותך אדיש. מגע החומרים מצויין, הארכיטקטורה של הפנים נכונה ועם נגישות טובה לכל פינה. אין כאן רק "תחושת איכות" אלא איכות אמיתית אשר נשקפת מכל משטח, חומר, מתג ומנוף – צריך רק לדגדג אותם. ולא אסתכן אם אומר שהאיכות של הפנים ב-V40CC יכולה לבייש גם את הטובות מהשילוש הגרמני. אבל…

בסיס הגלגלים מוגבל – רק 264 ס"מ – ואת המחיר משלמות הרגליים של המבוגר מאחור. גם משקוף הדלת מעט נמוך והראות החוצה מוגבלת בשל עומק המושב. מצד שני, תא המטען גדול יותר משהייתם מצפים לו עם 154 ס"מ בין בתי הגלגלים ונפח של 335ל'.

מבחן דרכים וולוו V40XC. נסיעת שבילים בלי פחד, למרות מרווח גחון מוגבל ובזכות ריסון המתלים המדוייק. צילום: פז בר

הנהיגה בעיר ומחוצה לה היא חוויה מאירת עיניים. ומצאתי עצמי, בשלושת ימי הבחינה, מתרץ תירוצים לצאת לסידורים ולבצע שליחויות רק כדי ליהנות מעוד כמה קילומטרים של נהיגה בוולוו הקטנה. תנוחת הנהיגה נוחה מאד וטבעית, טווח ההזחה של המושב וגלגל ההגה מאפשר למצא תנוחה נוחה לכל מידת גוף. חווית הנסיעה היא היכן שהוא בין הנוקשות הגרמנית (של פעם) לבין הרפיסות האמריקאית (גם היא של פעם). מצאתי בוולוו איזון מצויין בין הצורך לרסן את המהמורות ואת המרכב, לבין הצורך לבודד את הנוסע מפני הכביש ולספק לו איכות חיים מעולה.

המנוע נמרץ וחזק מאד. מרגיש הרבה יותר חזק ממה שהוא באמת. המשקל העצמי עומד על 1380 ק"ג שזה לא מאד קל למכונית מקבוצה C, אבל היא מרגישה קלילה בעיקר בזכות זמינות הכוח של מנוע הטורבו הזה ותיבת ההילוכים שמתפקדמת בקונטקסט הזה – נהדר. היציאה לכביש הפתוח ואחריו לכבישים הרריים בואכה הר עמשא ויתיר, חשפה את מה שהרגשנו עוד בעיר: זו מכונית לנהג. היא מהירה מאד בשיוט בכביש הפתוח ומתגמלת מאד בכבישים המתפתלים. רמת ה-NVH בשיוט מהיר יכולה להיות נושא ללימודי הנדסת קול בטכניון וההוליסטיות של השילוב: היגוי, מתלים, הנעה ושלדה – כמעט ומושלמת בהקשר הזה.

12►

קצת על צריכת דלק: 15 ק"מ/ל' בשיוט, ממוצע מבחן 11 ק"מ/ל'. מאחר שמדובר במנוע טורבו, צריכת הדלק יכולה להשתנות בצורה מאד קיצונית בין נהיגה ספורטיבית מאד לנהיגה רדומה.

על העפר

אז ירדנו לשטח, לרשת דרכי העפר המקסימות – והמומלצות בחום – של יער יתיר. ואם יש משהו שגרם לי לחייך זה היה המעבר הטבעי של המכונית מהאספלט לחצץ. נכון, גם פרייבט רגיל לגמרי יכול לנסוע כאן. אבל הוא לא יעשה זאת ללא חששות.  עם הוולוו אתה יכול לשייט לך בנוחות על השביל בזמן שאתה מנסה לאתר את המיקום המושלם לקמפינג או לפיקניק. מרווח הגחון לא גדול – רק 14.5 ס"מ, זוויות המרכב לא ירשו לך להתקרב לסלעים וללא הנעה כפולה אין הרבה מה לעשות בבוץ או בחולות. אבל על השבילים האלו, ה-CC הייתה נהדרת. המשיכה לספק את נוחות הנסיעה והבידוד שנהנינו ממנו כלכך על הכביש יחד עם הבטיחות ואחיזת הקרקע שמגיעה מרכב פנאי (קרוסאובר) מודרני.

סיכום

זה מזמן לא סוד שרכבי השטח הגדולים הפכו למוקצים. ולא רק הם גם רכבי הפנאי המגודלים הולכים ומתפוגגים מכבישינו (מתי בפעם האחרונה ראיתם טוארג חדש?). הקבוצה החשובה ביותר כיום הם הקרוסאוברים הקטנים והבינוניים – אלו אשר תופסים את נתחי השוק של מכוניות המנהלים והמשפחתיות עם שילוב של אופי, שמחת חיים וגם יכולת לצאת להרפתקאות (גם אם מוגבלות)מחוץ לאספלט.

מבחן דרכים וולוו V40CC. תחסכו לה את הר חורשן. אין הנעה ואין זוויות מרכב מתאימות לדברים האלו. צילום: פז בר

וולוו V40CC נוגע בכמעט כל הבסיסים החשובים: הוא קומפקטי, עשוי באופן מרשים מאד, משדר אותה קשיחות עליזה של רכב פנאי. אי אפשר להתעלם מהערך המוסף של חבילת הבטיחות הטובה ביותר שיש היום בעולם הרכב כמו גם מהיכולת של המכונית לצאת ולגלות פינות חמד מעבר לכביש – ולחזור בשלום. טווח הגרסאות מאפשר לך לבחור גם מנועים חזקים יותר וגם הנעה כפולה ועוד פריטי איבזור רבים אחרים. ומצד הביקורת: המושב האחורי מאד מוגבל לנוסעים בוגרים, מסך 5 אינץ' מרגיש קצת קמצני וה-7 אינץ' יהיה תוספת יקרה. המחיר של גרסת הבסיס עומד על 200 אלף שקלים ואפילו עם פער של כ-10% מתחת לגרסאות הכניסה של המתחרים (ב.מ.וו X1 ואודי Q3) קצת קשה להוריד אותה בוושת.

הג'יפ גרנד צ'ירוקי ידע הרבה עליות ומורדות לאורך השנים – תרתי משמע – וזה היה דגם אשר כמעט לא הגיע כלל ליצור ולבסוף הפך לרב המכר של המותג. אבל נשים את כל זה בצד שכן עכשיו הגרנד צ'ירוקי הוא "על הסוס" אחרי שהתנער מהבינוניות של הדור הקודם, חזר רענן עם פלטפורמה משותפת למרצדס אשר בעזרתה ובעזרת מנוע V6 פנטה-סטאר חזק עשה חייל בארץ ובחו"ל. ועכשיו הוא חוזר אחרי מתיחת פנים עדינה מן החוץ ומקיפה מן הפנים ועם בשורה חדשה.

מבחן רכב ג'יפ גרנד צ'ירוקי חדש. מראה חדש ברמות מנשה. יותר עידון ויכולת, פחות צריכת דלק ויותר מדי רכות. ג'יפ שומרים על המקורות. צילום: פז בר

• מסלול טיול לאיזור בו התקיים המבחן לג'יפ גרנד צ'ירוקי

• מבחן רכב לג'יפ גרנד צ'ירוקי דיזל

ג'יפ גרנד צ'ירוקי

אז מה בעצם התחדש? כל גרסאות האיבזור שודרגו עם חומרים וציוד טובים יותר למען שיפור תחושת ה"פרימיום" והאיכות הכוללת של המוצר. זאת, בנוסף לצורך המחייב ליצוק באותם החלקים את אותו DNA של ג'יפ אשר מזהה אותו ממרחק ובמבט חטוף. השבכה האופיינית צרה יותר, הפנסים דקיקים יותר וכוללים גם LED לתאורת יום ופנסי הערפל מעט גבוהים וניכרים יותר לעין. המטרה היא מראה אלנגטי וספורטיבי יותר – פחות "שטח" יותר "ספורט". בחזית בולטים פנסי הקסנון החדשים בעוד שמאחור המגע עדין יותר וכולל יחידות תאורה מוגדלות פנסי LED וספויילר עליון חדש. בשני הקצוות תמצאו פגושים חדשים ומאחור דלת תא מטען מפוסלת עם ראות עדיפה לאחור.

מבחן רכב ג'יפ גרנד צ'ירוקי חדש. פנסים אחוריים חדשים וגם שמשה גדולה יותר לשיפור שדה הראיה – גרסת לימטד מצויידת גם בחיישני חניה ומצלמה. צילום: פז בר

השינויים בתוך ג'יפ גרנד צ'ירוקי משמעותיים הרבה יותר. בעוד שהארכיטקטורה וקווי המתאר הכלליים לא השתנו ה"בפנוכו" שלהם אחר לגמרי. לוח המחוונים הוא כעת בחלקו מסך LCD המשתלה יפה עם חיווי מחוגים מסורתי. יש אפשרות לבחור את המידע המוצג בו וכמובן את הגוונים. בקונסולה המרכזית תמצאו מסך מולטימדיה ענקי במידה של 8.4אינץ' אשר פוקד על בקרת האקלים, אפשרויות השמע הרבות ועל הגדרות הנהג של הרכב. בנוסף יהנה הנהג מגלגל הגה חדש מצופה בעור ומעוטר במיתוג רב בחזית מאחור ומשוטים להעביר הילוכים ידנית.

מהפן המכאני החידוש המשמעותי ביותר הוא שילובה של תיבת הילוכים חדשה עם 8 הילוכים. זו תיבה נהדרת המיוצרת ב-ZF ומשרתת מכוניות רבות מטנדר פולקסוואגן אמארוק, דרך דגמים רבים של ב.מ.וו ועד ריינג' רובר סופרצ'אג'ד. הפיקוד על התיבה הוא אלקטרוני ואת מנוף ההילוכים הרגיל מחליפה ידית שהיא ג'ויסטיק.

12►

מערכת ההנעה היא הקוודרה טרק 2 המצויינת של ג'יפ הכוללת הנעה כפולה קבועה, תיבת העברה עם LOW (ביחס 1:2.72 המסורתי של ג'יפ) וגיבוי של בקרת משיכה אלקטרונית ותוכנות ייעודיות המתאימות את העברת הכוח לסוג השטח עליו נוסעים. בנוסף קיימת אופציה למתלי אוויר בגרסאות הלימטד. זו מאפשרת לבחור בין ארבעה מרווחי גחון מ-18 ס"מ לחנייה מקורה ועד 28 ס"מ למעבר בשטח טכני. עם מתלי האוויר מתקבלות זוויות מרכב מועילות למדי: גישה – 36 מעלות, נטישה – 29 מעולות וגחון – 157 מעלות.

היצע המנועים המקומים עומד על דיזל V6 בנפח 3.0ל' (250 כ"ס ו-57 קג"מ) או בנזין V6 בנפח 3.6ל' (286 כ"ס ו-35 קג"מ) – בנכר אפשר לבחור גם בין שני מנועי V8: 5.7 ו-המי 6.4ל' מפלצתי המפיק 470 כ"ס.

לנהוג בגי'פ גרנד צ'ירוקי

מטרים ראשונים וקל מאד לחוש שיש כאן שינוי גדול. הגרנד צ'ירוקי הקודם לא היה אוטו גרוע – רחוק מזה – אבל לערך המוסף של תיבת ההילוכים יש תכונה לגרום למכונית להראות הרבה יותר טוב. העברת ההילוכים החלקה ומשרעת יחסי ההעברה הרחבה מבטיחים שכמעט תמיד תהיה בתוך עקומת הכוח ושאופן הפעולה יהיה חלק ונעים – בטח עם מנוע בנזין כה חלק וחזק כמו הפנטה-סטאר המוכר. מאחרי ההגה התחושה היא של זמינות כוח רבה ומיידית – ועם בידוד רעשים טוב – יש רושם של קלילות רגליים שלא הייתה בדגם היוצא. נתון התאוצה מאשר זאת 9 שניות ל-100 קמ"ש. לא רע למכונית השוקלת 1.8 טונות.

מבחן רכב ג'יפ גרנד צ'ירוקי חדש. מסך מגע ענקי למולטי מדיה כמו גם לוח מחוונים ווירטואלי בחלקו. גלגל ההגה חדש וגם מנוף ההילוכים. צילום: פז בר

סביבת הנהג שהייתה טובה בדגם הקודם היא עתה עדכנית ומתוחכמת יותר. עם מסכי LCD והפעלה במגע לא תרגיש כאילו הטלפון שלך חכם יותר מהאוטו. זה מעין מפגש של ג'יפאות מסורתית עם אייפד וקישוריות מלאה. בתחום הבטיחות תמצאו כאן שבע כריות אוויר, בקרות משיכה ויציבות וכן מערכת חדשה המכינה את הנהג לקראת תאונה (זווית מושב, מותחני חגורות ועוד). אם במקרה אתם מתכננים לגרור קרוואן לפינה מבודדת בטבע תשמחו לגלות שבקרת היציבות יודעת לטפל גם בנגרר שמאחור.

מחוץ לעיר ג'יפ גרנד צ'ירוקי מסוגל לשייט במהירות רבה. כאן פועלת רכות המתלים לרעתו. לאלו חסר ריסון ואם הכביש גלי מדי, או הנהג נמרץ מדי, יתחיל הג'יפ להתנודד באופן לא נעים. אבל רדו לקצב נסיעה חוקי, תנו לתיבת ההילוכים להוריד את סל"ד המנוע מתחת ל-2,000 סיבובים ואפשר בקצב הזה לכסות מאות קילומטרים בנוחות רבה ועם צריכת דלק טובה יחסית של 9 ק"מ/ל' (ממוצע המבחן עמד על 7 ק"מ/ל').

מבחן רכב ג'יפ גרנד צ'ירוקי חדש. מערכת ה-4X4 מצויינת יש LOW ובקרת משיכה יעילה המגבלה היא בעיקר המתלים הסטנדרטיים – פתרון קל קיים באפטרמרקט או מתלי אוויר מקוריים. צילום: פז בר

ירדנו לשטח. וזה בפני עצמו די מרגש שכן לא נשארו כלי רכב רבים בסגמנט הזה אשר עדיין מתעקשים לשמר את היכולת מעבר לאספלט. וכאן יש לג'יפ ארסנל מלא להתמודד עם כל אתגר ששטח יכול להציב בפניו. ה-LOW קצר ושימוש מאד במעלות תלולים כמו גם במורדות שם הוא מגובה במערכת המגבילה את המהירות גם בעזרת הבלמים. כמו בכביש, אם תסעו ממש לאט, יבודדו אתכם המתלים נהדר ויספקו נוחות נסיעה טובה למדי – גם חישוקי 18 אינץ' – עוזרים כאן עם דופן צמיג סבירה של 60 מ-265. אבל, אם ששה לכם הדרך, ובא לכם לצאת לרדוף אחרי סוסי הפרא – תוטל מגבת רטובה וצוננת על תאוותכם. המתלים סופר-רכים וחסרי ריסון באופן מאד לא משכנע. כפלים בשביל יגרמו לצ'ירוקי לקפץ, ולאבד קשר עם הקרקע בקלות יתירה ודחקו בך להאט ומהר. זה לא היה המקרה בדגם היוצא. מדוע ג'יפ ריככה כל-כך את המתלים?

• רוצה לשפר ג'יפ גרנד צ'ירוקי? שים YETI על הגג!

במעברים טכניים הפגינה הקוואדרה טראק (מערכת ההנעה) את יכולותיה בשחצנות ג'יפאית אופיינית. אלמלא מגבלה של מהלך המתלים הנפרדים, האפשרויות בין הסלעים היו זויות. גם ככה, במצבו הסטנדרטי יש לג'יפ יכולת לא מבוטלת בשטח והוא ממש לא מתרגש מאובדן אחיזה או הנפת גלגל לאוויר – ג'יפ במיטבו.

מבחן רכב ג'יפ גרנד צ'ירוקי חדש. האם זה ג'יפ גרנד צ'ירוקי הכי טוב שהיה מעולם? כנראה שכן! צילום: פז בר

ג'יפ גרנד צ'ירוקי לסיכום

מתיחת הפנים של אמצע-חיי-הדגם עשתה ממש טוב לגרנד צ'ירוקי קשישא. היא נתנה לפנים שלו איכויות משופרות בהרבה, קישוריות מצויינת וחווית נהיגה הרבה יותר טובה. מהצד האוטומוטיבי מוציאה תיבת ההילוכים החדשה את המירב שיש למנוע פנטה-סטאר החזק לתת והיא מתגמלת אותך עם ביצועים טובים ועם משרעת הילוכים רחבה המאפשרת חיסכון אמיתי בדלק. בנוסף לכל זאת, נשמרת היכולת בשטח בזכות הנעה כפולה מצויינת ומערך אלקטרוני חכם אך גם נשלט על ידי הנהג. אם יש נקודת ביקורת מהותית אחת היא נוגעת למתלים הסטנדרטיים – אלו רכים מדי וחסרי ריסון מדי – לכן לא הייתי מהסס ובוחר בתוספת מתלי האוויר. אלו ישפרו מאד את הנוחות בכביש וירחיבו עוד יותר את היכולת בשטח. המחיר של ג'יפ גרנד צ'ירוקי לימטד – כמו זה שבצילומים – עומד על 365,000 שקלים ויהיה עליכם להוסיף עוד 10,000 שקלים למתלי האוויר. המחיר הזה מציב אותו בנישה שבין רכבי השטח היפניים לאלו האירופאים המתחילים מכ-400 אלפי שקלים.

שביל הדיונות הסתלסל לפנינו מעלה-מטה, ימינה ושמאלה; אוויר הבוקר הצונן דקר בעיניים, הפנסים קרעו את שרידי הלילה, המנוע טרטר במונוטוניות שתלווה אותנו משך כל שעות היום. מעבר לאופק החלה השמש לזרוח אל מה שהולך להיות היום הקצר של השנה, 21 בדצמבר. היינו בדרכנו מתלמי יוסף שבצפון הנגב לאילת, כ-260 קילומטרים של שטח מגוון – דיונות ארוכות, ערוצי וואדיות משובשים, חָמַדות דוהרות ולקינוח, נחלי הערבה התחתונה. בקיץ היינו בולעים את המרחק בזחיחות דעת אבל היום היו לנו עשר שעות אור בלבד, מה שאומר ממוצע 25 קמ"ש כולל הפסקות צילום, ברבור, תיקונים, בישולים… יאללה, תנו גז!

תחילתה של הרפתקה

Terracross 625-EX הוא טרקטורון בתצורתSBS  ('צד בצד') מודרנית, המתאימה מאוד לטיולי שטח – מהיר, נוח, עביר, ומסיע שני נוסעים + ציוד לטיול של יומיים-שלושה. עד היום נמכרו בישראל טרקטורוניSBS  מתוצרת פולאריס (RZR 800 שהחדיר את שיגעון ה-SBS לישראל) ו-קאן-אם (קומאנדר 1000 שהגיע מאוחר יותר). אלו טרקטורונים מעולים, חזקים ועתירי הנאה; הבעיה היא שמחיריהם נעים בסביבות ה-130,000 ויותר, ותחזוקתם יקרה יחסית. טרקטורוני טרה-קרוס של CFMOTO נראים מצוין, מענגים לנהיגה ומחיריהם זולים בעשרות אחוזים, פחות מ-70,000 שקל כולל כל האבזרים העולים על דעתכם. נשמע מדליק, אבל מה עם האמינות? שמירת ערך? האם אלו 'סינים טובים' כפי שאנו רואים בשנים האחרונות, או חבילת תקלות המחפשת להתפרץ?

החלטנו למצוא תשובה לשאלת האמינות, אפילו אם תהיה רק חלקית. חברת 'אבניר' המייבאת את הכלים, שמחה להרים את הכפפה; רוצים מסע הישרדות? בבקשה. איפה אתם רוצים את הכלים?… טוב, זה לא היה כל כך פשוט – נדרשו תיאומים, בדיקות, דחיות עקב מזג האוויר, אבל בסופו של דבר מצאנו עצמנו עוזבים את תל אביב הקפואה, כשהחרטום של מיצובישי האנטר עמוס לעייפה מכוון לתלמי יוסף. רוני נאק ואנוכי בתפקיד נהגים ראשיים, רותם ערד מ'אבניר' כמכונאי מוטס שבדיעבד התגלה כאיש שטח מעולה, בעל עבר עשיר בתחרויות עבירות ומהירות. את צוות הנהגים השלימה רווית נאור, 'נהגת שודים' שהפליאה לתת בגז. תם אלוני נהג את טנדר הליווי, מיצובישי האנטר שהסיע אותנו דרומה; במקרה חירום היה ה'האנטר' אמור להישלח למעמקי השטח כדי לחלץ טרקטורון מושבת אבל לשמחתנו, ואכזבתו של תום, לא היה צורך בהרפתקאות חילוץ.

היי, דרומה לאילת

לאחר ההכנות המרובות, התענגנו על הנסיעה המהירה; אין בארץ עוד שטחים פתוחים כמו הדיונות של חלוצה ועגור, והטרקטורונים בלעו בעליזות את השבילים המתוחים כסרגל. הדיונות ערסלו אותנו בעדינות המזכירה שיוט בים נינוח, יותר מאשר נהיגת שטח רגילה. שמרנו על מהירות 30-40 קמ"ש בקטעים הטכניים יותר, עד 50 בישורות המהירות. בשלב מסוים הרגשנו שהטרקטורון האדום פחות נחרץ מחברו הכחול-לבן אבל לא ראינו משהו חשוד, אז המשכנו בדרכנו. השמש העולה הצליחה רק לסנוור אותנו, אך לא לחמם; הידקנו שיניים והמשכנו לדהור לכיוון כמהין, כ-50 קילומטרים מתחילת הדרך.

חצינו את כביש 211 דרומה, חלפנו ליד שרידי מסילת הרכבת התורכית, והתחלנו לג'עג'ע בנחל ניצנה; זה ערוץ נחל משובש ומסולע, מעט קטעים חצציים מהירים והרבה טלטלות – הגיע המבחן למערכות המתלים! חודש מוקדם יותר נסעתי כאן עם ג'יפ רנגלר סדרתי, וטלטלתי את עצמי למוות… עם הטרקטורונים היה אפשר לשייט במהירות 20-30 קמ"ש; כאן קפיצה, שם חבטה, אבל שום דבר שיכול היה להזיז לטרקטורונים. לפתע הבחנו שהגלגל האחורי-ימני אינו מקבל כוח; בדיקה קצרה העלתה שהצירייה נחלצה מהחיבור המרכזי שלה. בעוד רותם מחזיר אותה למקומה, החלטנו שזו כנראה הסיבה שהטרקטורון האדום נסע פחות טוב בדיונה, רק הגלגל השמאלי דחף!

אמצע החיים

בינתיים התחלנו להתחמם, מתקלפים בזהירות מקליפות הפלסטיק. נגסנו בקלמנטינה עסיסית והמשכנו בנחל ניצנה, על פני שרידי חקלאות קדומה, נופי קדומים שהתחילו להיות הרריים יותר ויותר. בנחל עקרב כבר התענגנו על גזעיהן המסוקסים של אלות אטלנטיות עתיקות, איזה עץ מדהים! אל כביש 171 יצאנו בקרבת בורות לוץ, כ-60 ק"מ מהתחנה הקודמת. כאן פגשנו את צוות הליווי; בזמן שתומר ו-רועי החליפו את הצירייה השבורה, הורדנו מעל ה'האנטר' צידנית עמוסת תקרובת; נקניקים וסלטים החזירו לנו את האנרגיה, הטרקטורונים תודלקו, בתצרוכת ממוצעת של 5-6 ק"מ לליטר לאורך כל הטיול; לא לגמרי חסכוני, אבל זה מה שכלים כאלה צורכים בנסיעה מהירה.

והנסיעה הייתה מהירה, אבל השמש מהירה עוד יותר במסלולה המקוצר; השעה כבר הייתה 13:00, ואילת עוד רחוקה! עם שלוש או ארבע ציריות, שני הטרקטורונים היו מוכנים לתזוזה. מגובה 1,000 מטרים מעל פני הים חתכנו את כביש 171, ירדנו לכיוון מכתש רמון אך לא נכנסנו אליו, אין זמן! נהגנו קטע קצר בנחל ערוד הראוי גם הוא לתשומת לב רצינית אבל דרכנו אצה לנו, לאורך מכתש עריף. הצירייה הסוררת נחלצה שוב ממקומה, ואנו החלטנו להמשיך בדרכנו; הבה נראה כיצד מתמודד הטרהקרוס בנסיעת 3X4! המצב הביטחוני גרם לסגירת מספר שבילים הקרובים לכביש 10, אנו מאלתרים בניווט יצירתי וכשרוני של נאק וממשיכים בתנועה מהירה ומרהיבת עין. את החָמַדות המהירות מעל נחל כרכום אנו תופרים ב-70 קמ"ש יציבים, מתענגים על הנהיגה המהירה ועל נוף הקדומים החולף מולנו במהירות. מעלה כרכום קצת מלחיץ אותנו, אבל גם הטרקטורון נטול הצירייה בולע אותו כאילו לא היה כלום – הצלבות, מדרגות, גלגלים באוויר, שום בעיה. חיזוק חיובי לצירייה הגלמודה מאחור! דרכנו מביאה אותנו אל בארות עדה, ומשם אל חניון עובדה – 110 קילומטרים מהחניה הקודמת.

השעה כבר 16:30, אור אחרון לפנינו ודילמה גדולה – האם נכון להיכנס אל הלילה ולהתעקש להגיע לאילת? חושך, קור אימים, אסור לנוע בשטח בלילה… או שמא  נחליט שהישגנו את שרצינו? לבסוף בחרנו בפתרון ביניים. ננהג את הטרקטורונים  לשחרות, נרד את מעלה שחרות התלול ונתכנס אל יוטבתה. שם נהיה רק שעה נסיעה מאילת, אבל זו עלולה להיות בדיוק השעה המיותרת והמטופשת. לא טוב. הצמדנו את  דוושות הגז לרצפה, קרענו את החושך והרמנו ענני אבק אחרונים.

עצרנו בפסגת מעלה שחרות, 500 מטרים מעל פני הים והערבה השטוחה. הרי ירדן התנשאו באופק האפל, אורות הערבה ריצדו מלמטה. דוממנו מנועים, מאזינים בהנאה לתקתוק המנועים המתקררים. אילו הייתי מעשן, הייתי מדליק סיגריה… ירדנו בחושך את מעלה שחרות המשובש מאוד, השלמנו 30 ק"מ שטח נוספים והעמסנו את הטרקטורונים על העגלה. המקלחת החמה במלון 'פרימה מיוזיק' אילת הייתה נחשקת מתמיד, שלא לדבר על ארוחת ערב דשנה ושנת לילה עמוקה. סוף טוב, הכל טוב!

חשבון, בבקשה!

עשינו טיול מדהים; ביום הכי קצר בשנה צלחנו את הנגב בצירים מענגים, מאתגרים, ותובעניים מאוד. בטיול רגיל היינו מעבים את המסלול ופורשים אותו על פני יומיים או אף שלושה. אבל אנו יצאנו לדרך כדי לבדוק את אמינותם של שני טרקטורוני טרה-קרוס, לאורך מסלול ארוך ותובעני, עמוסים בכל טוב.

מבחינת חוויית הנסיעה, המסע אישר את שהרגשנו בנהיגת ההשקה; הטרקטורונים עונים באופן מוחלט למי שמחפש כלי לטיולים והנאה, רכב מהיר ונוח המגיע לכל מקום. מנועי ה-570 סמ"ק הסיניים אינם מספקים את העוצמות וההתרגשות של המתחרים מארה"ב וקנדה, אבל הם גם עולים כמחצית מהכלים הצפון אמריקנים. מי שרוצה דריפטים ותאוצות יתכבד לשלם את המחיר אבל בעבור 69,000 שקלים? הטרהקרוס סיפק את הסחורה, במלואה. גם מחלקת המתלים עשתה עבודה מצוינת, עובדה שלא כאב לי הגב לאחר 260 קילומטרים של נהיגת שטח. אהבנו גם את ההיגוי, הבלמים, היכולת לנעול דיפרנציאל קדמי ובקיצור – אין ביקורת על הביצועים.

גם את שטר האמינות מימשו היטב שני הסינים שלנו. התקלה היחידה הייתה הצירייה הסרבנית אבל זו תוצאה של תאונת עבר, בה התעקם המשולש האחורי. זה לא עניין של אמינות, יכול לקרות לכל אחד ובכלל – עובדה היא שגם בלי הצירייה עבר הטרקטורון הפגוע את כל המסלול, בלי למצמץ. בעיות נוספות הן חוסר דיוק כללי בלוח המחוונים; זה לא נורא, אבל היינו שמחים לראות פתרון בסעיף זה. 5-6 ק"מ לליטר? זה לא מספיק חסכוני עבור טרקטורון עם מנוע צנוע, אבל ממש לא מוגזם לקטגוריה. בסופשבוע אינטנסיבי זה יעלה את תקציב הדלק בכמה עשרות שקלים, לא סיפור.

אז את רף הביצועים עבר הטרהקרוס בהצלחה, וגם את מבחן האמינות לאורך מסע לוחץ של כ-520 קילומטרים (260 כפול 2 טרקטורונים). כעת נותר לראות את הטרה-קרוסים מציפים את שבילי הארץ, שומרים על אמינות גבוהה ועל ירידת ערך ריאלית. בואו ניפגש בעוד כמה חודשים!

אני זוכר היטב את מבחן הרכב של הדור הראשון של המיצובישי אאוטלנדר. דברים רבים קרו באותו היום: יצאנו לדרך עם שלושה רכבי שטח למבחן השוואתי ויחד עם האאוטלנדר היה גם סובארו פורסטר והונדה CR-V וזה פחות או יותר סיכם את ההיצע שהיה לפני יותר מעשור בסגמנט ההוא. אני גם זוכר שהיה יום גשום במיוחד וכי נחלצנו בעור שינינו משבר ענן אשר שטף את איזור הר חריף עד צומת הרוחות והפך את המסע לרצף של צליחות דרמטיות של ערוצי נחל שוצפים. אבל מה שאני הכי זוכר זה מנחת עפר רחב ידיים (לרגלי הדיונה הגדולה מי שמכיר) אשר הפך לעיסת מרגרינה חלקלקה תוך דקות מתחילת הגשם ואנו מיצינו את מה שהיה למערכות ההנעה אז לתת – וזה היה כיף אמיתי כמו גם חוויה לימודית. והאאוטלנדר של אז התאפיין בסביבת נהג דלה למדי אבל התברך במערכת הנעה מעולה אשר שורשיה במשפחת הלאנסר איוו.

• רוצה לנהוג בעצמך במיצובישי אאוטלנדר החדש?

• ומה עם יונדאי סנטה פה החדש?

מיצובישי אאוטלנדר 2013

והיום יש את זה. מה שהוגדר בהצגה לעיתונאים כתחליף אפשרי ולגיטימי לגרנדיס (מינוואן כן?!), התייצב לנסיעת מבחן חמוש בשבעה מושבים, מרכב ופנים חדשים, הנעה קדמית בלבד ותג מחיר של 170 אלף שקלים. זו הגרסה האמצעית של הדגם אשר טווח המחירים שלו מתפרש מ-145 אלפים לגרסה בסיסית וידנית ועד 245 אלפים לגרסת דיזל, כפולת הנעה. גרסת בנזין הנעה כפולה מחירה יחל ב-190 אלפי שקלים.

אם חשבתם למצוא גרסה משודרגת של האאוטלנדר היוצא – תתאכזבו. הדגם עבר מטמורפוזה מהותית אפילו שהפלטפורמה ובסיס הגלגלים לא השתנו. ובכל זאת עם בסיס גלגלים של 267 ס"מ ומפשקים של 154 ס"מ, יש הרבה מקום לעבוד. המרכב קיבל את המראה המותגי החדש של היצרן – אשר נוטש את המראה האגרסיבי לטובת מסר סביבתי וירקרק יותר. הצללית נעדרת כל תחכום או קימורים מבליטי שרירים (כי היום שרירים זה פאסה) אלא משדרת יעילות ותכליתיות. הירכתיים נמשכים לאחור ורבועים וכל מהותם הוא לפנות את החלל הפנימי למושבים האחוריים. הישבן של האאוטלנדר גם הוא רבוע וממשיך את קו המתניים האורכי אשר נמשך מהפגוש דרך הדלתות והזנב. רכב המבחן (ברמת גימור INSTYLE) הגיע בצבע נחושת בוהק חישוקי סגסוגת 16 אינץ' ועליהם צמיגים שמנמנים בחתך 70. מעניין לגלות כי האורך הכללי התכווץ ב-ס"מ יחיד בעוד שיתר הממדים נותרו זהים (180 רוחב ו-168 לגובה). מרווח הגחון נותר 21.5 ס"מ, וזוויות המרכב הן עתה 22.5 מעלות בכל צד – שיפור של כחצי מעלה ביחס לאאוטלנדר היוצא.

חלל הפנים גם הוא שונה מהותית ממה שהכרנו. הארכיטקטורה שלו משקפת את המרכב וגם היא על הצד הרבוע של סרגל ה-T. אני חייב להודות שאהבתי יותר את המראה שבאאוטלנדר היוצא. מצידו השני של המטבע איכות החומרים, והיצע הגוונים הרבה יותר טוב הפעם. נראה שאפילו משקל המיתוג מעט השתנה ומעביר לנהג המתממשק תחושת איכות טובה יותר.

שורת המושבים השניה זחה על מסילה כדי להתאים לנוסעים ארוכי רגליים. וללא גג שמש (בתוספת תשלום) יש מספיק גובה לתקרה גם לנוסעים תמירים. המושב הזח גם יפנה מקום לרגליים בשורה השלישית וזו תיהיה מסוגלת – אחרי השתחלות קלה – להכיל נוסעים בוגרים לנסיעה קצרה. השורה השלישית מתקפלת לרצפת תא המטען ליצור משטח אחיד, השורה המרכזית יודעת לשכב לגמרי לפנים לשטח לחלוטין את חלל המטען.

בתחום ההנעה תמצאו בחזית מנוע 2.0ל' מהדור האחרון עם תזמון שסתומים משתנה ו"חכם" לפי מיצובישי. כך או אחרת הוא מפיק 150 כ"ס ו-19.9 קג"מ ואמור להיות חסכוני במיוחד. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. הציון הירוק עומד על 4 נמוך וצריכת הדלק המוצהרת אופטימית עם כמעט 18 ק"מ לליטר ן-150 גק"מ. Start&stop תקני בכל הגרסאות.

תחום הבטיחות החשוב לא הוזנח כמובן. מיצובישי אאוטלנדר החדש מתהדר ב-7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, חמישה כוכבי בטיחות (עם ציוני משנה גבוהים למדי), עיגונים למושבי בטיחות לילדים, חווי חגורות בטיחות ועוד.

כל זה עומד בבסיס תפיסת clear tec. זה הכינוי של מיצובישי לניסיון להפחית פליטה וצריכת דלק באמצעות משקל עצמי נמוך יותר (פחות 100 ק"ג ביחס לדור היוצא), מערכות הנעה מתקדמות, מקדם גרר אירודינאמי נמוך, AS&G לדימום מנוע בעצירות קצרות ומצב ECO המשנה את מפות ניהול המנוע ות"ה לאופטימיזציה של צריכת הדלק. אה, ויש ציור של עץ ירוק וחביב המראה לך דרך פאר העלים שלו עד כמה אתה "ירוק".

נהיגה

מיצובישי אאוטלנדר הקודם היה מפתיע מאד. מצד אחד לא הבריק בתחום של נוחות הנסיעה וה-NVH (אותו בידוד רעשי דרך) אבל היה מספק מאוד דווקא במקום שלא היית מצפה לו מ-SUV קומפקטי – בכבישים מפותלים. הפעם, בדור החדש של מיצובישי אאוטלנדר, התהפכו היוצרות. וזה לא רק בגלל כיול מתלים רך מאוד, אלא זה ב"זכות" מערכת היגוי חשמלית חדשה אשר תיגבורה המשתנה (תלוי מיקום ומהירות) עמום ולא מדוייק. בעיר האאוטלנדר יהיה נעים מאד בזכות יכולת לטפל יפה בכבישים שבורים ומהמורות. מעט מהקרדיט לזה מגיע לצמיגים בעלי החתך הגבוה – 70. מצד שני בידוד הרעשים לא מושלם, וכשהתיבה הרציפה במצב של תאוצה הסל"ד המנוע גבוה – ופעולתו נוכחת. אותו היגוי חשמלי דווקא עובד בעיר מצויין עם משקל מינימאלי, קוטר סיבוב טוב. ההיגוי נתמך על ידי שדה ראיה נהדר לכל כיוון ותנוחת ישיבה מצוינת.

מחוץ לעיר ישייט מיצובישי אאוטלנדר החדש בקצב טוב ובסל"ד נמוך. במצב ECO מורגש מאד השינוי כירידת סל"ד נוספת ומה שנדמה לי כהפחתת כוח מנוע. אם תשכחו שאתם ב-ECO האאוטלנדר ירגיש לכם פתאום כאילו הוא נרדם. בשיוט ביניעירוני ההגה מתקשח עם המהירות, אפשר לדלג בין הילוכים עם המשוטים הנוחים שאחרי גלגל ההגה, וליהנות מאיכות הצליל של מערכת השמע. זוכרים את המערכת של רוקפורד שהייתה במיצוביש אאוטלנדר הקודם? אז היא איננה.

צריכת הדלק במהלך המבחן הזה עמדה על 8 ק"מ'/לי בעיר וכ-13 ק"מ/ל' מחוץ לעיר. במבחן רכב אחר – ואגרסיבי יותר – הציג מיצובישי אאוטלנדר החדש צריכת דלק ממוצעת של 11 ק"מ לליטר.

מיצובישי בשטח

הרבה שטח אי אפשר לעשות עם רכב פנאי בעל הנעה קדמית בלבד. ובכל זאת יש זוויות מרכב טובות וגם מרווח גחון המאפשר גיחות זהירות לשבילי שדות מוריקים. כאן תהנו מהנוחות שמספקים המתלים הרכים ומהשקט של מנוע בנזין חרישי. כל מה שצריך לטיול משפחות רגוע. מצד שני כל מכשול, ולו הפעוט ביותר עשוי לתקוע אתכם – לכן הייתי ממליץ לחשוב היטב לפני הירידה ממצע מפולס. בטוחני כי גרסת ההנעה הכפולה יכולה להוסיף רבות לאפשרויות הניצול של הרכב הזה בקונטקסט המשפחתי – ואם כבר, לא היינו מוותרים על ההנעה הכפולה בתוספת של 20K שקלים.

סיכום

לא בכדי הכילה המצגת של היבואן טבלאות השוואת  מתחרים הכוללות גם מיניוואנים. מיצובישי אאוטלנדר החדש מגיע לעשות "תנועת מלקחיים" עבור מיצובישי. מצד אחד לעלות לרכבת לסגמנט רכבי הפנאי המאיצה במהירות, ומצד שני לתת פתרון למכירות המתדלדלות של מינוואנים. ועל הסקאלה בין שני אלו, מיצובישי אאוטלנדר החדש, (במפרט של רכב המבחן) נוטה יותר לצד מובילי הנוסעים.

"זה לא הג'יפ עם המנוע של מרצדס?". אם הייתי מקבל שקל בכל פעם ששמעתי את המשפט הזה ביומיים שהסאנגיונג רקסטון החדש היה אצלי במבחן, הייתי אדם עשיר. עשיר יותר במנת פלאפל, אבל בכל מקרה הייתי עושה כסף. וזה מעניין איך שדברים נצרבים לפעמים בתודעה הקולקטיבית של הציבור הישראלי. אפשר להביא המון דוגמאות לזה – רק מעולם הרכב – ואני בטוח שאתם חושבים עכשיו על מכוניות צרפתיות או אולי על כאלו שיוצרו ברומניה.

היום סאנגיונג רקסטון מוביל את הטרידנט התלת-דגמי במאמץ ההחדרה החדש של סאנגיונג. וזה מעניין איך שכל שלושת הדגמים שבהיצע, כולם, שחקני-נישה. רודיוס: מיניוואן דיזל עם שבעה מושבים, אקטיון ספורט טנדר עבודה כפול-הנעה ועם קפיצי סליל ונושא הכתבה: רקסטון – רכב שטח "כמו שצריך" עם שלדת סולם, סרן חי, תיבת העברה כמו של פעם ושבעה מושבים.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון. מנוע דיזל חדש, חסכוני, יעיל ושקט מאד. יכולת שטח טובה ומחיר הגיוני אשר מאפיל על מחסור באיבזור. צילום: רוני נאק

• לא מאמינים לנו? נתאם לכם מבחן דרכים פרטי על סאנגיונג רקסטון

• למבחן רכב יונדאי סנטה פה החדש

רקסטון

אהבתי בשעתו את הרקסטון, כשעוד היה חלק משלישיית רכבי שטח קוריאניים קשוחה לצד יונדאי טראקן וקיה סורנטו. והרקסטון ניצח את המבחנים ההשוואתיים דאז בעיקר מפני שהיה הראשון עם בקרת יציבות, עם שבעה מושבים ועם מזגן אחורי. וכן, היה לו חלק במנוע שיוצר ברישיון ממרצדס ולכן נשא (שם מתחת למכסה המנוע) תווית קטנה עם סמל מרצדס המוכר (המוסו שקדם לו צויד במנוע שיוצר ברישיון ממרצדס).

עם הזמן יונדאי טראקן חלף מהעולם, וגם קיה סורנטו המצוינת של פעם התחלפה בסורנטו חדשה מרוככת מאד נטולת יכולת השטח הטובה של הדור הקודם (אבל מובילת נוסעים הרבה יותר טובה ללא ספק). הרקסטון יצר לעצמו מוניטין אמינות טובים, לא מעט בזכות המיסקונספציה כי מדובר במנוע גרמני אבל יותר בזכות רכיבי הנעה חסונים של בורג-וורנר (דבר העו"ד "אין באמור לעיל לאמור על כל הרקסטונים אשר עברו מסכת חולגניזם בשבילי הארץ. לכל כלל יש יוצא מן הכלל – וכיו"ב"). לאחר שאמרנו את זה, הסטטיסטיקה אמרה את שלה ואם לא איתרע מזלכם ליפול על רקסטון "רע", היה סיכוי יותר מסביר שתיהנו מכלי רכב אמין ויעיל.

אבל עכשיו יש רקסטון חדש. אחרי שהיצרן הקטן נקלע לקשיים גדולים ונרכש על ידי קונצרן "מהינדרה" ההודי (לא להילחץ רבותיי! "טאטא" הענקית מחזיקה בלנד רובר וביגואר ואלו עושים חיל). לצד העדכונים הקוסמטיים, בחזית ובירכתיים ושילוב פסי ה-LED המתבקשים, השינויים מינוריים למדי. יש חלונות כהים, חישוקי סגסוגת ואופציה מקומית למיגון גחון והגבהה-דרך-תותבים שאני לא מת עליה.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון. הגבהה באמצעות תותבים היא פתרון אשר תורם רק להגדלת מרווח הגחון. במקרה הזה כ-4.0 ס"מ. לצד זה יש חסרונות רבים ואנו מתקשים להמליץ על התקנתה. צילום: רוני נאק

סביבת הנהג החדשה מעוצבת אבל מעט אנכרוניסטית. מצד אחד עשויה "בסדר" אבל מצד שני המגע במשטחים ובמיתוג מותיר מקום לשיפור. רכב המבחן אובזר בדיפוני דמוי-עץ שחור – וכשזה הגיע על רקע פלסטיק שחור מקבלים תא נהג וסביבת נוסעים קודרת למדי. היתרון היחסי של הרקסטון, לאמור שורת המושבים השלישית, מבוצעת לא באופן שממצה את האפשרויות. והכוונה היא שהשורה השניה לא זחה ותהיה צפופה לארוכי רגליים כל העת והשורה השלישית נמוכה לא נוחה להשתחל וכשכבר תגיעו אליה תגלו חלל מרווח אבל נטול חלונות או פתחי מיזוג. בעייתי לנוסעים בוגרים פחות לילדים שאייפד יפתור שם את רוב התלונות.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון. תא הנהג וסביבת הנוסעים קודרים, יש מיתוג רב על ההגה, ובלטו בחסרונם מערכות מולטימדיה ומחשב דרך. להגה המתכוון רק לגובה יש שלושה מצבים מוגדרים זהו. בידוד הרעשים מצויין. צילום: תומר פדר

בלטה בחסרונה מערכת מולטימדיה שכבר התרגלנו לקבל היום בקוריאניות מסגמנט A (יונדאי I10) ומכוניות עממיות כמו מיצובישי אטראז שלא חוצה את הרף הדמיוני של 100 אלף שקלים. מסאנגיונג הבטיחו לי שכבר בעתיד הקרוב תהיה מערכת מולטימדיה מקומית עם ניווט וכל מה שצריך – בינתיים זה היה מאד חסר. אהבתי את שקע הכוח ליד רגלי הנוסע שליד הנהג (אחד מארבעה שברכב), את בקרת האקלים ואת התפעול האינטואיטיבי של בקרת השיוט.

בתחום הבטיחות אציין ארבע כריות אוויר (בלבד!), עיגוני איזופיקס, וכמובן מערכות בקרת משיכה ויציבות.

החידוש המשמעותי ביותר נמצא תחת מכסה המנוע. מדובר במנוע טורבו דיזל בנפח 2.0ל' המפיק 155 כ"ס ו-כמעט 38 קג"מ. זה מנוע חדש העומד בתקני יורו העדכניים (ולכן ניתן לייבאו גם אלינו). המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה הילוכים וזו מצידה משודכת לתיבת העברה המפצלת את הכוח (הללויה כמו פעם!) לגלגלים האחוריים בלבד, לכל הארבעה ולכל הארבעה עם יחס "כוח". (1:2.48 אם אתם מוכרחים לדעת). הפיקוד על הטרנספר נעשה על-ידי בורר סיבובי ולתיבת ההילוכים יש פקד-אגודל זעיר על המנוף ומתג "חורף"/"ספורט" על הקונסולה.

המשקל העצמי של סאנגיונג רקסטון החדש עומד על כ-2,100 ק"ג, מרווח הגחון של 22 ס"מ (ללא הגבהה) וזוויות מרכב שאפשר לעבוד איתם. המחיר: 225,000 שקלים.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון. לא פוחד מהשטח – מצויד היטב להתמודד עם כמעט כל שביל הגיוני ומספק נוחות נסיעה טובה וטווח גדול. צילום: רוני נאק

לדרך

סעו ברסקטון החדש ולא תזכרו כלל איך היה קודמו. חששות ראשוניים של חולשת המנוע קטן הנפח (הקודם היה 2.7ל'), מתפוגגים מול האצות טובות מהמקום ובתחום הביניים (80 עד 120). הוא לא חיית רמזורים אבל בטח שלא יעכב את הזקנה כחולת השיער בפריוס. גם בידוד רעשי המנוע מצוין ואין זכר לחספוס שהייתה מנת חלקו של המנוע הקודם. בכלל, סעיף ה-NVH מקבל ציונים גבוהים בזכות בידוד טוב של רעשים אלו כמו גם של רעשי דרך, צמיגים וכביש. דווקא רחשי רוח נשמעו בשיוט במהירות גבוהה – אבל לא משהו שמערכת שמע טובה לא יכולה להתגבר עליו.

בתוך העיר תגלו הגה עם המון סיבובים בין נעילות – כמעט 4.0. משקלו טוב – ומתגבר בתלות המהירות – אבל הוא "ארוך" ודורש עבודה רבה כדי לבצע פניית פרסה למשל או לתמרן בחנייה. עם ההגבהה היו לו פידבקים מוזרים אשר נעלמו כשזו הוסרה בפעם השניה שהרקסון הגיע אליי. הכניסה לשורה השלישית מעט קשה לבוגרים ואפילו שהישיבה מאחור לא מאד מענישה עדיף שצעירי המשפחה ישבו שם – לרוב הם כבר מזנקים לשם מעצמם.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון. לא פוחד משבילי אש וסלעים. טרנספר עם LOW, בקרת משיכה ומהלכי מתלה שימושיים מאד. יש גם בקרת מהירות במורד והראות החוצה מצויינת. צילום: רוני נאק

בשיוט בינעירוני הרקסטון מצטיין. הוא ישייט על כ-2,000 סל"ד או פחות במהירות המצוינת על התמרורים ויפיק חווית נסיעה טובה ונעימה מאד. במצב הזה צריכת הדלק תהיה כ-12 ק"מ/ל' ואף יותר (ממוצע המבחן – שכלל גם שטח וקטעי נהיגה נמרצים – עמד על כ-10 ק"מ/ל'). להפתעתי אין לרקסטון מחשב דרך. במעט הפיתולים שפגשנו הוא לא עשה דבר מה מסוכן – וזה מספק בסגמנט הזה.

לשטח

נסיעת השטח כללה כמה קילומטרים של שבילי קק"ל ביער יתיר, וגיחה דרומית נוספת בה עברנו את ערוץ נחל ניצנה, טיפסנו את נחל עקרב לסיום ברום של 1,000 מטרים מעל לפני הים בהר רמון. את השבילים של יתיר הרקסטון גיהץ יפה כשרק מדי פעם זכינו לקבל בעיטה בישבן כדי להזכיר שבכל זאת אנו נוהגים ברכב עם סרן חי מאחור. בהקשר הזה לא נתקלנו בבעיות מיוחדות והקסטון התמודד כמצופה. סעו מהר ותגלו מחסור מה בריסון – אבל בקצב של טיול הוא היה נוח ונעים מאד.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון. לא פוחד משבילי אש וסלעים. טרנספר עם LOW, בקרת משיכה ומהלכי מתלה שימושיים מאד. יש גם בקרת מהירות במורד והראות החוצה מצויינת. צילום: רוני נאק

בניצנה כבר איתגרנו אותו עם שדות של בולדרים, שבילי חצץ טובעני, מדרגות והצלבות. הוא התגבר על הכל עם יותר או פחות מאמץ. התרשמנו מאוד מעבודת המתלים – ומחסור בקרקושים – אשר התמודדו נהדר עם הסלעים הרבים והצליחו ליצור נסיעה נעימה. תיבת ההעברה וההילוכים תפקדו ללא דופי והורדת הכוח לקרקע הייתה יעילה כל עוד כל הגלגלים היו במגע. בהצלבות גילינו שלבקרת המשיכה לוקח מעט זמן להבין ו"להתעורר" אבל מרגע שזה קורה הרקסטון ממשיך בתנועה בלי בעיה. בניגוד ה-ABS היה היסטרי, בטח כשהגלגלים מצופים בבוץ, והוא יצר לנו כמה מצבי בלימה גבוליים. את ניצנה עברנו ללא הגבהה – עם כמה נגיעות קלות במיגון הגחון של סדנת רסטה. עם ההגבהה גם אלו לא היו קורות.

מבחן רכב סאנגיונג רקסטון. פעם אנדרדוג לרכבי השטח היפניים, היום השורד האחרון בסגמנט ועם יחס יכולת/תמורה מאד אטרקטיבי. מומלץ בכל פה. צילום: תומר פדר

 - שחזרו את נסיעת המבחן בשטח

סיכום

במשפט אחד: אהבנו את סאנגיונג רקסטון החדש. הוא נותר האחרון מסוגו והוא יושב על משבצת מחיר אשר מותירה אותו כשחקן היחיד בנישה. הוא מציע נוחות של 7 מושבים, חווית נסיעה נעימה מאד ואפילו ביצועים סבירים וצריכת דלק טובה. היינו רוצים במחיר הזה לקבל גם מזגן אחורי, יותר כריות אוויר ומולטימדיה ואז הוא היה מושלם. מצד שני ב-225 אלפי שקלים קשה לבוא בטענות…

כבר דשנו בנושא הזה הרבה יותר מפעם אחת. רכבי השטח הגדולים הולכים ונכחדים, סגמנט הפרימיום עמוס ברכבי פנאי משובחים אשר סוחפים לסיפונם אנשי סדאנים מושבעים, רכבי פנאי כבר מזמן הפכו לתחליף לגיטימי לרכב מנהלים ועתה סגמנט הג'יפונים הקטנים כובש במהירות קרקע בסגמנט חסין הכדורים של המשפחתיות.

וזה, אם תשאלו אותי, מצב בו כולם מנצחים. ראשית הלקוחות אשר מקבלים רכב פנאי ו"לייף סטייל" במחיר של משפחתית 1.6ל' אפרורית וחסר מעוף וחשוב לא פחות יצרני הרכב מרוויחים יותר כסף מניצול יעיל יותר של הפלטפורמות הקומפקטיות (סגמנט B או סופרמיני) אשר יכולות להימכר במחירים של סגמנט C או "קומפקטיות". ואם יש מכנה אחד משותף לכל חמשת המכוניות שמבחן הזה הוא שכולן נשענות על השלדות של סגמנט B ועולות כמו מכוניות מסגמנט C. חומר למחשבה.

למבחן ריכזנו את חמשת השחקנים של הסגמנט הנחשק ביותר בשוק הרכב הישראלי. כשעד לסוף השנה הנוכחית עתידים להצטרף עוד כמה שחקנים משמעותיים מ-מאזדה, פורד ניסן ואחרים. התייחסו לזה כאל "תמונת מצב" של השוק הנוכחי.

המבחן התקיים רק על כבישים. בהיעדר הנעה כפולה לכלל המתמודדים. יחד עם זאת, בשל הצורך להישאר במידת מה נאמנים לשורשי השטח, לרוב המכוניות כאן מרווח גחון מספק, ואמצעי בקרת אחיזה אשר יאפשרו לכם לנדוד לשביל עפר מהודק ללא חשש. נציין כי רק הסוזוקי קרוסאובר מוצע עם גרסת הנעה כפולה.

מבחן רכב שברולט טראקס. מכונית קטנה שמרגישה כמו גדולה – לא במובן הטוב של הדבר. מנוע מחוספס, צריכת דלק גבוהה ומחיר רם. צילום: רוני נאק

שברולט טראקס – האכזבה

טראקס היה ההבטחה הגדולה של המבחן הזה. דגם קומפקטי מיצרן SUV וותיק ומשופשף – שברולט. אבל ייתכן כי דווקא ההצמדות העיקשת להטמיע DNA של שברולט בפלטפורמה B קוריאנית לא היה בכל זאת רעיון כזה מוצלח. הטראקס מצליח להיות מכונית קטנה שמרגישה כמו גדולה. הוא הגדול ביותר בממדיו החיצוניים, תנוחת הישיבה בו עמוקה והחלונות קטנים. מכסה המנוע נראה מאחרי ההגה – כמו בסוברבן (כמעט…).

גם בתנועה הוא מרגיש גמלוני. רך מדי, נוטה מדי וחסר ריסון מדי. למנוע 1.8 ל' (140 כ"ס ו-18.0 קג"מ) כוח ראשוני טוב אבל מהר מאד הופך למחוספס ולא נעים. הצימוד לתיבת הילוכים עם שישה יחסי העברה, בעלת אופי דומה, לא עושה לו טוב. בסופו של דבר מתקבלת חווית נסיעה לא מבריקה, עם רעידות מנוע ברמזור, רעש רם ולא נעים בתאוצות וגם צריכת דלק לא מבריקה (כ-10 קמל' משולבת).

בפנים תמצאו מולטימדיה מקורית בתוך סביבת נהג ונוסעים אפרורית לעין ובינונית באיכותה. הפיקוד על המיזוג נעדר בקרת אקלים. מצד שני מרווח הפנים טוב ותא המטען מציע נפח שימושי של 355ל'. בתחום הבטיחות נציין ששברולט טראקס הגיע ל-5 כוכבי בטיחות במבחן NCAP וכי הוא מצויד ב-6 כריות אוויר.

רכב המבחן עולה 136 אלפי שקלים – היקר ביותר במבחן הזה.

מבחן רכב ניסאן ג'וק. זקן החבורה עדיין נראה ומרגיש רלוונטי. צילום: רוני נאק

ניסאן ג'וק – המכנה המשותף הרחב

הג'וק לא זקוק להצגה מורחבת מדי. הוא הוצג בשלהי 09' וסחף אצלנו את הקהל במוזרות המגניבה שלו וברעננות שהביא לרחוב המסגר. ואם יש דבר מה שבלט בהקשר של המבחן הזה הוא שג'וק הזדקן היטב. הכוונה היא שהוא עדיין מרגיש במידה רבה רלוונטי בתוך החבורה הזו, וכדגם לקראת החלפה לא הייתי ממהר למחוק אותו מרשימת הקניות, במחיר הנכון כמובן. זו הסיבה שבעטיה ניסאן ג'וק הגיע למקום הרביעי במבחן הזה.

החידוש השיווקי של הג'וק בחודשים האחרונים היה חבילות התאמה אישית אשר משפרות גרפית את המראה המיוחד של הרכב. ומן החוץ עם חבילת כתום/שחור וספויילר אחורי הגו'ק נראה רלוונטי מתמיד. בפנים המצב שונה. העיצוב עדיין מרגיש רענן אבל איכות החומרים פחות מרשימה מבעבר.

חלל הפנים קטן ודחוס, שילוב של חלל מצומצם, מושבים עמוקים וחלונות קטנים. תא המטען מזערי ממש, ואפילו שנעזר ברצפה עמוקה מאד (צריך להשאיר את הרצפה במחסן בבית) יהיה לכם קשה למדי לקחת שתי מזוודות גדולות לשדה התעופה.

מנוע 1.6ל' מפיק 117 כ"ס ו-16 קג"מ – החלש בחבורה – ומחובר לתיבת הילוכים רציפה. לא מדובר כאן במפלצת תאוצות, אלא בביצועים סבירים בלבד וצריכת דלק משולבת של כ-12.0 קמל'. מורגש מחסור בכוח בכביש הררי, אבל מצד שני תכונות הניהוג של השלדה חביבות ביותר. אלו מצידן משתבשות בשל היגוי מנותק והשפעת כוח המנוע על ההיגוי (torque steer).

לג'וק חמישה כוכבי בטיחות, 6 כריות אוויר והוא עולה כפי שהגיע למבחן 135 אלפי שקלים.

מבחן רכב פיג'ו 2008. יותר סטיישן מעוצב מרכב שטח מרוכך. סובל מתיבת הילוכים נוראית. צילום: רוני נאק

פיג'ו 2008 – הכי סטיישן

ה-2008 לכשעצמו הוא רכב מקסים שמאד נהניתי במחיצתו במסגרת ההשקה העולמית. בעוד שאצלנו הוא משווק כג'יפון, קרוסאובר או רכב פנאי – באירופה מתעתדת פיג'ו ל-2008 תפקיד הרבה יותר רחב: להחליף את גרסת ה-SW של ה-207 שייצורה הופסק.

הפיג'ו היא הנמוכה ביותר במרווח גחונה, בתוך החבורה הנ"ל ואפילו שיש לה את כל האלמנטים הנחוצים במפרט כדי להיראות כמו ג'יפון מגניב – היא מתקשה לשכנע שאינה בעצם סטיישן. ויש לזה יתרונות רבים. חלל הפנים מרתק בקונספט העיצוב החדש של פיג'ו אשר מרחיק את לוח השעונים מגלגל הגה מוקטן. תחושת המרחב בתא הנהג מצויינת וכך גם המושב האחורי והכניסה הקלה אליו. תא המטען מציע 350 ל' למטען ושפת העמסה נמוכה ורחבה מקלה על העניינים כאן.

בתחום הדינאמי ה-2008 יכלה להבריק אלמלא תיבת ההילוכים המיושנת שהוצמדה אליה. למנוע 1.6ל' 125 כ"ס ו-16.5 קג"מ – וזהו אחד המנועים הטובים שיש בקבוצה. מנוע המתקשה להבריק בגלל אותה תיבת הילוכים. צריכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-10.5 קמל' – בעיקר "בזכות" אותה תיבה.

חווית הנהיגה של פיג'ו 2008 הייתה מבריקה. משקל ההיגוי ודיוקו מצויינים, תגובות השילדה נכונות והריסון מדוייק. בהשקה בחו"ל ציינתי כי המנועים המרשימים ביותר היו דווקא מנועי הדיזל שלא מגיעים אלינו (מפאת המס הירוק) – וחבל.

ל-2008 חמישה כוכבי בטיחות, 6 כריות אוויר ומחירה כפי שנבחנה 133 אלפי שקלים.

מבחן רכב רנו קפצ'ור. הכי נאה, הכי טכנולוגי הכי מאובזר – היה לו פוטנציאל…צילום: רוני נאק

רנו קפצ'ור – כמעט נכון

הקפצו'ר מגיע למבחן הזה כשכל הקלפים לטובתו. הוא מתבסס על הפלטפורמה החדשה של הקליאו, מצויד במנוע 1.2ל' טורבו מודרני עם 120 כ"ס אך חשוב מזה 19.4 קג"מ (כמו של מנוע 2.0ל' אטמוספרי!), תיבת הילוכים רציפה וחבילת עיצוב מקסימה. ובהרבה מובנים, בעיקר בפרמטר הכל-כך-חשוב בקבוצה הזו, של המראה והמסר שעובר, הקפצ'ור הוא הברקה. עד שמתחילים לנסוע בו ומגלים את החוליה החסרה – דינאמיות.

מקצה אחר מקצה הובס קפצ'ור על-ידי מתחריו למבחן. כשהוא מפסיד בשל השהיית טורבו ארוכה ביציאה מסל"ד סרק, ובהמשך מיחס העברה ארוך מאד של תיבת ההילוכים הרציפה אשר לא מאפשר לכמעט 20 קג"מ לבוא לידי ביטוי. על הנייר זו הייתה המכונית שצריכה הייתה להיות הכי מהירה בפועל לא כך. אבל לא רק בקו ישר, גם בפיתולים הקפצ'ור התפזר, התקשה לשמור קו בפניה משובשת, וההיגוי סבל משילוב של חוסר משוב ורגישות יתר. בסופו של דבר גם צריכת הדלק לא הבריקה עם ממוצע של 10.5 קמל'.

רנו קפצ'ור מחזיק בחמישה כוכבי בטיחות מ-NCAP מצויד רק ב-4 כריות אוויר ועולה 135 אלפי שקלים.

מבחן רכב סוזוקי קרוסאובר. היה המכונית הטובה ביותר במבחן וגם התמורה הטובה ביותר לכסף. ילום: רוני נאק

סוזוקי קרוסאובר – הכי אוטו

ככל שנקפו הקילומטרים, הלך הקרוסאבור והתחבב על כולנו. המכונית שהיא הכי פחות ג'יפ ב-DNA שלה הכי פחות מוחצנת ומצוייצת, הלכה והתגלתה כמנצחת של המבחן ההשוואתי הזה.

קרוסאובר – רק שתדעו – הוא שם מקומי של הדגם הזה. בנכר הוא נקרא SX4 כמחליפו הרציף של הדגם מקבוצת B ו-B+ של סוזוקי. במונחי עיצוב, הסוזוקי נראה אפרורי ואינו מרתק כמו הג'וק או אלגנטי כמו הקפצ'ור. גם אין לו זהות משפחתית מובהקת כמו שיש לטראקס (יש רבים שחושבים כי הוא דומה מדי לניסאן קשקאי).

בפנים האפרוריות והתכליתיות ממשיכה. יש בקרת שיוט, יש מולטימדיה מקומית (פלוס 5K שקלים) ועוד. החלל במושב האחורי הוא הנדיב במבחן, כך גם תא המטען עם 430 ל' של נפח.

מתחת תגלו מנוע 1.6ל' עם 119 כ"ס ו-16 קג"מ. המנוע מחובר לתיבת הילוכים רציפה. החיבור הזה נתן לקרוסאובר את התאוצות המהירות ביותר של המבחן – גם תאוצות הביניים. יחד עם זאת הוא היה גם החסכוני ביותר עם ממוצע של 13.5 קמל'.

השיוט בוא נעים עם בידוד רעשים סביר, בכביש מפותל הוא מפתיע עם יחידת הכוח הנמרצת, ושילוב שלדה, היגוי וכיול מתלים מצויינים לז'אנר. הסוזוקי קיבל לא מזמן 5 כוכבי בטיחות והוא מצוייד ב-7 כריות אוויר. הוא גם הזול ביותר מבין המכוניות במבחן הזה: 125 אלפי שקלים לרכב המבחן.

סיכום

באגלית קוראים לזה DARK HORSE – אחד לא צפוי שבא ולוקח את הקופה. לסוזוקי יש את הביצועים וההתנהגות הטובים ביותר. צריכת הדלק הטובה ביותר, חלל הפנים הטוב ביותר, חבילת הבטיחות המקיפה ביותר והמחיר הנמוך ביותר. לרעתו עומד חוסר בסקס-אפיל שהוא מרכיב מאד חשוב בסגמנט הזה – ובוודאי מול חבורה כה מושכת ומעוצבת. אבל בסופו של יום סוזוקי קרוסאובר הוא לא רק תמורה טובה יותר מכל המתחרים אלא פשוט מכונית טובה מהם.

תודה לכל המשתתפים והעוזרים על התובנות והזווית הרעננה

אם ישנו בעולם קונצנזוס – זה יהיה אחדות הדעה לגבי העיצוב המוצלח של קיה ספורטאז'. רכב פנאי שללא עוררין הפך להיות החתיך של הסגמנט ומסמל במידה רבה את קיה במתכנותה החדשה. רבות כבר דובר על קונספט השאגה של פטר שרייר – ואיני מתכוון לדוש בפעם ה-N בריבוע בדקויותיו – זה כבר לא ממש מעניין. מה שאותי ריתק זו העובדה שלמרות שאני מכיר את הספורטאז' מהיום שבו נחבטה מובילת המכוניות בצמיגים התלויים מהרציף בנמל שלחוף הים התיכון – גם הפעם גיליתי ניואנסים חדשים בעיצוב.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. פחות איבזור יותר אטרקטיבי. עדיין משמר יכולת שטח מסויימת והרבה יותר נעים בשאר הזמן. צילום:רוני נאק

• מבחן רכב השוואתי שברולט טראקס מול ניסאן ג'וק מול פיז'ו 2008 מול רנו קפצור מול סוזוקי קרוסאובר

• מבחן רכב קיה ספורטאז' 2011

ספורטאז'

אז מה נשתנה? בתחום החיצוניות נעשה מעט יחסית – מדוע לתקן דבר מה שאינו שבור? – אז השינויים מינוריים למדי ומסתכמים בשבכה קדמית ופנסים קדמיים מעודכנים ומאחור צמד פנסים אחוריים מעט מוגדל יותר ועם צביר תאורה מסודר אחרת מהקודם. יהיה עליכם ממש להתאמץ או להכיר את הספורטאז' היכרות קרובה כדי לשים לב לשינויים. חישוקי הגלגלים גם הם שונים ובגרסת URBAN שנבחנה הם עשויים סגסוגת ובקוטר 16 אינץ'.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. חלל הנוסעים קודר לעין וקשה למגע. יש מולטימדיה מקורית עם WAZE מובנה אין בקרת אקלים. צילום:רוני נאק

חלל הפנים לא עודכן כלל במימד האסטתי. הוא עדיין עשוי בחמישים גוונים של אפור ולוקה במשטחים קשים למגע ונבובים לנקישה. בעוד שהקווים מדברים את השפה העיצובית של המרכב, הדיסוננס שיוצר השימוש בחומרים קשים למגע וגוונים כהים. "קודר" הייתה המילה בה השתמשנו אז וגם הפעם היא רלוונטית.

חבילת האיבזור של URBAN (גרסת הבסיס החדשה במחיר 149,900 שקלים) כוללת 4 חלונות חשמליים, חישוקי סגסוגת, ציפוי עור על גלגל ההגה וידית ההילוכים, חיישני גשם ולחץ אוויר בצמיגים וחשוב מכל מולטימדיה בה הוטמעה מערכת ניווט של WAZE  - נכון עם SIM קטן והכל. המולטימדיה לבדה מצליחה למסך במידה רבה את העדר בקרת האקלים, חיישני החניה או גג פנוראמי.

השיפורים החשובים באמת נעשו מחוץ לטווח הראיה. ראשית, שולב מנוע הזרקה ישירה חדש אשר מביא עימו הספק ומומנט משופרים (166 כ"ס מול 163 ו-21 קג"מ מול 19.5), וזמינות כוח עדיפה. הוא עדיין משודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה הילוכים (מבית קונצרן יונדאי) ומניע רק את הגלגלים הקדמיים. הקיטורים שלנו על NVH בינוני הביאו את השיפור במימד הזה על ידי שימוש בשמשה קדמית מבודדת, תותבי תת-שלדה חדשים, כיול מתלים ומוטות מייצבים מעודכן.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. מנוע חזק יותר, מראה מעודכן ואיכות חיים משופרת. הדיסוננס בין חלל הפנים הקודר לחיצוניות הנאה מאד נוכח. צילום:רוני נאק

נהיגה

למרות שהעין רואה כמעט את אותו ספורטאז' – הישבן מספר סיפור אחר (יש יאמרו "שר שיר אחר"). העדכון שעבר הדגם שינה מאוד את חווית הנסיעה ושינה אותה לטובה. הנוחות בעיר עדיפה, לא מעט גם בזכות צמיגים בחתך 70 גבוה, הספיגה של מהמורות קטנות שופרה מאד וכך גם בידוד תא הנוסעים בהקשר זה. רמת הקרקושים שהיו בעבר, פחתה לכמעט אפס והקיה ספורטאז' חש מהודק ואחוד יותר תחת הישבן.

בעיר גם קל למדי להבחין בשיפור בידוד רעשי המנוע והחוץ. אבל יש לציין שגם המנוע כאן – כמו מנועי הזרקה ישירה רבים – אינו שקט במיוחד והוא נוכח בעיקר כשעומדים מחוץ למכונית. גם זמינות הכוח עדיפה, אם זה ביציאה מהרמזור או במיאוצי ביניים בתחום שבין 30 ל-60 קמ"ש. זמינות הכוח של התיבה מפצה על פערים ביחסי ההעברה של תיבת ההילוכים – בעיקר בין הילוכים שלישי לרביעי.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. עור על גלגל ההגה ומוט ההילוכים. WAZE מובנה במולטימדיה ויש גם בקרת שיוט וחיישני לחץ אוויר. צילום: רוני נאק

חלל הפנים לא הביא עימו בשורה מיוחדת. המושבים "בסדר" אבל לא יותר מזה, ומי שיישב מאחור ייהנה מכניסה מאחד נוחה ומרווחת אבל מספסל בסיסי למדי שבדיוק מספיק אבל לא הרבה יותר מזה.

לתא המטען הגדול (נפח של 564 ל') תגיעו דרך מתג הנסתר בעיצוב (אגלה בסוד שהוא בין הפגוש לכנף הדלת האחורית. שם תמצאו – לאורה של נורית קטנה – שקע מתח, 4 אוזני עגינה, ומושב שמתקפל 1/3-2/3.

אם בתוך העיר ספורטאז' היה עדיף על קודמו, מחוץ לעיר הוא משמעותית טוב ממנו. וזה אמור בעיקר בנוחות נסיעה הרבה יותר טובה, בידוד רעשים מצויין וזמינות כוח טובה. שיוט על כביש מהיר הרבה יותר נעים עתה, כשרוב רעשי הרוח, הכביש והמנוע אינם נוכחים או מאד מוחלשים וברקע. המולטימדיה הצליחה לעצבן אותי עם חוסר עקביות בתגובה של מסך המגע, וקליטת רדיו בינונית באיכותה. השילוב של WAZE הוא בהחלט רעיון חיובי אבל לא נטול מגרעות. ראשית, צריך לזכור כי מדובר במכשיר סלולארי לכל דבר הצורך DATA – אם ממנוי הטלפון שלכם או ממנוי שתעשו במיוחד עבורו. שנית, אם במקרה תגיעו לאיזור ללא קליטה – מפות הניווט לא תוכלנה להתעדכן (בוודאי בשטח) ותיוותרו ללא ניווט.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. עור על גלגל ההגה ומוט ההילוכים. WAZE מובנה במולטימדיה ויש גם בקרת שיוט וחיישני לחץ אוויר. צילום: רוני נאק

עדכוני השלדה/מתלים נוכחים מאוד גם בכבישים מתפתלים. ריסון המרכב הרבה יותר טוב, התמיכה בכוחות צד עדיפה ובסך הכל הכלי משדר הרבה יותר בטחון-עצמי מבעבר.  ההיגוי החשמלי גם הוא הפריע לי פחות מאז באותו מבחן ראשון בשנת 2011 – אולי התרגלתי אולי אין ציפיות. בכל מקרה לא מדובר באיזמל נהיגה מחודד וזו גם לא הייתה כוונת המשורר מלכתחילה.

פרק השטח הוגבל להדרגת היצרן לגבי נהיגה בשבילים ודרכי עפר. שמחתי וגם הופתעתי למצא בקרת מהירות במורד, מערכת לסיוע בזינוק בעליה וכמובן בקרת משיכה. כל אלו ביחד עם מרווח גחון של 17 וחצי ס"מ מאפשרים תנועה בטוחה ונעימה על שבילים כבושים ומסודרים. כשאיתגרתי את בקרת המשיכה היא לא אכזבה וסיפקה אחיזה אחרי כשתיים-שלוש שניות של סחרור גלגלים. אם תזכרו שלא מדובר בכלי שטח קשוח – יוכל ספורטאז' לתגמל אתכם ולתת את אותו ערך מוסף השמור רק לרכבי פנאי.

צריכת הדלק המשולבת של המבחן עמדה על 8.0 ק"מ/ל' – לא מבריק במונחים של ימינו – ודי הרבה בקונטסט של הרכב הזה.

מבחן רכב קיה ספורטאז' URBAN. לא מוותר לגמרי על השטח. יש בקרת ירידה במורד, בקרת משיכה, סיוע לזינוק בעלייה וכן ייצוב לנגרר. צילום: רוני נאק

סיכום

תאומי הפנאי של קונצרן יונדאי התעדכנו והתבגרו. וזה נכון ליונדאי IX35 כמו גם לקיה ספורטאז' שעל עמוד האינטרנט הזה. יחידת ההנעה יעילה יותר מבעבר – ומספקת זמינות כוח עדיפה אבל לא מצליחה לשפר את נתוני צריכת הדלק. העיצוב הנאה נשמר – לא נגענו! – לטוב מן החוץ, ופחות טוב מן הפנים אשר עדיין קודר ויוצר דיסוננס מול היופי המוטורי של החוץ.

קיה עמדה בהבטחה ל-NVH משופר ואכן חווית הנסיעה הרבה יותר טובה ונעימה משהייתה בעבר. גרסת URBAN מנגישה (כמו IX35PRIME) במובנים רבים את הספורטאז' לקהל חדש – כזה שעד היום חשב שרכב פנאי בגודל כזה מחוץ להישג ידו. יתרה מזה, הפער בין המחיר של ספורטאז' אורבן לבין הג'יפונים היקרים יותר (כמו שברולט טראקס למשל) עומד על פחות מ-10%. חומר למחשבה.

ל-ML של מרצדס יש מקום של כבוד בעולם של רכבי הפנאי המפוארים. אחרי ריינג' רובר, מרצדס היו הראשונים לחקור את עולם היוקרה עם רכב שטח כפול הנעה, והם עשו זאת עם יד כבדה על תבליני האקלטרוניקה. רוצים דוגמה? הם היו הראשונים להשתמש בבקרת משיכה מבוססת בלמים – מערכת שהייתה די בוסר בשעתו וייצרה ביקורת רבה – אבל מאז הפכה לנחלת כלל עולם הרכב. ויש עוד דוגמאות רבות. עם ההצלחה הביא עימו ה-ML, מצד שני גם ביקורת צורמת מאד – לאוזניים של מרצדס – על איכות המוצרים שיצאה מקו היצור בארה"ב (המקור היחיד בעולם שבו הכלי מיוצר). מרצדס שמעה, אספה את השברים, והציגה דור חדש של ML, איכותי הרבה יותר ברמה הכוללת של המוצר ושוב עתיר טכנולוגיה. היום אנחנו בדור השלישי של ה-ML אשר החל להיות משווק ב-2011 וכראוי הגיע זמנו לעדכון של אמצע חיי המחזור.

מבחן רכב מרצדס ML 350 BL. בידוד הרעשים בתוך ML מצויין – היכולת בשטח מוגבלת לדרכי עפר אלא עם יש חבילת שטח אשר משפרת מאד את היכולת ואת האפשרות להשתמש ברכב. צילום: רוני נאק

• למבחן רכב מרצדס GLK

• למסלול טיול שהיינו יוצאים אליו עם מרצדס ML

לדרך

רכב המבחן היה ML 350 בלוטק – עם מנוע דיזל 3.0ל' המפיק 258 כ"ס ו-62 קג"מ. המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם שבעה הילוכים ומניע את כל ארבעת הגלגלים כל הזמן. כנהוג במרצדס ה-LOW הוא חלק מחבילת "שטח" (שלא הייתה ברכב המבחן) שכוללת גם מתלי אוויר עם הגבהה ל-27 ס"מ, מיגונים ועוד.

ה-ML שלנו, ברמת פרימיום, כלל מתלי אוויר, תאורת אמביאנס, דלת אחורית חשמלית, פנסי קסנון, 7 כריות אוויר ומערך בטיחות אקטיבי ופאסיבי נרחב מאד כולל התראה על התנגשות קרבה וכן הכנה של הנהג להתנגשות בלתי-נמנעת. יש גם מערכת לחניה אוטומטית שעובדת נהדר.

עוד ראוי לציין בקרת אקלים דו-אזורית, חיישני אורות/מגבים וחניה – מולטימדיה מקורית ומחשב דרך המציג המון מידע שימושי.

מבחן רכב מרצדס ML 350 BL. תא הנהג וסביבת הנוסעים מרשימה מאד עם תאורת אמביאנס, גימור עץ מאט ובעל קטסטורה עמוקה ועור איכותי על המושבים. צילום: רוני נאק

יצאנו לדרך ומיד אפשר היה לשים לב לשינוי ולשיפור ב-NVH. בידוד רעשי המנוע, הדרך, הגלגלים והוויברציות טוב יותר משאי פעם היה בדגם הזה. לא מעט הודות למערכת מתלי האוויר הנהדרת של מרצדס. היום ה-ML הנוכחים מציעה איכות נסיעה המתחרה כמעט בזו של ה-S היוצאת.

החיים בעיקר קלים למדי בעיקר בזכות ראות טובה מעמדת הישיבה הגבוהה וממערכת חיישני חניה עירני. ההגה משנה את משקלו באופן מורגש מאד ובעיר הוא קל וחמאתי. אם בכל זאת אני חייב לקטר זה יהיה על הישבן המעט רחב אשר אפילו עם כל מה שיש על הסיפון, קשה לפעמים להשחיל אותו בין שני פיקנטואים בחניה של קניון איילון. החניה האוטומטית היא פשוט קסם. עובדת נהדר ובמדוייק ורמת השעשוע שהיא הפיקה מהילדים שלי שווה כל שקל שהיא עולה.

מחוץ לעיר חושף מנוע הדיזל החזק את יכולתו כשהוא דוחף בסל"ד נמוך את ה-ML דרך שבעה הילוכים למהירות שיוט גבוהה וסל"ד נמוך. הוא יאיץ את 2,175 ק"ג של מרצדס ב-7.5 שניות ל-100 קמ"ש וימשיך מבלי להתרגש הרבה מעבר למהירות המותרת ובוודאי מעבר לסף הנוחות של רוב הנהגים ורמת התשתית. למתלים אין בעיה להתמודד עם האנרגיה הנוספת שמגיעה עם ביצועים כאלו ובנוסף מספקים איכות נסיעה טובה מאד. ב-100 קמ"ש יסוב המנוע קצת מעל 1,000 סל"ד בשיוט סופר-חסכוני. צאו לעקיפה, או מפניה באופן אגרסיבי ותגלו השהיית טורבו ארוכה מדי לטעמי – אבל ברגע שלחץ הקיטור עולה – הML מזנק מהר מאד לפנים. למשוטי העברת ההילוכים נוחות תפעול ויתרון משמעותי בכל הקשור לניהול הכוח היורד לגלגלים. הם ממוקמים מצויין ותפעולם אינטואיטיבי.

שטח

פעמים רבות נסענו בשטח עם ML מדורות וגרסאות שונות. אבל הפעם החוויה הייתה הטובה מכולם. ללא חבילת השטח, הגבלנו עצמנו לשביל המסורק והמטופח של דרך נוף כרמל. עם גיחה נוספת לאיזור של רמות מנשה כדי לאתגר מעט יותר את מערכות ההנעה.

כמו בעיר הנוחות שמציעים המתלים בשטח טובה מאד, לצמיגים יש די בשר על הג'נט כדי שלא תהיה היסטריה מכל גינת סלעים זעירה. לוקח כ-20 שניות למתלי האוויר לעבור ממצב למצב והם טיפה מתקשים כשהם במצב הגבוה ביותר – מחיר קטן בנוחות כדי לקבל תמיכה טובה יותר במרכב ומרווח גחון של 20 ס"מ (27 ס"מ כאמור עם חבילת "שטח").

מבחן רכב מרצדס ML 350 BL. בידוד הרעשים בתוך ML מצויין – היכולת בשטח מוגבלת לדרכי עפר אלא עם יש חבילת שטח אשר משפרת מאד את היכולת ואת האפשרות להשתמש ברכב. צילום: רוני נאק

מהלך המתלים סביר אם כי לא מאד נדיב. זה בהחלט מספיק לכל שימוש הגיוני ברכב הזה. גם זוויות המרכב מצויינות עם 31 בגישה ו-29 בנטישה – בהחלט אפשר לעבוד עם זה.

היכולת של מערכת ההנעה להוריד את הכוח לקרקע טובה מאד – עוד לפני שבקרת המשיכה מתערבת – וכשזה קורה (אחרי כ-2.0 שניות של סחרור) כל הצלבה הופכת לחסרת משמעות – כאילו לכלי היו נעילות דיפ' מלאות. למערכת הניהול מצב "שטח" אשר משנה כמה מפות בעולמות של מערכת ההנעה, העברת הכוח ובקרת היציבות והמשיכה – האפקטיביות של המתג הזה מרשימה מאד.

נוח מאד להשתמש בבקרת הירידה במורד – את מהירותה אפשר לברור ממנוף בקרת השיוט. זה נוח מאד בכלי קשר לעובדה שלגרסה הזו אין LOW ובהיעדרו, לבקרת המורד משקל חשוב מאד לא רק בשטח אלא גם אם גוררים נגרר כבד בציר הררי.

שימושי

הגישה למושבים האחוריים קלה מאד בזכות מפער ומפתן רחבים ונדיבים. לא מעט בזכות בסיס גלגלים של 291.5 ס"מ. למידה הזו גם משמעות לגבי מרווח הרגליים מאחור. תא המטען ענקי ומציע נפח של 690 ליטרים. אליהם קל להגיע דרך דלת אחורית חשמלית ומפתן רחב מאד. מאחור תמצאו שקע מתח, תאי אחסון נוספים ואוזני עגינה.

מבחן רכב מרצדס ML 350 BL. דלת אחורית חשמלית – לא תדעו כמה זה נוח עד שתנסו. צילום: רוני נאק

לאורך נסיעת המבחן אשר כללה נהיגה עירונית ובינעירונית וכן כמה עשרות קילומטרים של נסיעת שבילים מתונה הציב ה-ML צריכת דלק ממוצעת של 9.0 קילומטרים לליטר – טוב אבל לא מצויין.

סיכום

ה-ML הנוכחי הוא נציג ראוי לסגמנט הפרימיום. הוא מצויד בחבילת בטיחות מקיפה, גימור הפנים שלו מאד מרשים, הביצועים חזקים ואיכות החיים וחווית הנסיעה נעימים מאד. יחד עם זאת חסר לו ה"גלנצ'", הברק בעיניים או הסכים בין השיניים. למנוע השהיית טורבו מורגשת, צריכת הדלק גבוהה ביחס למתחרים והמתלים חסרי ריסון. זה מורגש כשלוחצים אותו ונוצרות זוויות גלגול ונדנודים התורמים לתחושת כבדות, ואותה "דלתא" שיש לרכבי שטח מגיעה כאן בהסתייגות בשל העדר חבילת השטח. ובקיצור, אם אני הייתי בשוק ל-ML חדש לא הייתי מוותר על חבילת השטח ועל מעטפת היכולת הרחבה מאד שמגיעה עמה – בטח כשמחיר הגרסה עומד על 576 אלפי שקלים.

הוא נמצא עמנו יותר זמן מכל רכב פנאי או "קרוסאובר" אחר. אם תרצו במידה רבה סובארו המציאה את תת-הסגמנט הזה כשלקחה בשנת 1994, את הדור השני של הלגאסי, הגביהה אותו, צירפה את מערכת ההנעה הכפולה והוסיפה את קישוטי המרכב הנחוצים להקשחת המראה (למען הצדק ההיסטורי נציין כי באותה שנה טויוטה יצרה ג'יפון על בסיס שלדת הקורולה וקראה לו RAV4). לתוצאה הם קראו אז בשנות ה-90' "אאוטבק" דגם אשר הפך לרב מכר בצפון אמריקה ובעצם בכל מקום ש"צפון" ו-"שלג" הם חלק מהזהות שלו. ולמעשה עד היום, כבר ארבע דורות דגם מאוחר יותר, אין לאאוטבק מתחרה ביחס של יכולת מול מחיר בשווקים האלו.

מבחן רכב סובארו אאוטבק 2.5. ניחוח של הרפתקה, סובארו אאוטבק המעודכן בעל ביצועים טובים יותר, חסכוני הרבה יותר ומאובזר יותר. נעים בכביש ולא פוחד מהשטח. צילום: תומר פדר

אצלנו ידע הדגם עליות ומורדות, ודווקא לאחרונה הוא זכה לעדנה בעיקר בשל גרסת כניסה במחיר הנמוך מ-200 אלפי שקלים. מהעבר השני של קטלוג הדגם שכנה גרסה אימתנית עם מנוע 3.6ל' שיש צילינדרים ועוד איבזור רב נוסף אשר הקפיץ את המחיר (ואת עליות הדלק) לאיזורים של מותגי הפרימיום. הדלתא הגדולה בין שתי הגרסאות נראתה לא טבעית. אבל כוחות הטבע, והשיווק, גישרו על התהום כשהחל השיווק של הגרסה המעודכת של הדור הרביעי – 4.5 אם תרצו – אשר מוותר אצלנו על המנוע הגדול, מוסיף עוד איבזור ל-2.5ל' וחשוב מזה מצוייד במנוע 2.5ל' החדש ומערכת ההנעה המעודכנת אשר תמשיך ותשרת גם באאוטבק הבא אשר הוצא לאחרונה בתערוכת ניו יורק.

מה העדכונים?

המרכב כמעט ולא עודכן, רק חדי עין יגלו את הקימור העמוק יותר של מכסה המנוע ואת השינוי בגריל ובפנסי הערפל המוגדלים. הצללית האופיינית נותרת ומקבלת חישוקי גלגל מעודכנים. גם הירכתיים ללא שינוי מהותי והם שומרים על אותו קסם…אגררי.

גם בתוך המכונית השינויים עדינים למדי. תמצאו את גלגל ההגה החדש כפי שיש ב-XV. עם צלעות מזוותות יותר, עשיר במיתוג ושמנמן ללפיתה – ועם משוטים להעברת הילוכים. מערכת ההיגוי היא חשמלית. חידוש בדגם הזה ותמשיך כמובן גם לדור הבא. לוח מחוונים חדש עם תצוגה רבת פונקציות במרכז ופרופיל חדש וקמור יותר לדשבורד. גרסת X בה נהגנו מצויידת עם מולטימדיה מקומית (שכמו רבות אחרות מסוגה בעלת איכות קליטת רדיו בינונית) מצלמת חניה, קישוריות מלאה ועוד. תחתיה שוכנת בקרת אקלים ויש גם בלם חניה חשמלי, מחשב דרך ואפילו פנסי קסנון.

מבחן רכב סובארו אאוטבק 2.5. תא הנהג וחלל הנוסעים מעודכנים קלות עם גלגל הגה חדש – היגוי חשמלי – לוח מחוונים עם מחשב דרך וצללית גבוהה יותר של הדשבורד. המולטימדיה מקומית איכות קליטת הרדיו בינונית. צילום: תומר פדר

אבל הסיבה האמתית למבחן הזה הוא המנוע המעודכן. מנוע, שכאמור יהיה גם באאוטבק הבא. מדובר בדור החדש של מנועי סובארו ודי בשינוי תפיסה מבחינתם. למנוע נפח של 2,498 סמ"ק כאשר סובארו האריכו את מהלך הבוכנה על חשבון הקוטר בניסיון לקבל יותר מומנט וגמישות אבל גם חיסכון בדלק. בנוסף לבלוק המנוע ולראשי המנוע החדשים מצויידים שסתומי היניקה והפליטה בתזמון משתנה. סובארו עוד החליפה את רצועת התזמון בשרשרת מתכתית, כדי לאפשר לתכנן ראש מנוע צר ומכאן זווית צרה יותר בין השסתומים. זאת כדי לייעל את הזרימה לתוך חלל השריפה והחוצה ממנו. התפוקה עומדת על 173 כ"ס ב-5,600 סל"ד ו-24 קג"מ ב-4,100 סיבובים.

תיבת הילוכים רציפה מעבירה את הכוח לכל ארבעת הגלגלים דרך מערכת ההנעה הכפולה המזוהה מכל עם סובארו. למערכת היכולת לתעל את מומנט המנוע לכל גלגל בנפרד אם דרך דיפרנציאל מרכזי אקטיבי ואם באמצעות בקרת משיכה על כל גלגל.

בתחום הבטיחות מצוידת המכונית בשש כריות אוויר, איזופיקס למושבי ילדים, בקרת יציבות, בקרת משיכה, סיוע לזינוק בעליה ומגבר בבלימת חירום. המחיר 199,900 שקלים.

לדרך

זה לא סוד שלאורך השנים מאד אהבנו את האאוטבק. ואהבנו אותו בזכות היכולת לעשות כמעט את הכל. וכשנהגנו בו שוב, אחרי די הרבה זמן, נהננו להיזכר מדוע הוא התחבב עלינו כל-כך. הנוחות שהוא מציע בעיר מצויינת. שילוב של מתלים המכויילים נכון וצמיגים בעלי עובי דופן בשרנית (חתך 60) מספיק כדי שיחד יבודדו את רוב השיבושים שבעיר. למנוע החדש זמינות כוח עדיפה כבר מסל"ד נמוך, ועם התיבה הרציפה, נדמה שהוא יוצא מהמקום חזק יותר וממשיך ומאיץ באופן חלק ואחיד.

בידוד הרעשים טוב מאד אבל לא מצטיין. נרשמו רעשים מכיוון בתי הגלגלים ורעש סביבה שחדר פנימה. הראות לכל הכיוונים מצויינת ואפילו שמדובר ברכב גדול למדי – באורך 4.8 מ' – קל מאד להסתדר עימו בעיר.

מפער הדלת האחורית נוח מאד לנוסעים מאחור, וכך גם החלל הפנימי. יותר נדיב בכיוון של רגליים וכתפיים פחות ראוי לציון לגובה. גם תא המטען גדול מאד והגישה אליו סופר- נוחה. זה מציע נפח של 490 ל' ויש בו גם אוזני עגינה ושקע מתח שימושי.

מבחן רכב סובארו אאוטבק 2.5. מערכת ההנעה הכפולה מרשימה כרגיל. הורדת הכוח לקרקע מצויינת ובקרת המשיכה עירנית ויעילה מאד. למתלים משקל תרומה רבה הן לנוחות והן לאחיזה. המגבלה העיקרית בשטח הן זוויות מרכב מאד שטוחות. מרווח הגחון 21.3 ס"מ. צילום: תומר פדר

הגדולה של האאוטבק היא באופן שבו הוא מכסה מרחקים. איכות הנסיעה שבו נדמה שרק הולכת ומשתפרת ככל שעולה המהירות. שימו את המחוג על המספר הרצוי והוא ימשיך וישייט אל האינסוף. סובארו תמיד ידעו לכייל היטב את המתלים שלהם וגם הפעם נעשתה כאן עבודה מדוייק ותואמת-משימה של המכונית. אם להיתפס בקטנות אפשר לרטון שחסר מעט ריסון כשנוסעים מהר. חוסר המתבטא בנידנוד מרכב עדין (אוסילציה קלה) אבל לא יותר מזה.

בכביש מתפתל לא תאמינו כמה יכולת יש לכלי הזה. אני חייב להסתייג מההיגוי החשמלי. יש אמנם משקל ודיוק אבל המשוב נותר ביפן. המחסור בריסון בולט כאן עוד יותר, אבל היכולת וסף היכולת גבוהים בוודאי לרכב עם מרווח גחון של 21 ס"מ. רמת האחיזה מרשימה מאד כמו גם התגובות הנכונות של השלדה על פני משרעת רחבה של עומסים. מאד מרשים. זו לא מכונית נהיגה, אבל היא תתן לכם אם רק תבקשו.

מבחן רכב סובארו אאוטבק 2.5. תא מטען גדול, ושקע מתח מאפשרים נשיאת מטען קמפינג חשוב לגיחת שטח ראויה. סובארו אאוטבק יכול לקחת אתכם הרבה יותר עמוק לשטח ממה שאת םעשויים לחשוב. צריכת הדלק לשם תעמוד על כ-11.5 קילומטרים לליטר. צילום: תומר פדר

אאוטבק קופץ לשטח כמו ברווז למים. ומעולם הוא לא פחד לשים חצץ מתחת לגלגלים שלו. להיפך. היכולת של מערכת ההנעה הכפולה מוגבלת רק בשל זוויות מרכב שטוחות מדי – גישה 18 מעלות! – וסרחי עודף ארוכים אשר מביאים את הפגושים קרוב מדי לקרקע. מרווח הגחון עומד כאמור על 21.3 ס"מ גבוהים מאד, אבל אלו נאכלים מהר על ידי הפגוש הקדמי המתנודד מרכות המתלים. הוא יזלול שביל כבוש – כמו זה בו נסענו בנחל אמציהו – כמו שאף כלי אחר לא מסוגל לו. אבל אם יפגוש מדרגות או גבנונים הוא יתקשה שלא להיחבט בשטח. זה המקום לציין את היעילות של בקרת המשיכה ואת הסיוע החביב של הזינוק בעליה. אלו ממקסמים אחיזה בתנאים גבוליים וחונקים ביעילות כל רמז לסיחרור גלגל סורר או הצלבה שלא במקומה. אגב הצלבות, אל תצפו כאן ליכולות מדהימות, לא נדרש הרבה יותר מחריץ מים כדי להניף גלגלים לאוויר – נצלו נכון את בקרת המשיכה והיא תהפוך את ההצלמה ל-"לא אירוע".

מבחן רכב סובארו אאוטבק 2.5. נכון, המחליף שלו כבר הוצג אבל עתה לדגם הנוכחי יש איכויות חדשות ותג מחיר מאד מעניין. צילום: תומר פדר

• יותר כוח? מבחן סובארו פורסטר טורבו

• טיול מעניין שמתאים גם עם סובארו אאוטבק

סיכום

אאוטבק 2.5 הוא כרגע הגרסה היחידה של הדגם המשווקת בארץ. אבל הוא במידה רבה נמצא בחלל שכה הפריע לי בין הגרסאות הקודמות. הוא מצוייד במנוע חזק יותר וחסכוני יותר (ממוצע 11.3 קמ"ל) וגם מאובזר יותר מה-2.5 הקודם. חלק גדול מהאיבזור שהיה ב-3.6 ל' היקר נמצא גם כאן ואם תרצו ריפודי עור  זו אופציה שקיימת. אבל מעל לכל זה יש כאן כלי רכב בעל משרעת יכולת מאד רחבה ומאד מרשימה. בתחומים רבים הוא יהיה טוב ממכוניות שהן עמודי תווך בסגמנט שלהן, והוא יכול לעשות יותר ולקחת אתכם רחוק יותר מכל אחת מאלו.

אני מאד אוהב את הקונספט, הרעיון, שעומד מאחרי הסקודה ייטי – YETI – וזה מתחיל מהשם של איש הקרח החביב והחמקן אשר איש לא מוצא. וממשיך בניצול היעיל של "חומרי גלם" מהמדף של קבוצת פולקסווגן כדי ליצור רכב פנאי, אורבאני ומודרני, בעל ייחודיות ועם קריצה שובבה. בהחלט לא מיישר קו עם אף אחד אלא שומר על אופי משלו – וזה די אמיץ בעולם של קונצנזוס ותקנים.

• לכל מבחני הדרכים בשטח

עדכונים

YETI של 2014 קיבלה שורה ארוכה של עידכונים אשר נועדו ראשית כל להביא אותה למראה המותגי העדכני של סקודה. זה אומר בעיקר חזית חדשה המוותרת על הפנסים העגולים לטובת גופי תאורה רבועים ומחודדים. הפגוש הקדמי שונה, וכך גם פנסי הערפל שבתוכו. מכסה המנוע ללא שינוי, אבל הסמל מוותר על הגוון הירוק המזוהה על סקודה לטובת צבע שחור אחיד. הצללית נותרה גם היא ללא שינוי ומאחור תמצאו שינויים פנימיים ביחידות התאורה, דלת תא מטען חדשה וחלוקה שונה של הפגוש האחורי שעתה יש לו את גוון צבע המרכב יחד עם חיפוי שחור וחלק תחתון דמוי אלומיניום המוסיף למראה הקשוח – יחד עם סופית צינור פליטה אובאלית.

מבחן רכב סקודה YETI. גלגל הגה חדש, איבזור משופר – כולל חניה אוטומטית ומולטימדיה מקורית. תחושת פרימיום. צילום: רוני נאק

הארכיטקטורה של תא הנוסעים לא השתנתה מהותית למעט גלגל ההגה – אבל החומרים איכותיים יותר וחלקם רכים ונעימים למגע. במרכז לוח המחוונים תגלו מחשב דרך ומידע שימושי וכן מולטימדיה מקורית עם קישוריות מלאה. מתחת לדשבורד יש פס מבריק בצבע המרכב – וזה קונץ עיצובי מקסים השובר את הגוונים הכהים של כל השאר. מוט הילוכים חדש עם ראש קטן יותר מודיע על כך שיש DSG עם 7 הילוכים עתה. כל המיתוג, המנופים ואפילו בקרת האקלים היא מהארסל הרחב של הקבוצה ורובו ככולו מצוין.

להזכירכם מדובר במתיחת פנים ולכן זה לא הפתיע למצא את הפלטפורמה ללא שינויים – עם בסיס גלגלים של 258 ס"מ (264 ס"מ לפלטפורמה של הגולף החדשה אשר כבר משמשת את סקודה אוקטביה עם 267 ס"מ – וכנראה בייטי הבאה…). וזה אומר שמאחור המושבים מעט צפופים במימד הרגליים.

הנעה

נפח תא המטע הוא 321 ל' כאשר אפשר להזיח את המושבים האחוריים או להסירם כדי לפנות חלל נוסף. עוד תמצאו מאחור, תאורה לתא, שקע מתח, אוזני קשירה אבל גם ווים רבים ומסילות מטען לקשירה של כל עצם בגודל חריג – נחמד ושימושי.

בתחום ההנעה מצויד רכב המבחן במנוע 1.2ל' TSI אשר משתמש במגדש טורבו והזרקת דלק ישירה כדי להפיק 105 כ"ס וכמעט 18 קג"מ כבר מ-1550 סל"ד. המנוע מוריד את הכוח לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רובוטית DSG עם שבעה הילוכים. גרסת הנעה כפולה יש רק עם מנוע 1.8ל' ו-DSG 6 הילוכים.

מבחן רכב סקודה YETI. רכב הפנאי הקטן מסקודה מגיע סופסוף לבשלות אחרי מתיחת הפנים. המפלצת החביבה מוכה לצאת מהיער? צילום: רוני נאק

תחום הבטיחות מאד מושקע כאן. תמצאו 9 כריות אוויר, בקרת יציבות בקרת משיכה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, עיגוני ISOFIX ועוד. רכב המבחן ברמת איבזור אלגנס צויד גם במערכת חנייה אוטומטית, חישוקי גלגל 17 אינץ', גג פנוראמי ענקי, בקרת שיוט, שמשות כהות, תאי אחסון נוספים וריפודי מושבים משודרגים. כל הטוב הזה יהיה שלכם בתמורה ל-145 אלפי שקלים.

נסיעה

אם אתם מגיעים ממכונית פרטית לא תחוו שינוי דרמטי. הישיבה גבוהה וזקופה יותר מזו של פרייבט אבל לא כה שונה ממנו. ובכל זאת, משטח החלונות גדול והישיבה הזקופה יוצרים ראות מצויינת החוצה. התנועה בעיר נעימה וזורמת. למנוע גמישות טובה מאד למשוך קדימה מבלי להזדקק לסל"ד מאד גבוה תוך שהוא מנצל את הכוח במרכז עקומת ההספק. יחסי ההעברה ב-DSG מפוזרים יפה ומתאימים לאופי המנוע. יחד הם גורמים לייטי השוקל כ-1.4 טונות להרגיש קליל וזריז. לחיצה עמוקה על הדוושה תניב תאוצה מאד חזקה ואפילו מפתיעה ממנוע 1.2ל'. כדי לחסוך דלק ממהרת תיבת ההילוכים לטפס ביחסי ההעברה – זה גורם לה לרצות ולהוריד הילוכים כששוב עוצרים ברמזור או בפקק מזדחל. התחושה שנוצרת היא של תיבה עסוקה ופעילה מאד ולא תמיד חלקת פעולה. זה קושי בו נתקלנו גם בדורות קודמים של DSG ובדגמים רבים אחרים. התפקוד הפעם טוב מתמיד אבל לא חסר נוכחות לחלוטין.

נוחות הנסיעה בעיר גם היא נדמה שטובה יותר מאשר בדגם היוצא. רעשי סביבה מעד חודרים אבל הבידוד מפני הכביש, ספיגת מהמורות ושיבושים ואפילו פסי האטה הזויים בגובהם – טוב מאד. למתלים כיול "פולקסוואגני" מאד אופייני: מוצק כמעט נוקשה על שיבושים קטנים, אבל הולך ומתרכך ככך שהמתלים נכנסים עמוק יותר למהלך. כך מתקבלת תמיכה טובה במרכב, אבל גם יכולת לספוג את המהמורות הגדולות ולבודד את הנוסעים מהן.

ההיגוי החשמלי – לכשעצמו אינו חדשות או מחדש משהו – אבל החניה האוטומטית נהדרת מעבר לשעשוע שסיפקה לילדות שלי. אתם תצאו אלופים בכל פעם שיהיה עליכם לחנות במקביל או בטור. עוד אהבתי את המושבים מאחור "וואריו פלקס". אלו מפצלים את הספסל האחורי לשלש יחידות שונות אשר ניתנות להזחה, קיפול או פירוק. מישהו נוסע לאיקא?

ההילוכים מדלגים מעלה כשיוצאים לכביש המהיר. כאן מסוגלת ייטי לשייט בקצב מהיר למדי כשהמנוע סובב על סל"ד נמוך וחסכוני בדלק. בדיוק לפי התיאוריה של TSI לפיה לא צריך המון כוחות סוס בשיוט. בתנאים האלו הגיע רכב המבחן לכ-17 קילומטרים לליטר. כאשר ממוצע המבחן כולו (יחד עם קטעי נהיגה אגרסיביים ומעט שטח) עמד על 9.8 קילומטרים לליטר.

מבחן רכב סקודה YETI. לא פוחד משבילי יער מפולסים. מרווח גחון שימושי ובקרת משיכה יעילה יביאו אתכם לקמפינג. צילום: רוני נאק

כאן נרשמו רעשי רוח נוכחים מ-120 קמ"ש ומעלה. מעט רעש מבתי גלגלים חדר גם הוא אבל לא בעוצמה נוכחת מדי. מקור רעשי הרוח הגיע מקורה A משני צידי הרכב – בכל זאת יש מחיר לעיצוב המיוחד. בכביש המהיר אפשר היה להציב מהירות בטוח בבקרת השיוט וליהנות מהצליל הנקי של מערכת השמע. קליטת הרדיו אינה מושלמת (יותר בעיה של ישראל מאשר של המקלטים) אבל הניגון מהמדיות האחרות מצויין.

בכביש מתפתל אפשר ליהנות מקצב דינאמי. במצב S לתיבה התנהלות אגרסיבית יותר והיא מושכת הילוכים וממאנת להוריד אותם. תפעלו ידנית אם אתם רוצים ממש להתרחע אבל ההילוך יעלה מעצמו כשהמנוע הצורח יגיע לקו האדום. השלדה מגיבה יפה מאד לסגנון נהיגה כזה עם תגובות נכונות וכניסה החלטית לפניה. אחיזת הכביש מצויינת – טובה יותר מבעבר – וההיגוי מעט כבד, אבל מדוייק ונכון. לבלמים מהלך ארוך מדי בדוושה עד שמתקבלת תגובה מהמעצורים. נכון, הייטי אינה מכונית נהיגה אבל זה מחזק לדעת שלא תפשל אם תגיע לפניה מהר מדי.

מבחן רכב סקודה YETI. רק לגרסה הבכירה יש גם הנעה כפולה – אז תוכלו לנצל טוב יותר את היכולות של הרכב וליהנות מהרבה יותר כוח על הכביש. צילום: SKODA

פרק השטח מאד מוגבל ללא הנעה כפולה. עם מרווח גחון של 18 ס"מ וסרח עודף גדול לפנים – היכולת בשטח מוכתבת לשבילי יער מפולסים ומפונפנים. ייטי ייתן לכם את השקט הנפשי שתוכלו להכנס לשבילים כאלו בלי בעיה ומבלי לחשוש מנזקים. כאן גילינו גם את היעילות של בקרת המשיכה אשר מאפשרת להתקדם גם כשהשביל סחוף או מאד דרדרתי – כמובן בגבולות השכל הישר. נוחות הנסיעה בשבילים טובה ויש בתא המטען מספיק נפח בשביל כל אביזרי הקמפינג שמשפחה צריכה.

• מה חשבנו על הסקודה YETI היוצאת?

• המבחן צולם בשבילים של פארק קנדה. מה עוד יש שם?

סיכום

הייטי הקודמת השאירה לנו את הרושם כאילו מישהו מיהר להתחיל לייצר. ורק עכשיו, במתיחת הפנים, המוצר הזה הבשיל והגיע לבגרות. התחושה מאחרי ההגה היא של מוצר פרימיום ולא  מותג עממי, והמחיר ביחס לאיבזור ולטכנולוגיה – מאד מעניין. בתקופה שבה הקרוסאוברים והג'יפונים הולכים ותופסים את מקום הסאדנים – יש לסקודה ייטי הרבה מה לתת.

קשה לי בדיוק לשים את האצבע על זה, אבל אני מניח שזה קרה משהו כמו 40 דקות לתוך נסיעת המבחן. בליל, ציפצופי ההזהרות הלך והתמזג לתוך רעשי הרקע כשאני עדיין מנסה לפענח את המשמעות של כל דינדון, צירצור, זימזום וזירבוב שהוולוו הזו שטפה אותי איתם. כמות ההתראות, ותכיפותן הפכו כה גדולות עד שלבסוף – מחוסר יכולת אובייקטיבי להגיב לכל אחד מאלו – הם פשוט הפכו להיות שקופים ונידונו לאותה התעלמות ממנה סובל צג הווידאו שעדיין מהבהב על 00:00 עשרים שנים אחרי שהתחבר לחשמל בפעם הראשונה.

מבחן רכב וולוו xc60. עידכוני מרכב קלים בלבד. מראה מותגי עדכני. צילום: וולוו

• מה עשה וולוו xc60 מול ב.מ.וו x3?

• ריינג' רובר איווק מול מרצדס GLK

XC60

דגם הפנאי פרימיום הקומפקטי של וולוו הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרן. בוודאי בעולם ובמידה פחותה אצלנו. הוא הוצג לראשונה בשנת 2008 כפיתוח משולב עם פורד ולנד רובר – אלו האחרונים ניצלו את הפלטפורמה לפרילנדר 2. מאז חלפו שש שנים תמימות ו-וולוו כבר עברה בעלות ונמצאת עתה בתנופה מרשימה מאד של חידוש ורענון הטכנולוגיות והמנועים. ושש שנים הם זמן מאד ארוך לרענון חיי המוצר בוודאי בסגמנט כה לוהט בו חורכות את חניוני הקאנטרי ב.מ.וו X3, אודי Q5, מרצדס GLK וריינג' רובר איווק.

חיצונית מקבל הוולוו את החזית המותגית החדשה (סובייקטיבית ממש אהבתי!). זה יוצר "מבט" אגרסיבי ודינאמי יותר ומשקף יפה את היכולת של דור המנועים החדש. השפה העיצובית לעומת זאת לא שונתה במהותה – וכך גם רוב קווי המרכב – עדיין תמצאו את המתניים הרחבים ואת המנח היציב ביחס לכביש וגם בזה נחבא מסר. וולוו וויתרה על משטחים כהים ועתה המרכב כולו צבוע בגוון האחיד שייבחר הלקוח. ויש כמובן מחבר חדש של חישוקי גלגל מעוצבים.

תא הנהג וסביבת הנוסעים שונים במהות וגם בחומרים. עדיין תמצאו את הקונסולה הצפה אבל סביבה יש דשבורד חדש, לוח מחוונים מודרני ומערכת מולטימדיה "סנסוס" מתקדמת וממושקת לעילא.

מאחור המושב פוצל ל-3 יחידות 40/20/40 וכן נוספה אופציה לדלת אחורית חשמלית. זו פותחת חלל של 495ל'. מספיק לסט מזוודות מלא בדרך לנתב"ג – או עדיף מזה ציוד לקמפינג בערבה.

מבחן רכב וולוו xc60. עידכוני מרכב קלים בלבד. מראה מותגי עדכני. צילום: וולוו

רכב המבחן היה T5  עם הנעה קדמית בלבד. כך שאת השבילים ראינו רק מרחוק. ובכל זאת זו הייתה נהיגה מעניינת מאד. למנוע החדש בנפח 2.0ל' הספק של 245 כ"ס ו-35 קג"מ (המנוע החזק בקבוצה שלו). והוא מגיע לנתונים האלו עם מגדש טורבו והזרקת דלק ישירה. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה הילוכים. המנוע הזה יביא את XC60 ל-100 קמ"ש ב-7.2 שניות ומהירות מירבית של מעל 200 קמ"ש (לפי נתוני יצרן כמובן).

בטיחות תמיד הייתה אחת מנקודות המכירה של וולוו והדור הזה של Xc60 מביא את העניין לבשלות כמעט לא הגיונית. אי אפשר לפרט את כל המערכות שיש – זה יסתום לי את השרת של האתר – אבל אפשר לומר שיש כאן "הכל" – או "קומפלט" אם אתם בקטע של חומוס. מהתראה על מצלמות מהירות, דרך בדיקת עירנות הנהג, ועד זיהוי הולכי רגל ובלימה מלאה של הרכב. שמות שמו "פדסטריאן" – "סיטי סייפטי" ועוד כמה משולבים לתוך מעטפת אלקטרונית אשר מכסה את הנהג כמו שדה כוח בחללית אנטרפרייז. על זה יש גם חומרה – ברזלים וכריות אוויר – אשר יצילו אותך כשהתאונה בכל זאת מתגשמת.

המחיר של וולוו XC60 החדש מתחיל מ-290 אלפי שקלים.

אור גבוה אור נמוך

נכון. גם את המעברים האלו הוא עושה לבד. ולפעמים מעט מפשל. כמו כשמצאתי עצמי בנהיגה לילית בנס הרים. זה עבד נהדר כשרכב הגיח מולי ועמעם מיד את פנסי הקסנון הגבוהים, אבל הוא גם זיהה החזרים משלטי הדרך ועמעם את האור בדיוק בכניסה לפניה. אמאל'ה! הדינאמיות של יחידת הכוח החדשה מדהימה. תמיד יש כוח זמין והרבה מתחת לדוושה, וזמינות הכוח, אם בזכות ניהול מנוע חכם ואם בזכות תיבת שמונת ההילוכים, לא פחות מממכרת. העברות ההילוכים חלקות, ובמצב אגרסיבי יותר גם תהיינה מהירות והחלטיות יותר. דילוג בין שלושת מצבי הנהיגה לא רק שמשנה את התאורה בלוח המחוונים ואת החיווי אלא גם את טמפרמנט מערכת ההנעה באופן מאד מורגש.

מבחן רכב וולוו xc60. עידכוני מרכב קלים בלבד. מראה מותגי עדכני. צילום: וולוו

פחות אהבתי את ההיגוי החשמלי ואת גלגל ההגה הגדול. אלו מעבירים פידבקים לא רצויים מלמטה וחסר אותו דיוק כירורגי לו הייתי מצפה ממכונית כה דינאמית. זה בפירוש ממשק נהיגה לא מוצלח ופוגע בחווית הנסיעה.

החוויה בעיר מתחילה מסביבת נוסעים מצויינת. בהחלט קפיצת מדרגה ביחס לדור הקודם ובהחלט שטוב יותר ממה שיש כיום בסגמנט. מסר ה"פרימיום" עובר לא רק במראה, אלא גם במגע, באיכות הכוללת ואפילו במידת המאמץ שיש להשקיע כדי לפתוח את הדלת. ציון מירבי.

נוחות הנסיעה בעיר חושפת את הפשרה שוולוו עשתה כדי לתת דינאמיות כה טובה לרכב עם מרווח גחון של 23.5 ס"מ. המתלים מוצקים מאד ואם תבחרו חישוקי גלגלים גדולים המוצקות של הנסיעה תורגש עוד יותר. על כבישים שבורים איכות הנסיעה לא מבריקה, ביתר הזמן היא טובה למדי. עוד בעיר אפשר ליהנות מפנסים עוקבי פניה, חניה אוטומטית (שתמיד חונה טוב יותר ממני) וכמובן מערך הבטיחות המדהים של וולוו.

לשטח לא ירדנו בעיקר בשל העדר הנעה כפולה בגרסה הזו ופחות מהבקשה של איש המכירות חמור הסבר שמסר לי את המפתחות. זוויות המרכב ומרווח הגחון מאפשרות נסיעת שבילים נטולת דאגות ויש גם בקרת משיכה כשצריך מעט יותר מזה.

מבחן רכב וולוו xc60. עידכוני מרכב קלים בלבד. מראה מותגי עדכני. צילום: וולוו

"10" זה לאלוהים

אהבתי את ה-xc60 היוצא בעיקר מפני שהוא הביא איכויות שונות בסגמנט הנשלט על ידי ה"שילוש הקדוש" מגרמניה. עתה הדגם התבגר יפה, ועל בסיס אותה פלטפורמה הוא מציע איכות כוללת טובה יותר, חווית נסיעה מודרנית ועדכנית, איבזור בטיחות שאין שני לו וכן, מה שקשה לכתוב בימים האלו – הנאה מנהיגה. זה האחרון הוא פרמטר חשוב אם לא מרכזי ברכב פנאי שצריך להעניק לבעליו יותר מאשר תחבורה בסיסית. ביחרו את גרסה ההנעה הכפולה ותהנו לא רק מתוספת בטיחות על הכביש אלא גם הרחבת המעטפת לשבילים ולמשעולים – בכל זאת שילמתם.

מבחן רכב וולוו xc60. עידכוני מרכב קלים בלבד. מראה מותגי עדכני. צילום: וולוו

אבל לא הכל מושלם. צריכת הדלק במבחן עמדה על כ-7.5 ק"מ לליטר. רחוק מאד מהצהרת היצרן. ההגה בעייתי אם אתם אוהבים לצאת מדי פעם לנהיגה הררית נמרצת, ומערכות הבטיחות שוטפות אותך עם כל-כך הרבה התראות עד שתוך זמן קצר (אחרי שלב האנטגוניזם) הן הופכות לשקופות. נקודה למחשבה עבור אנשי ה-R&D בוולוו.

החזרתי את הקיה סול החדשה אחרי שלושה ימים ומאות קילומטרים על הכביש. הבטתי אחורנית, גונב מבט אחרון של אחת המכוניות אשר עברה מהפכה אמיתית – ועשתה זאת בשקט בשקט.

קיה סול הקודמת הייתה עוף מוזר. מעין אנדרוגינוס שאינו ג'יפון ואינו מיניוואן. אז, כשהוצג נפל הסול בין הקטגוריות מבחינת תצורה, והוא "נפל" גם ברמת המוצר. חווית הנסיעה בו, והאיכות הכוללת לא היו מבריקים – כך שלמרות המראה העליז – הסול הקודם לא הצליח להפוך את הלימון ללימונדה.

מבחן רכב קיה סול. זול יותר מפרייבט גדול יותר מג'יפון. שינויים קוסמטיים קלים ונוגעים בעיקר בפגושים ויחידות התאורה. כל הגרסאות מגיעות עם גג בצבע שני – מקדם עליזות חביב. צילום: רוני נאק

סול חדש

עתה מתייצב אצלנו דור חדש של סול. דור שבו למעט המראה ה"אייקוני" (כך לפי קיה) של הדגם, מדובר במכונית אחרת לגמרי אשר מתבססת על הפלטפורמה של הסיד ונהנית גם ממערכת ההנעה שלה. זו כוללת מנוע בנזין הזרקה ישירה בנפח 1.6ל' עם 132 כ"ס ו-16.3 קג"מ ומניע את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שישה הילוכים.

המראה של הדור הקודם חוזר גם הפעם כשהשינויים עדינים יחסית וכוללים פגושים וגופי תאורה מעודכנים לפנים ומאחור. סביבת הנהג חביבה-אך-כהה, כמו בדגמים רבים של קיה. אהבנו את הרמקולים הצפים של מערכת השמע בחזית, והאיכות הכוללת טובה, גם אם החומרים לא בכל מקום מתעלים על עצמם. תנוחת הישיבה נוחה ונעימה במושבים הקדמיים וגלגל ההגה השמנמן נעים ללפיתה ושם את הנהג במיקום טוב ועם ראות טובה החוצה. האיבזור התקני כולל בקרת אקלים, מולטימדיה, בקרת שיוט 4 חלונות חשמליים מערכת ECO המראה לנהג מתי נהיגתו חסכונית ועוד.

המושבים האחוריים מינימאליסטיים יותר וזקופים מאד. הגישה אליהם קלה בזכות מפער דלת רחב מאד וגבוה אשר מתגלה כאשר הדלתות שמאחור נפתחות. עוד פאזה אחת לאחור שם תגלו תא מטען שקוע-רצפה בנפח 354ל' (טוב אבל לא מצויין).

מבחן רכב קיה סול. תא הנהג וחלל הנוסעים הרבה יותר איכותי מבעבר. גלגל ההגה עתיר המיתוג מצופה בעור ועם תפרים צבעוניים התואמים לתפרים שעל המושבים – איכות כללית טובה ואיבזור נדיב גם בגרסת הבסיס בה נהגנו. צילום: רוני נאק

נהיגה

אם נביט דרך העדשה של הסול הקודם – הרי שבתנועה חווית הנסיעה הרבה יותר טובה. בידוד הרעשים הקלוקל, רעשי המנוע והקופצנות אשר גרמו לסול הקודמת לחוש כאילו חסכו עליך, נעלמו כמעט לגמרי. הנסיעה בסול החדש נעימה מאד, רעש המנוע יהיה נוכח רק בקיק דאון וסל"ד גבוה (וזה בסדר), ובידוד רעשי החוץ, הדרך והכביש – טוב מאד גם ביחס למכוניות פרטיות המובילות את הסגמנט.

למנוע ההזרקה הישירה זמינות כוח טובה והתאמה מצויינת לתיבת ההילוכים. הוא גמיש ומייצר מומנט טוב כבר מסל"ד ביניים ואם תרצו הוא ימשיך וימשוך אתכם לקצב נהיגה נמרץ במפתיע – דינאמי הרבה יותר מהסול היוצא.

ובכל זאת לא מדובר במכונת נהיגה. אפילו שהמתלים מתאימים מצויין להגדרת המשימה של המכונית הזו. ההיגוי החשמלי קל מדי ומנותק מדי, הבלימה חזקה אבל לא עקבית והמינון שלה מעט עמום. ולצד זאת, התנהגות השלדה טובה ונכונה. יש מעט איטיות והיסוס בכניסה לסיבוב, אבל השמירה על הקו טובה, ותיקונים יעשו במדוייק דרך דוושת המצערת. בהחלט שמרשים.

ראוי לציין שכמו בדגמי יונדאי גם בקיה סול להגה החשמלי כמה רמות "תגבור" שעליהן אפשר לשלוט מגלגל ההגה. נחמד ושימושי כשמחליפים בין נהגים לנהגות.

צריכת הדלק בנסיעה הארוכה שלנו לצפון ובחזרה (בלופ של כ-500 קילומטרים) עמדה על 7.1 ל' ל-100 קילומטרים (14 ק"מ/ל').

בתחום הבטיחות נזכיר שש כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, ABS, סיוע לזינוק בעליה, עיגוני ISOFIX ועוד.

• למבחן רכב קיה ספורטאג

• טיול שטח 2X4

סיכום

אם הסול הקודמת הייתה נפסלת על הסף בעיקר בשל האיכות הכוללת הבעייתית – הרי שהסול החדשה העיפה את ההסתייגות הזו מחוץ לחדר הישיבות. והאיכות הטובה היא רק אחת הבשורות של הסול החדשה. הבשורה השניה היא המחיר: 120 אלף שקלים לרכב המבחן או 130 אלפים לגרסה EX המאובזרת יותר. תג המחיר הזה שם את הסול מתחת למחיר של המשפחתיות 1.6ל' שבהן היא עדיים רואה כמתחרות הישירות. והבשורה השלישית היא סגמנט הג'יפונים. כאן מציעה הסול חלל גדול הרבה יותר (בכ"ז מתבסס על פלטפורמה C ולא B כמו רוב הג'יפונים) ותג מחיר אשר מיישר את הקו על השליש העליון של הסגמנט. נשמע מעניין? גם אנחנו חושבים כך.

עוד לפני ניתוח המכונית, כמוצר, אי אפשר להתעלם מהעובדה ששיווקית זה אחד הדגמים הכי "נכונים" בתקופה הזו של מרצדס. ולא צריך להיות כתב רכב המתמצא בניואנסים של התעשייה כדי לראות שעובר על המותג הגרמני תהליך של הצערה – תהליך שבו לראשונה יש להם דגמים וגרסאות הפונות לקהל חדש, צעיר יותר בגיל מעט קל יותר בכיס, מהקהל המסורתי של מרצדס (שמצידו ממשיך לקבל את ה"סחורה" לה הוא רגיל).

ומי שנושא על גביו את הרנסס היא הפלטפורמה הקומפקטית של היצרן. אותה פלטפורמה המשמשת את ה-A קלאס וה-B קלאס החדשים וכן את ה-CLA אשר נחטף בעולם כלחמניה לוהטת. עתה מצטרף להיצע גם "ג'יפון" או נכון יותר קרוסאובר הנושא בשמו את האות המחייבת "G" אשר בעולם של מרצדס משמעותה יכולת שטח וקשיחות, ומביא את הפלטפורמה הזו להרים את שולי שמלותיה, ולהניף רגל נעולה בנעלי גולדה קשוחות אל העולם המרתק שמחוץ לאספלט.

מבחן רכב מרצדס GLA. עיצוב מרהיב בעיניי, ביצוע נאה מאד ובעל מסר דינאמי ואופי ברורים. נוחות הנסיעה טובה המנוע בגרסה הזו חלש. צילום: רוני נאק

GLA200 אורבן

עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ היה למעצב אולי באוור הרבה מקום לעבוד. והתוצאה הוויזואלית לטעמי מצויינת. היא משלבת את המראה המותגי החדש – והאגרסיבי – של מרצדס, יחד עם מכסה מנוע ארוך וקבינה המשוכה לאחור – בפרופורציות כמעט רודסטריות. המתניים רחבים מאד מאחור, וקווי הצד המובלטים יוצרים תחושת כוח ודינאמיות גם כשהאוטו נייח. אפילו חישוקי הגלגלים הגדולים – בקוטר 18 אינץ' – נראים לא מוגזמים בהקשר הזה ויש בנוסף את כל ה"דקורציה" המתחייבת מדמוי G וואגן: נגיעות כרום דמויות מיגון בפגוש הקדמי והאחורי, חצאיות צד מעובות ופסי אורך מוכספים. יפה או לא יהיה עליכם להחליט בעצמכם – אבל בכל מקרה יש מסר שעובר, ובהקשר הזה הוא נכון וקולע למטרה.

מבחן רכב מרצדס GLA. מחפשים G וואגן להרפתקאות בשטח? קחו את הגרסה בעלת ההנעה הכפולה וחבילת שטח – או לכו על הדבר האמיתי. צילום: רונן טופלברג

סביבת הנהג והנוסעים גם היא מרצדסים אופיינית מהדור האחרון. בולט בה מסך מולטימדיה הצף מעל לדשבוארד. יש חמישה פתחי איוורור עגולים שהם לא רק יעילים אלא גם השלכה נוסטאלגית על המרצדסים של שנות ה-70'. לוח מכוונים מכונס מול פני הנהג שבמרכזו צד-מידע עתיר פונקציות וקל לקריאה. גלגל הגה שמנמן הוא בסיס למיתוג רב נוסף וכולל תפעול המולטימדיה, טלפון, שמע ועוד. בקרת שיוט נעשית כבמרצדס עם מנוף קטן שתחת מנוף המאותת משמאל לעמוד ההגה.

בתחום הבטיחות אציין את ההתראה על התנגשות, 7 כריות אוויר, וכמובן איזופיקס, בקרת יציבות ומשיכה ועוד. יש מצלמת רוורס עם פסי הכוונה וגם בלם חניה חשמלי המרים עצמו אוטומטית בתחילת נסיעה.

הישיבה מאחרי גלגל ההגה עמוקה ונמוכה – בוודאי ביחס לז'אנר הג'יפונים. מכסה המנוע על בליטות הכוח שלו, נמצא כמעט בגובה העיניים והתחושה היא יותר של מכונית כביש ספורטיבית מאשר עז הרים. המושבים עצמם נוחים מאד ומרווחים ומקנים תמיכה טובה בבסיסם ומעט פחות טובה במשענת.

מבחן רכב מרצדס GLA. מחפשים G וואגן להרפתקאות בשטח? קחו את הגרסה בעלת ההנעה הכפולה וחבילת שטח – או לכו על הדבר האמיתי. צילום: רונן טופלברג

הכניסה למושבים האחוריים צרה יחסית ובעיקר נמוכה. הדלת האחורית גדולה אבל היא "מבלפת" וחושפת גם חלקים מהמרכב ולא רק את פתח הכניסה לאחור. כשהתיישבתם תגלו מרווח מוגבל לראש (גם בשל גג השמש), מרווח מוגבל לרגליים – אפילו שהמושב הקדמי מכוון לגובה שלי (180 ס"מ), בסיס קצר שלא תומך יפה בירכיים אבל משענת נדיבה. הופתעתי לגלות מנהרה לגל הנעה אפילו שהגרסה שלנו היא בעלת הנעה קדמית בלבד – זה גונב עוד קצת מקום מהמושב אחורי מינמאלי גם כך.

עוד נדידה קצרה לאחור ושם תגלו תא מטען בנפח 451 ל', אוזני קשירה, שקע מתח ותאי אחסון נוספים. רצפת תא המטען נמוכה יותר מהשפה – והרצפה שלו קשיחה ומצופה שטיח – מצויין.

בתחום המכאני מצויידת הגרסה הזו במנוע 1.6ל' טורבו המפיק 156 כ"ס ב-5,300 סל"ד ו-25 קג"מ מ-1250 סל"ד. העברת הכוח נעשית על ידי תיבה רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה הילוכים וזו מניעה את הגלגלים הקדמיים בלבד (קיימת גרסת הנעה כפולה).

חשוב לציין כי רכב ההדגמה הגיע שונה מהמפרט שבו ה-GLA  משווק. המפרט הסדרתי כולל גם בקרת אקלים מפוצלת ועם יחידת שליטה אחורית, דלת תא מטען חשמלית ושמשות כהות בחלק האחורי של הרכב. כל זה נעדר כאמור מרכב ההדגמה אבל יהיה במפרט התקני של הגרסה אשר עולה 275,000 שקלים.

נסיעה

בעיר ומחוצה לה ה-GLA נוחה מאד. לא נוחה כמו ש-S קלאס נוחה, אבל בכל זאת מבודדת יפה את פני הכביש ושומרת על הנוסעים בה מרוצים וקרירים מהמזגן. לגלגלים הגדולים ולצמיגים השמנמנים שעליהם יש תרומה רבה לעניין הזה כמו גם ל-NVH שהוא ברובו טוב מאד. כאן אני חייב להסתייג מרעשי רוח נוכחים מאד מקורות A כבר ממהירות של כ-100 קמ"ש ואלו הולכים ומתגברים לרמה לא סבירה – בטח בהקשר הזה מ-120 קמ"ש וצפונה.

מבחן רכב מרצדס GLA. יש תחושת פרימיום – אבל הביצוע לא מושלם וחלק מהממשקים לא "פרימיום" למגע וצליל. צילום: רוני נאק

המנוע מרגיש חלש וחסר מחץ ומצאתי עצמי דוחק בו ומאלץ עצמי לנהוג באופן אסרטיבי כדי להפיק ממנו יותר. המשקל העצמי סביר 1,435 ק"ג, והאשמה תלויה ככל הנראה בניהול מנוע מכוון לחיסכון וליחסי העברה ארוכים בתיבה. העברת הפיקוד למצב "S" אכן תעיר את העניינים אבל אז צריכת הדלק הטובה תתעופף מהחלון. כך הגענו בבחינה לממוצע של 9.5 ק"מ/ל' – לא מדהימים.

כשאתם כבר לוחצים את ה-GLA, תשמחו לגלות שיש שמחה מתחת למראה הג'יפי הזה. למרות החלושס התנהגות הכביש של המכונית טובה מאד. נכונות טובה לשנות כיוון, תגובות שלדה נכונות תוך-כדי-פניה וריסון צידי מצויין. כל זה יעודדות אותך להעלות את הקצב בכביש מפותל כשאתה תהנה מהעברת הילוך במשוטים (ההילוך יעלה בכל מקרה כשתגיע לקו האדום). כאן בפיתולים גיליתי הגה מדוייק ועם משוב טוב, בלמים מצויינים עם מינון כירורגי וסלידה מדעיכה. אפילו סף הכניסה של ה-ABS היה מספיק רחוק כדי ליהנות מנהיגה נמרצת. בהחלט שמתגמל.

מבחן רכב מרצדס GLA. מתגמל בכביש מפותל, דורש אסרטיביות על המצערת. זהירות צבי! צילום: רוני נאק

• מבחן רכב מרצדס GLK

• מבחן רכב מרצדס ML

פחות הרגשתי מתוגמל ממנוף האיתות הפריך למגע ויוצר רושם כאילו בכל רגע יישאר לי ביד. גם מכסה המנוע שווברץ מול אפי לא מעביר רושם "פרימיום" יותר מדי וחלקים פלסטיים בסביבת הנוסעים, אשר גם קרקשו על פסי האטה העצימו את הרושם שחסכו עלינו הפעם. וזה חבל כי אלו בדיוק הדברים אשר בעבר הביאו את מרצדס למשבר עמוק מאד.

מבחן רכב מרצדס GLA. הדשא של השכן ירוק יותר. האמנם? צילום: רוני נאק

סיכום

ה-GLA של מרצדס משלימה את השילוש הקדוש הגרמני בסגמנט הפנאי הקטן לצד אודי Q3 ו-ב.מ.וו ) X1 שלא נשכח גם את הוולוו V40CC המתוקה). לצד עיצוב מרשים מאד, מהפנים והחוץ ובוודאי סמל נכון בשביל אנשים רבים, תמצאו ב-GLA בגרסה שבחנו, יחידת הנעה שלא עומדת בקנה אחד עם דרישות הבסיס העליזות של הז'אנר – ובפירוש חלשה מדי. הוסיפו לזאת גם ציון פחות מ-"10" באיכות הפנים ובידוד רעשים והילת המותג העילי מעט מתחילה לרצד כניאון תקול-סטרטר. במחיר הזה, מיני קאנטרימן קופר S יסמן לכם/לכן את ה-V ביותר משבצות של הצ'ק ליסט.

מאת: ניר בן זקן

צילומים: נעם עופרן

הקרוסאוברים, רכבי הפנאי המעוצבים כאילו נולדו לכבוש את הסהרה – אך לרוב יחווירו כשרק יריחו אבק, מציפים את כבישי העולם והפכו למכת תחבורה גלובלית. כשהרושם חשוב יותר מהתכולה והמכונית הפכה מכלי תחבורה ל"כרטיס ביקור", כשתרבות הפנאי תופסת מקום מרכזי באורח החיים המודרניים, רכישת קרוסאובר הפכה לדבר הלוהט ביותר בתעשיית הרכב והיצע הדגמים הוכפל בעשור האחרון. הם נראים מצויין, ויעשו את הרושם הנכון בחניית בית הקפה השכונתי, אבל מתחת לשכבות האיפור הכבד רובם נטולי אופי ייחודי ולא מציעים כמעט שום יתרון אמיתי לעומת דגמי הכביש אליהם הם מתבססים. אבל השלישה שכינסנו הפעם רק נראים כמשאת נפשה של ה"סוקר מאם" מהפרברים, אבל למעשה מדובר בשלושה "מג'נונים" אמיתיים. הם מכילים את מיטב הטכנולוגיה של תעשיית הרכב המבטיחה לבטא את ה-DNA של היצרנים בצורה הטהורה והקיצונית ביותר, השונה מאוד מהעולם הפוליטקלי קורקט של קטגוריית "עכברי הפרברים" אליהם הם לכאורה משתייכים.

השוואתי מג'נונים. תהילת עבר שרירי הווה. ב.מ.וו X5, סובארו פורסטר טורבו, אודי Q3. מי הכי נאמן למקור? צילום: נעם עופרן

החוט היחיד המחבר את שלושת המוסקטרים הוא ההשראה שהם שואבים מרכבי המירוץ המפוארים של היצרנים, אלו שניצחו את מירוצי השטח המפרכים ביותר ולכן לא ערכו מבחן דרכים השוואתי סטנדרטי. מרווח תא הנוסעים, נפח תא המטען, רשימת האבזור וצריכת הדלק כלל לא נבדקו כי הפרמטר העיקרי שרצינו לבחון הוא מי מהשלושה הוא הקרוסאובר הכי מופרע, הכי מרגש, הכי ספורטיבי או בקיצור מי מהשלושה הוא הקרוב ביותר בתחושותיו למכוניות המירוץ של שלושת היצרנים.
ירדנו דרומה לשבילים הטובים ביותר בארץ בשדות רוחמה; מכילים רצף פיתולים, עם שדה ראיה נרחב, שולי ביטחון גדולים ופודרה חלקה שמאתגרת את מערכות ההנעה המתוחכמות ומונעת את שחיקת הצמיגים. בקוקפיט הצבנו את צמד הישראלים המצליחים ביותר בספורט המוטורי – רז הימן והלל סגל מצוות "פוינטר M3" המהולל, רגע לפני שהמריאו לבולגריה לסגור חשבון פתוח בראלי בלקן. אין זה מבחן דרכים צרכני שכן אין בסיס להשוואה, אלא רק קרחנת שטח מהסוג שכל כך נדיר למצוא כיום במכוניות בעלות רישוי חוקי לכביש ושגרמה גם למפלס האדרנלין של רז והלל שכבר ראו דבר אחד או שניים בחיים שלהם לעלות לרף גבוה. עבורי זו הייתה הזדמנות פז לחוות כיצד נראה יום העבודה של השניים בקוקפיט של מכונית מירוץ.

למי קראת סוברואיד? 240 כ"ס ממנוע טורבו מתקדם, 265,000 שקלים ומערכת הנעה מרשימה. צילום: נעם עופרן

סוברואיד – סובארו פורסטר טורבו
מי לא זוכר את האימפרזה טורבו הכחולה מאליפות העולם בראלי ה-WRC טסה בשבילי הכורכר, מתיזה סילוני מים ומבלה זמן רב בריחוף אווירי. שלושה גביעים ברצף מאליפות היצרנים ועוד שלוש אליפויות נהגים (קולין מקריי, ריצ'ארד ברנס ופטר סולברג) הביאה קבוצת המירוצים של סובארו לארון של קונצרן פוג'י בטוקיו והיא אחת האחראיות לשינוי התדמית שעבר היצרן. שש שנים חלפו מאז סובארו הכריזה על פרישתה מה-WRC, אבל המורשת לא נמחקה ובשונה מיריבותיה היא עדיין מייצרת את רפליקת הראלי ה-STI, שהפורסטר טורבו היה מאז ומעולם הגרסה הפרקטית והשפויה שלה.
קצת קשה למצוא את גרסת הטורבו של הדור הנוכחי והרביעי בשושלת בחניית היבואן. כונס האוויר הסימבולי למצנן הביניים במכסה המנוע נשמט ופרט לחישוקים שונים ופגוש מעט אגרסיבי יותר הוא דומה מידי לפורסטר הרגיל. פרט למשוטים להעברת הילוכים מההגה ודוושות בגימור אלומיניום תא הנוסעים לא ייחודי או מציג בידול ספורטיבי מתבקש ומושבי העור לא מספקים את התמיכה הנדרשת בהתחשב בכוחות הצד שהוא מסוגל לייצר. הנקודה היחידה שבולטת לחיוב הוא מחשב הדרך שמספק שפע נתונים וממוקם במרכז הקונסולה כך שכמו ברכב המירוץ שלהם הלל מפקח על תקינות המערכות ורז נשאר מרוכז בנהיגה.
מלבד יחידת הכוח הנמרצת יותר (גרסה מוגדשת של מנוע ה-2.0 ליטר מה-BRZ עם 240 כ"ס) הטורבו זוכה גם להקשחת מיתלים ותת מסגרת בציר האחורי שמצמצמת את זוויות הגלגול והופכת את ההתנהגות לחדה ומדוייקת יותר.

סובארו פורסטר טורבו. מקום של כבוד לצד ב.מ.וו ו-אודי. עדיין מאד מוערך בזכות היכולת. צילום: נעם עופרן

מצב "ספורט שארפ" נבחר, הגיר עובר לתפעול ידני מכיוון שהתיבה הרציפה לא סוחטת את המנוע למיטב במצב אוטומטי וכפתור בקרת היציבות נלחץ ומתריעה בלוח השעונים על ניתוקה. אלא שלא כך הדבר, כי למעשה לא ניתן לנתק את הבקרה במלואה, היא מתערבת כל הזמן, בצורה כמעט בורוטאלית כך שהלל טען שבשונה משאר האוטו, היא יוצרה בפולין. בקרת היציבות מתקתקת בהיסטריות על הבלמים כדי לעצור גם החלקת אחוריים קלה בכניסה לפניה כנדרש בנהיגת ראלי, ופוגעת במהירות שהייתה אפשרית אילולא הייתה "חונקת" כל כך. דרושה כאן גישה אחרת, נהיגה מדויקת קצת מתחת לרף מגבלות האחיזה של מצע הקרקע החלקלק ואז הפורסטר מצליח לזרום ברצף הפיתולים. הבעיה היא שמציאת רף האחיזה היא משימה כמעט בלתי אפשרית בתנאי קרקע חלקלקים ומשתנים.
פרט לבקרת היציבות הפורסטר בהחלט מהנה; מוריד ביעילות את הכוח לקרקע דרך מערכת ההנעה כפולה, אך בעיקר בולטים המתלים שהם היחידים כאן שבאמת מיועדים לעבודת שטח וספיגה מרשימה של בורות וחריצים בקצב של מירוץ ומרווח הגחון הנדיב שמקנה תחושת חוסן וביטחון החשובים ביותר לשקט הנפשי של הנהג.
הפורסטר טורבו היה ועודנו אחד מהקרוסאוברים שיוערך בעיקר על ידי מי שמעדיף את התוכן על פני העטיפה, כי מתחת למראה השגרתי והמשמים מסתתרת חיית מירוץ אמיתית.

מנוע: טורבו בנזין, 2.0 ליטר, בוקסר 4 צילינדרים
הספק: 240 כ"ס ב-5,600 סל"ד
מומנט: 35.7 קג"מ ב-2,400 סל"ד
תמסורת והנעה: אוטומטית רציפה, כפולה קבועה
משקל עצמי: 1,711 ק"ג
0-100 קמ"ש: 7.5 שניות
מהירות מרבית: 221 קמ"ש
מחיר: 265,000 שקלים

צריך לברוח ומהר? 381 כ"ס ממנוע דיזל עם שלושה מגדשים. 815 אלפי שקלים וקצת יותר מ-5.0 שניות ל-100 קמ"ש. צילום: נעם עופרן

ספורט אלגנט – ב.מ.וו X5 M50d
ה-X5 היה רכב הפנאי הראשון בעל אופי דינמי ונמרץ, עם התנהגות כביש ספורטיבית כנדרש ממכוניות הנושאות את סמל הפלופלור כחול לבן בחזית. עם השנים הוא תפח והשמין גם במידות עצמן וגם בעיצוב שהפך בעיקר בחזית למוחצן ובולט יותר על חשבון הקווים המחודדים והדינמיים שאפיינו אותו בעבר. גימור M כולל פגושים אגרסיביים יותר וצמיגים שמנמנים משפר מעט את המצב בעוד בתא הנוסעים הבידול מגרסאות הבסיס הוא בהגה M שלוש צלעות ספורטיבי ושמנמן ובמושבים המציעים שפע אפשרויות כיוון ותמיכה.
ב.מ.וו, מיצרניות הרכב הבודדות שרשומים לה ברזומה השתתפות כמעט בכל ספורט מוטורי; ממרוצי טורינג, 24 שעות של לה-מאנס, פורמולה 1 וראלי, החליטה לשלוח את רכב הפנאי החדש שלה לדקאר ב-2003 וה-X5cc היה למעשה לוגם הסולר הראשון להשתתף במירוץ השטח המפרך בעולם. יותר מעשור לאחר מכן, בחזית ה-X5 M50d שוכן הגרסה החזקה ביותר של אותו מנוע 3.0 ליטר שפותחה בשיתוף חטיבת M Performance (מנוע הדיזל הראשון שפיתחה החטיבה) ונושמת אוויר בסיוע שלושה מגדשי טורבו ועם 381 כ"ס הוא מחזיק בתואר מנוע 3.0 ליטר דיזל החזק בעולם. יחידת הכוח הזו היא אחת המרשימות ביותר שיצא לי לחוות, מציעה דחף של קטר רכבת בסל"ד נמוך ונמרצות בסל"ד גבוהה כמו מנוע בנזין של מכונית מירוץ. הלל כל כך התרשם ממנה שהצהיר שהוא מוכן לישון איתה כפיות בלילה.

ב.מ.וו או BMW כפי שאוהבים לכנות את עצמם. מגיע לכאן עם מנוע דיזל שעבר עיסוי ב-M. אבל כוח זה לא רק שרירים גם מותג. צילום: נעם עופרן

העובדה כי ה-X5 מתבסס על פלטפורמת הנעה אחורית בולטת ברגע שמתיישבים מאחורי ההגה ורז נהנה להרקיד את ישבן הבימר לרוחב השביל כמו שהמצלמה אוהבת. לא בטוח שזו הדרך המהירה ביותר לצלוח את הקטע הזה, אבל זה וודאי הכי מהנה. מלבד יחידת הכוח גרסה זוכה גם למיתלי M אדפטיביים, תגבור שונה להגה ותיבת הילוכים בכיול ספורטיבי עם העברות מהירות יותר ובקרת שיגור. ההנעה כפולה X-drive מעדיפה את הציר האחורי (60/40 קד'/אח') אבל יכולה להעביר עד 100 אחוז מכוח המנוע לציר האחוז ויחד עם בסיס גלגלים ארוך שמקנה יציבות כיוונית טובה ה-X5 הוא היחיד שמאפשר לרז לבחור את סגנון הנהיגה המועדף עליו; עם החלקות זנב פוטוגניות או לנהוג מדוייק, נקי ומהיר.

מנוע: טריפל טורבו דיזל, 3.0 ליטר, 6 צילינדרים
הספק: 381 כ"ס ב-4,000 סל"ד
מומנט: 75.4 קג"מ ב-2,000 סל"ד
תמסורת והנעה: אוטומטית 8 יחסים, כפולה קבועה X-drive
משקל עצמי: 2,265 ק"ג
0-100 קמ"ש: 5.3 שניות
מהירות מרבית: 250 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית
מחיר: 815,000 שקלים

רגוע ונחבא אל הכלים. אודי RSQ3 הוא הקומפקטי שבחבורה אבל עם 310 כ"ס ממנוע טורבו עם 5 ציל' וצליל נכון ייתן את החוויה הראויה. צילום: נעם עופרן

מחזיר עטרה ליושנה – אודי RSQ3
כמעט חצי יובל חלף מאז חשפה אודי את ה-Quattro המיתולוגית, המכונית ששינתה את פני אליפות העולם בראלי כשהייתה הראשונה להציע הנעה כפולה קבועה. בטור הזהב של מפלצות התהילה של גרופ B, נהג הראלי האגדי וולטר רוהל אמר שגם קוף יכול להיות מהיר ב-Quattro לאחר שנוצח על ידי הנהגת היחידה באליפות, מישל מונטון. כיום במטה החברה באינגולשטאט מכירים את מורשת מרוצי הראלי רק מהפוסטרים, עת העדיפו להתמקד במירוץ 24 השעות של לה-מאנס, אבל השם quattro (קווארטרו עם Q גדולה שמורה רק לדגם המיתולוגי) הפך לסימן רשום של החברה שעיקר גאוותה הן מערכות הנעה כפולה מתקדמות.
ה-RSQ3 הוא הקרוסאובר הראשון הנושא את צמד האותיות RS (ר"ת Renn Sport או ספורט המרוצים בתרגום מגרמנית) של חטיבת הספורט של אודי והוא ממש לא מתבייש להשוויץ בזה לכולם. גריל רשת מודגש, כונסי אוויר מוגדלים, מסיטי אוויר, בתי גלגל מובלטים המכילים חישוקים גדולים בקוטר 20 אינטש מהם מציצים קאליפרים אדומים החובקים דיסקים מגודלים (הקדמיים מחוררים) ומפלט אובאלי הנראה כלוע תותח, יבהירו לכל היאפיות שאין כל כך קשר בינו ל-Q3 האנמי שלהן. תא הנוסעים לעומת זאת לא מציע מספיק בידול ספורטיבי; יש אומנם הגה שלוש צלעות קטן וקטום סימולי RS בכמה מקומות ומושבים ספורטיביים המספקים תמיכה צידית מצוינת, אך שאר מוכר מידי מהדגם הרגיל.
בחזית שוכנת יחידת כוח בנפח 2.5 ליטר בתצורה זהה ל- Quattroהאגדית של 5 צילינדרים בתור החוברים לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמד עם שבעה יחסים והנעה כפולה קבועה כמובן, בעוד הקפיצים ובולמי הזעזועים מוקשחים ומונמכים ב-25 מ"מ בהשוואה לדגם הרגיל ומוטות המייצבים עובו.
ל-RSQ3 בקרת שיגור שלדברי רז מספקת תחושת תאוצה כמו מטוס קרב וכשהוא אומר את זה אתם יכולים לסמוך עליו שכך זה מרגיש, להבדיל מהקלישאה השחוקה של עיתונאי רכב שפנטזו בילדותם על חווית הטיסה. על המצע החלקלק כוח המנוע מסחרר את כל ארבעת הגלגלים והסאונד הערב שמפיקה יחידת הכוח הייחודית עם פצפוצי פריקת לחץ הטורבו בכל העברת הילוך מהירה כברק, מכניסים את הנהג לאווירת חג. אבל הקרבה היתרה של הבטן הרכה והפגושים לקרקע גורמים להלל לתפוס את תפקיד המבוגר האחראי ולהאט את רז בחריצים ובורות שברכב מרוץ הם כלל לא קיימים.

אודי RSQ3. לא רכב הספריות האופייני, אלא שריר מכווץ – שניה לפני שנתפס. שרק לא ייגמר השמן במייבש שיער. צילום: נעם עופרן

במיטב מסורת החברה, ה-RSQ3 מכוון כדי לספק מקסימום אחיזה תוך יכולת צליחת פיתולים המהירות פסיכית גם במצע קרקע חלקלק כמו שבילי הכורכר בהם אתגרנו אותו. אבל בשונה מדגמים ספורטיביים אחרים של אודי ה-RSQ3 גם מערב את הנהג במעשה הנהיגה ובעל תגובה חיובית להעברות משקל עם ציר אחורי שנכון לסייע בהידוק פניות על פי דרישה. ברגע שתחזרו לדוושת התאוצה מערכת ההנעה הכפולה תתעל את הכוח בין הצירים ותירה אתכם החוצה כמו פגז מלוע התותח. ה-RSQ3 יגרום גם לקוף מהספארי להרגיש כמו נהג מירוצים מקצועי ויוציא את הקוף גם מנהג מירוץ שקול וקר רוח. לתחושתו של רז האודי יהיה המהיר ביותר בקטע דירוג וגם המהנה והמרגש ביותר לנהיגה. בקיצור הוא הקרוסאובר הכי מופרע שניתן לרכוש.

מנוע: טורבו בנזין, 2.5 ליטר, 5 צילינדרים
הספק: 310 כ"ס ב-5,200 סל"ד
מומנט: 42.8 קג"מ ב-1,500 סל"ד
תמסורת והנעה: אוטומטית כפולות מצמד 7 יחסים, כפולה קבועה quarttro
משקל עצמי: 1,730 ק"ג
0-100 קמ"ש: 5.2 שניות
מהירות מרבית: 250 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית
מחיר: 380,000 שקלים

מאת: ניר בן זקן

בשונה משאר היצרניות הקוריאניות שהפכו לענקיות בתעשיית הרכב הגלובאלית, סאנגיונג נותרה בנישה מצומצמת רק עם שבעה דגמים בפרוטפוליו, מאלו שלושה מגיעים ארצה; רקסטוןרכב שטח עם שבע מקומות. רודיוס – מיניוואן גדול ומושא הכתבה:אקטיון ספורטס. המאפיין המרכזי במשפחת סאנגיונג הוא מפרט בסיסי נטול טכנולוגיה מתקדמת או אבזור מפנק בתמורה למחיר אטרקטיבי, העומד במקרה דנן על 205 אלף שקלים, נמוך ביותר מ-10 אחוז ממתחריו היפניים.
אקטיון ספורטס החליף את המוסו ספורטס ב-2006 ולפני כשנתיים עבר מתיחת פנים מקיפה. אך השיווק בישראל החל רק בשנה האחרונה. הוא שומר על אופי דומה לאביו הרוחני, מתבסס על רכב השטח של החברה – אקטיון – שיבואו ארצה הופסק. הספורטס מצויד בקפיצי סליל אחוריים, פריט ייחודי בקטגוריה, שאמורים להטיב עם נוחות נסיעה על חשבון יכולת העמסה וקבינה מרווחת על חשבון גודל שטח המטען, שכן רק מעטים מבעלי הטנדרים באמת מנצלים את תכולת הארגז במלואה. אבל האם בקטגוריה ששינתה את פניה מאז ביטול מפלט המס והסמכות על לקוחותיה מוסדיים בעיקר, מצדיק הספורטס את יתרונותיו על הנייר. יצאנו ליום עבודה בשדה, בשטח וחזרנו לעיר הגדולה עם כמה תובנות.

מבחן רכב סאנגיונג אקטיון ספורטס. ניר חושב שהוא כבר לא מכוער. מה דעתכם? צילום: ניר בן זקן

כבר לא מכוער
עיצוב מוקפד מעולם לא היה אבן דרך של היצרן הקוריאני ולמעשה נראה שמעצבי סאנגיונג עשו מאמץ ניכר להקנות למגוון הדגמים חזות ייחודית ושונה בנוף שהייתה פשוטה, גסה, קשה לעיקול ויש ייאמרו אף מכוערת. מתיחת הפנים של הטנדר הפכה את החרטום לנורמטיבי יותר, אבל האחוריים עדיין מגושמים כבעבר והיציבה נותרה נמוכה. טנדרים אומנם לא נועדו להיות מטופחים כמו קרוסאוברים, אבל לספורטס חסרה המסוקסות של היי-לקס, דימקס או נאברה כשאפילו ההאנטר נראה קשוח לידו.

תא הנוסעים עבר שדרוג מבורך; הפלסטיקה איכותית ובעלת שילוב צבעים נאה ביחס לרכב עבודה, הקונסולה המרכזית פונה לכיוון הנהג וכוללת מערכת שמע מקורית עם בלוטות' ו-USB. שאר המוזרויות לא נעלמו, כמו מתגי השליטה מההגה, כפתור זעיר לתפעול ידנית של תיבת ההילוכים שמותקן על הבורר, שעון זמן דיגיטאלי שמציג באופן ווירדי את שורת הדקות מתחת לשורת השעות ודלת אחורית עם מגרעת בולטת בחלקה התחתון שפגעה לעיתים בידיים בעת סגירתה.

מבחן רכב סאנגיונג אקטיון ספורטס. הטנדר נמוך, הירכתיים נראים "כבדים" וסלילי המתלה מגבילים את נשיאת המטען. צילום: ניר בן זקן

• אולי בכל זאת תבחרו בפולקסווגן אמארוק?

כוונון גובה המושב באמצעות צמד ברזים בשילוב הגה ענק שאינו מתכוון למרחק מקשים על מציאת תנוחת נהיגה וגם בסיס הגלגלים (שנותר כבעבר 306 ס"מ) קצר משל מרבית מתחריו ולא משאיר מרווח מספק לרגלי הנוסעים בשורה האחורית כמי שמיועד גם לשימוש משפחתי. עוד נציין את החוסר בתאי האכסון גדולים, רק שקע 12V בודד, צמד כריות אוויר בלבד ואפילו חגורת בטיחות רק למותניים במושב האמצעי בספסל האחורי, פריט שהחשבנו לנחלת העבר כבר בעשור הקודם.
מידות הארגז נותרו צנומות (ר/א 127.5/160 ס"מ) והוא יתקשה להכיל טרקטורון אבל יאכלס משטח סטנדרטי. ובנוסף דלת התא המסיבית מקשה על העמסה ואמבטיית הפלסטיק המקורית לא מגנה באופן מלא על ספי הארגז. בשל קפיצי הסליל יכולת העמסה מוגבלת ל-630 ק"ג הנמוכה משמעותית ממתחריו הנושקים ל-1,000 ק"ג.

על הכביש
בחזית שוכן כבעבר מנוע בנפח 2.0 ל' טורבו דיזל שמגיע ממרצדס, אך בסיוע מגדש טורבו בגיאומטריית מניפה משתנה מניין הסוסים עלה ל-155 (14 יותר) וזמינות הכוח שופרה עם 36.7 קג"מ ב-1,500 סל"ד (5.1 קג"מ יותר ב-300 סל"ד פחות). יחידת הכוח משודכת לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסים ולתיבת העברה של "בורג וורנר" עם הנעה אחורית לכביש, כפולה לשטח והילוך כוח קצר. הביצועים בספורטס לא ממש ספורטיביים וגם את מתחריו בעלי הארגז הוא לא ינצח במאוצי רמזורים או בתחרות משיכת חבל. אבל עדכון יחידת הכוח עמעם את השהיית הטורבו המעצבנת מהדגם הקודם והיא מספקת דחף טוב גם תחת עומס משקל בארגז ושיפוע כביש תלול. בידוד הרעשים השתפר, המנוע שקט בשיוט (2,050 סל"ד ב-110 קמ"ש) וגם רעשי רוח ודרך חודרים לקבינה פחות מבעבר.

מבחן רכב סאנגיונג אקטיון ספורטס. תא הנהג וסביבתו איכותיים מבעבר. כפתורציה רבה על גלגל ההגה שאינו מתכוון לעומק. צילום: ניר בן זקן

עם 499 ס"מ בין הפגושים (כ-20 עד 30 ס"מ פחות ממתחריו), רדיוס סיבוב מצויין (6.2 מטר) וראות טובה תודות לסף חלונות נמוך, התניידות אורבאנית ומציאת חניה ברחובות המטרופולין הצפופים קלה מכל טנדר אחר. המיתלים הרכים והצמיגים עבי הבשר (225/75R16) תורמים לנוחות טובה במהירות נמוכה, במיוחד מהציר האחורי בעל קפיצי סליל, אבל ברצף שיבושים ומהירות מעט גבוה יותר הוא מתנדנד ומתלתל יתר על המידה בשל היעדר ריסון מספק מבולמי הזעזועים.
בכביש המפותל לספורטס זוויות גלגול גדולות, הגה ארוך ומעורפל אך הבלמים טובים יחסית (דיסקים מאחור לעומת בלמי תוף ברוב המתחרים) והאחיזה בציר האחורי גבוהה, במיוחד בהשוואה לעצבנות אחוריים שמאפיינת טנדרים ללא מטען בארגז, כך שההתנהגות הכביש טובה ובטוחה באופן יחסי.

מבחן רכב סאנגיונג אקטיון ספורטס. מוגבל בשטח למרות ה-LOW ובזכות מרווח גחון מוגבל וזויות מרכב שטוחות. צילום: ניר בן זקן

משטח טכני יותר עדיף להימנע. למרות הילוך כוח קצר המאפשר קצב זחילה, זווית המרכב קטנות (זווית גישה נטישה 25/25 מעלות), מרווח הגחון נמוך יותר אפילו מקרוסאוברים (18.8 ס"מ) באשמת גשר תיבת העברה שלא הפסיק להתגרד באדמה, מהלכי המתלה קצרים ובקרת המשיכה לא מצליחה למנוע את סחרור הגלגלים בהצלבת צירים ולהעביר את הכוח לאלה האוחזים. הנקודה החיובית היחידה היא צמיגים עבי הבשר שפגיעים פחות לצביטות מאבנים או סלעים ושבנסיעה בחול ניתן יהיה להפחית מהם הרבה אוויר ללא חשש.

מבחן רכב סנאיונג אקטיון ספורטס. אז מה? נקח דימקס בכל זאת? צילום: ניר בן זקן

אלטרנטיבה כלכלית לדימקס?
כדי לכתוב את שורת הסיכום החלטנו להפגיש את הספורטס עם המלך הבלתי מעורער של הקטגוריה, המחזיק ב-50 אחוז מנתח השוק, איסוזו דימקס. הדימקס ברמת הגימור S שהתייצב למבחן מציע מעט פחות אבזור מותרות מהאקטיון (מערכת שמע מקורית עם בלוטות') וזאת למרות שבמחיר 229 אלף שקלים הוא יקר ממנו ב-24 אלף שקלים. אבל פרט לכך הדימקס עדיף כמעט בכל פרמטר; תא הנוסעים שלו מעט מרווח יותר (309.5 ס"מ בסיס גלגלים), יש לו 6 כריות אוויר לעומת 2 ובעיקר הארגז גדול משמעותית ויכולת העמסה עומדת על 1,050 ק"ג וגם יחידת הכוח (2.5 ליטר טווין טורבו 163 כ"ס, תיבה אוטומטית עם 5 הילוכים) מספק ביצועים טובים יותר. יכולת השטח טובה משמעותית תודות למרווח גחון נדיב (22.5 ס"מ) מהלכי מתלה גדולים יותר ובקרת משיכה אפקטיבית שמונעת סחרור גלגלים בהצלבת צירים. לא רק בשטח טכני הוא מפגין עליונות, גם בגיחת שבילים קצרה בעמק יזרעאל הדימקס מבודד שיבושים טוב משמעותית, מאפשר "לקצר דרך השדות" במהירות גבוה הרבה יותר מבלי לשמוע מחאות מצד הנוסעים. צריכת הדלק הייתה כמעט זהה; 11.1 קילומטר לליטר באיסוזו לעומת 11.5 קילומטר לליטר בסאנגיונג בנהיגת שיוט.
בשונה מבעבר, פער המחיר כיום בין האקטיון ספורט לשאר הטנדרים לא מספיק גדול בכדי להצדיק את הפשרות הרבות שדורש הקוריאני כמו תא הנוסעים הצפוף והמיושן, נוחות הנסיעה הבינונית ובהתחשב באופי השימוש של לקוחות הטנדרים כיום בעיקר לצרכי עבודה ופחות כרכבים משפחתיים הארגז הקטן ויכולת העמסה הנמוכה עומדים בעוכריו. אם מחירו היה נמוך יותר, יכול היה האקטיון ספורטס להוות אופוזיציה, אבל במחיר הרשמי של 205 אלף שקלים הוא לא מצליח להיות מספיק אטרקטיבי ומפסיד בעיקר לעצמו. הדימקס מוכיח שבמקרה זה הבחירה של הרוב היא גם הבחירה העדיפה.

בתוך שטף הג'יפונים הסאב-קומפקטיים, אלו המתבססים על פלטפורמות של מכוניות סופר-מיני מקבוצה B, נראה שכאילו החמצנו את MOKKA של אופל, אשר הגיעה אלינו מעט באיחור והתייצבה מייד בראש דירוג המחיר. ולפני שנכנס לניתוח עצמו רק נסמן במרקר רחב שהאופל מוקה נכנס לתחרות עם תג מחיר התחלתי של 145 אלפי שקלים בסגמנט שגרסאות הכניסה שלו כמו סוזוקי קרוסאובר ופיג'ו 2008 ניצבות על 100 אלף שקלים בלבד.

מבחן רכב אופל מוקה. כתום וחינני אופל מוקה. תא נהג וסביבת נוסעים מבוצעים טוב מאד עם תחושת איכות מהטובות בקבוצה. צילום: רוני נאק

משאבי אנוש

יהיה קשה שלא להתייחס למוקה מבלי להתייחס, אפילו בקטנה, לדודן הקרוב שלו – שברולט טראקס (מתחיל מ-129 אלפי שקלים). וכאן – בתוך המכונית הפער בין השניים מורגש מאד לטובת האופל. המראה והעיצוב של תא הנהג וחלל הנוסעים הרבה יותר טוב, תמצאו משחק נאה בין חומרים מבריקים לחומרים מאט, הדשבורד רך למגע, והקונסולה עתירת המיתוג של אופל באה יפה במקום. בהחלט סביבת נהג יותר עליזה ונמרצת למראה שמשתלבת נכון בתפיסה שעל רכב פנאי להיות עם שמחת חיים ועליזות רבה יותר מפרייבט רגיל.

גם כאן הפלטפורמה מכתיבה תנוחת ישיבה זקופה למדי ואין יותר מדי מקום לרגליים או לכתפיים במושב האחורי. מפתן הדלת האחורית משקף זאת. יחד עם זאת, הישיבה מאחרי ההגה מרווחת מאד ועם קורות A הנמשכות הרחק לפנים יש תחושת חלל טובה מאד לנוהגים במוקה.

מבחן רכב אופל מוקה. מנוע טורבו 1.4 ל' מפיק 140 כ"ס ו-21 קג"מ. עם שישה הילוכים הוא יכול להיות חסכוני מאד או דינאמי מאד. תלוי איך שתלחצו על הגז. צילום: רוני נאק

דינאמיקה

אנחנו מכירים את מנוע הטורבו בנזין 1.4ל' גם מהאופל אסטרה. וכמו שם גם בתוך הארכיטקטורה של המוקה הוא עושה עבודה נהדרת. התפוקה עומדת על 140 כ"ס והמומנט על 21 קג"מ (נתונים כשל מנוע 2.0ל' אטמוספרי). העברת הכוח היא אותה תיבת הילוכים אוטומטית עם שישה הילוכים וההנעה היא קדמית בלבד. צריכת הדלק על פני מבחן משולב של 400 קילומטרים עמדה של כ-9.5 ק"מ/ל' – לא מדהים אבל הנהיגה הייתה נמרצת ושיקפה את הדינאמיות שהמנוע נותן לאופל מוקה.

ביחס לשברולט טראקס המתלים של המוקה מכוילים מוצק יותר. בידוד מהמורות מעט פחות טוב, אבל השליטה במרכב והריסון שלו הרבה יותר טובים והתלונה היחידה היא לזוויות גלגול מורגשות למדי בפניות. תולדה של פלטפורמת B קטנה וגג גבוה.

• למבחן ההשוואתי בין כל הג'יפונים הקטנים

תא המטען מציע 356 ל' של נפח כשאלו ליטרים צרים וגבוהים. עוד מאחור תמצאו, אוזני ו-ווים לקשירה, תאורה ותאים קטנים נוספים. לא מצאנו שקע מתח מאחור. מוזר.

בקצוות

נסו לגשש את הקצה ותגלו מערכות בטיחות שמגינות עליכם באופן אגרסיבי למדי. ההיגוי מעורפל מדי לטעמי ומושפע מדי מהמומנטים העוברים דרך המתלה הקדמי. לבלמים עוצמה ומינון טובים מאד ובסך הכל החוויה הדינאמית טובה מאד.

הורידו קצב ותוכלו לשפר מאד את צריכת הדלק. נקודתית הגענו גם ל-16ק"מ/ל' בנסיעה מאד מודעת וככל מנוע טורבו, אם תמעכו את המצערת יחד עמה תעלה צריכת הדלק בכפולות מרשימות למדי.

style="display:block"
data-ad-client="ca-pub-6689238306027744"
data-ad-slot="3457615797"
data-ad-format="auto">

ללא הנעה כפולה אין למוקה הרבה מה להציע בתחום של נהיגת שטח. אפשר לתוך על סיפונה שבילים "לבנים" ומפולסים בתנאי שנעשו עבודות תשתית. יש מרווח גחון שימושי של 16 ס"מ ובקרת משיכה מועילה מאד. יהיה עליכם לשמור על זוויות המרכב ועל הצמיגים העדינים בשטח. ובכל זאת יש לה את קצת יותר יכולת לתת לכם שקט נפשי אם תחליטו להכנס לדרך הנוף המקסימה של יער יתיר – למשל.

מבחן רכב אופל מוקה.קבלנו עם זה – מצלמת חניה ומולטימדיה כמוגם גלגל הגה מצופה עור ו-5 כוכבים בטיחות! צילום: רוני נאק

מקבלים עם זה

המחיר הגבוה מחייב, ולו לשם ההגינות, להראות לפחות מראית עין של עושר איבזור וזה נוכח. חישוקי סגסוגת 18 אינץ', מערכת מולטימדיה עם מצלמת חניה, מחשב דרך, אופציות רבות לתכנות הגדרות הרכב, ארבע שמשות עם הרמה בלחיצה אחת, בקרת שיוט, גלגל הגה מצופה עור עם תפרים מאד נאים ועוד. יש אופציות יקרות למדי של גג שמש (7000 שקלים) ושל מנשא אופניים ייחודי הנשלף מאחרי מספר הרישוי המקורי (6000 שקלים). אהבנו. תוספת אלו כבר מרימות את המחיר לממלכה אחרת לגמרי של קיה ספורטאג' ו-יונדאי IX35. אאוץ'.

מבחן רכב אופל מוקה. חמוד איכותי, מאובזר ויקר. צילום: רוני נאק

סיכום

אם היה מדובר בקורס "איך לבנות רכב פנאי קומפקטי" של GM כשאת העבודות הגישו שברולט ו-אופל. הרי שהציון העובר היה מגיע דווקא לאופל בעוד ששברולט הייתה צריכה לחזור למועד ב'. בסופו של דבר לא הכל חזות המחיר ובמקרה של טראקס תחושת הדלות, והחספוס של מנוע ה-1.8ל' האטמוספרי, לצד דברים נוספים פוגעי באיכות הכוללת של המוצר. אופל לעומת זאת, לקחת את אותו המתקון, השתמשה במרבית המרכיבים הזהים אבל מה שבסוף יצא מהתנור זה רכב פנאי שנראה יותר טוב ו"נכון" לז'אנר מן החוץ, מבוצע טוב מאד מן הפנים ועם הדינאמיות הראויה לכלי רכב שחיוך בצידו.

אחרי שאמרנו את זה – קשה להתעלם מתג המחיר אשר ניצב עם 30% יותר מהזולות של הסגמנט. וכאן נוצרת בעיית תמורה בעיקר כשמרווח המחיר לסגמנט הבא אחריו (מתחיל מ-151 אלפי שקלים ליונדאי ix35 פריים)כבר כמעט וזניח.

כתב וצילם: ניר בן זקן

כמעט 40 שנים מהצגת הדגם "צ'ירוקי" מגיע אלינו הדור האחרון שלו, הדגם הראשון שמשיקה ג'יפ מאז רכישתה על ידי פיאט בניסיון להחזיר עטרה ליושנה ולהילחם בדומיננטיות של אודי Q5, וולוו XC60 וב.מ.וו X3 תוך הבאת התנהגות הכביש לסטנדרים מודרניים. היה צריך גם לטפל בתא הנוסעים לשפר את איכותו הכללית בזירת ה"פרימיום" האירופאית. כל זה בצד, כי לג'יפ חשוב לשמור על ה-DNA שהופך "סתם" רכב ל-JEEP להגן על מסורת היצרן ולהציע יכולת ראויה בשטח, בדיוק כפי שעשה הצ'ירוקי באמצע שנות השמונים. האם הוא מצליח?

ברווזון מכוער?
הרבה גבות הורמו כשג'יפ חשפה את הצ'ירוקי החדש בתערוכת ניו יורק בשנה שעברה. הפרופיל והאחוריים בעלי מראה שגרתי אומנם, אבל הפרונט המשלב את גריל שבעת הפסים המסורתי עם חרטום מחודד ויחידות התאורה המפוצלות פשוט "לא יורד טוב בגרון" ולא רק לי. הצ'ירוקי, בעיקר בגרסת "טרייל הוק" עם פגושים אגרסיביים ומגני פלסטיק שחורים בצדדים מושך הרבה מאוד תשומת לב, אך אלו בעיקר מבטים מופתעים, כמו אלה שיופנו אליכם אם תצבעו את השיער בוורוד. התירוץ הרשמי הוא שחלק ממטרת העיצוב החדש היא להוריד את מקדם הגרר (0.36 בגרסה הרגילה ו-0.38 ב"טרייל הוק" הנבחנת, לעומת 0.42 בדור הקודם), אבל האמת היא שהיינו מעדיפים קצת יותר רעשי רוח בתמורה למראה JEEP'י יותר.

פחות אהבנו את המושבים עצמם שלא מציעים מספיק תמיכה צידית, את גלגל ההגה הגדול בעל הזווית אופקית, את שטחי החלונות הקטנים ובמיוחד את קורה A הרחבה שפוגעת בשדה הראיה. המרווח מאחור טוב למדי (271.9 ס"מ בסיס גלגלים) תודות לאפשרות כיוון למרחק ולמשענת ויש גם מפתחי מיזוג. תא המטען מציע נפח נדיב וגדול ממתחריו (591 ליטר) אך בעל סף הטענה גבוה שעשוי להקשות על הכנסת הקניות ממסע השופינג.
במיטב המוסרת האמריקאית האבזור שופע וכבר בגרסת הבסיס "לונגטיוד" ב-270 אלף שקלים תקבלו בקרת אקלים מפוצלת, מסך מגע בגודל 8.4" עם מצלמת אחורית וקדמית, בלוטות', שליטה מההגה, שני חיבורי USB, משטח טעינה אלחוטית לסמארטפון, שקע חשמל V230, בקרת שיוט, כיוון חשמלי למושב הנהג, בלם יד חשמלי, מפתח חכם, חיישני גשם, לחץ אוויר בצמיגים וחניה מלפנים ומאחור, דלת תא מטען ומראות מתפלות חשמלית וחישוקים קלים בקוטר 17". גרסת "טרייל הוק" הנבחנת ב-310 אלף שקלים מוסיפה (מלבד השינויים המכאניים) חימום למושבים הקדמיים, חלון שמש פנוראמי וריפודי עור. מבחינה בטיחותית הצ'ירוקי מתהדר ב-7 כריות אוויר, מערכת לזיהוי מוקדם של מצבי חירום המכינה את שלל המערכות למצב תאונה, פיצ'ר ייחודי לבלימה אוטומטית המפחיתה פגיעה בעצמים בנסיעה לאחור, ו-5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP.

מבחן רכב ג'יפ צ'ירוקי. אלפא בכביש? רק אם הגמלים יזוזו, המנוע לא מרגיש כל-כך חזק וההיגוי מעורפל. שיפור מהותי מול הצ'ירוקי היוצא עדיין לא ברמה של הטובות באירופאיות. צילום: ניר בן זקן

אלפא בכביש?
בלבנט מוצע הצ'ירוקי רק עם יחידת הכוח הבכירה בהיצע מסדרת "פנטאסטאר" זו אותה יחידת הכוח המוכרת מהרנגלר והגרנד צ'ירוקי ועברה התאמה לתצורת מנוע רוחבית והקטנה של הנפח ל-3.2 ליטר. התפוקה היא 271 כ"ס בשידוך לתיבת הילוכים אוטומטית של ZF עם 9 הילוכים ומערכת הנעה כפולה קבועה. השימוש פלטפורמה ג'נרית של קבוצת פיאט הביאה להפחתה של כ-100 ק"ג במשכל הכולל (ביחס לדגם היוצא).

• איך לטייל עם ילדים בשטח וליהנות מזה?

• מבחן לאופני הרים ברגמונט קונטרייל

בנהיגה, הביצועים חשים אחרת מדף הנתונים (7.6 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש) וממה שהתרגלנו ממנועי טורבו מודרניים. שיא המומנט, 32 קג"מ מגיע ב-4,300 סל"ד ושיא ההספק 2,200 סל"ד מאוחר יותר כך שצריך ללחוץ חזק על המצערת כדי להגיע לרצועת הכוח. תיבת ההילוכים ממהרת להיות בהילוך הגבוה ביותר האפשרי על מנת לצמצם את הצימאון לבנזין, ואיטית בהורדה. אם אתם במוד נהיגה "קצבי" או בכביש הררי, מוטב שתבחרו במצב "ספורט" בבורר מצבי הנהיגה. בנהיגת שיוט הצ'ירוקי הרבה יותר נעים, המנוע חרישי (1,800 סל"ד ב-110 קמ"ש) וגם רעשי רוח ודרך מעטים לחדור לתא הנוסעים תודות לשיפור האווירודינמיקה והוספת חומרי בידוד.
המתלים נוקשים יחסית אבל מבודדים היטב את צלקות האספלט העירוני ושומרים על ריסון מופתי של המרכב גם ברצף מהמורות. הציפיות מההתנהגות הכביש היו גבוהות בהתחשב בקשר הדם לאחות האיטלקית. למרות שאחיזת הכביש גבוהה, הצ'ירוקי לא מהנה או מרגיש ספורטיבי כמו מתחריו מגרמניה; ההגה בתגבור חשמלי לא אינפורמטיבי, והנטייה הברורה לתת היגוי גודעת את אותן ציפיות. למרות טענות אלו, לצ'ירוקי החדש התנהגות כביש טובה לאין שיעור מקודמו.

מבחן רכב ג'יפ צ'ירוקי. ג'יפ בשטח? פחות בזכות מהלכי המתלים יותר בזכות בקרת משיכה ומערכת הנעה מתקדמת מאד. מרווח הגחון גדול יותר משל טויוטה לנדקרוזר. 22.1 ס"מ. צילום: ניר בן זקן

ג'יפ בשטח?
הצ'ירוקי החדש נראה הרבה יותר "סופר-ג'יפ" מאשר "ג'יפ אמיתי" והיותו מבוסס על מכונית כביש גרמו להרבה חששות ביכולתו לצלוח את המסלול במדבר יהודה ממישור אדומים לבקעת הורקנייה ולתצפית המרהיבה ממצוק העתקים, מסלול שמפריד בין קרוסאובר לרכב שטח אמיתי. מצד שני הוא נושא צמד תגי "TRAIL RATED", החותמת של ג'יפ ליכולת שטח אמיתית שתצלח גם את מסלול הרוביקון האתגרי.
בדומה לפילוסופיה המודרנית של לנד רובר, גם הצ'ירוקי נסמך על האלקטרוניקה כדי לחפות על מגבלת מהלכי מיתלה קצרים ובסיוע בקרת שליטה Selec-Terrain המציעה חמישה מצבי פעולה (אוטומטי, שלג, ספורט, בוץ/חול וסלעים) המשנים את כיול מערכות הרכב (מנוע, גיר, הנעה כפולה ובקרת משיכה) והילוך כוח קצר הצ'ירוקי התמודד באדישות עם הצלבות פוטוגניות ועליות דרדרת, מוריד את הכוח לגלגלים האחוזים וזוחל מעלה למבטם ההמום של שיירת ההיי-לקסים המסוקסת שעצרה להתבונן כיצד ג'יפ הפרברים יצלח את העלייה. אם ממש תתעקשו לאתגר אותו יש גם נעילה מלאה לדיפרנציאל האחורי, אבל אנחנו לא נזקנו לשירותיה במהלך כל מסלול השטח.
לגרסת "טרייל הוק" מרווח גחון גדול משל לנד-קרוזר (22.1 ס"מ, 2 ס"מ יותר מהגרסה הבסיסית), ומיגון חסון למנוע ולתיבת ההילוכים, אבל למרות פגוש קדמי אגרסיבי מזה של הגרסה הרגילה עדיין הוא פגיע יחסית וכך גם צמד המפלטים מאחור (זוויות גישה/נטישה 32/28) כך שיש לנהוג במשנה זהירות בחציית ערוצי הנחלים שנוצרו מהגשם האחרון. בנוסף בלימת המנוע שאינה אפקטיבית מספיק ב-LOW ודורשת להשתמש בבקרה האלקטרונית לירידה במורד היעילה למדי. אבל התלונה העיקרית בנוגע לפרק השטח נוגעת לנוחות הנסיעה הקופצנית למדי בשביל משובש ומזכירה את מוצאה האספלטי של הפלטפורמה.

מבחן רכב ג'יפ צ'ירוקי. הוא יביא אתכם למקומות בשטח – הנה רואים? צילום: ניר בן זקן

סיכום
ג'יפ צ'רוקי החדש מביא את רוח המותג לתקופה המודרנית. שיתוף הפעולה חוצה היבשות שהעלה הרבה סימני שאלה ונראה הזוי בתחילה בין פיאט לקבוצת קרייזלר, הצליח לטעמי והוליד את אחד מרכבי השטח הייחודיים ביותר שמוצעים כיום. מחד גיסא הוא מיישר קו עם המתחרים בכל הקשור לנושאים החשובים ללקוחות הסגמנט כמו תא נוסעים מפואר ומאובזר ויכולת גבוהה באספלט ומאידח גיסא משמר את המסורת בזכות יכולת שטח מרשימה, לפחות בגרסת "טרייל הוק" שהיא האטרקטיבית והייחודית יותר.
למרות טענת ג'יפ לשיפור של 45 אחוזים בצריכת הדלק, 10.9 קילומטר לליטר הוא הנתון הטוב ביותר שהצלחנו לחלץ בשיוט מנומנם. כאשר בלחץ הגענו גם ל-6.5 ק"מ לליטר. אבל לא צריכת הדלק היא עקב אכילס של הצ'ירוקי, אלא העיצוב החיצוני שמהווה את אחד המרכיבים החשובים והמרכזיים ביותר ללקוחות רכבי פרימיום. ג'יפ לא השכילה לאמץ כאן סגנון רטרו (כמו ברנגייד למשל) שהיה הופך את הצ'ירוקי לפופולארי ונחשק הרבה יותר ולהעדיף אותו על פני הבחירה הטריוויאלית באודי Q5 וחבל. בנוסף, הצ'ירוקי יהיה צריך להתמודד גם עם מתחרים מבית; אחיו הגדול, הגרנד צ'ירוקי עולה 300 אלף שקלים בגרסת הבסיס. ובסוף היום, גי'פ צ'ירוקי "טרייל הוק" הוא אחד הקרוסאוברים הייחודים ביותר שניתן לרכוש.