נראה שהאלים חייכו על ג'יפ וכל הקלפים נטרפו לטובת הוותיק שבמותגי השטח. ולניתוח ה"עמוק" הזה יש שני ראשים. האחד: תגובה נכונה של היבואן לשטפון של הצ'ירוקי מיבוא אישי והשני: התחדשות הדגם וקפיצה מורגשת מאד לפנים אם במראה, במפרט הטכני, ובאיכות הכוללת של המוצר. אפילו שער המטבע היה לטובתו. ואתם אהבתם את זה כשסכום שנת הדגם 2012 מלמד על 452 ג'יפ גרנד צ'ירוקי שעלו על הכביש – המוביל מסגמנט מותגי הפרימיום (לידיעה הבא אחריו – אודי Q5 – עם 369 יח').

• רוצה לנהוג בעצמך בג'יפ גרנד צ'ירוקי?

• מה חשבנו על הג'יפ גרנד צ'ירוקי לארדו?

לא על הדיזל לבדו

אם תקראו את מבחן הדרכים לג'יפ גרנד צ'ירוקי כשהגיע לישראל – לא יהיה קשה להבין שאהבנו אותו מיד בהתחלה. והוא מצא חן בעינינו באופן שבו הוא שילב את מרכיבי הדור החדש של SUV הגלובאלי מבלי לאבד את ערכי הליבה – DNA – המסורתיים של ג'יפ. וזה מתחיל מרמזים עיצוביים של המרכב אשר יוצרים ג'יפ מאוד מזוהה (מבחן האגודל שמסתיר את הסמל…זוכרים?) עם 70 שנים של בוץ, סלעים והרפתקאות. וזה ממשיך עם חגור מלא אמל"ח לשטח אם זה מערכת ה"סלקט טריין" המשנה עד 12 פרמטרים שונים של מערכות ניהול ההנעה/משיכה/אחיזה כדי לעזור לך לעבור בכל שטח, תיבת העברה עם LOW שהפכה לפריט נדיר בסגמנט הפרימיום ובכלל, ומתג להגבלת מהירות הירידה במורד. כל זה מצטרף למערכת הנעה כפולה-קבועה מהטובות שיש בקבוצה הזו.

מה שעושה את רכב המבחן הזה הוא מנוע הדיזל. מדובר בנציג של דור הדיזלים האחרון ולמרות מה שרבים חושבים זה אינו מנוע מרצדס (מהלך וקדח זהים אבל הזוויות של ראשי המנועים צרה יותר) אלא של יצרנית המנועים VM (בבעלות חלקית של FIAT שהיא היום הבעלים של קרייזלר וג'יפ). זה דיזל 6V בנפח 3.0ל' המפיק 241 כ"ס ב-4,000 סל"ד ו-55 קג"מ מ-1800 סל"ד. הוא מצוייד כמובן בהזרקה ישירה, מגדש טורבו בעל נחיר משתנה ומזרקים פיאזו-אלקטריים מהירים מאד ובלחץ גבוה. המנוע הזה בהחלט שמיישר קו עם המיטב של מנועי הדיזל מגרמניה ובריטניה. בהתאם גם פליטת המזהמים שלו סבירה למדי 218 גר'/ק"מ וזה חשוב לתקינה האירופאית ול"קנסות" כניסה לערים הראשיות של היבשת.

המשך שרשרת ההנעה זהה לזו שבחנו בגרסת הבנזין. תיבת הילוכים אוטומטית עם שישה הילוכים, מצב ספורט ותפעול ידני. תיבת העברה מפוקדת מתג חשמלי דיסקרטי למדי וזהו.

רכב המבחן שהיה בגרסת לימיטד צויד במערכת מולטימדיה מקורית עם ניווט מקומי, ריפודי עור, חלון פנורמי ענקי, חישוקי כרום גדולים, בקרת שיוט, מזגן מפוצל למושב האחורי ועוד איבזור רב. המחיר הרשמי עומד על 346,000 שקלים. עבור מתלי אוויר יהיה עליכם להוסיף 10K ואם תבחרו בגרסת הלארדו הבסיסית המחיר ירד ל-319,900 שקלים.

נסיעת מבחן

אחת הבעיות של מנועי דיזל, אפילו אלו המודרניים, היא בידוד רעשים. וכאן גם ג'יפ לא לגמרי הצליחו להעלים את העובדה שבלוגם סולר עסקינן. המנוע נוכח בכל תחום העבודה שלו בתא הנוסעים. זו אינה נוכחות רמה או טורדנית – אבל…נוכחת. אותה נוכחות בולטת יותר בעיר ובתאוצות ביניים וסל"ד גבוה – וכמעט ונעלמת במהירות ביניעירונית ובשיוט נינוח. זה בעצם ה"קנס" היחיד של המנוע הזה, מפני שבכל שאר המצבים הוא פשוט מקסים ומתאים לפלטפורמה החדשה של ג'יפ כמו MTR לבוץ. עוצמת הכוח, זמינות כמעט מיידית, יחסי העברה נכונים ואורך נשימה טוב – כל זה הפך את המנוע הנ"ל לנכון-יותר עבור הדגם הזה. הוא כמעט גורם לג'יפ במשקל 2360 ק"ג (כ-100 ק"ג יותר מגרסת הבנזין 3.6ל') לחוש קל-רגליים כאילו השיל אלפים רבים ממשקלו. הוסיפו לכך צריכת דלק "דיזלית" של כ-10 ק"מ/ל' (בתנאי מבחן כסחניים) ותקבלו את המיטב של שני העולמות: ביצועים וחסכון בדלק. הקנס – כאמור – נוכחות.

12►

כל השאר נשאר אותו גרנד צ'ירוקי שאהבנו. איכות הפנים טובה מאוד – והרבה יותר טובה מזו שבדור הקודם. ממשקי האנוש אינטואיטיביים ונהירים, ומאמצי הנהיגה זניחים. נוחות הנסיעה בעיר ובכביש משובש מעולה. גם בזכות צמיגים בעלי חתך גבוה, וגם בזכות כיול מתלים שהוא רך אך לא רופס. מחוץ לעיר תוכלו לשייט לטווחים ארוכים יותר מבלי לתדלק, ותעשו זאת בנוחות רבה בזכות מושבים קדמיים סופר-נוחים, תנוחת ישיבה שלטת ונעימה וסביבת נהג ונוסעים מוארת, מזמינה ואיכותית למגע. כאן מגיע הקרדיט לגג הפנורמי (הנפתח) אשר מכניס אור טבעי ונעים.

בשטח תהנו מארסנל מכובד מאד של אמל"ח למסוקסים וההרפתקנים שבינינו. בורר מצבי השטח משפיע באופן מורגש מאד על אופי הג'יפ ואף מבטל את בקרת היציבות כשמוגדרים תנאי חול או נהיגה ספורטיבית – זאת כדי לאפשר מידה של סיחרור גלגלים והחלקה שהיא חלק מכל נהיגה נמרצת. לא תמצאו בג'יפ גרנד צ'ירוקי החדש את מהלכי המתלה העצומים של הדור הטוב ההוא בעל הסרנים החיים – ובמקומו תהנו מבקרת משיכה יעילה למדי ומערכת הנעה אשר משתפת פעולה ועוזרת לנהג להתמודד עם מגוון רחב של מכשולים ותנאי שטח ואחיזה. ליחס הקצר אפשר לשלב בגלגול עדין (עד 7 קמ"ש) כשתיבת ההילוכים ב-N. ואז ניתן לתקל שטח טכני מדרגות ומעלות. מהלך המתלה לא מאד גדול – תולדה של שלדה מוצקה וזרועות קצרות של המתלים הנפרדים.

אם תקלעו למושב האחורי תמצאו ספסל מרווח מאוד אשר הכניסה אליו דרך מפתן רחב ונוח. הבסיס מעט קצר אבל התמיכה בגוף טובה, והמרווח לראש ולכתפיים יתאים גם לגבוהים. עוד תהנה מיחידת אקלים אחורית לוויסות עוצמת המפוח והטמפרטורה. תא המטען גדול עם כמעט 800 ל' של חלל למטען אותו ניתן לעגן באמצעות ארבע אוזני-מתכת או לחבר מקרר נייד לשקע V12  שימושי.

מוביל ובצדק

אני שמח שג'יפ הקפידו לשמור על תכונות השטח שהן בלב המותג – יכולת זו לבדה פותחת בפני בעל הרכב עולם שלם של שימוש, אופי ותכלית שאין לאף רכב כביש או רכב פנאי בעל הנעה 2X4 ומראה של "כאילו". אז למראה של הגרנד צ'ירוקי יש בהחלט כיסוי. מבחינה דינמית מנוע הדיזל עושה רק טוב לאינדיאני הגדול. מה שהגדרתי בעבר כ"גרנד צ'ירוקי הכי טוב שיוצר" מקבל עתה כוכבית ליד ההגדרה הזו – ולו רק בזכות תחנת הכוח המרשימה הספונה בין כנפיו הקדמיות.  לזה הוסיפו צריכת דלק מצויינת (כ-10 ק"מ/ל' במבחן ועד 14 ק"מ/ל' בתנאי שיוט רגועים) ורמת זיהום מזערית (בטח ביחס לתפוקה). פחות עפנו על בידוד הרעשים שחסר, ועל מחסור בריסון החזית כשהקצב בשטח עולה (מישהו שכח לכייל את המתלים לתוספת ה-100 ק"ג של הדיזל?!).

ולמרות ההסתייגויות מדובר באחת העסקאות הטובות ביותר שיש היום בסגמנט רכבי השטח פרימיום. בזכות רוחבה של מעטפת היכולת ,האיכות הכללית, הביצועים והחסכון בדלק.

הימים היו ימי הסערה הגדולה. מי שלא הסתתר מתחת לפוך, היה תקוע בפקקים המטורפים של גוש דן או בדרך להשתובב בשלגי הצפון. אנחנו עשינו לא את זה ולא את זה. נסענו מזרחה – לבקעת הירדן – ליום של מים, רוחות והרפתקאות. אם להודות על האמת, קצת התבאסנו שאין לקאנטרימן – בגרסת ספייס – הנעה כפולה. כך שהחלפנו את הר אודם, בכיפת הסרטבה, את הלובן של הגולן בירוק (נכון! ירוק) של בקעת הירדן.

• רוצים לנהוג במיני קאנטרימן קופר?

• אל השלג עם רמי גלבוע

ויש עוד מניע למבחן הזה. בעת כתיבתו – מתנהל מעברו האחר של האוקיאנוס האטלנטי ראלי דקאר. ומי מכם שעוקב אחריו – גם דרך הגלריות שלנו – בוודאי יודע כי בין העשירייה הפותחת מדורגות שלוש מיני קאנטרימן ומבין השלוש האלו אחת מובילה את הדירוג הכללי!

אז בין דקאר לדרום תל-אביב המוצפת יצאנו לדרך עם הגרסה הבסיסית והנגישה ביותר של מיני קאנטרימן. להלן "ספייס" וזה אומר – בגדול – שאין הנעה כפולה (4All בשפת מיני) וזה חוסך כ-70 ק"ג מהמשקל העצמי אבל גם תאלצו לוותר על הטורבו ועל 62 כ"ס ו-8 קג"מ לטובת מנוע 1.6ל' אטמוספרי שמפיק 122 כ"ס ו-16. אלו עיקרי הדברים (אה, וגג פנורמי מולטימדיה שיש ב-S, וקסנון ועוד טונה של אבזור ואפשרויות של התאמה אישית). אבל מה שמשנה כאן – באמת – זו השורה התחתונה. ובזו כתוב: 180,000 שקלים. והמחיר הזה שם את הקאנטרימן בלב סגמנט הפנאי הקומפקטי בינות לכנפיים של חברים-נחטפים (אך מאובזרים יותר) מקוריאה. לרוב אנו לוקים בזכרון קצר – ולכן לשם ההשכלה והתזכורת – אזכיר לכם כי המיני קאנטרימן קופר S שווקה לפני החלפת הבעלות בארץ, במחיר של כ-330,000 שקלים. היום אותה גרסה עולה בדיוק 100,000 שקלים פחות והקאנטרימן ספייס היא הגרסה הנגישה ביותר בתוך המשפחה הזו.

קאנטרימן הושק ב-2010 ולא עבר מאז שינויים מהותיים. הספייס היא גרסה חדשה בשוק הישראלי ומגיעה כחלק ממאמצי ההשקה-מחדש של מותג מיני הפעם בידיים של דלק מוטורס. המרכב נותר ללא שינויים ומצוייד בחישוקי סגסוגת ושילוב צבעים מקסים של שחור ולבן. משחק הפרופורציות וסרחי העודף הקצרים (כולם בליבת העיצוב של מיני) יוצרים מראה גוצי וחביב מאד. ממש בא לחבק אותו.

הפנים ממשיך ועוקב בקפידה אחרי קוד העיצוב המסורתי של מיני. אין ממש סיבה להרחיב ולפרט כל דבר שתוכלו לראות בצילום היצרן, אבל כן חשוב לציין לחיוב את האינטגרציה המוצלחת מאד של מערכות מודרניות בעיצוב הרטרו. למשל מערכת השמע בתוך עיגול הספידומטר הגדול כולל הצג הדיגיאלי של המידע. מול פני הנהג תמצאו מד סל"ד גדול ובו משולב מד מהירות סיפרתי – שוב משחק חביב בין הקלאסי למודרני. אם תמשיכו ותתעמקו תגלו עוד דיכוטומיה כזו בפינות רבות של הקאנטרימן וזה בעיניי – מקסים.

אחת מנקודות התורפה של מיני – עוד מתחילת דרכה בעידן החדש של ב.מ.וו – הייתה איכות פנים ירודה למדי. מצד אחד אני שמח שאכן חל שיפור משמעותי בתחום הזה, וזה בולט בכל משטח עליו תניחו יד וברמת הקרקושים של התא אשר כמעט ונעלמו. מצד שני…מיני בכ"ז טוענת שהיא מותג פרימיום וככזה הייתי מצפה למאמץ קצת יותר משמעותי ולאיכות חומרים עוד יותר טובה.

כוחה של מיני – כל מיני – הוא באופן שהיא נוסעת. וגם הקאנטרימן אינו שונה בזה. כשנהגתי לפני כשנתיים בקאנטרימן קופר S – מצאתי אותו לאחת ממכוניות הנהיגה הכי מהנות ומתגמלות בהן נהגתי. לכן רף הצפיות שלי היה גבוה למדי…

עם 122 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית הקאנטרימן לא מהיר במיוחד. היצרן מצהיר על קצת פחות מ-11 שניות ל-100 קמ"ש וזה סביר אך לא מלהיב. מאחרי ההגה, התחושה היא שאתה נוסע הרבה יותר מהר. אבל התחושה מתקבלת לא מחיווי אובייקטיבי אלא דווקא מ-NHV אשר מעביר את רעש המנוע באופן מאד נוכח לתא. בדיוק כמו הילד שקשר קלף לשפיצים של האופניים, כך גם בקאנטרימן מתקבלת תחושת מהירות דרך רעשי העבודה והסביבה ודרך הנוקשות הכללית אשר תפצה אותנו בתהנהגות כביש נהדרת בפיתולים.

אז ההתנהלות בעיר לא מאד כיפית, מצד שני אתה תיראה באחת המכוניות העירונית עם מקדם ה"מגניבות" הכי טוב שיש – ולכל דבר יש כנראה מחיר. מחוץ לעיר התנהגות הכביש של הקאנטרימן מבריקה – לא פחות. אמנם, עדיין חסרים כ"סים כדי ממש להבריק אבל לתיבת ההילוכים יש יחסי העברה קרובים יחסית אחד לשני (כ-750 סל"ד בין שלושת ההילוכים העליונים) וזה מאד עוזר להחזיק את המנוע בתחום המתוק שלו שבין 4,250 סל"ד ל-6,000 סל"ד. בהקשר הזה, חסרו לי משוטי העברת הילוכים בגב גלגל ההגה.

12►

נכונות הכניסה לפניה, מהממת, מהירות ההיגוי והמשוב להגה ממכר, ותגובות השלדה נכונות ומודגשות – אגזים ואומר שהן מהטובות בעולם הרכב – בטח ברמת המחיר הזו. אפשר בקלות ליהנות ממה שיש לכביש מפותל להציע והחבילה כולה משתפת פעולה באופן מעורר. הקטע הוא שבסופו של דבר – ואתם תחליטו אם זה רע או טוב – הקאנטרימן מעביר אותך את החוויה הזו במהירות הרבה יותר נמוכה משנדמה. תא הנהג עמוס בדרמה והתרחשות, אך בפועל המהירות לא כזו גבוהה – ומוגבלת בעיקר בשל תפוקת המנוע ומשקל עצמי של כ-1,220 ק"ג.

מהצד השימושי של האוטו תהנו משורת מושבים שניה מרווחת ונעימה, גם לנוסע בוגר, ומתא מטען שימושי למדי בנפח של 350ל' אשר יודע לגדול ליותר מ-1,000 ל' אם תקפלו את המושבים האחוריים. המבחן אשר כלל בעיקר שיוט בינעירוני, כמה קטעים דינאמיים קצרים ונהיגה עירונית – הציב צריכת דלק משולבת של כ-9 ק"מ לליטר. לא מבריק.

והשטח? מחוץ לתחום בגרסה הזו. למשחת הבוץ של הבקעה רווית המים חייבים הנעה כפולה וקצת יותר מרווח בין הצמיג לכנפיים – אז וויתרנו.

המיני קאנטרימן קופר ספייס (וואהו איזה שם ארוך!) הוא רכב פנאי חביב מאד. אפילו חמוד – אבל רחוק מלהיות מושלם. עיצובית הוא נאמן למורשתו המפוארת והוא עושה זאת במידה לא קטנה של קנאות לקוד. אולם דינאמית אני מתקשה לבלוע את הגרסה הזו. NVH בעייתי אשר הופך את הנסיעה ללא נעימה ומעייף לאורך זמן, צריכת דלק גבוהה וביצועי מנוע חסרים – כל אלו לא עומדים ביישור קו עם מכונית שעל זנבה דרים בסמיכות השמות "מיני" ו-"קופר". השלדה אמנם נהדרת ומתגמלת מאד, אבל הכוח המניע לא רק שחסר אלא שעושה זאת במעין חוסר חשק מכאני. ובקיצור, אין כאן את המופע המלא הנקרא "מיני" וכאן חוטאים במידת מה למקור. אם כבר אז לכו על הקופר S – יותר כוח, יותר הנעה, הרבה יותר איבזור – ובסופו של דבר יותר MINI.

אני זוכר היטב את מבחן הרכב של הדור הראשון של המיצובישי אאוטלנדר. דברים רבים קרו באותו היום: יצאנו לדרך עם שלושה רכבי שטח למבחן השוואתי ויחד עם האאוטלנדר היה גם סובארו פורסטר והונדה CR-V וזה פחות או יותר סיכם את ההיצע שהיה לפני יותר מעשור בסגמנט ההוא. אני גם זוכר שהיה יום גשום במיוחד וכי נחלצנו בעור שינינו משבר ענן אשר שטף את איזור הר חריף עד צומת הרוחות והפך את המסע לרצף של צליחות דרמטיות של ערוצי נחל שוצפים. אבל מה שאני הכי זוכר זה מנחת עפר רחב ידיים (לרגלי הדיונה הגדולה מי שמכיר) אשר הפך לעיסת מרגרינה חלקלקה תוך דקות מתחילת הגשם ואנו מיצינו את מה שהיה למערכות ההנעה אז לתת – וזה היה כיף אמיתי כמו גם חוויה לימודית. והאאוטלנדר של אז התאפיין בסביבת נהג דלה למדי אבל התברך במערכת הנעה מעולה אשר שורשיה במשפחת הלאנסר איוו.

• רוצה לנהוג בעצמך במיצובישי אאוטלנדר החדש?

• ומה עם יונדאי סנטה פה החדש?

מיצובישי אאוטלנדר 2013

והיום יש את זה. מה שהוגדר בהצגה לעיתונאים כתחליף אפשרי ולגיטימי לגרנדיס (מינוואן כן?!), התייצב לנסיעת מבחן חמוש בשבעה מושבים, מרכב ופנים חדשים, הנעה קדמית בלבד ותג מחיר של 170 אלף שקלים. זו הגרסה האמצעית של הדגם אשר טווח המחירים שלו מתפרש מ-145 אלפים לגרסה בסיסית וידנית ועד 245 אלפים לגרסת דיזל, כפולת הנעה. גרסת בנזין הנעה כפולה מחירה יחל ב-190 אלפי שקלים.

אם חשבתם למצוא גרסה משודרגת של האאוטלנדר היוצא – תתאכזבו. הדגם עבר מטמורפוזה מהותית אפילו שהפלטפורמה ובסיס הגלגלים לא השתנו. ובכל זאת עם בסיס גלגלים של 267 ס"מ ומפשקים של 154 ס"מ, יש הרבה מקום לעבוד. המרכב קיבל את המראה המותגי החדש של היצרן – אשר נוטש את המראה האגרסיבי לטובת מסר סביבתי וירקרק יותר. הצללית נעדרת כל תחכום או קימורים מבליטי שרירים (כי היום שרירים זה פאסה) אלא משדרת יעילות ותכליתיות. הירכתיים נמשכים לאחור ורבועים וכל מהותם הוא לפנות את החלל הפנימי למושבים האחוריים. הישבן של האאוטלנדר גם הוא רבוע וממשיך את קו המתניים האורכי אשר נמשך מהפגוש דרך הדלתות והזנב. רכב המבחן (ברמת גימור INSTYLE) הגיע בצבע נחושת בוהק חישוקי סגסוגת 16 אינץ' ועליהם צמיגים שמנמנים בחתך 70. מעניין לגלות כי האורך הכללי התכווץ ב-ס"מ יחיד בעוד שיתר הממדים נותרו זהים (180 רוחב ו-168 לגובה). מרווח הגחון נותר 21.5 ס"מ, וזוויות המרכב הן עתה 22.5 מעלות בכל צד – שיפור של כחצי מעלה ביחס לאאוטלנדר היוצא.

חלל הפנים גם הוא שונה מהותית ממה שהכרנו. הארכיטקטורה שלו משקפת את המרכב וגם היא על הצד הרבוע של סרגל ה-T. אני חייב להודות שאהבתי יותר את המראה שבאאוטלנדר היוצא. מצידו השני של המטבע איכות החומרים, והיצע הגוונים הרבה יותר טוב הפעם. נראה שאפילו משקל המיתוג מעט השתנה ומעביר לנהג המתממשק תחושת איכות טובה יותר.

שורת המושבים השניה זחה על מסילה כדי להתאים לנוסעים ארוכי רגליים. וללא גג שמש (בתוספת תשלום) יש מספיק גובה לתקרה גם לנוסעים תמירים. המושב הזח גם יפנה מקום לרגליים בשורה השלישית וזו תיהיה מסוגלת – אחרי השתחלות קלה – להכיל נוסעים בוגרים לנסיעה קצרה. השורה השלישית מתקפלת לרצפת תא המטען ליצור משטח אחיד, השורה המרכזית יודעת לשכב לגמרי לפנים לשטח לחלוטין את חלל המטען.

בתחום ההנעה תמצאו בחזית מנוע 2.0ל' מהדור האחרון עם תזמון שסתומים משתנה ו"חכם" לפי מיצובישי. כך או אחרת הוא מפיק 150 כ"ס ו-19.9 קג"מ ואמור להיות חסכוני במיוחד. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. הציון הירוק עומד על 4 נמוך וצריכת הדלק המוצהרת אופטימית עם כמעט 18 ק"מ לליטר ן-150 גק"מ. Start&stop תקני בכל הגרסאות.

תחום הבטיחות החשוב לא הוזנח כמובן. מיצובישי אאוטלנדר החדש מתהדר ב-7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, חמישה כוכבי בטיחות (עם ציוני משנה גבוהים למדי), עיגונים למושבי בטיחות לילדים, חווי חגורות בטיחות ועוד.

כל זה עומד בבסיס תפיסת clear tec. זה הכינוי של מיצובישי לניסיון להפחית פליטה וצריכת דלק באמצעות משקל עצמי נמוך יותר (פחות 100 ק"ג ביחס לדור היוצא), מערכות הנעה מתקדמות, מקדם גרר אירודינאמי נמוך, AS&G לדימום מנוע בעצירות קצרות ומצב ECO המשנה את מפות ניהול המנוע ות"ה לאופטימיזציה של צריכת הדלק. אה, ויש ציור של עץ ירוק וחביב המראה לך דרך פאר העלים שלו עד כמה אתה "ירוק".

12►

נהיגה

מיצובישי אאוטלנדר הקודם היה מפתיע מאד. מצד אחד לא הבריק בתחום של נוחות הנסיעה וה-NVH (אותו בידוד רעשי דרך) אבל היה מספק מאוד דווקא במקום שלא היית מצפה לו מ-SUV קומפקטי – בכבישים מפותלים. הפעם, בדור החדש של מיצובישי אאוטלנדר, התהפכו היוצרות. וזה לא רק בגלל כיול מתלים רך מאוד, אלא זה ב"זכות" מערכת היגוי חשמלית חדשה אשר תיגבורה המשתנה (תלוי מיקום ומהירות) עמום ולא מדוייק. בעיר האאוטלנדר יהיה נעים מאד בזכות יכולת לטפל יפה בכבישים שבורים ומהמורות. מעט מהקרדיט לזה מגיע לצמיגים בעלי החתך הגבוה – 70. מצד שני בידוד הרעשים לא מושלם, וכשהתיבה הרציפה במצב של תאוצה הסל"ד המנוע גבוה – ופעולתו נוכחת. אותו היגוי חשמלי דווקא עובד בעיר מצויין עם משקל מינימאלי, קוטר סיבוב טוב. ההיגוי נתמך על ידי שדה ראיה נהדר לכל כיוון ותנוחת ישיבה מצוינת.

מחוץ לעיר ישייט מיצובישי אאוטלנדר החדש בקצב טוב ובסל"ד נמוך. במצב ECO מורגש מאד השינוי כירידת סל"ד נוספת ומה שנדמה לי כהפחתת כוח מנוע. אם תשכחו שאתם ב-ECO האאוטלנדר ירגיש לכם פתאום כאילו הוא נרדם. בשיוט ביניעירוני ההגה מתקשח עם המהירות, אפשר לדלג בין הילוכים עם המשוטים הנוחים שאחרי גלגל ההגה, וליהנות מאיכות הצליל של מערכת השמע. זוכרים את המערכת של רוקפורד שהייתה במיצוביש אאוטלנדר הקודם? אז היא איננה.

צריכת הדלק במהלך המבחן הזה עמדה על 8 ק"מ'/לי בעיר וכ-13 ק"מ/ל' מחוץ לעיר. במבחן רכב אחר – ואגרסיבי יותר – הציג מיצובישי אאוטלנדר החדש צריכת דלק ממוצעת של 11 ק"מ לליטר.

מיצובישי בשטח

הרבה שטח אי אפשר לעשות עם רכב פנאי בעל הנעה קדמית בלבד. ובכל זאת יש זוויות מרכב טובות וגם מרווח גחון המאפשר גיחות זהירות לשבילי שדות מוריקים. כאן תהנו מהנוחות שמספקים המתלים הרכים ומהשקט של מנוע בנזין חרישי. כל מה שצריך לטיול משפחות רגוע. מצד שני כל מכשול, ולו הפעוט ביותר עשוי לתקוע אתכם – לכן הייתי ממליץ לחשוב היטב לפני הירידה ממצע מפולס. בטוחני כי גרסת ההנעה הכפולה יכולה להוסיף רבות לאפשרויות הניצול של הרכב הזה בקונטקסט המשפחתי – ואם כבר, לא היינו מוותרים על ההנעה הכפולה בתוספת של 20K שקלים.

סיכום

לא בכדי הכילה המצגת של היבואן טבלאות השוואת  מתחרים הכוללות גם מיניוואנים. מיצובישי אאוטלנדר החדש מגיע לעשות "תנועת מלקחיים" עבור מיצובישי. מצד אחד לעלות לרכבת לסגמנט רכבי הפנאי המאיצה במהירות, ומצד שני לתת פתרון למכירות המתדלדלות של מינוואנים. ועל הסקאלה בין שני אלו, מיצובישי אאוטלנדר החדש, (במפרט של רכב המבחן) נוטה יותר לצד מובילי הנוסעים.

ב-2012 התכווץ שוק הרכב הישראלי אבל מכירות הג'יפונים דווקא עלו, בכ-10%. העלייה באה על חשבון מכוניות מנהלים ורכבי שטח 'אמיתיים', והתחזקה על ידי ירידות מחירים שהנגישו את חלום 'רכב שטח לכל פועל'. אבל עכברי שטח מושבעים אינם מפנטזים בלילה על ג'יפונים עירוניים, אותם רכבי "כאילו-שטח" שוויתרו מלכתחילה על יכולות עבירות של ממש. ועובדה היא כי פחות ופחות אנשים מתעניינים בנעילות דיפרנציאל וצמיגי בוץ, בעוד הרוב השקט (והאמיד, חובה עלינו להודות) מחפש מובילי משפחות מהירים ונוחים, המפגינים הופעה ספורטיבית אופנתית; אספנו למבחן השוואתי ארבעה שחקנים מובילים בסגמנט הג'יפונים, ויצאנו לשוטט בשבילי הדרום האדום. לשמחתנו גילינו כי גם עם הנעת 4X2 יכולנו לשוטט בשבילים מבודדים, להתחבר אל הטבע ואפילו לזכות בפרצי נהיגה מתגמלת.

מיצובישי אאוטלנדר, מ-145,000 לגרסת בנזין ידנית 2X4, עד 245,000 לדיזל-אוטומט 4X4

אאוטלנדר החדש הוצג ב-2012, וליום המבחן הגיע בגרסת INSTYLE בנזין, 2X4 אוטומטית, 170,000 שקלים. המרכב הכל-חדש מעוצב בקווים מעוגלים ובולבוסיים למדי, אהבנו יותר את עיצובו האגרסיבי של הדגם היוצא. מהנדסי מיצובישי יכלו להקנות לאאוטלנדר החדש כל אופי בו יחפצו, אבל הם בחרו בגישה המשפחתית / נינוחה / לא מפריעה לאף אחד / מכובדת ובורגנית. עבור 'מר ישראלי' המחפש הרבה אוטו עבור מעט כסף, זוהי הצעה אטרקטיבית למדי; מכונית מרווחת, כמעט מיניוואן-פנאי, המסיע שבעה נוסעים במרחב פנים גדול ונינוחות מפנקת. תא הנוסעים מדופן בחומרים איכותיים למדי (אהבנו את צבע הבז'), המושבים הקדמיים טובים אם כי תנוחת הנהיגה נמוכה ושקועה למדי. המושב המרכזי בינוני בנוחותו, אך ניתן להסיע אותו קדימה-אחורה. מושבים מס' 6 ו-7 מתאימים בעיקר לבני נוער קומפקטיים, מתקפלים ונעלמים מתחת לרצפת תא המטען המרווח.

מנוע ה-2.0 ליטר משודך לגלגלים הקדמיים באמצעות תיבה רציפה בת 6 'הילוכים' הנשלטים בעזרת מנופי הגה, אהבנו. עם 150 סוס יכול היה האאוטלנדר להיות זריז אבל עם יחסי העברה ארוכים המכוילים לחיסכון, המיצובישי  יצא האחרון במבחני התאוצה שלנו. למרות הורדה של 100 ק"ג במשקל וטכנולוגיות לשיפור החיסכון בדלק (דימום מנוע בעצירות, מצב ECO), תצרוכת הדלק במבחן הייתה בינונית, כמו ב-פורסטר. ההיגוי החשמלי של המיצובישי  רך ומעורפל מאוד, עם 'לחימת הגה' בולטת; בנהיגה מפוהקת זה בסדר, בכביש המהיר זו ירידה של ממש ביחס לדגם היוצא. לשינוע עירוני ובמהירויות כביש נמוכות זה עוד יכול היה לעבור, אבל נהיגה ספורטיבית? ממש לא. נוחות הנסיעה אינה אופטימאלית ובכביש משובש שמענו רעשי מתלה מטרידים למדי;  מפרט הבטיחות מצוין. התאהבנו במיצובישי? לא כל כך. הוא פחות ג'יפון ויותר מיניוואן, אין מיזוג נוסף לשורה השלישית ואינו בדיוק ההעדפה הטבעית לבוחניו המסוקסים של אתר "שטח".

ניסן קשקאי+2, מ-127,000 שקל לגרסת 1600 ידנית, עד 217,000 להנעה כפולה 2.0ל' אוטומטי

כחסיד מופלג של גישת ה'אנטי-פוזה', מאז ומתמיד אהבתי את הקשקאי  הצנוע למראה. אם האאוטלנדר מנסה להיות מיניוואן, הרי הקשקאי מתעקש להישאר משפחתית קומפקטית, אפילו בגרסת המרכב +2 בעלת 7 המושבים. מרכבו אלגנטי ובצבע בורדו לוהט, הוא אטרקטיבי בעיניי – למרות שהוא הקשיש שבחבורה, הוצג ב-2006. תא הנוסעים מסביר פנים, אבל הוא צר מהאחרים, ומספק פחות מרחב לנוסעים ולמטען. המושבים הקדמיים מצוינים, המושב האחורי צפוף ונוקשה למדי. מוט ההילוכים וחלק מהמתגים מתחילים להיראות מיושנים ביחס לתחרות אבל הכל מתפקד היטב, וארגונומי מאוד.

מנוע ה-2.0 ליטר מספק רק 140 כ"ס, ותיבת ההילוכים הרציפה אינה מעודדת עליות היסטריות בסל"ד; נוצרת תחושה שהקשקאי איטי יחסית אבל במבחני התאוצה הוא היה זריז מהמיצובישי, ואיטי אך בשערה מהפורסטר. זה נכון בזינוקים מעמידה אבל בנהיגה שגרתית, מורגש חסרונו של מומנט המנוע המגיע לשיאו רק ב-4800 סל"ד, גבוה מאוד. צליל המנוע נוכח בתא הנוסעים ובתחנת הדלק היה הקשקאי הצמא ביותר מבין הארבעה, אבל אני? אני אוהב את תגובות המנוע והגיר הרציף, המסוגל לנעול בצייתנות כל אחד משישה יחסי ההעברה. התנהגות הכביש של הקשקאי מתאימה מאוד למי שמחפש חלופה מוגבהת למכונית משפחתית; המתלים רכים יחסית אבל המרכב מרוסן מצויין. למבחן קיבלנו את גרסת Acenta עם גג פנורמי ענק והנעת 4X4 (178,000 שקל). בתצורה זו יכול הקשקאי לשכשך גלגלים בבוץ או בדיונה, אבל בואו לא נתבלבל – זה לא ניסן פטרול, אלא ג'יפון נעים ותרבותי, עם יכולת שבילים סבירה. כבר ב-127,000 שקל יכניס אותך ניסן קשקאי אל שולי עולם הג'יפאות; 114 כ"ס יכולים לענג מאוד עם תיבה ידנית, ומרווח הגחון יאפשר להוריד את המשפחה לכר דשא המרוחק יותר מזה שיוצף בשבת על ידי משפחתומטיות למיניהן. ניסן קשקאי מתייצב במקום השלישי במבחננו ההשוואתי.

מאזדה CX5, 161,000 עד 209,000 שקלים

לאחר היעלמות ה'טריביוט'  הקשיש, נראה היה כי מאזדה ויתרה על פלח השוק הרווחי של ג'יפוני פנאי; אבל ב-2011 הוצג 'זום-זום' חדש, מאזדה CX5 שבחר בנישה של ג'יפון עירוני קומפקטי, במידות צנועות יחסית. המרכב הכחול מעוצב בכוחנות ובולטות; החרטום מסתיים בגריל כוחני וכמעט אנכי, מאחור קימורים מגולפים, חישוקי 19" מוצבים בארבעת הפינות, אהבנו. תא הנוסעים שחור וקודר משהו, אבל הוא מאובזר היטב – יש בו את כל הפינוקים המקובלים עם צג מולטימדיה ומצלמת רוורס. ידית ההילוכים מסגירה כי זהו היחיד בקבוצתנו, החמוש בתיבת 6-הילוכים אמיתית (בניגוד לתיבות הרציפות של שאר המתמודדים).  במסגרת פילוסופיית 'סקיי-אקטיב' החסכונית, הגיר הידני רדום ומפוהק משהו – אפילו פלגמטי ומתסכל; מצד שני, בתפעול ידני, החבילה של גיר-מנוע מספקת ומעניקה למאזדה את ההתנהלות הספורטיבית ביותר בין ארבעת הנבחנים. ה-CX5 ניצח בקלות את מבחני התאוצה שלנו ובמקביל, גם השיג את תצרוכת הדלק הטובה ביותר במבחן, יפה מאוד, ותומך בנתוני היצרן – 155 כ"ס ו-9.5 שניות מ-0 ל-100, זה מספק לחלוטין!

המושבים הקדמיים תומכים היטב, האחורי מרווח אך נוקשה, יש רק 5 מושבים. עם צמיגים בחתך 55 המזדה מתקשה לספק נוחות נסיעה מפנקת כשאר המתמודדים. הוא מהודק ומחובר היטב אך בכביש משובש ובשביל, הוא מטלטל מעט את יושביו. רמת העידון של המאזדה אינה מושלמת, היא טובה הזו של המיצובישי אך פחות מעודנת ומגובשת מהניסן והסובארו; במחיר נגיש (יחסית…) של 175,000 שקל, זוהי חבילה אטרקטיבית. מאזדה CX5 מעודד את הנהג לפצוח בנהיגה ספורטיבית וברור לנו כי בגרסת ההנעה הכפולה הוא יכול היה לענג אותנו עוד יותר, בשבילים המהירים של צפון הנגב ובכבישים המתפתלים. קשה היה לנו "להתאהב" במאזדה, אבל קל מאוד להעריך אותו, וליהנות על סיפונו. זהו ג'יפון כהלכה, המקבל את  המקום השני במבחן הדרכים שלנו.

סובארו פורסטר, מ-185,000 לגרסת X עד 265,000 שקל לגרסת הטורבו ההיפר-ספורטיבית

הפורסטר הוא כוכב המבחן הזה; לא רק שהוא זכה במקום ראשון אצל כל הבוחנים, זהו גם הג'יפון החדש ביותר, שהוצג בישראל ממש בימים אלה. פורסטר דור-רביעי מקבל אחריות מלאה לחמש שנים, חידוש ראשוני בישראל. זהו הרכב הגדול במבחננו, המרכב המחודש אגרסיבי ומוגבה יותר מהדגם היוצא, אך לגמרי לא צעקני. חישוקי הברזל בדגם X מגומרים גס, סגסוגת תקבלו רק בדגמים היקרים יותר. תא הנוסעים מרווח מאוד והישיבה גבוהה יחסית, המושב האחורי לא מושלם. בתחום חומרי הדיפון והריפוד עשתה סובארו קפיצת דרך משמעותית, החומרים וההרכבה מוקפדים וקשה מאוד להתלונן; לא אהבנו את ה'קסקט' במרכז לוח המחוונים, העשוי פלסטיק זול למגע.

בסובארו לא מתפזרים על עודף דגמים; כל הדגמים בעלי 5 מושבים, כולם 4X4, ולכולם מערכת העברת כוח Symmetrical AWD מתוחכמת ומתגמלת בכביש ובשביל. מנוע הבוקסר המסורתי אמור להיות חסכוני מאוד, אבל במבחן הוא לא הרשים במיוחד; הוא היה פחות חסכוני מהמאזדה, בערך כמו המיצובישי. במבחני התאוצה היה הפורסטר שני רק למאזדה, אבל בואו לא ניתן למספרים ולדירוגים לבלבל אותנו; סובארו פורסטר היה ונשאר רכב אמיתי לשוחר הנהיגה הספורטיבית. ההיגוי מדויק ואינפורמטיבי, העברות המשקל מבוקרות היטב ומענגות, העברת הכוח צפויה ויעילה, בנהיגה מהירה וגם בשעשועי עבירות (מוגבלים, זה עדיין לא רכב שטח מלא).  בשביל המהיר הפורסטר יכול לשכנע אותך לעשות שטויות ומקיזות אדרנלין, אהבנו! מוט ההילוכים בגרסת X מפעיל תיבת הילוכים מתסכלת למדי, עם שליטה מינימלית. בנהיגה רגועה לחלוטין התיבה הרציפה סבירה למדי, אבל אם אתה רוצה ליהנות מהנהיגה – לך על גרסת ה-XS המציעה שליטה ידנית ממנופי הגה. רוצה עוד יותר טוב? לך על מכונת הנהיגה,XT  טורבו. 240 כ"ס, 265,000 שקל, יש תמורה לאגרה!

223: סיכום

לאחר יום מענג בכבישים מהירים, שבילים מהודקים וכבישים הרריים, אנחנו מתחילים להבין מדוע דוחקים הג'יפונים את צמיגיהם של רכבי השטח המסורתיים, ושל מכוניות מנהלים. ג'יפון יהיה לעולם פחות נוח ומפנק ממכונית מנהלים במחיר מקביל, אבל הוא נותן פיצוי בדמות פוטנציאל שטח מסוים, ופוזה בולטת. רכבי שטח אמיתיים (לצורך העניין, בעלי הילוך 'כוח') עדיפים פי כמה בשטח, אבל על הכביש הם מגושמים ויקרים לתפעול. הג'יפונים העירוניים מעניקים לנהג את הטוב מכל העולמות; עידון בכביש ויכולות שטח, פוזה טובה וממש לאחרונה – תגי מחיר אטרקטיביים, בוודאי בגרסאות 2X4 ידניות.

12►

בנסיעה הרגועה הביתה התחלתי להבין כיצד אפשר ליהנות מאוד גם מהמיצובישי אאוטלנדר, שהגיע אצלנו למקום הרביעי; הוא מרווח ומפנק, משדר מכובדות, ובוודאי יקרוץ למשפחות המחפשות אמצעי שינוע למשפחה המורחבת, בעיר ובשביל.

במקום השלישי אנו מוצאים את ניסן קשקאי+2; הוא יכול להסיע 7 נוסעים, אבל הייתי מעדיף אותו בגרסה הקצרה יותר. בשתי הגרסאות, ניסן קשקאי לא יפחיד את מי שרגיל למכוניות כביש קומפקטיות, והוא נוח ומעודן.  מאזדה 5CX כובש את המדרגה השנייה של הפודיום, באמצעות מנוע וגיר מלאי חיים. הוא יודע לתפקד כרכב משפחתי נינוח ומפנק, תוך שהוא חובק פוטנציאל להנאה גדולה בכביש ובשטח, לנהג חובב הנהיגה.

את המקום הראשון במבחננו קוטף סובארו פורסטר החדש; למרות מידותיו המוגדלות הוא משופר בכל מדד ביחס לדגם היוצא, מצטיין כרכב משפחתי ויודע גם לתת בגז; זה נכון לגרסת X  אותה בחנו, בוודאי בגרסת XS  או XT!

אהבנו מאד את הדור הראשון של טויוטה RAV 4 – עם זרועות מתלה ארוכות ודקיקות, ושמחת חיים שלא הכרנו אז, היה ה- RAV 4 ההוא כמו נערה מתבגרת דקיקת גו שיצאה יחפה לטיול באחו. לזכותה עמדה מערכת הנעה פשוטה-אך-יעילה עם שלושה דיפרנציאלים והגבלת החלקה, מנוע 2.0 ל' חזק ומשקל עצמי זעום. במבחני הרכב הרבים שערכנו ל- RAV 4 דאז לא הססנו לרגע לתור שבילים בכל פינה של ארץ הקודש והיא RAV 4 – החזירה לנו אהבה.

• רוצה גם אתה לנהוג בטויוטה RAV 4 החדש?

• לשיחזור מסלול נסיעת המבחן בשטח

הדור השני שמר על אותה שמחת חיים, אם כי הנערה דקיקת הגו, כבר השתנתה והעלתה בשר על עצמותיה. מתחת למחלפות החדשות נותרה מערכת ההנעה היעילה שאהבנו ויכולת השטח, כמו הניהוג העליז על הכביש, הפכו את RAV 4 לאחד הג'יפונים החביבים שיש.

הדור השלישי ואותה נערה עליזה כבר בוגרת והמרדנות הופכת לקונפורמיזם. בעוד שחלל הפנים מנסה לשמור על מאפייני העבר, החיצוניות כבר כמעט שלא. מערכת ההנעה המצויינת מוחלפות למערכת הנעה מצוננת – בה ההנעה הכפולה היא אופציה – והחסכנות בדלק ומשאבים תופסת את מקום יעילות ההנעה. בקרת יציבות אלקטרונית מחליפה דיפ' מוגבלי החלקה. בשנים הקודמות טויוטה הייתה בעיצובו של מאבק על ראשות יצרניות הרכב בעולם – והמירוץ להביס את GM נתן אותות ומופתים באיכות כלי הרכב שיצאו ממפעלי החברה. זה היה מורגש לאורכו ולרוחבו של כל קו המוצרים וגם בדגמים כמו RAV 4 שבהם אסור לפשל בפרמטרים כמו רמת בידוד הרעשים, איכות חומרי הדיפון, ורמות האיבזור. כל זה קרה באביב 2010 אז הוצגה מתיחת הפנים המשמעותית האחרונה.

שיווק הדור הרביעי של RAV 4 מתחיל אצלנו ממש עכשיו כשהסביבה העולמית נוטשת כמעט לגמרי את רכבי השטח המסורתיים – והסגמנט החם והעשיר ביותר הם הקרוסאוברים מאלו אנו רואים נציגים חדשים ומחודשים כמעט מכל יצרן רכב.

טויוטה RAV 4

וזה מתחיל כבר בבסיס הגלגלים אשר צמח ב-10 ס"מ ל-266 ס"מ ומפשקי הגלגלים שהתרחבו כל אחד בס"מ יחיד ל-157 ס"מ. על הפלטפורמה הרחבה והארוכה הזו ניצב מרכב חדש עם המראה המותגי המעודכן וחופן רמיזות עיצוביות המחברות אותו לדורות RAV 4 הקודמים. בין אלו אפשר לזהות את החלון הקטן המשולש, גופי תאורה אחוריים מודגשים ובולטים מעבר למרכב. בתי הגלגלים הרבועים התחלפו בעגולים, השמשות הניצבות משתופפות עם כיוון הרוח והמראה יותר אסרטיבי ודינאמי מזה של ה- RAV 4 היוצא.

בפנים – גרסת הפרימיום שהגיעה לבחינה – מיד מורגש השיפור באיכות הכוללת. אבל גם סטיה מהקו שהוביל את RAV 4 בשלושת הדורות הקודמים. כבר לא דשבורד דו-מפלסי, אלא עיצוב רבוע, רב-משטחי ועמוס לעין. דיפוני עור ותיפורים גלויים היו בהחלט הפתעה נעימה, כמו גם המשקל של חלק מהמתגים. אולם המשקל לא עקבי בין מערכת השמע, לבקרת האקלים. ויש קיטוב בין המולטימדיה ומסך המגע, לחיווי המונוכרומטי הארכאי-למראה של בקרת האקלים.

גלגל ההגה גוצי ועבה וכיף ללפיתה, תמצאו עליו מיתוג חיוני ומאחוריו משוטים לפיקוד על תיבת ההילוכים הרציפה.

המושבים, מצופים בבד ואין אופציה לריפודי עור. כנ"ל לגבי גג שמש. הרבה מאוד מבסיס הגלגלים הארוך מתורגם לחלל של המושב האחורי. זה מציע מפתן כניסה רחב וגדול מאד ונוח מאד. המושב עצמו בעל בסיס רחב ומשענת שניתן לכוון את זוויתה. המרווח לרגליים עצום, הרצפה שטוחה ללא תעלת דרייבשאפט ובכלל היה נדמה לי שעדיף להיות כאן ולא מאחרי ההגה – הפעם.

תא המטען סובל ממיקום אומלל של הגלגל החלופי. זה האחרון ירד מדלת תא המטען (נפתחת למעלה ולא הצידה כמו פעם) וממלא ויותר את רצפת תא המטען ודורש הגבהה של כ-10 ס"מ. זה הוריד את חלל המטען מ-585 ל' בדגם היוצא ל-506 ל' ב- RAV 4 החדש. בהקשר הזה חשוב לציין כי דלת תא המטען חשמלית בגרסת פרימיום. רחוק מאד מהמינימאליזם העליז של RAV 4 הראשון.

נהיגה

תחת מכסה המנוע תמצאו את מנוע ה-2.0ל' החדש של הענקית היפנית. התפוקה עומדת על 151 כ"ס ו-19.9 קג"מ ופליטת co2  של 166 גק"מ. ביחס לדגם היוצא מדובר בירידה של 7 כ"ס בהספק, ושל 10 גק"מ – המומנט כמעט זהה. למנוע מחוברת תיבת הילוכים רציפה, עם חלוקה מלאכותית ל-8 הילוכים אם תתעקשו להעביר הילוכים ביד. ההנעה היא "אקטיבית" ללמדכם כי מדובר בהנעה קדמית עם שילוב אוטומטי של האחורית כשאין אחיזה. המערכת ננעלת באמצעות מתג (עד למהירות 50 קמ"ש) ואז 50% מהמומנט יעבור לגלגלים האחוריים. לתיבה גם מצב SPORT המחדד ארבעה פרמטרים: ניהול מנוע, ניהול ת"ה, תגבור הגה וחלוקת כוח. כאשר בנהיגה נמרצת יעבור כוח לגלגלים האחוריים כדי לעזור בטיפול של פניות.

נסיעת המבחן לקחה אותנו לשיוט במעלה ומורד כביש החוף, כמה קטעי נהיגה דינאמית בגליל התחתון ולקינוח כמה שבילים מוריקים בהר חורשן. הנהיגה מאששת את הרושם הראשוני שיוצר RAV 4 החדש. התחושה היא שמדובר ברכב איכותי ו"פרימיום" יותר מ- RAV 4 היוצא. והמקור לתחושה הזו נובע בעיקר מהשיפור הכולל באיכות החומרים ומשיפור מורגש עוד יותר ב-NVH. זאת אומרת בבידוד תא הנוסעים מרעשי דרך, רעשי מנוע ועבודת המתלים. נוחות הנסיעה טובה מאוד, המושבים נוחים ואוחזים בגוף איתנה ו- RAV 4 חדש חש מהודק ואחוד – תחושה שהייתה חסרה בקודמו. גם איכות הנסיעה במושב האחורי טובה מאוד, כמעט ללא רעש מבתי הגלגלים מאחור, והרבה חלל שימושי להעביר בו את הדרך. שמחתי שחיבורי ISOFIX מצויידים בשרוול פלסטי המתעל את זרועות מושב הבטיחות לעיגון. זה הופך את התקנת המושבים לקלה עוד יותר.

12►

כביש מפותל מגלה שטויוטה בכל זאת לא זנחה לגמרי את הקונספט הבסיסי של RAV 4. זה, תמיד היה רכב מתגמל לנהיגה נמרצת וגם הדור הנוכחי עושה זאת עם תכונות ניהוג חיוביות מאד של השלדה, כיול מתלים מעולה והיגוי חשמלי מתקשר באופן מפתיע. הם גם זנחו את מערכת ההיגוי האקטיבי של הדור הקודם (תיקנה עבורך החלקת זנב למשל) – דבר שאני לא ממש מצר על חסרונו. בקצב מהיר הבלמים הופכים למעט ספוגיים. אבל אין דעיכה בעוצמת הבלימה. בנהיגה האגרסיבית נוכח סל"ד המנוע בתא הנוסעים, והתיבה הרציפה אוחזת בו בסל"ד גבוה מאד. הזינוק מהמקום מעט מהוסס ואין מחץ לכל אורך תחום הסל"ד ויחסי ההעברה.

בשטח RAV 4 החדש מוגבל למדי "בזכות" זוויות מרכב שטוחות ופגוש קדמי עם "סנטר" בולט. גם כאן המתלים (וצמיגים בחתך 65 על חישוק 17 אינץ') מטפלים יפה מאד בפני השביל ומצליחים לחמוק ממלכודת הנוקשות אליה כושלים רבים מרכבי הפנאי החדשים. אם אהיה חייב להשוות הייתי ממקם אותו קרוב מאד למתלים המעולים של הסובארו פורסטר החדש. ההבדל ביכולת של מערכת ההנעה כשכפתור הנעילה משולב או לא משולב – גדול מאד. כך שבעצם בכל כניסה לדרך לא סלולה אני ממליץ ל"לנעול" את המערכת. כך אפשר להתגבר על הצלבות קטנות, מדרגות קטנות, דיונות קטנות ושבילי חול קטנים. שטח בקטנה. לעזרת ההרפתקן העירוני מגיע גם מתג הגבלת מהירות במורד. הוא יכנס לפעולה רק כשתיבת ההילוכים בהילוך הראשון ויעזור לשמור על מהירות בטוחה במורד תלול או דרדרתי.

צריכת הדלק המשולבת של כל הנסיעה הנ"ל עמדה על כ-10 ק"מ/לליטר.

סיכום

הדור הרביעי של טויוטה RAV 4 מגיע אלינו עם בשורה חדשה של איכות. המראה מעודכן ושומר – מעט – על הגנים של המקור. איכות המוצר הכוללת שופרה מאוד ועדיין נשמרת יכולת שטח – בזכות מערכת ההנעה ולמרות זוויות המרכב. תג המחיר לגרסה הבכירה – פרימיום – שנבחנה עומד על 199,900 שקלים וזה מחיר נמוך יותר מרוב הגרסאות הבכירות וכפולות ההנעה של מותגי הרכב המתחרים בסגמנט. נכון, אין ריפודי עור למושבים או גג שמש. מצד שני אפשר להגיע לאותו שדה בו רצה הנערה הצעירה לפני שני עשורים.

ה-X3 של ב.מ.וו הוא מוותיקי הסגמנט והוצג לעולם בתערוכת פרנקפורט בסתיו 2003. הדגם קיבל "מתיחת פנים" של אמצע החיים בשנת הדגם 2006 אז זכה גם לסדרת מנועים חדשה ועדכון של מערכת ההנעה הכפולה: X-דרייב. כאשר ב.מ.וו חידשה את הסדרה 3 ב-2008, זה בישר גם את בואו של X3 חדש שהופיע לבסוף באביב 2010. לדור החדש מערך מנועים מעודכן, תיבת הילוכים עם שמונה יחסי העברה, מערכת הנעה כפולה מהדור האחרון. בסיס הגלגלים התארך ב-1.5 ס"מ בלבד ל-281 ס"מ אבל האורך הכללי צמח ב-8 ס"מ ארוכים. מפשקי הגלגלים הורחבו מאד ב-6 ס"מ לפנים ומאחור עם השפעה של 2.5 ס"מ על ממד הרוחב. כשרק הגובה התכווץ ב-2.0 ס"מ בודדים. המשמעות של מפל המידע הזה היא אחת – ה-X3 החדש היא מכונית גדולה יותר מקודמתה ובעלת "חתימה" ארוכה ורחבה יותר על הכביש. נתון מעניין הוא נתון המשקל אשר ירד ב-15 ק"ג (באותה גרסת מנוע ותיבת הילוכים אוטומטית) – הישג מרשים של הפחתה של כמעט 10% ממשקל הרכב.

• רוצה להתרשם בעצמך מוולוו XC60 או ב.מ.וו X3?

• אם כבר דיזל…מה חשבנו על ג'יפ גרנד צ'ירוקי?

הוולוו הוא בין הצעירים והנמרצים של סגמנט הפנאי פרימיום הקומפקטי. בעוד שה-ב.מ.וו משקף במראהו את הלוק הקלאסי של המותג עם עידכוני הדור האחרון, ה-XC60 מוביל את מותג וולוו לדור חדש של עיצוב מתקדם המעביר מסר בולט של דינאמיות (באמצעות קו מותניים מוטה לפנים ויחס נכון בין מכסה המנוע, קו השמשות ושיפולי הגג) עם שמירה על החזית הכל-כך מזוהה עם וולוו. בעוד שה-X3 מתבסס על מכונית בעלת הנעה אחורית, הוולוו נשענת על הבסיס המכאני של ה-S80 הגדולה שהיא סגמנט אחד מעל לסדרה 3. מכאן אפשר לראות את מפשקי הגלגלים הרחבים ואת ממד הרוחב הכללי והרחב. הדגם הוצג באביב 2008 בתערוכת ז'נבה וממשיך היום ללא שינויים משמעותיים למעט מנועים מעודכנים וחבילות איבזור חדשות. בין אלו בולטת מערכת הנקראת city safty שהיא ייחודית לוולוו ותפקידה למנוע פגיעה בהולכי רגל או בעצמים דוממים במהירות עירונית.

ההנעה הכפולה של הוולוו מתבססת על מערכת המזהה סיחרור גלגלים כדי לשלב את ההנעה האחורית עד לנעילה מלאה. בדור הנוכחי ברירת המחדל של המערכת היא להתחיל תנועה כשכל ארבעת הגלגלים מניעים ויש לזה יתרונות רבים כשמדובר על כביש חלק או נהיגת שטח. בשאר הזמן רכב הפנאי השוודי מתנהל ומתנהג כמו מכונית הנעה קדמית רגילה.

אצל ב.מ.וו הסיפור שונה לגמרי, מערכת ההנעה מעבירה יותר מכוח המנוע לגלגלים האחוריים ואף מתערבת בפניות – על ידי בלימה קלה של הגלגל האחורי פנימי והעברת יותר כוח לגלגל קדמי חיצוני – כדי לחדד את התנהגות הכביש. והתוצאה בהחלט שמורגשת.

תחת מכסי המנוע תמצנו שני מנועי דיזל מתקדמים מאד נוצצים ממיטב הטכנולוגיה העדכנית. זה המקום לציין שעד לאחרונה היה סגמנט הפנאי פרימיום נתון בידיים של מנועי הבנזין. אולם עליית מחירי הדלק יחד עם שיפור מתמיד של מנועי הדיזל והסרת החסמים על-ידי המדינה, הפכו את גרסאות הדיזל לאטרקטיביות מתמיד.

ושתי המתמודדות משתמשות בדיזל למטרות שונות. אצל ב.מ.וו הוא מגיע כחלק מאסטרטגיית ה"EfficientDynamics" של המותג. הרעיון הוא צריכת דלק וזיהום מוקטנים מבלי לשלם מחיר בביצועים או הנאה מנהיגה. למנוע הדיזל תפוקה נאה של 184 כ"ס ו-38 קג"מ מנפח של 2.0 ל' בלבד ונתון פליטת מזהמים נמוך מאוד של 147 גר'/ק"מ בנוסף מצוייד ה-ב.מ.וו במערכת start&stop המדוממת את המנוע כשעומדים ברמזור או בפקקים – כדי לחסוך דלק ולצמצם פליטה.

ל-וולוו גישה דינאמית יותר לדיזל ואלינו מיובאת רק הגרסה החזקה ביותר של המנוע הזה 215 כ"ס ו- 42 קג"מ הנתונים האלו מופקים ממנוע בנפח 2.4ל' מגדש טורבו והזרקת סולר בלחץ גבוה. וולוו לא מוכנה לעשות וויתורים בתחום הביצועים וזה בא לידי ביטוי גם בנתון פליטת המזהמים 184 גר'/ק"מ. בחו"ל קיימות גרסאות דיזל חלשות יותר עם 163 כ"ס אולם אלו לא מיובאות.

הורדת הכוח לכביש עוברת דרך תיבת הילוכים עם שמונה יחסי העברה ב-ב.מ.וו ו-שישה הילוכים ב-וולוו. בשני המקרים מדובר בתיבות הילוכים אוטומטיות "רגילות" (ולא רובוטיות כפולות מצמדים כמו שיש למשל באודי Q5). למען הסדר הטוב אציין שגרסת הבסיס של ה-XC60 עם מנוע 2.0 טורבו בנזין נהנית משירותי תיבה כפולת מצמדים.

חללי הפנים מרשימים מאד בשני כלי הרכב ועשויים במיטב החומרים והמסורת של כל מותג. ב.מ.וו עדיין משלבת שמרנות עם חדשנות טכנולוגית כך שבתא הנהג תמצאו לוח מחוונים קלאסי של תוצרת בוואריה יחד עם מוט הילוכים חשמלי ומערכת I-דרייב לתפעול המולטימדיה, שמע, מחשבי הדרך ומה לא. רכב המבחן צוייד בריפודי עור כהים אדמוניים ודיפוני אלומיניום אשר השתלבו נהדר באווירה הכללית. תחושת האיכות עוברת היטב במראה ובמגע עם החומרים השונים ותתקשו לאתר פאקים או אי דיוקים באיכות הגימור.

וולוו הלכה לכיוון אחר לגמרי וה-XC60 נהנה מזהות משל עצמו. השוודים מאד גאים ב"עיצוב הסקנדיאבי" שלהם וזה בא לידי ביטוי גם כאן. תחושת החלל והמרחב טובים, המראה נקי-אך-מתוחכם ומאד אהבתי את הקונסולה המרכזית אשר נראית כצפה באוויר. הנדסת האנוש בשתי המכוניות טובה מאד אך דווקא הוולוו נהנית כאן מיתרון בזכות היותה אינטואיטיבית ונעימה יותר לתפעול. מולה הב.מ.וו דורשת התעמקות ארוכה ברזי ה-I-דרייב והיכרות מתוך שימוש בשפת הקוד בה מסומן חלק מהמיתוג. אם הייתם בעלי של ב.מ.וו כלשהי בעבר תתמצאו בה בקלות – אחרת, קחו יום חופש ושבו עם הספר של הרכב.

מבחינת חללי הפנים יש ל-X3 יתרון בעיקר בזכות ממד הגובה ובסיס הגלגלים הארוך מזה של הוולוו. כך יהנו יושבי המושב האחורי מחלל נדיב יותר וגם תא המטען גדול יותר אצל הגרמניה 550 ל' מול 495 בוולוו. לשתיהן דלתות תא מטען חשמליות בתוספת תשלום כמובן.

בתנועה

ברחובות העיר יהיה קשה שלא להיות מופתע מעוצמת תפוקת הכוח של שתי המכוניות האלו. מנועי הדיזל חזקים מאד בדיוק היכן שצריך – בסל"ד הנמוך – והם דוחפים את המכוניות בעוצמה מפתיעה לפנים. ה-X3 עושה את זה טוב יותר עם יציאה חזקה מהמקום ומינימום השהיית טורבו. תיבת ההילוכים עוברת בזריזות בין שלושת ההילוכים הנמוכים ושמרת על המנוע בתחום היעיל ביותר שלו. גם הוולוו מהירה מאד אך היא עושה זאת באופן פחות מעודן, עם השהיית טורבו ארוכה יותר ויותר רעש מנוע בתא הנוסעים.

אם נבודד את המנועים מהמשוואה – מערכת המתלים החדשה של ה-X3 מקנה לו איכות נסיעה מצויינת בכביש העירוני. ספיגת המהמורות טובה מאוד וכך גם בידוד הנוסעים, אהבתי שהפעולה של המתלים חרישית ולא עוברת לתא אם כרעש מתלים או כציקצוקים בתא.

הוולוו גם היא מבודדת יפה את הנוסעים מפני הדרך אולם היא מעט נוקשה יותר. נהנית משירות של צמיגים בעל דופן עבה. מדי פעם נשמעים קולות ממושבי העור המתחככים אחד בשני אך למעט זאת הספיגה טובה מאד.

ב.מ.וו ציידה את ה-X3 במערכת היגוי חשמלית. זו הפעם הראשונה שמערכת זו מופיעה בדגם X שלהם וגם כן לא בטוח שהאפקט הוא בדיוק מה שהמשורר התכוון אליו. ההיגוי קליל מאד – אפילו מדי – והניתוק מהגלגלים בתחושה, מוחלט. מולה יש לוולוו גלגל הגה עצום-קוטר אבל כבד מעט שלפעמים מצאתיו כבד מדי.

לשתיהן כושר תימרון מעולה, הוולוו נהנית משירותי מצלמת חנייה (התקנה מקומית) בעוד של-X3 מערך חיישני חניה היקפי עם חיווי גראפי מצויין. בשני המקרים התנהלות עירונית היא קלילה ונעימה ולא נרשם יתרון לאחת על פני האחרת.

מחוץ לעיר העניינים מתחדדים. ה-X3 מסתירה את מנוע הדיזל היטב ותתקשו לנחש שהוא כזה. בידוד הרעשים וגם הרעידות הוא כזה עד שה-XC60 מרגישה יותר מחוספסת לידה. ב-100 קמ"ש יראה מד הסל"ד של הוולוו 1800 סיבובים בעוד שמנוע ה-2.0ל' הגרמני יסוב על 1500 סל"ד – וזה יבוא לידי ביטוי בסוף היום בנתוני צריכת הדלק.

התאוצה הקלאסית ל-100 קמ"ש היא הטרטוריה של הוולוו. למרות שב.מ.וו יוצאת מהמקום ביתר זריזות, ב-60 קמ"ש הוולוו מדביקה אותה ופותחת פער. בתאוצות ביניים מ-80 ומ-100 ל-120 קמ"ש הוולוו מנצחת בכל מיאוץ בשילוב של זריזות תיבת ההילוכים להוריד הילוך ונתוני תפוקה עדיפים.

הכביש המפותל חושף את הבדלי הגישה של היצרנים. שתי המכוניות מהירות ובטוחות מאד ושתיהן עושות זאת אחרת. ה-ב.מ.וו חדה מאד ומדוייקת – למרות ההיגוי העמום – ומזכירה בהתנהגותה מכונית הנעה אחורית. הוולוו מאד אגרסיבית באופן שבו היא תוקפת פניות ויוצאת מהן – עם המון כוח ומהירות. המוצקות של הוולוו משלמת כאן דיווידנדים והיא תהיה מהירה מה-ב.מ.וו אם רק תאמצו את הסגנון השרירני שלה.

אחד הדברים הקסומים ברכבי הפנאי היא היכולת שלהם לרדת מהכביש ולתור שבילים. כאן גילינו יתרון של מערכת ההנעה של ה-X3 שהייתה מעולה והתמודדה היטב עם מגוון של מצבים מביכים. לוולוו לעומת זאת מרווח גחון עדיף וזויות מרכב נוחות יותר לנסיעת שטח. שתיהן מצויידות במערכת בקרת מהירות במורד – המגבילה את המהירות במורדות תלולים כדי שהנהג לא "ירכב" על דוושת הבלם. כך שבסופו של דבר הייתי נותן להן "תיקו" עם הסתייגות בסעיף יכולת השטח.

מבחן רכב וולוו XC60 מול ב.מ.וו X3. האם תדמית, סחירות וחלומות ילדות חשובים יותר מנתונים אובייקטיביים? צילום: רוני נאק

סיכום

שתי המכוניות הללו מצויינות ומאד מקשות להגיע להחלטה חותכת מיד העדיפה מבין שתיהן. ה-X3 חסכונית בכ-10% מהוולוו אך נחותת ביצועים ממנה. הוולוו מהירה יותר וזריזה יותר בכביש מפותל אך פחות נוחה מה-ב.מ.וו. לב.מ.וו מערכת הנעה עדיפה ואחיזת כביש מוחלטת בעוד שהוולוו מצויידת במערכת בטיחות בלעדית משלה – סיטי סייפטי. מוסיף לקושי הזה גם תג המחיר הזהה לשתיהן: 345,000 שקלים לגרסאות הבסיס ו-כ-375 אלף שקלים לרכבי המבחן כפי שנהגנו בהם. כך שבסופם של שלושה ימי נהיגה וכמעט אלף קילומטרים משותפים אנו נותרים עם שאלה של אופי. האם אתם אוהבים את רכב הפנאי שלכם נוח וחסכן? או שמא נמרץ ומעט מחוספס? אם התשובה היא נוח אז ה-X3 יתאים לכם יותר ואם רכב פנאי אמור לשקף בדינאמיות שלו גם את האופי שלכם, אז ה-XC60 יהיה שותף מצויין להרפתקה.

זוג הקיבוצניקים לא יכלו שלא להתפקע מצחוק, למראה המחזה ההזוי – דיפנדר מסוקס המגיח מעבר לעיקול במהירות רבה, ועוקף אותם באלגנטיות של פיל בחנות חרסינה. בחורינו הטובים זיהו בקלות את ה-110 הייחודי של יורמי ממוסך 'גבע', ולא התרשמו עמוקות מדמותי הגמלונית האוחזת בהגה; מוזרה יותר הייתה הדמות המסתורית שישבה במושב הימני, מכוסה לחלוטין באריג כחול… האם הגיעו משמרות הטליבן האפגניים לעמק יזרעאל, וכפו על הקיבוצניקים לעטות 'בוּרקָה' כחולה?

מבחן רכב לנד רובר דיפנדר 110. שמור ומטופח, נציג חיוני של זן רכבי שטח שהולך ונעלם. צילום: רמי גלבוע

לאחר כמה עשרות מטרים הואילה הדמות להסיר את הכיסוי, ומאחוריו נגלה לא אחר מאשר… ידידנו המהולל, ג'וי בירן! תחקיר קצר העלה כי ג'וי לא נלכד בציפורניה של כת איסלאמית מסתורית, הוא פשוט הגן על עצמו מענן הדבורים אותו שיחררו הקיבוצניקים מהכוורות. בהיותי האוחז בהגה לא יכולתי לעטות 'בורקה', ונאלצתי לצלוח את ענן הדבורים. למרות זמזומן המאיים אפשרו לי הדבורים לחלוף דרכן בשלום, ואנו המשכנו בנסיעתנו בשבילים המהירים של רמת סירין – בואכה נחל תבור.

מכונה חקלאית

אני מוכן להסכים עם מי שייטען כי חשיפה לענן דבורים אינה אלמנט נחשק בעולם הג'יפאות, אבל בכל שאר המחלקות – אין כמו דיפנדר פתוח כדי להעשיר את רוחו של הג'יפאי; זהו רכב מסיבי, סוס עבודה אמין ועתיר יכולות, בן לוויה נאמן למי שמחפש חוויית שטח עמוקה. מאז ומתמיד טענתי כי רכבי שטח כמו סיקס, סופה ודיפנדר, חייבים להיות מכוסים בברזנט מתנפנף. סגוֹר רכב כזה במרכב פח, ותמצא עצמך בתוך ארגז מכרכש, לא נעים ולוהט. רוצה רכב סגור? יש חלופות טובות יותר. רוצה חוויית שטח מרבית? לך על ג'יפ פתוח. ללא דפנות אלומיניום, הדיפנדר הופך לרכב שקט ונעים, החושף אותך אל הטבע – חום, קור, גשם, שלג… ריחות האביב מכים באפך, אבק הדרכים אופף אותך, הרוח צורבת – יש חוסר נוחות גדול ברכב כזה, והוא בוודאי לא יכול לשמש כרכב מנהלתי בעיר הגדולה.

אבל יורמי אינו גר בעיר – זהו קיבוצניק משופם מ'גבע' אשר בעמק בית שאן, גורו ידוע ונחשב בקהילת הלנד רוברים (אבל לא רק). הדיפנדר הפרטי שלו בן 16 שנים, עם עבר ארוך בידיים מוסדיות ופרטיות. יורמי קנה את ה-110 הפתוח לטיולים וגם לציד חזירים, עיסוק המאפשר לו לעשן קתלי חזיר, להכין פוייקה מופלאות… אדם כלבבנו!

12►

האמת היא שגם אני נסעתי בדיפנדר פתוח משך חמש שנים. אהבתי כל רגע אבל נשברתי כאשר נאלצתי להוריד אותו לזנות, ולהפוך אותו לרכב עירוני. לעומת הכרכרה הכחולה שהייתה שלי, הדיפנדר צבע-חול של יורמי חונה בשדות העמק, ואין לו מושג כיצד נראית עיר בישראל. כמכונאי מעולה וטייל מושבע, יורמי לא התעסק בחיצוניות; כל פרט ברכב הזה נועד לתת שימושיות, עבירות ואמינות. יורמי לא נגע במנוע ובתיבת ההילוכים הידנית, והוא נועל צמיגים במידה המקורית, מישלין 7.50R16. אלו נעלי עבודה מסוקסות המעניקות אחיזה מעולה בשטח, ואפשר להוריד את לחץ האוויר ל-18 PSI ואף פחות – זה דבר שאי אפשר לעשות ברכבי השטח המודרניים. ה-110 מגיע מהבית עם זוויות מרכב מעולות, מרווח גחון גדול ויחסי העברה מצוינים. יורמי השביח את אחיזת הצמיגים על ידי התקנת נעילות דיפרנציאל רוחביות, זוג ARB המאפשרים לספינת המדבר להגיע לכל מקום.

מבחן רכב לנד רובר דיפנדר 110. עם מנוע דיזל TDI300 ושתי נעילות דיפרנציאל זה נחשב לאחד הדיפנדר המוצלחים יותר. צילום: רמי גלבוע

ללא מעצורים

דקות ספורות לפני המפגש עם הכוורנים, נקלענו למעבר טרשי ופרוע – בולדרים ענקיים, תעלות והצלבות, בזנ"טים נעוצים בכל עבר… ה-110 עבר את המכשול הארוך בנינוחות שלא תאומן. מרחף בקלות מעל הסלעים, מצליב את סרניו מעל אחרים, הוא איפשר לנו להתקדם בזחילה איטית, בלי לאמץ שום מכלול, בלי תנופה… חלום מכאני!

מבחן רכב לנד רובר דיפנדר 110. לא אפריקה אבל לא רחוק. נחל תבור, דיפנדר ועדר לונגהורן. צילום: רמי גלבוע

עבירותו של ה-110 הנעול מדהימה, אבל לא את זה באנו לחפש בעמק. לאחר מופע הגשם האחרון היו שבילי העמק ורמת סירין, מהודקים ונטולי אבק. בלחץ אוויר של כ-22 PSI גלש הדיפנדר במלכותיות מענגת בשבילים המהירים, בולמי הזעזועים הבסיסיים מספיקים כדי לרסן את המרכב הארוך. כיאות לרכב המתוחזק על ידי בעל מוסך, הדיפנדר הזה מהודק ומדויק, מנועו מגיב היטב, בלמיו נושכים – בלי התערבויות של מערכות ABS, TC, ESP ושאר מטרדי כביש. את החלון הקדמי הפשלנו על מכסה המנוע והתענגנו על הרוח המלטפת, איזו חוויה מדהימה! חסידות ריחפו מעל, צבאים ביישנים חמקו בין העצים, הבקר רעה בשרידי העשב הירוק.

מבחן רכב לנד רובר דיפנדר 110. מהקוקפיט הפתוח לשבילים של רמת סירין. אם יש גם עדן לג'יפאים הוא ייראה ככה. צילום: רמי גלבוע

אלוהים נמצא בברגים

בהפסקת הקפה התפנינו להתבונן בפרטים הקטנים. מכל פינה בלטו מחשבה יסודית, ומאמץ ליצור מכונה פשוטה אך מושלמת – החל במגני הברזל על פינות המרכב האחוריות וכלה בברזנט ה'ביקיני' עם 'מצחייה', המאפשר נסיעה בצל גם עם חלון מופשל. בדרך התרשמנו ממגן החזירים המתקפל, כננת וורן 9000 עם כבל פלסמה, שתי נעילות ARB ומפסק מתח ראשי, דלת אחורית עם מעבר נוח לנוסעים + מתקן לג'ריקן מים, מכשיר קשר ארוך טווח, ארגז ננעל… כל מה שצריך כדי להתענג על אוצרות הטבע של עמק יזרעאל!

הונדה CR-V הוא מוותיקי הקבוצה. יחד עם נציגים מסובארו וטויוטה, CR-V היה מראשוני רכבי הפנאי שהופיעו אז בתערוכת טוקיו של 1995 והיה בין המגדירים של קבוצה חדשה של רכבי שטח רכים – כאלו המכונים אצלנו "ג'יפונים" (ותודה לרמי גלבוע על ההטמעה). CR-V נועד מתחילתו להיות מכונית כביש אבל הביא עיצוב של רכב שטח (כולל גלגל רזרבי תלוי על הדלת האחורית) ואת השימושיות המגיעה עם מרכב ארוך וגבוה. כל זה היה – ועודנו – ארוז בתקן האיכות הטוב (ביחס למתחריה) של הונדה. הונדה שווקה CR-V ב-160 מדינות ברחבי התבל ומתחילת יצורו ועד סתיו 2012 היא מכרה קצת מעל ל-5 מיליון יחידות. אולם בעוד שבאירופה סגמנט הפנאי תפס כמעט מיד, הפך את הלנד רובר פרילנדר לרב מכר, והצדיק פתיחת קו יצור חדש של CR-V באנגליה – אצלנו דישדשו המכירות. הסגמנט הזה מכר רק כ-400 יחידות בשנה וההיצע היה אז יקר ביחס למה שהשוק היה מוכן לשלם. ואז הגיע יונדאי טוסון וטרף את הקלפים – הוא נתן לראשונה תחליף אטרקטיבי למכונית מנהלים והיה זול בעשרות אלפי שקלים מכל סביבתו. הטוסון הפך ללהיט ואחריו הגיעו רבים אחרים.

• רוצה גם אתה לנהוג בהונדה CR-V החדש?

• מבחן רכב יונדאי סנטה-פה 2013

מבחן רכב. הונדה CR-V החדש. עשוי היטב, סביבתי ומעודן. נושט את השטח לטובת הפרברים. צילום: פז בר

היום, סגמנט הפנאי הוא היחידי הגודל בשוק רכב הסובל מהתכווצות של כ-9%. הוא מושך אליו אנשים מרכבי פנאי ושטח גדולים ומקבוצות רכב קטנות יותר. הראשונים מבקשים להפטר מכלי רכב בזבזני וראוותני אשר בערים רבות בעולם נקנס על זיהום אוויר (מעל 200 גק"מ למשל בלונדון) ואלו המטפסים מגלים כי רכב פנאי קומפקטי כבר יכול להיות בהשג ידם.

CR-V

הדור הרביעי זע בניגוד למגמה העולמית ומתכווץ מעט ביחס לקודמו. בסיס הגלגלים התקצר בס"מ יחיד ל-262 ס"מ וכן מפשקי הגלגלים הוצרו בס"מ בודד ל-155 ס"מ. הגובה ירד ב-3 ס"מ והאורך הכולל בחצי ס"מ – כל הכיווצים האלו נעשו ללא וויתורים בחלל הפנים. עוד שינוי מהותי הוא הזזת תנוחת הנהג לעמדה כשל מכונית כביש. כבר לא ישיבה גבוהה ושלטת עם מבט הנשא מעל לגגות המכוניות והרחק לעבר ההרים המושלגים. אנשי הונדה טוענים כי השינויים נועדו לשפר את היעילות או ניצולת הכוח – אנחנו מתחילים להרגיש בפיהוק שמתקרב…

העיצוב אגרסיבי יותר משראינו ב-CR-V קודמים אבל שומר – במעורפל – על סימני הזיהוי של הדגם. אם זו החזית בעלת המראה המותגי, קוי מרכב מפולסים ופנסים אחוריים שלאורך וגובה הקורה. גם בתי הגלגלים המודגשים – נותרו בדור הזה. עוד נוספו תאורות יום LED בחזית ומאחור.

מעצבי הונדה הזיזו את בסיס השמשה הקדמית לפנים ב-6 ס"מ, כשהם מקצרים בכך את אורכו של מכסה המנוע, מפנים מקום נוסף לתא הנוסעים  ומקטינים את שדה הראיה המת שלפני הרכב.

חלל הפנים מאופיין בחומרים האיכותיים והמיתוג הנעים של הונדה. ככל SUV גם המושבים ב-CR-V מתקפלים ויוצרים משטח העמסה אחיד בעל נפח עצום של 1650 ל' אורך של 157 ס"מ ומפתן העמסה מונמך ב-2.5 ס"מ.

מבחן רכב הונדה CR-V. הבפנוכו שלו מצויין. תנוחת הישיבה מונמכת ואין יותר מעבר פתוח בין הנהג לנוסעת שלידו – כל השאר מעולה. צילום: פז בר

אם אתם מכירים CR-V תגלו די מהר שהונדה וויתרה על החלל הפתוח שבין הנהג לנוסע – חלל שהיה אחד ממאפייני הדגם היוצא וליווה את כל הדורות של CR-V. ארכיטקטורת הפנים חדשה ומזכירה לא מעט את דגמי הונדה העדכניים. זה בולט יותר בצד המידע של מחשב הדרך, וקצת פחות במקומות אחרים. שילוב חומרים רכים וקשים נכון, וכמה טקסטורות שונות עושים את החלל למאד מענין למרות הגוונים הכהים. על גלגל ההגה יש מיתוג רב וגם משוטים לשלוט בחמשת יחסי ההעברה של תיבת ההילוכים האוטומטית. רכב המבחן צויד במולטימדיה מקומית וריפודי בד. המחיר: 213,000 שקלים.

לפי הונדה הושם דגם על שיפור בידוד הרעשים, ושיפור הנדסת האנוש. מעניין לציין כי בחירת החומרים שונה בין ה-CR-V המיועדים לשוק האירופאי לבין אלו המיועדים לארה"ב (אם חשבתם ללכת בדרך של יבוא אישי…). המושב האחורי הונמך בכמעט 4 ס"מ כדי לשחרר יותר מקום לראש הנוסע.

על ההנעה מופקד מנוע 2.0 ל' אטמוספרי עם תפוקה של 155 כ"ס ו-19 קג"מ. העליה של 5 כ"ס מצרפת לירידה של 20 גק"מ בפליטת CO2 לשיעור של 175 גק"מ. זו הפעם הראשונה שהונדה מציעה CR-V עם הנעה קדמית גם בשוק האירופאי – החלטה אשר הונעה מסקר שחשף כי 51% מרכבי הפנאי הנמכרים באירופה אינם בעלי הנעה כפולה.

מצב ECON משנה את מפת ניהול המנוע לחיסכון בדלק, הוא גם ישנה את אופן פעולת בקרת האקלים, ניהול תיבת ההילוכים, בקרת השיוט. בתחום השלדה מצויד CR-V בתמוכות מקפרסון בחזית ומתלה רב-חיבורי מאחור. לשלדה החדשה קשיחות משופרת ב-9% ועמידות בפיתול של 7%. בחיים האמיתיים זה יתורגם למכונית כביש עדיפה, עם תכונות ניהוג מדוייקות ושליטה טובה במרכב ובמסתו. הרכב עדיין לא נבחן במבחני ריסוק NCAP.

כביש ושביל

קשה שלא להתרשם מהאיכות שמשדר ה-CR-V החדש. יש לו מין התנהלות כזו שייחודית למוצר פרימיום. וזה מתחיל ממשקל הדלת שנפתחת וממשיך במגע של גלגל ההגה מדופן העור ומשקל המיתוג בתוך הרכב. בעיר ההתנהלות נעימה מאד. בידוד פני הכביש יעיל למדי בזכות בולמי זעזועים חדשים ומוגדלי נפח, וחישוקי גלגל 17 אינץ' ועליהם צמיגים שמנמנים 225/65  בעלי דופן גבוהה. הראות החוצה טובה אחרי שהרמתי את המושב כמעט למצב המירבי שלו ויש שטחים מתים מועטים סביב רכב. למשקל ההגה מרכיב חשוב באיכות החיים בעיר וכאן הוא מוצא את האיזון בין הקלות המתבקשת, לעומס הנדרש כדי לשמור על תחושת דיוק ולחזק את תחושת האיכות הכוללת של המוצר. כמובן שמידות מעט מכווצות עוזרות בכל האמור לתנועה העירונית הצפופה, אבל מצד שני כבר אי אפשר לראות לרחוק – והיתרון היחסי הזה אבד.

מחוץ לעיר CR-V חסר מחץ. עם 12.3 שניות ל-100 קמ"ש ותאוצות ביניים הנמשכות נצח, נראה שהונדה הקריבה את החלק ב-DNA היוצר חווית נהיגה לטובת החסכון בדלק. כך שלמרות נתוני תפוקה טובים, חמישה הילוכים ומשקל עצמי סביר של כ-1,500 ק"ג – יחס ההעברה הסופי הארוך, וניהול מנוע מכוון אקולוגית, יוצרים חווית נסיעה רופסת למדי.  "אם כבר אז כבר" ולחיצה עם מתג ECON מעלה עוד יותר את החסכנות ואת הפלגמטיות של מערכת ההנעה. אפשר להתנחם בזה שתנוחת הנהגיה נוחה מאד, המושב האחורי מרווח ומפתן הכניסה אליו רחב.

על השביל ממשיכים מתלי CR-V להפגין יכולת טובה לבודד את הנוסעים, והם מפרגנים לשלדה בעלת תכונות ניהוג נכונות וטובות. עם הנעה כפולה קבועה ובקרת משיכה יעילה, אין חשש לרדת לכל שביל מסודר וקצת יותר משובש בזה. אבל מילת אזהרה. מרווח הגחון מצומצם מאוד עם 16.5 ס"מ (קו ה-"0" להזכירכם הוא 20 ס"מ) וממנו נגזרות זוויות מרכב מאד בעייתיות בכל שביל משובש מאד.

צריכת הדלק במבחן אשר שילב נסיעה בינעירונית, קטעי שביל מפולסים ונהיגה עירונית עמדה על כ-10 ק"מ לליטר.

מבחן רכב הונדה CR-V. מתחת לשכבות ההגנה תמצאו את ההונדה של פעם – עם שלדה ומתלים מצויינים. מערכת ההנעה הכפולה היא הטובה ביותר שהייתה עד היום ב-CR-V. לא יכולה להתבטא בשל מגבלות של מרווח גחון וזוויות מרכב. צילום: פז בר

שמחת חיים?

הונדה לקחה את CR-V רחוק עוד יותר מהשטח. וגם אם מתחילתו הוא היה ממוקד לכביש, הרי שתמיד היה לו ניצוץ שובבות בעיניים אשר משכה אותך לחקור שבילים לא מוכרים. לא עוד. CR-V החדש הוא מוצר איכותי וטוב יותר מקודמו כמעט בכל פרמטר. הוא עשוי טוב יותר, הוא חסכוני יותר בדלק, הוא בטוח יותר, מרווח יותר ואפילו זול יותר. הוא משדר יותר יוקרה לסביבתו, ובכל נקודת ממשק לנהג הוא יחוש פרימיום ועשוי למופת. אבל בדרך לכל ה"יותר" הזה – הוא איבד כמעט לגמרי את היכולת בשטח, ונתח חשוב ממעטפת השימוש האפשרית בכלי (שלא לומר שמחת חיים). בקונקטס כזה, ההנעה הכפולה כבר די מיותרת.

המשימה שהוטלה בפנינו הייתה מוגדרת – למצוא רכב שיוכל להוביל את אותנו במהירות אל הדרום הצחיח, ויוכל גם להתמודד עם מעברים טכניים כמו הר קומות, מעלה יאיר, והפתעות. דרישה נוספת של ג'וי בירן הייתה לצאת בבוקר מתל אביב ולחזור תוך שעות ספורות, לפגישה אחרת… אכן, חמור היה מצבנו! הפתרון הטבעי נמצא במחסני לנד רובר, בדמותו של דיסקברי-4 המחודש.

• רוצים גם אתם לנהוג בלנד רובר דיסקברי 4?

• לאן תסעו על לנד רובר דיסקברי 4?

ג'יימס, קח אותי דרומה!

דיסקברי-4 הוא הדור הרביעי לרכב הפנאי של לנד רובר. מבחינה חיצונית הוא כמעט זהה לדור השלישי, התפתחות טבעית של רכב שמלכתחילה היה מעולה. למבחננו התחמשנו בגרסת 1HSE, גרסת דיזל מפוארת ומחוזקת. מנוע ה-3.0 ליטר 6V מספק 255 כ"ס, האוטו עולה 589,000 שקל והוא מצויץ בכל אבזור נוחות ופאר בו תחפוץ. מהראג'ה אמיתי ישדרג ל-3HSE, ותמורת 659 אלף יקבל גם שלושה גגות שמש, מערכת צליל וריפודי עור רכים עוד יותר… תאמינו לי, לא חיוני. אבירי המחאה החברתית יסתפקו בדיסקברי S, 210 כ"ס ומחיר פרולטארי של 430 אלף שקל.

על סיפון ה-1HSE אנו טוחנים את כביש 6 בשלווה חרישית, הדבר היחיד שמפריד בינינו לבין 180 קמ"ש הוא אימת הלייזר והרדאר. דיסקברי-4 חמוש במנוע דיזל חרישי ורב עוצמה, עם תיבת 8-הילוכים מעודנת ומתפקדת למופת (לא אהבתי את המתג הסיבובי של התיבה). הביצועים מספקים ביותר, אבל המשקל העצמי מורגש – התאוצה ל-100 קמ"ש נמשכת 9.3 שניות (10.2 בגרסת ה-210 כ"ס). את המשקל נרגיש גם בירידות לסדום; הדיסקו יציב ובטיחותי מאוד, למרות שהוא אינו ארנבת כביש נמוכה וקלילה. אבל מי צריך ארנבות? אנחנו בקטע של התקדמות מהירה ובוטחת ואת זה מספק הדיסקו, ברמת פינוק ופאר מעל לתחרות. תא הנוסעים מרווח ומפנק להפליא, תנוחת הישיבה המוגבהת ושטח החלונות הענקי נותנים תחושה של 'החופש הגדול'.

בשביל העזים, בדרך לבאר המים

מהר מאוד סיימנו עם פרק האספלט, וירדנו לשבילים המרטטים והמקרקשים של דרום מדבר יהודה. שבילים אלה מהווים מבחן של ממש עבור רכב שטח מודרני מכיוון שעם צמיגים במידה 255/55R19, אין מה לדבר על הורדת לחץ אוויר. מתלי האוויר של ה-4 עשו נפלאות, גיהצו את השביל כאילו לא היו הדברים מעולם. כאשר הגברנו את הקצב שמר המרכב המגודל (בכל זאת, 2600 קילוגרם) על נינוחות מושלמת, טלטלות הדרך מרוסנות בצורה מושלמת, בקרת היציבות מאבטחת אך לא מטרידה.

המעלה התלול של הר 'קומות' אינו נוראי כמו ורדית או זיק, אבל בכל זאת – זהו שביל תלול וחפור, משופע בהצלבות פראיות ולקינוח, מדרגות סלע אותן אי אפשר לעקוף. ג'וי הציב את מתג Terrain response על 'זחילת סלעים', והדיסקו התכונן למשימה – התנשם ומתח את מתלי האוויר עד למרווח גחון של 31 סנטימטרים, עבר לתוכנית 'רגוע' בתיבת ההילוכים, מיתן את תגובת המצערת… על הצג הדיגיטלי ראינו את כיוון הגלגלים הקדמיים, את הצלבת ה'סרנים', כבמעשה כשפים ננעלו הדיפרנציאלים והשתחררו מעצמם… הקטע הוא שזה לא משחק 'פלייסטיישן' וירטואלי, אלא שתיים וחצי טונות המטפסות מעלה אכזרי ומאתגר.

כג'יפאים שכבר עברו מכשול או שניים, לא הופתענו מכך שהגענו בשלום לפסגת המעלה; אבל Oh my Lord, הקלות הבלתי נסבלת של הטיפוס, הדיסקו-4 פשוט שתה את העלייה כאילו הייתה סוללת בטון מפולסת, מדהים! בהמשך הגענו לעוד מכשולים מורכבים אבל בשום מצב, לא מצמץ הדיסקו לרגע. בשטח טכני זהו גיבור אמיתי, ונקודת התורפה היחידה שלו היא הצמיגים – במידה הזו אין צמיגי שטח אמיתיים, והמקוריים רגישים לפגיעת סלעים. במחיר כ-2000 שקל לגומייה, זו מגבלה של ממש. גם באדמה רכה הדיסקו פחות גיבור – חול, עפר תחוח, אלו מקומות שאף רכב כבד לא אוהב וכאן, צריך כבר לתת בגז. במצב 'חול' משחרר המנוע את 255 הסוסים, תגובת המצערת חדה, בקרת המשיכה מצמצמת את נוכחותה למינימום, וכבר ראינו דיסקו 3 ו-4, מטפסים בזריזות לדיונות הגבוהות בממלכת ירדן.

איזון מושלם?

כדי ליצור רכב שיהיה מצוין גם בכביש וגם בשטח, יש להתמודד עם דרישות הסותרות זו את זו; לדוגמא, מהלך מתלים גבוה חיוני לעבודת שטח, אבל על הכביש המהיר הוא הרסני. המהנדסים הבריטיים פתרו את הדיסונאנס המובנה בעזרת שימוש מתוחכם באלקטרוניקה ופניאומטיקה והתוצאה בשטח, לא פחות מפנומנאלית. גם יצרני פרימיום אחרים הלכו בדרך זו, אבל עוד לא מצאנו שילוב מעולה שכזה בין ביצועי ונינוחות כביש, לבין יכולות שטח גבוהות כל כך. האם מצאו מהנדסי רובר את השילוב המושלם בין צ'יקן-טיקה לוהט, לבין סלמון סקוטי צונן?

סגמנט B (סופר מיני) תמיד היה חשוב לפיז'ו, פעמים רבות הוביל היצרן הצרפתי את מכירות הסגמנט הזה באירופה וה-208 החדש בהחלט שמנסה לחזור על ההצלחה של קודמיו. אלא שהפעם, עם ה-2008, נראה שפיז'ו לא מובילה אלא מובלת אחרי כוחות השוק והטרנדים האופניים. מצד שני שומר היצרן על יעדים ברומו של גלובוס ומתכנן ל-2008 עתיד עולמי לכן זה לא הפתיע שמצאנו עצמנו בחברת עיתונאי רכב מיפן ומזרח אסיה, כמו גם מדרום אמריקה ואפילו קובה.

השקה פיז'ו 2008. יחליף את גרסת הסטיישן במשפחת 208. המראה הנכון, איכויות חדשות אך ללא הנעה כפולה אמיתית. צילום: פיז'ו

גם מיקום ההשקה לא היה מקרי – אף פעם איננו כזה באמת – אלא נועד להעביר את המסר של רב-גוניות וגם להציג את היכולות התעשיתיות של המותג. חבל אלסז, על כרמי הגוורצטרימנר והמוסקט המצויינים שלו, נמצא בצרפת (יש שיתווכחו על זה) וגובל מצפון בלוקסמבורג, ממזרח בגרמניה ומדרום שוויץ. טבור ומפגש של תרבויות וטעמים ובמרכזו מגדל שעון וקן של חסידה. ובחבל אלסז וסמוך אליו נמצא המפעל אשר ייצר את ה-2008 לשוק האירופאי ומפעלי משנה נוספים חשובים פחות.

אריה או חתול?

ה-2008 מנצלת את הבסיס המכאני של ה-208 (סופרמיני סגמנט B) ומכאן מגיעה באופן טבעי לתחרות ישירה ברנו קפטור החדש, ניסן ג'וק וקטנים נוספים. ואם בעבר ראינו יצרני רכב אחרים עם ווריאציות של אותה פלטפורמה – הפעם פיז'ו השאירה אותה ממש ללא שינויים: אפילו בסיס הגלגלים נותר זהה עם 254 ס"מ. המשמעות היא קרוסאבר קומפקטי עם אורך כולל של 416 ס"מ רוחב של 182 כ"ס וגובה של 156 ס"מ. מרווח הגחון עלה ל-16.5 ס"מ בין השאר גם בזכות שימוש בחישוקי סגסוגת 17 אינץ' וצמיגים דו-שימושיים (M&S) אשר יאפיינו את הדגם.

השקה פיז'ו 2008. ארכיטקטורת הפנים החדשה של פיז'ו 208 מצאה את הדרך גם לקרוסאובר. היא יוצרת תחושה של "בתוך" ולא "מעל" כפי שהתרגלנו ברכבי פנאי. איכות כללית טובה. צילום: פיז'ו

ציניקאנים יאמרו שה-2008 הוא סטיישן שמתחפש לג'יפון, והריאליסטים יאמרו שהם לא מאד טועים. בעוד שחזית ה-2008 מכילה רכיבים רבים מה-208 (כולל השמשה הקדמית וקורות A) לצללית יש מאפייני "שטח" מובהקים: פגושים מובלטים, פס סף שחור המגן על החלק התחתון של המרכב, קורות אורך על הגג, ואפילו דמה-הגבהה לתקרה ולשמשות האחוריות. תמצאו כאן בתי גלגלים וקורה C בסגנון פולקסווגן טיגואן, וקו חלונות לנד רוברי בכאילו. זאת לצד הברקות כמו פינת השמשה הקדמית המדורגת, והפנסים האחוריים. אבל למרות עירוב הטעמים, התוצר הסופי נראה הומוגני ובהחלט שמסמן V בסעיף המגניבות.

תא הנוסעים התברך בשילובי צבעים נהדרים. ובכל חמשת רכבי ההדגמה בהם נהגתי, היה שילוב צבעים וחומרים שונה וכולם היו מצויינים. תא הנהג מציג את הפילוסופיה החדשה של פיז'ו עם גלגל הגה קטן-קוטר ועב-בשר. מעליו ועמוק פנימה שוכן לוח מחוונים עיקרי ובולטת מעל הקונסולה המרכזית מערכת מולטימדיה וניווט. מהותית סביבת הנהג אינה שונה מזו שבה 208 אבל כן מרגישה, ונשמעת, איכותית ומוצקה יותר. כרגיל תמצאו את המדרג הקבוע של החומרים מהרך והנעים ביותר בהשיג יד ועד לקשה ולנבוב במקומות שבהן העין מגיעה לעיתים נדירות והיד כמעט שלא.

השקה פיז'ו 2008. תאורת אמביאנס דקורטיבית סביב המחוונים הראשיים ולאורך מסילות הגג. ללא גג שמש תקבלו תקרה עם "שריטות" טרפי אריה. צילום: פיז'ו

המושב האחורי נעים ומרווח למדי ועם תמיכה סבירה בגוף והרגליים. לא מדובר בספסל שטוח ומינימאליסטי אלא במושב נעים ומזמין ואפילו הראות החוצה ממנו טובה (הייתה יכולה להיות טובה יותר אם ההגבהה של החלון האחורי הייתה אמיתית…). אם זאת הכניסה למושב האחורי בעייתית: המפתן צר בתחתית, רצפת הרכב עמוק אחריו, והתקרה נמוכה מדי. כך שבזמן שתתאמצו לכוון נעל במידה 44 לרווח בין המושבים תפגע פדחתכם בתקרה.

תא המטען מרווח למדי עם חלל של 370 ליטרים ואפשרות לקפל את המושב האחורי במלואו או בשלישו. עוד תמצאו בו טבעות עגינה, רשת שימושית, שקע מתח, ושפה עמידה עליה אפשר להחליק בקלות ארגז או מזוודה כבדים.

היצע המנועים כולל שני מנועי בנזין: 1.2ל' תלת צילינדרי עם תפוקה של 82 כ"ס ו-12 קג"מ, 1.6ל' עם 120 כ"ס ו-16 קג"מ. המנוע הראשון נהנה מתיבת הילוכים ידנית או רובוטית (חד-מצמדית) ואילו ה-1.6 ישודך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 הילו' או AL4 אוטומטית.

השקה פיז'ו 2008. נראית טוב ודוברת את השפה המותגית החדשה של פיז'ו. מרווח גחון מוגדל, צמיגים גדולים ומסילות גג יוצרים מראה מוקשח. צילום: רוני נאק

מגוון מנועי הדיזל עשיר מעט יותר ונראה כי פיז'ו השקיעה יותר מאמצים בכיוון הזה:1.4 ל' עם 68 כ"ס ו-16 קג"מ ו-1.6 ל' עם 92 ו-115 כ"ס ועם 23 ו-28 קג"מ בהתאמה. אלו מקבלים תיבות הילוכים ידניות עם חמישה ושישה הילוכים (115 כ"ס) או רובוטית חד-מצמדית עם שישה הילוכים.

לפי נציג לובינסקי – יבואנית פיז'ו – אשר נכח בהשקה גרסאות המנוע הרלוונטיות לישראל (ההגה באוקטובר/נובמבר) הן ה-1.2 בנזין 82 כ"ס, 1.6 120 כ"ס עם תיבה אוטומטית ודיזל 1.6 עם 92 כ"ס ותיבות רובוטיות וידניות 5 הילוכ'.

שני חידושים (אצל פיז'ו) ראויים לציון כוללים מערכת חניה אוטומטית הדומה למה שאנו כבר מכירים מקבוצת פולקסווגן ובקרת משיכה grip control אשר מנסה להתמודד בשטח של ה-4X4 עם האמצעים שיש בסגנון של "זה מה יש ועם זה ננצח".

בין כרמים לטירות

מסלול הנהיגה היה פתלתל ודינמי באופן מפתיע. ואפילו שיש יומרות של "הנאה מנהיגה" וכיוב', לרוב בהשקות משחקים אותה על-בטוח ולא שולחים אותנו, אונסי המצערות, לכבישים המקורזלים. לא כך הפעם, והיכן שהערפל והגשם לא הסתירו את הכביש אפשר היה ללחוץ ולגלות תכונות ניהוג ושלדה נהדרת. ה-2008 מעט רוכנת בכניסה לפניה, אבל עושה זאת בנכונות, והרכינה עוזרת הן בתקשורת עם הנהג והן להעביר משקל לגלגל הנכון. קל מאד להתמכר למסרים של השלדה ובלי לשים לב להיכנס לקצב נהיגה מהיר ואגרסיבי מאד וה-2008 מגיבה וזורמת איתך בנכונות של מגהצת סטייגי'ם מקצועית. נכון, ההגוי החשמלי מעורפל למדי במרכז, הרווח בין ההילוכים של התיבת האוטומטית גדול מדי, ומנוע ה-1.6ל' מחוספס, לא גמיש במיוחד ובסל"ד גבוה משדר תהודה (אולי מצוקה…) לא נעימה דרך פתחי האוורור. מצד שני הבלמים חזקים ומידיים והשלדה שתחת הישבן – סוכריה.

השקה פיז'ו 2008. בין הכפרים והעיירות של חבל אלזס גילינו פיז'ו נוחה, נעימה וחובבת נהיגה. צילום: רוני נאק

בקצב איטי ואחראי יותר, תגלו מכונית נעימה מאד עם NVH מצויין. וזה נכון לנהיגה בעיר, על כבישים משובשים ואפילו דרכים של אבנים משתלבות ("דרך בלגית") מאלו פגשנו די הרבה בין הכפרים הציוריים שדרכם עברנו. האם נוחות הנסיעה נזקפת לצמיגים הגדולים או לעובדה שפיז'ו מצאו את כיול המתלים של פעם? קשה לדעת. בשורה התחתונה זה עובד.

מנוע ה-1.2 ל' היה כמו זכרתי: חלש, מחוספס ועם צליל סינקופה שיוצר רושם כי הנה בכל רגע הוא ינשור על הכביש. לזכותו אפשר לומר ששיא המומנט – כל 12 הקג"'מים – מגיעים ב-2,700 סל"ד. אבל דינאמיות ממנו והלאה ואפילו שהוא קל יותר ב-21 ק"ג מה-1.6ל' זה לא עוזר לגרסה הזו של ה-2008 להפוך ליותר מכלי תחבורה בסיסי למי שצריך.

הדיזל 1.6 ל' עם 115 כ"ס ו-28 קג"מ היה המנוע הכי מרשים בעיניי ועם תיבת הילוכים ידנית עם שישה הילוכים אפשר מצד אחד לקבוע קצב התקדמות נאה אך גם לחסוך דלק. זמינות הכוח, וכמותו הנדיבה, ממכרת ואפילו כיף לערבב הילוכים עם מנוף כה מדוייק ושילוב חיובי (בניגוד הפוך לתיבה עם חמשת ההילוכים לה מהלך ארוך ארוך ושילוב של לפעמים-כן-לפעמים-לא).

השקה פיז' 2008. ללא הנעה כפולה נסמכת האחיזה בשטח על צמיגי M+S ובקרת משיכה "גריפ קונטרול". שביל ליד כרם גוורטצרמינר. צילום: רוני נאק

"רוב האנשים לא רוצים הנעה כפולה" זו הייתה התשובה הרשמית לשאלתי האם צפויה גרסת הנעה כפולה "וחוץ מזה יש לנו GRIP CONTROL שעושה את העבודה". וכשעברתי מהדוברת של החברה, למהנדס של השלדה התשובה התחדדה והתגלתה כמגבלות המבנה של הפלטפורמה. זה-מה-יש זוכרים? אז במסגרת החשיבה הנ"ל התקינה פיז'ו בקרת משירה מרובת-מפות עם מתג ואייקונים המזכירים מאד את הטריין רספונס של לנד רובר. אבל אל תמהרו לצאת על ה-2008 למעלה עשוש כן? ההנעה היא קדמית בלבד, מרווח הגחון הוא רק 16.5 ס"מ ובקרת משיכה טובה יכולה להביא אותך רק עד נקודה מסויימת מאד ולא מעבר לכך. עדות היא הפגוש שנשאר בבוץ באתר ההדגמה של ה-GRIP CONTROL.

השקה פיז'ו 2008. הצלבה על שפת אגם. מלאכותי אני יודע אבל הייתי חייב. לשלדה של ה-2008 כמה מגבלות, מהלך מתלים והנעה כפולה נמנות עליהן. צילום: רוני נאק

החתול ששאג

ה-2008 מנסה בפרמטרים רבים לדמות עצמו לרכב גרמני. והוא עושה זאת בממדים של נוחות נסיעה, בידוד רעשים ואיכות כוללת שלו כמוצר. בקו המוצרים של פיז'ו הוא יתפוס את מקומו של ה-SW שלא יהיה תחת ימי ה-208 ויתן תחליף אופנתי ועדכני (מכאן שאפשר לגזור גם יקר יותר) להלן "קרוסאובר" מסתם עוד "ספורט וואגן".

גרסת 1.2ל' ברמת איבזור בסיסית תהיה בדיוק תחליף לאותו SW, הדיזל 1.6ל' ראוי להיות הגרסה הדינאמית-אך-חסכונית של הדגם ואילו ה-1.6 האוטומטית יכול להמתין על הספסל עד שתוחלף בגרסת 1.2ל' טורבו עם 130 כ"ס ואליה משודכת תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שישה הילוכים, לקראת סוף השנה הקלנדרית.

מה שידוע כרגע לגבי השוק המקומי הוא שיגיעו שלוש גרסאות מנוע: 1.2ל' 82 כ"ס, 1.6 'ל בנזין עם 120 כ"ס ו-1.6ל' דיזל עם 92 כ"ס. מפרט האיבזור עוד לא גובש ומכאן גם לא המחירים הסופיים. לפי אותו נציג לובינסקי אשר נכח בפרזנטציה המחיר יהיה: "תחרותי ביחס לקטגוריה" ומכאן אנו יכולים לגזור תקרה של כ-130 אלף שקלים. בסוף אוקטובר אצלנו.

מאז ימי הטנדרון 'קאדי' (1979), נעדרה פולקסווגן משוק הטנדרים; תיזכר לטוב גרסת הטנדר של 'סינכרו', ייבדל לחיים 'טוארג', אבל טנדר אמיתי? לא ולא. אז עכשיו כן, יצאנו למדבר כדי לבדוק, הכצעקתה?

מבחן רכב פולקסווגן אמארוק. אמארוק "נופל" היכן שהו בין טנדר עבודה לג'יפים הגדולים שהפכו לזן נכחד. צילום: רמי גלבוע

• לאן נסענו עם פולקסווגן אמארוק?

• איזה אופני הרים הכי מתאימים על פולקסווגן אמארוק?

• רוצה גם אתה לנהוג בפולקסווגן אמארוק?

 שוק הטנדרים הישראלי ידע שנים טובות מאלה, שנים של מקלטי מס, עם אלפי טנדרים המציפים כל פרבר ומושב. בשנים האחרונות נעלמו הטבות המס של הטנדרים במעמס עד 1 טון, והיקף המכירות ירד לכ-3000 יחידות בשנה טובה. מתחמקי המס קונים טנדרים אמריקניים מגודלים, מבזבזים אלפי ליטרים סולר, מזהמים את הסביבה, אבל – עולה להם פחות.

אמארוק ("זאב" באסקימוסית) מתחרה ישירות בטנדרים היפניים; ניסן נבארה, טויוטה ויגו, איסוזו די-מקס (החדש בין המתחרים, מוביל היום את מצעד המכירות). בזמנו הציע הנרי פורד את מודל T שלו 'בכל צבע, ובלבד שיהיה שחור' והיום מציעה צ'מפיון את האמארוק, בכל גרסה ובלבד שתהיה אוטומטית 8-הילוכים; אין חד קבינה, אין ידני, את הצבע תוכל לבחור, כמובן. זה נשמע מגביל לכאורה אבל האמת היא שאמארוק הוא טנדר יקר ויוקרתי, מעטים בישראל היו מזמינים אותו במפרט שאינו מקסימלי. זה אומר תיבת הילוכים חסרת תקדים במונחי טנדרים, בעלת 8 הילוכים, משודכת למנוע דיזל כפול-מגדשים, 2.0 ליטר המספק 180 כ"ס ו-42 קג"מ.

מבחן רכב פולקסווגן אמארוק. מנוע טורבו דיזל 2.0ל', הנעה כפולה קבועה ושמונה הילוכים. ללא טרנספר לא צריך לעצור כשיורדים מהכביש לשטח או כשמגיעים למכשול כדי לשלב LOW. צילום: רמי גלבוע

המעצב הגיע ישר מ- Königstraße

בעבר חשבנו שאי אפשר להפתיע בעיצוב של טנדר, עד שהגיע מיצובישי האנטר והראה לנו שניתן וניתן. מעצבי אמארוק ניגשו אל לוח השרטוט מזווית אחרת לגמרי, מציעים עיצוב אירופאי, כוחני אך לא צעקני. הטנדר גדול ומרשים במידותיו, המראה המשפחתי של פולקסווגן ניכר בחזית. יחידות התאורה מודרניות, כנפוני הגלגלים מעניקים לאמארוק הופעה בריונית משהו, לא מוגזם. גם תא הנוסעים פולקסווגני טיפוסי – יעיל ופונקציונאלי, אפלולי ומקדיר פנים. רמת האבזור גבוהה מאוד אם כי חומרי הדיפון נוקשים מהרגיל במוצרי החברה האירופאית, על הרצפה שטיח גומי עמיד. בסופו של דבר, אתה אמור להיכנס לטנדר כזה עם נעלי עבודה ומכשירים למיניהם, זה לא מתאים לדיפונים רכים המקובלים היום.

מבחן רכב פולקסווגן אמארוק. מה חושבות החיפושיות בלילות? לקריקטורות נוספות של צח פלדמן כנסו לעמוד הפייסבוק: "קריקטורה שעושה את היום"

המרחב הפנימי מצוין – הישיבה גבוהה מאשר בטנדר רגיל, אפילו מאחור יכולים מבוגרים לשבת ברווחה סבירה-פלוס. המושבים נוקשים אך מעניקים תמיכה טובה – גם לאחר 600 ק"מ של נהיגת שטח וכביש, לא נשמעו מחאות מצד הישבן והגב. עם גלגל הגה קטן יחסית, קל למצוא תנוחת נהיגה טובה. אהבתי את הישיבה הגבוהה.

מבחן רכב פולקסווגן אמארוק. תא הנהג "פולקסווגני" טיפוסי, עם מיתוג, מנופים, וחיווי קבוצתי ומוכר. החומרים קשים למגע אך תחושת האיכות הטובה נוכחת. צילום: רמי גלבוע

טורף האוטובאן

כמיהת השטח שלנו ידועה לשמצה, אבל בהתחלה יש כביש. האמארוק כבד יחסית, כ-200 ק"ג יותר ממתחריו היפניים; עם 180 כ"ס ותיבת 8-הילוכים 'טיפטרוניק', הוא מאיץ מהר ובנחרצות, מגיב מיד לכל לחיצת דוושה. הבידוד האקוסטי מצוין, מעמידה ל-100 קמ"ש יגיע תוך כ-11 שניות, עד כ-179 קמ"ש. נשמח לספר שב-120 האמארוק שקט ב-2000 סל"ד, אפילו ב-160 הוא יסכים להוריד הילוך לצורכי תאוצה אחרונה… באגף המנוע הוא מעולה, בעיקר בתאוצות ביניים שהן תמיד נחרצות וחריפות. אהבנו גם את בקרת השיוט, מערכת המולטי מדיה, ואת התאורה הצידית הנדלקת בזמן סיבוב הדוק.

12►

מערכת ההיגוי מצוינת, זווית גלגול המרכב מינימלית, הבלמים נושכים ועמידים – גם בכביש ערד-סדום מסוגל אמארוק להעניק הנאה רבה, ברמת בטיחות גבוהה לא פחות משל ג'יפים קלאסיים (שהם גבוהים יותר). אותי עניין דווקא סעיף הנוחות; מחמאות רבות קראתי על האמארוק, וציפיותיי הרקיעו שחקים. המתלים הקדמיים (עצמאיים, סליל) מצוינים ומכוילים היטב, אם כי בנהיגת שבילים מהירה ותובענית, הם מתגלים כרכים במידת מה. גם מאחור האמארוק נוח יחסית, אבל – לצערנו, הוא נשאר טנדר. אל תתרשמו משפע המחמאות שאתם קוראים פה ושם, זו לא מכונית כביש, אפילו לא ג'יפ עירוני (פג'רו, קרוזר, בטח לא דיסקאברי). האמארוק מיועד לשאת בארגז עד 885 ק"ג, ולמשקל זה מכוילים קפיצי העלים והבולמים האחוריים. זה אומר שללא עומס של כמה מאות ק"ג הוא חובט בישבנך, כהוגן. נוח יותר מרוב הטנדרים? נראה שכן, אבל עדיין, טנדר הוא טנדר, לא יעזור כלום. מי שבאמת מתכוון לעבוד עם האמארוק, ישמח לדעת שארגז המטען שלו הוא הגדול בקטגוריה.

עוד סעיף בו לא היכה אמארוק את התחרות הוא תצרוכת הדלק. תשכחו מה-12 ק"מ לליטר משולב עליהם מצהיר היצרן; גם עם טכנולוגיית BlueMotion ותיבת 8-הילוכים, תתקשו מאוד להוציא יותר מ-10 ק"מ לליטר. עדיין, בואו נשמור על פרופורציה – זה טנדר חסכוני מאוד (הרבה יותר ממתחריו), ונוחות הנסיעה בו טובה – רק אל תצפו למה שאי אפשר לספק, אלא עם כריות אוויר ושאר טכנולוגיות מתוחכמות.

מבחן רכב פולקסווגן אמארוק. יש הצלבה או אין הצלבה, הורדת הכוח לקרקע מרשימה ביעילותה. עם דיפ' טורסן (כמו בקווטרו) מרכזי, בקרת משיכה ואפילו נעילת דיפ' אחורית מקורית כאופציה. צילום: רמי גלבוע

בשבילים המושלגים של  Schwarzwald

אני משער כי רוב הגרמנים ינהגו את האמארוק במשעולים קפואים, שהם ההיפוך הגדול ביותר ממדבר יהודה בסוף יוני, 46 מעלות בצל, ואין טיפת צל… זה הפך את מבחן הדרכים שלנו למבחן-על למזגן, שתפקד להפליא משך כל היום. מעניינת יותר מהמזגן היא מערכת ההנעה; האמארוק בנוי בתצורת שטח טיפוסית (שלדת סולם, תיבת העברה מכאנית עם דיפרנציאל מרכזי מוגבל-החלקה, סרן אחורי חי, מרווח גחון מכובד של 23 ס"מ) אבל אין לו הילוך כוח! טענת המהנדסים היא כי עם 8 הילוכים, יחס ההעברה של ההילוך הראשון מספיק קצר, האמנם?

התשובה היא כן, אבל לא תמיד. טיילנו עם האמארוק בנחלי מדבר יהודה, טיפסנו מתלולים דרדרתיים ומוצלבים; בכל עלייה בחרתי את קווי ההתקדמות הגרועים ביותר, מנסה לגרום לו לאבד אחיזה. ברוב המצבים לא הייתה כל בעיה, בקרת המשיכה עבדה היטב. בשני מקרים נעלתי דיפרנציאל אחורי, משחק ילדים. אז מבחינת העברת כוח לקרקע, הוא בסדר גמור. זווית הגישה טובה, זווית הבטן וזווית הנטישה פחות מרשימות, כמקובל בטנדרים. צמיגי ה-245/65R17 מאפשרים הורדת אוויר רצינית, צעד חיוני להשבחת נוחות הנסיעה השטח; נסעתי על 20 PSI, מה שצמצם מאוד את קופצנות הזנב. מתג ה-Off Road מושך הילוכים גבוה יותר ומסייע בבלימה במורד; זה נחמד לקטעים טכניים, לא התלהבתי.

מבחן רכב פולקסווגן אמארוק. אפשר לראות בבירור את מיגון הגחון המקורי – והמצוין! מיגון למיכל הדלק ולטרנספר בהתקנה מקומית של טל והדס. צילום: רמי גלבוע

בהיעדר הילוך 'כוח' ('קצר'), ההילוך הראשון של אמארוק נמצא איפה שהוא בין 'ראשון קצר' ו'שני קצר' של טנדר רגיל. האמארוק התמודד היטב עם כל המכשולים אליהם השלכנו אותו ואם אתה לא מחפש עבירות אקסטרים, הוא לגמרי מספיק למטרות טיולים ותיקול אתגר עבירות מזדמן. עם האמארוק נחסך התהליך המעצבן למדי של שילוב ל'קצר' לפני מכשול, וחזרה ל'רגיל' אחריו, אהבתי! אבל למרות זאת, לא הכל מושלם – בלימת המנוע של ה'ראשון' אינה טובה מספיק, קשה לו לזחול ממש לאט. בנוסף, ההילוך האחורי בכלל לא מופחת, מה שעלול להקשות על תמרוני עבירות בהילוך אחורי.

הקופה רושמת

פולקסוואגן אינה שחקן מוכר בשוק הטנדרים אבל יש לה ידע נרחב במסחריות קלות וניסיון טוב בשטח. מחירו של ה'אמארוק' גבוה מזה של רוב מתחריו, אבל יש לזה סיבה: מנוע ותיבת הילוכים מתוחכמים מאוד, הנעת 4X4 קבועה, אבזור וגימור משובחים, התנהגות כביש טובה בסגמנט. עדיין, 264,000 שקל לרכב 'עירום', זה מחיר גבוה מאוד (רק 9,000 שקלים יותר מהיילקס מפואר ו-15 אלף מדימקס פרימיום אוטו') – מעל כל מתחריו הישירים המיוצרים בתאילנד בעוד שהאמארוק מיוצר בגרמניה. ב-264 כלול מיגון גחון קדמי, מערכת המולטי מדיה, וזהו, בערך. רוצה אמבטיה וקשתות לארגז ומדרגות צד? 11,000 שקל, בבקשה. מיגון אחורי? אופציה בתשלום. נעילת דיפרנציאל (לא חיונית, אבל מומלצת מאוד לשוחרי שטח)? 7,500 שקל. וו גרירה? שלם עוד קצת. יש גם לזכור כי לאמארוק – וחבריו –  אין את יתרונות המיסוי של האמריקנים הגדולים אבל הוא מוצר ידידותי יותר, נוח ונעים.

מבחן רכב פולקסווגן אמארוק. 4 כוכבי בטיחות ב-NCAP, ארגז המטען המרווח ביותר, וכשר גרירה מירבי בסגמנט (3,100 ק"ג לפי היצרן, 2,500 מגבלת החוק בישראל). צילום: רמי גלבוע

הבנתם אותנו. בשביל איכות צריך לשלם, אבל האמארוק נותן תמורה מלאה לשקל. זו לא פלטפורמה בסיסית להסיע 8 תאילנדים לחממות הפלפלים אבל זה טנדר מעודן ובטיחותי, מהיר ונוח, מרווח ומפנק, יודע לרדת לשטח מתון עד בינוני-קשה. את עשוש הוא יעלה בקלות, וורדית היא כבר סיפור אחר. לאמארוק יש אחריות לשנתיים בלבד אבל היא בלי הגבלת קילומטרים, יתרון למי שהנסועה שלו גבוהה. מבחינתנו, אמארוק הוא מצטרף חשוב לקהילת הטנדרים הבינוניים בישראל, המביא טעמים וניחוחות חדשים לזירה היפנית-תאילנדית, אותה היכרנו עד היום.

את הפתיח למבחן הרכב הזה אפשר לקחת כמות שהו מהמבחן ההשוואתי שפרסמנו כאן רק לפני כמה חודשים. אציין רק – ממש בקצרה – שבעוד שמכירות הרכב יורדות אצלנו מזה כשנתיים, רק סגמנט אחד בולט בצמיחה המהירה שלו, הג'יפונים, וגונב חלק מהמכירות של קבוצת המנהלים והפרטיות הקטנות בזכות שילוב של מחיר מושך, מראה חינני ואופנתי ואיבזור רב.

מבחן רכב. מה שהיה פעם נחלתם של ענקים עכשיו כל קרוסאובר יכול לדרוך בו. סובארו פורסטר מול פורד קוגה מול טויוטה ראב-4 מול פולקסווגן טיגואן. צילום: רוני נאק

ה"ג'יפים" או רכבי השטח הקלאסיים הפכו כבר לזן נכחד. שילוב של הסחת הטעם יחד עם מחירי דלק גבוהים, קנסות של רשויות על פליטת מזהמים גבוהה ואפילו סלידה חברתית בהמות השטח המגודלות הביאה לחיסול של מותגים איקוניים כמו "האמר" אשר רק לפני שני מועטות אנשים היו מוכנים לשלם סכומי כסף מופרכים כדי לנהוג בחיה כזו. השוק אמר את דברו, היצרנים סגרו את מחלקות הפיתוח וצמצמו את הייצור ובמקום זאת החלו להפנות משאבים לפיתוח קרוסאובר המבוססים על פלטפורמות קיימות. זה מביא לניצול משאבים טוב יותר של היצרן, מאפשר דרישה לפרמיה גבוהה יותר – בקיצור עושה שכל ועושה כסף.

מבחן שטח השוואתי. "תגיד עכביש, איך נראית לך הפורד קוגה?". עכביש – "תלוי!". לאיורים נוספים של צח פלדמן חפשו בפייסבוק "קריקטורה שעושה את היום"

למבחן יצאנו למסלול אשר בעבר נחשב לנחלת רכבי השטח המסוקסים – נחל ציחור ונחל צניפים. למבחן – וטיול – בני יומיים אשר חשף את הקסם והיכולת שיש לקרוסאובר מודרני כמו גם את המגבלות שלו ואת השינויים במסלול הנהיגה שהיינו חייבים לבצע.

במבחן הזה השתתפו שניים מהחשובים בסגמנט ההולך ומתעבה: פורד קוגה החדש ו-טויוטה ראב-4 שנבחן לא מזמן אצלנו. אליהם הצטרפו סובארו פורסטר ברמת גימור XS ואחרון חביב פולקסווגן טיגואן אשר קיבל לאחרונה תג-מחיר מופחת.

פולקסווגן טיגואן. מחיר חדש אוטו…פחות. צילום: רוני נאק

פולקסווגן טיגואן 2.0TSI – המחיר: 218,900 שקלים

הפולקסווגן טיגואן היה עד לאחרונה הסמן הימני של הסגמנט בעיקר בשל תג מחיר מאד גבוה. כרגע משווק הטיגואן אחרי מתיחת הפנים בשתי גרסאות: 1.4 עם הנעה קדמית ו- DSG 6 הילוכים במחיר של 187 אלף שקלים ו-2.0 ל' כפול-הנעה עם DSG 7 הילוכים ב-219 אלף שקלים.

הטיגואן הנוכחי מתבסס על השלדה של הגולף היוצאת אליה חוברו זרועות מתלה ארוכות מפאסאט. גם מערכת ההנעה מגיעה מהמדפים של הקונצרן ותמצאו אותה בדגמים רבים לאורך ולרוחב ארבעת המותגים.

לטיגואן איכויות רבות בהן התנהגות כביש טובה מאד, נוחות נסיעה מצויינת ותחושת איכות טובה בתא הנהג וסביבת הנוסעים. אחת מנקודות החולשה של הדגם: עיצוב תא הנהג. נותרה ללא שינוי וכאן פולקסווגן הקריבה את ה"מגניבות" המתבקשת מקרוסאובר לטובת שיתוף החלקים הקבוצתי – הפעם מגולף+.

בכביש הטיגואן נהנה מהמנוע החזק ביותר במבחן: 200 כ"ס וכמעט 29 קג"מ. ועם תיבת שבעת ההילוכים שלו הוא היה המהיר ביותר בתאוצות מהמקום ותאוצות הביניים. במקביל אפשר היה לקבל ממנו צריכת דלק מאד חסכונית בשיוט הארוך לדרום. בין התאוצות של מנוע הטורבו לשיוט המנומנם התייצב הממוצע לבסוף על 9.8 ק"מ/ל'.

מבחן רכב פולקסווגן טיגואן. חזק, מהיר וחסכוני. הפולקסווגן טיגואן היה הדינאמי בחבורה. צילום: רוני נאק

בשטח גילינו את הנוחות המצויינת שמתקבלת משילוב של מתלים רכים וחישוקי גלגל 16 אינץ' (הקטנים בהשוואתי הזה). מגבלות המרכב לא היו חריגות ביחס למתחריו ורק למערכת ההנעה- 4MOTION – השהייה קצרה (אולי בגלל תיבת ההילוכים) אשר במצבים כמו זינוק בעליה מוצלב מקשים על הביצוע.

אבל הבעיה המשמעותית ביותר של הטיגואן אינה נמצאת ב"מוצר" אלא בעובדה שהוא לקראת סוף מחזור החיים שלו ולקראת החלפה בטיגואן חדש אשר יתבסס על פלטפורמת MQB החדשה של הגולף. זו הסיבה שהוא מגיע למקום האחרון במבחן הזה.

טויוטה ראב-4 במבחן דרכים. דור רביעי מעודן ואיכותי מתמיד. אפרורי ויעיל. צילום: רוני נאק

טויוטה ראב-4 פרימיום – המחיר: 199,900 שקלים

הדור הרביעי של טויוטה ראב-4 שונה בתכלית מזה שפתח את הסגמנט הזה בתחילת שנות ה-90'. הוא גדול יותר, מעוצב יותר, חסכוני ו"ירוק" בהתאם לתפיסה – אולי למסר – שהענקית מיפן מנסה להעביר לנו. ראב-4 החדש משווק אצלנו בשתי גרסאות: GLI ו-פרימיום כאשר הראשונה נעדרת הנעה כפולה וחלק מהאיבזור וה-פרימיום נהנית מהנעה כפולה ואפשרות לנעול את המערכת לחלוקת מומנט שווה. תפוקת המנוע האטמוספרי עומדת על 151 כ"ס ו-19.9 קג"מ והורדת הכוח מתבצעת דרך תיבת הילוכים רציפה עם חלוקה מלאכותית ל-8 הילוכים.

הראב-4 החדש עבר כברת דרך ארוכה ביחס לעצמו והוא מציג עתה מופע איכותי ועדכני הרבה יותר מקודמו.  ראוי לציין את החלל הנדיב של המושב האחורי וכן את השיפור הכולל באיכות. במובן הזה עובר ראב-4 את מבחן ה-LOOK AND FEEL בציון גבוה. לעומת זאת הוא מאבד ניקוד בשל הרצפה המוגבהת של תא המטען (הכרחי כדי לאחסן גלגל רזרבי) ואת אבדן הנפח הרגשנו היטב בעת העמסת הציוד הרב לקמפינג בערבה.

מבחן רכב טויוטה ראב-4. מרווח גחון טוב, מערכת הנעה יעילה אבל זווית גישה בעייתית. צילום: רוני נאק

איכות הנסיעה בראב-4 טובה מאד. בידוד הרעשים, מנוע/כביש/רוח טובה למדי ועם מולטימדיה מקורית אפשר בהחלט ליהנות מיצירה טובה בדרך הארוכה לשטח. צריכת הדלק הממוצעת התייצבה על 10.1 ק"מ/ל' וזה כולל כאמור נהיגת כביש נמרצת, קטעי שטח ארוכים וגם שיוט מנומנם על פני קילומטרים רבים.

בשטח לא ציפו לנו הפתעות לא נעימות. הורדת הכוח לקרקע טובה למדי, מהלך המתלים מוגבל אמנם אך העברת הכוח מתגברת יפה על זה עם בקרת משיכה יעילה למדי. זווית הגישה בעייתית בשל הצורה של הספויילר הקדמי הנמוך – ויצא לו לפגוש את קרקע הנגב יותר מפעם אחת במהלך הנסיעה הזו.

הטויוטה ראב-4 בעל מחיר מאד מפתה ומותג מאד חזק. האיכויות הכוללות שלו טובות מאד והוא לקח אותנו בכביש ובשטח מבלי להתלונן. אולם חסר לו דבר אחד שבגללו הוא מסיים את המבחן הזה במקום השלישי – "שמחת חיים". טוב, איכותי, יעיל, חסכוני, מרווח ו…אפרורי.

מבחן רכב פורד קוגה. קטן וסקסי, מצויד ומתומחר נכון. קניה מאד מפתה בסגמנט עליז וצבעוני. צילום: רוני נאק

פורד קוגה טיטאניום – המחיר: 199,500 שקלים

הקוגה של פורד היא "עולה חדשה" לסגמנט שלנו – ובכנות הסיבה והמחוללת של המבחן הזה – אפילו שבאירופה משווקת מזה כמה שנים. הקוגה עלתה לישראל אחרי שעברה עדכון ו"דלק מוטורס" קבלה מחיר תחרותי. כמו אצל האחרים הקוגה עושה שימוש בבסיס המכאני הקיים של פורד – פוקוס במקרה הזה – ועליו בונה מרכב קרוסאובר ומשלבת הנעה כפולה. הקוגה משווקת בשתי גרסאות כשההבדלים ביניהן הם באיבזור ולא בהנעה: טרנד הבסיסית ו-טיטאניום עשירת האיבזור. המחירים: 179,500 שקלים לטרנד ו-199,500 שקלים לטיטאניום.

על ההנעה מופקד מנוע 1.6ל' מוגדש המפיק 180 כ"ס וכ-25 קג"מ. הורדת הכוח דרך תיבת הילוכים רובוטית עם שישה הילוכים והנעה כפולה קבועה. רכב המבחן צויד בחישוקי סגסוגת 19 אינץ', מולטימדיה MY FORD וכמובן דלת אחורית חשמלית שהפכה מהר מאד למוקד התעללות מצד הילדים שנכחו בטיול הזה.

הנהיגה בקוגה כיפית. המנוע מרגיש נמרץ – גם אם לא חזק – והחיבור לנהג ישיר ומדוייק. כיף לתקוף עם האוטו הזה כביש מפותל, וכיף לא פחות להיראות איתו בעיר. סביבת הנהג מורכבת מאד, ולקוחה כמעט קומפלט מזו שבפוקוס. אבל התחושה יותר טובה ועשירה. בכלל, אין בקוגה תחושה ש"חסכו עלינו" ואם כבר יש הרגשה שקבלת תמורה טובה – והרבה גדג'טים – לכסף שלך.

צריכת הדלק הייתה הכי פחות טובה עם ממוצע של 8.9 ק"מ/ל' משולבים כביש ושטח. לפחות ניהנינו כששרפנו את הדלק הזה.

מבחן רכב פורד קוגה. נמרץ וחזק. מערכת הנעה כפולה יעילה אבל הכי זללן וחישוקי הגלגלים הגדולים פוגמים בנוחות. צילום: רוני נאק

אז הקוגה עובר את מבחני האיבזור והמראה אבל במחיר. חישוקי הגלגל הגדולים, מגניבים ככל שיהיו, פוגעים מאד בנוחות הנסיעה והם פוגעים עוד יותר בשקט הנפשי כשנוסעים בשטח. בנוסף, חלל הפנים מצומצם למדי (רק 456 ל' בתא המטען) וזה מגביל את האפשרות לשאת מטען (כמו למשל ציוד לקמפינג ומזון ליומיים) מבלי לגלוש לחלל הנוסעים או להעביר חלק מהציוד למכוניות אחרות.

היכולת בשטח טובה במפתיע, לא מעט בזכות ההנעה הכפולה והגמישות של מנוע הטורבו כבר מסל"ד נמוך. תיבת ההילוכים נוקשת מדי פעם אבל זה לא מאד מטריד – בטח לא כמו החישוקים הענקיים שבקלות יכולים לצבוט צמיג או להשבר.

בשורה התחתונה הפורד קוגה הוא מתחרה ראוי ביותר לסגמנט. יש בו את כל האקסטרות שהופכות "סתם" מכונית לרכב פנאי עליז ונחשק. תג המחיר התחרותי והאיבזור העשיר יחסלו מהר מאד כל דיסוננס אשר עשוי לצוץ למאות הלקוחות אשר כבר בחרו בו.

מבחן רכב סובארו פורסטר. מרווח, חסכוני ועם מתלים ומערכת הנעה מעולים. סובארו פורסטר קובע את התקן לנסיעה בשטח. צילום: רוני נאק

סובארו פורסטר XS – המחיר: 217,900 שקלים

הפורסטר החדש כבר ביקר אצלנו במבחן השוואתי בו הוא ניצח מתחרים ראויים מאד כמו מאזדה CX-5, מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן קשקאי. ועתה הוא מגיע להתמודד מול העילית של הסגמנט. הפורסטר משווק בארבע גרסאות: ידנית, X, XS ו-טורבו עם משרעת מחירים רחבה מאד שבין 175 ל-265 אלפי שקלים. למבחן קיבלנו את גרסת XS המצוידת יותר, ולה חישוקי סגסוגת, מערכת x-mode לנהיגה בשטח ואיבזור נוסף. השנה הרחיבה היבואנית את האחריות ל-5 שנים.

לפורסטר מנוע הבוקסר מהדור האחרון – מפיק 150 כ"ס ו-20.2 קג"מ. הכוח יורד לגלגלים דרך תיבת הילוכים רציפה והנעה כפולה קבועה אשר הפכה לסימן ההיכר של היצרן היפני. מכיוון שכבר הרחבנו בעבר על סגולותיו ומגרעותיו, לא נחזור על הכל. נציין רק את העיצוב החדש, בסיס הגלגלים המוגדל והחלל שמגיע עימו. תא הנוסעים מעוצב מחדש ונהנה מחומרים איכותיים ומוצקים יותר למגע (זולת פישולים קטנים פה ושם). לגרסת XS מושבים הרבה יותר טובים מאלו שפגשנו ב-X. הם לא מרגישים או נראים זולים, והיו מאד נוחים לכל אורך המבחן. תנוחת הנהיגה הגבוהה נותנת את משקלה הסגולי באופן מאד מורגש. הראות החוצה נהדרת והשליטה במרחב מצויינת.

מבחן רכב סובארו פורסטר. הכי חסכוני בחבורה ועם מערכת ניהול אחיזה מעולה. תענוג בשטח. צילום: רוני נאק

אם כבר מרחב הרי שהפורסטר היה הכי מרווח במבחן שלנו. עם המון מקום למטען (505 ל') ומקום מרווח בשורה השניה. עוד בלט הפורסטר באיכות המתלים שלו ורמת הנסיעה הגבוהה שאלו סיפקו בעיר, מחוץ לעיר ובעיקר בשטח. בתחום הזה הפורסטר מתעלה בהרבה על המתחרים. עוד נקודת חוזקה הייתה צריכת הדלק. הפורסטר היה החסכוני ביותר בחבורה עם ממוצע של 12.8 ק"מ לליטר – פער גדול!

כשהגענו לשטח לא חלפו קילומטרים רבים כדי שנבין מי מהמכוניות חש בבית ומי רוצה הביתה – והפורסטר קפץ לשטח כמו ברווז למים, גיהץ שבילים באופן מושלם, התפלש בזיפזיף בהנאה, וטיפס על סלעים ביעילות של יעל. זוויות המרכב מגבילות אמנם וצריך לפעמים לעצור כדי להזכר שבכל זאת מדובר ברכיבים של פרייבט שעברו התאמה ועיבוי וכי לא בדיפנדר עסקינן.

מבחן רכב סובארו פורסטר מוביל את השיירה. והמנצח במבחן הוא…סובארו פורסטר! צילום: רוני נאק

סיכום

סובארו פורסטר מנצח את המבחן הזה בעיקר בזכות השילוב הטוב ביותר של חסכנות, יעילות ונעימות על הכביש לצד יכולת מצויינת בשטח. הוא מצליח לעבור בין שני העולמות – קרוסאובר – באופן הנכון ביותר והוא יציע לבעליו את אותה "דלתא" או ערך מוסף של חיים מחוץ לאספלט ויעשה זאת בכיף. הפורסטר יכול היה להיות עוד יותר בחזית אם היה לו תג מחיר מעט נמוך יותר, מכיוון שבפחות 10% אתם מגיעים למקומות השני והשלישי.

פורד קוגה מתברג למקום השני בעיקר בגלל צריכת דלק גבוהה (הגבוהה בבחינה), חלל פנים קטן וחישוקי גלגל עצומים. הקוגה מעביר את כל מה שצריך להיות ברכב פנאי עליז מעיצוב, איבזור ועד הדרך שבה הוא זז על הכביש. אם שטח לא בתפריט והקוטן הפנימי לא מטריד – זו יכולה להיות בחירה מאד מוצלחת.

טויוטה ראב-4 הוא היסטורית אחד מעמודי התווך של הסגמנט הזה. הוא מאד השתפר ביחס לעצמו אבל מול המתחרים נותר חיוור וחסר שמחת חיים. עשוי טוב, חסכוני בדלק ונעים על הכביש – אבל אפרורי. רכב פנאי צריך להיות עליז ושמח יותר מזה ולכן המקום השלישי.

אם אפשר היה לבודד את הפולקסווגן טיגואן הוא היה מקבל ציונים מאד גבוהים. אבל למרות הדינאמיות הטובה ביותר במבחן הזה, וההורדה של המחיר הוא עדיין הכי יקר בחבורה והוא גם בעל הפז"מ הכי גדול וזה מורגש בכל נקודה בה תגעו ברכב. הוא נעים מאד על הכביש, לא יצרוך יותר מדי דלק ויהיה מסוגל לקחת אתכם גם בשטח. אבל הוא לפני החלפה וצרכן רכב חכם – צריך לחכות.

- תודה מיוחדת לכל מי שלקח חלק במבחן הזה: גיל מלמד, צח פלדמן וחברים נוספים

עבור חובבי הג'יפאות המסוקסת, 2013 אינה שנה שמחה במיוחד; אנו רואים את שוק ה-4X4 מתרחק מעולם העבירות וטיולי המדבר, כאשר כרכרות הברזל מוחלפות על ידי ג'יפונים רכים למראה ולחבטה. בנוסף למגמות השוק (העולמי, זאת יש לציין), גם המוהיקנים האחרונים נעלמים לנו מאולמות התצוגה – דיפנדר וג'ימני היו רכבי שטח יוצאים דופן, ייבואם לישראל הופסק כי אין להם ESP. מעולם לא אהבנו את האמר H3 אבל ריבונו של עולם, לפחות היה זה רכב שטח אמיתי – אבל גם הוא נעלם לנו מהנוף.

לנד רובר דיסקברי 2 משופר. עם המתלים והצמיגים הנכונים הדיסקו מקבל פרופורציות מושלמות. מנוע מחוזק עוזר לו לזוז בהתאם. צילום: רמי גלבוע

דגמים אחרים איבדו את הילוך הכוח והפכו מרכבי שטח אמיתיים, לסמלי סטאטוס אלגנטיים ואופנתיים. נכון, עדיין אפשר לקנות לנד קרוזר ופג'רו, אבל מחיריהם ומידותיהם מרחיקים אותם מהשבילים הטרשיים. סוזוקי ויטרה נחמד מאוד אבל קצת נמוך, טנדרים? הם שומרים את הילוך הכוח ומכלוליהם החסונים, אבל מחיריהם הגבוהים ומידותיהם מרחיקים אותם מהישג ידם של טיילי שטח מהסוג המאובק. דיסקאברי? טוארג? ריינג'? מעט מאוד אנשים יורידו לשטח חצי מיליון שקל של מתכת נוצצת, צמיגים נמוכי חתך ומרכבים רגישים. מה נשאר? שוק המשומשים. במחיר של סופר-מיני-1000-סמ"ק-ידנית, אפשר למצוא יהלומים של ממש. אחד מיהלומי הכתר הוא הדיסקאברי TD5 ממודל 2000 של עוזי כדורי.

לנד רובר דיסקברי 2 משופר. מתלים ונעילות דיפרנציאל יחד עם צמיגי שטח מעולים הופכים את הכרכרה הזו לחרדון שטח מרשים ורב-יכולת. צילום: רמי גלבוע

המהפכה הבריטית

TD5 הוא הדיסקו האחרון הנאמן למסורת הבריטית הקדומה; הוא מציע שילוב יוצא דופן של ברזלים ישנים ומוכחים (שלדת סולם חסונה, סרנים חיים, הילוך כוח), עם טכנולוגיה שהייתה מהפכנית בזמנו – בקרת משיכה אלקטרונית לשיפור העבירות, ACE לשיפור היציבות בכביש ובשטח… גם בלי כריות האוויר האופציונאליות, TD5 הוא רכב עתיר יכולות. אבל זה לא מספק את עוזי כדורי, בעליו המאושר של הדיסקו האדמוני.

השיפורים העיקריים נמצאים מתחת לקליפת האלומיניום; הגבהת מרכב צנועה, צמיגי שטח מלא 235/85R16, נעילות נשלטות לדיפרנציאל המרכזי והאחורי (בולסטר), מתלים משודרגים. במחלקת המנוע השקיע עוזי באינטרקולר, מערכת קירור משופרת, מחשב מנוע המגביר משמעותית את שחרור הכוח (במקור 136 כ"ס, ממש לא מספיק עבור דיסקו עמוס עם צמיגים כאלה). שני פגושי פלדה של סדנת רוק-סוליד אורזים את החבילה, מלמעלה יש אוהל גג ענק (בגודל 1.80*2.50 מטר, מספיק למשפחה עם שלושה ילדים), ו'מרפסת' קדמית לציוד נוסף. שנורקל ספארי מעניק חמצן לנשימה, גם באבק ובמים.

מנוע הדיזל 5-בוכנות משודך לתיבת הילוכים מיושנת של ארבעה הילוכים בלבד. הזינוק הראשוני מהוסס-משהו אבל ברגע שהטורבו מתחיל לנשום, הכל מתרחש במהירות. התאוצות נחרצות, הורדות ההילוכים מתוזמנות, תענוג. לאחר החלפת 3 מערכות בולמים/קפיצים, הגיע עוזי לאיזון מושלם של החרטום והזנב, בהתאמה למשקלו הרב של הרכב – ביציאה לטיול ארוך, הוא שוקל קרוב לשלוש טונות. המתלים כוללים ארבעה קפיצי אייבך HD, שני בולמי פוקס מאחור, שני אולדמן מלפנים. מוטות רדיוס ומוט הגה משופר, בוקסות מקצועיות, כל מה שצריך. המתלים משככים מצוין, גדודיות ובאמפים חולפים ברכות ובלי טלטולי יתר. תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, כמו בכל דיסקו או ריינג'.

לנד רובר דיסקברי 2 משופר. לא רק מכונאות. כפי שאפשר לראות עוזי לא החסיר דבר – מפגוש ועד סוכך והמון דברים באמצע. צילום: רמי גלבוע

אבל אנחנו, לא באנו לגהץ גדודיות אספלט; ירדנו לשבילי השרון, והורדנו לחץ אוויר ל-18 PSI. עם הצמיגים נמוכי החתך של רכבי השטח המודרניים מסוכן מאוד להוריד אוויר אבל עם ה-TOYO האלה, שום בעיה. בנסיעת שבילים מהירה מצטרפת לתזמורת מערכת ACE, המייצבת את המרכב בפניות חדות ובהעברות משקל. הכל מאוזן ומדויק, אם כי בסיס הגלגלים הקצר (2.54 מטרים, פחות מהמקובל היום) מקטין את היציבות הכיוונית.

יחסי ההעברה ארוכים מעט, עוזי מתכוון להחליפם ביחידה הנותנת 1:4.10. אבל גם היום, הדיסקו הזה מטפס בזלזול על פני כל סוללה והצלבה. בסיס הגלגלים הקצר מסייע ועם דיפרנציאל אחורי נעול – נראה כי אין שום סוללה שתעצור את הכרכרה. עוזי מכיר היטב את הכלי, מלהטט בו בקור רוח, נהנה לטפס בזלזול על פני כל שיפוע וסוללה. הרכב מתוחזק 'כמו חדש', אין חופשים במערכת ההנעה, אין נזילות שמן; רכב שטח מופלא!

לנד רובר דיסקברי 2 משופר. לאוהל גדול על הגג יש יתרונות רבים ובעיקר ריחוק מזוחלים ומגעילים אחרים שיכולים לבקר בלילה באוהל. לך יש את החופש לבחור את הנוף שתראה ממרפסת האוהל. צילום: רמי גלבוע

הטיול השנתי

הדיסקו הזה לא נועד לשעשועי עבירות, אלא למסעות רציניים. בעוד שבועיים יעלה הדיסקו על סיפון המעבורת, יחד עם פטרול, דיסקו משופר נוסף, ואיסוזו טרופר. השיירה העליזה תפליג לטיול משפחות ביוון, קרואטיה ומונטנגרו. משך 3.5 שבועות וכ-2000 קילומטרים יטיילו המשפחות בשבילי הבלקן, ילונו באוהלי הגג, ויבשלו בשטח. לצורך הטיול שדרג עוזי את הגגון והאוהל, ארגן מחדש את מגירות המטען והמקרר, הגדיל את מיכל המים ל-60 ליטר, התקין שניDVD  ושקעי USB לילדים מאחור, טיפל ויישר קו עד לבורג הקטן ביותר… המשפחות המאושרות יוצאות להרפתקת חייהם!

אך בקושי הצלחתי להיחלץ ממושב הנהג של הפטרול הכסוף, שעמד בזווית תלולה ופוטוגנית. הסרנים החיים היו 'מוצלבים' בקיצוניות, במה שיכול היה להיראות לעין חובבנית כסכנת שבר גדולה. עבור עכברי שטח מורעלים שכמונו, אין יותר סקסי מרכב שטח הגוהר על סרניו המעוכים, מנופף בגלגליו לכל כיוון.

ניסן פטרול משופר. משנת הדגם 2008 נפתרו בעיות ההנעה. קרון מקסים ורב יכולת – ג'יפאות של פעם שתביא אותך לכל מקום בעולם. צילום: רמי גלבוע

 לאחר הקליקים המתבקשים חזרתי אל מושב הנהג ושאלתי את דודי: לנעול? אנחנו עם גלגלים חצי באוויר. עזוב, הפטיר דודי בביטול, לא צריך לנעול, תן גז. ואכן, קצת טורים, שניית היסוס ראשונה, חצי חפרור של גלגל קדמי שמאלי, והקרון הגדול הפליג לדרכו. בקלי קלות, מדהים למדי. ולחשוב שבארסנל של הפטרול הזה יש עוד שתי נעילות דיפרנציאל, זה באמת רכב בעל יכולות שטח כבירות!

12►

הענק הנעלם

ה'פטרול' נמכר בישראל באופן סדיר, בשנים 2009-2001. למרות יכולותיו יוצאות הדופן, מעולם לא כיכב במצעד המכירות – בגלל מחירו שהיה תמיד יקר יחסית, מפרט טכני שלא היה נוצץ ומזהיר כמו אצל מתחרים אחרים ובעיות בתחום השיווקי. הפטרול אינו מתהדר בהנעה קבועה ושאר מכמני אלקטרוניקה, אבל עבור עכברי שטח אמתיים – אלו רק יתרונות. יתרונות שעשו את הפטרול (בגרסת בנזין V8) למוביל שוק באוסטרליה, יבשת בה מבינים הילידים דבר או שניים בהלכות נהיגת שטח וצליחת מדבריות.

• הג'יפ שלך מצויד. ומה עם האופניים?

 אחד היתרונות הבולטים של הפטרול הוא גודלו הפיזי; 5.15 מטרים מפגוש לפגוש, בסיס גלגלים 2.94 ס"מ, משקל 'מוכן לטיול' קרוב ל-3.0 טונות. בנסיעת עיר זו מגבלה מטרידה וזוללת דלק, אבל בשטח הוא מעניק נפח הובלה ענק לאנשים ולמטען, ונוחות נסיעה הנגזרת מהמשקל ובסיס הגלגלים. מתחת למרכב יש שלדת סולם חסונה ושני סרנים חיים, תצורה מועדפת לנהגי שטח רציניים. גם חוסן מכלולי הגחון מראה שיש לנו עסק עם מכונה שנועדה להתרוצץ בשטח, לגרור ולטפס, זו לא נערת מקהלה עירונית. כבר במקור הגיע הפטרול לארץ במפרט עבירות מצוין שכלל הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל אחורי, מנגנון לניתוק מוט מייצב אחורי, כל מה שצריך.

ניסן פטרול משופר. כ-3.0 טונות עמוס, 160 כ"ס ותיבה עם ארבעה הילוכים, ניסן פטרול אינו זריז מתניים. מצד שני הוא ניחן ביציבות כיוונית מדהימה במהירות גבוהה – כשתגיעו אליה. צילום: רמי גלבוע

 עוד צריך מנוע חזק, וזה דווקא אין. לארץ הגיעו פטרולים רק עם מנועי דיזל 3.0 ליטר 4-בוכנות, המספקים 160 כ"ס. זה לא הרבה עבור דינוזאור כזה, בוודאי לא עם תיבת 4-ההילוכים הבסיסית. בנהיגה, מה שחסר לי זו תגובת דוושה מהירה יותר, בעיקר מעמידה. יש השהיית טורבו מוחשית, אבל קל להתרגל אליה. הייתי גם שמח למצוא בלמים נושכניים יותר כי הדיסקים המקוריים אינם מרשימים במיוחד, בוודאי לא עם המשקל הגדול על הגג ובתא המטען. תרשו לי להתפנק קצת? ברכב מדברי גדול (ויקר) כל כך, למה אין מזגן אוויר מפוצל?

• נחל שילה לא מרגש אותך? סע למנרה!

 אבל גם ללא רזרבות של כוח, כבר למדנו שפטרול סטנדרטי משייט היטב במהירויות 110-120, ומטפס בקלות לדיונות הגבוהות ביותר של ואדי רם. תאוצות חדות, התרגשות? לא אצלנו. הנתון הרשמי נוקב ב-16.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, וזה בלי מאות הקילוגרם שהועמסו על פטרול המסעות הזה… בעיה חמורה יותר היא רגישות כרונית במערכת הדלק והצילינדרים, הגורמת לבלאי מנועים קיצוני; כמעט ואין פטרול שלא החליף מנוע או שניים! יש הטוענים כי החלפת מזרקים כל 100,000 ק"מ פוטרת את הבעיה ובכל מקרה, החל מ-2008 נמכרו הפטרולים עם מנועי הזרקת מסילה משותפת, מה שפתר את הבעיה לחלוטין.

 רכב המסעות המושלם?

ג'יפאים רבים בישראל התאהבו בפטרול, המהווה שדרוג מרבי עבור מי שאינו חפץ במכוניות היפר-מתוחכמות של העידן הנוכחי. עבור מי שמחפש רכב מסעות מסיבי, עם מעט אלקטרוניקה והרבה ברזלים, המון מרחב וטונות של כריזמה, ניסן פטרול הוא בחירה טבעית לחלוטין. היום כמשומש, אפשר למצוא אקסמפלר רענן ומסודר, בסכום הנמוך מ-100,000 שקל.

 דודי לנדאו נולד מאחורי הגה של אינטרנאש סקאוט, המשיך עם CJ7 'גולדן איגל', ובילה כמה שנים על סיפונו של GMC יוקון. כשחלף זמן היוקון בחר דודי בפטרול, מודל 2006 חדש מהניילונים. הפטרול קסם לו בגלל המידות והמסיביות, ובגלל אופציות השיפורים הבלתי מוגבלות; בייבוא ישיר מאוסטרליה, או בייצור מקומי. דודי זיווד את הפטרול אצל רוק-סוליד המתמחה (גם) בשדרוג הבהמות היפניות, טיפולים מכאניים מבצע אצל אוף-רוד אקספרס, פתח תקווה.

ניסן פטרול משופר. קפיץ סליל heavy duty ובולמי זעזועים עם מיכל של FOX – הם הסוד לעבירות, למהירות וליכולת הגיהוץ של הפטרול. צילום: רמי גלבוע

 לנדאו מטייל הרבה וחזק, במסעות שטח ארוכים. הוא אינו מתעניין בשעשועי עבירות לשמם, אבל רוצה לדעת ששום דבר לא יעצור אותו בדרך לחניון הלילה. הפטרול מוגבה על קפיצי Heavy duty ובולמי פוקס בעלי מכלים חיצוניים, מכוילים היטב למשקל הבהמה. הפטרול הרשים אותי מאוד בגיהוץ מעולה של השבילים הסלעיים, המרכב הגדול מבודד את רוב טלטלות השביל. שתי נעילות ARB וכננת וורן 9500 מבטיחות עבירות גבוהה, אותה ראינו בנחל שילה המסולע. במדרגות הסלע המאתגרות גייס הפטרול כל שביב אחיזה, מתח את מתליו למקסימום, ועבר כל מה שהצבנו בפניו, כאילו כלום. במסגרת הפשטות הקדושה, הפטרול נוסע בהנעה אחורית עם שילוב ידני של הנעה קדמית. הלוקרים הקדמיים אוטומטיים אבל גם אותם ניתן לנעול ידנית, לאתגרי עבירות ממושכים ותובעניים. יצא לי לטייל ימים ארוכים בפטרול של ג'וי בירן, בארץ ובירדן; הבהמה הגדולה נוחה להפליא, מרגיעה מאוד בנהיגת שביל, ועושה רושם כאילו דבר לא יכול לעצור אותה. ברור לי לחלוטין שיכולתי להתאהב בדמותה הגמלונית תוך רגע, אילו הרשיתי לעצמי לחשוב על בגידה בדיסקו הקשיש שלי…

ניסן פטרול משופר. אח…איזה יופי! בדיוק המקום של הפטרול. הניסן של דודי כמהה למרחבים של ואדי רם – פחות אוהב את גוש דן…צילום: רמי גלבוע

 הפטרול של דודי חמוש גם במיגון גחון מסיבי, שנורקל, תאורת מחנה חיצונית, אמצעי קשר וניווט. בחניון הלילה, הפטרול מצויד בכל הנחוץ – מיכל מים 57 ליטר עם משאבת לחץ, מקרר 40 ליטר, מגירות מלאות כל טוב, גגון 'רהיינו' עם אוהל גג, פגושי ברזל עם מתקון היי-ליפט, זרקורי ראלי 'סולטק', זוג מצברים… כל מה שחסר עכשיו הוא קצת זמן אוויר, שיאפשר לדודי לצאת למסע חוצה-אוסטרליה!

• לכתבה נוספת של רמי גלבוע

בפעם הקודמת בה בחנתי את רכב השטח הקומפקטי מרצדס GLK חטפתי דו"ח מהירות. זה קרה בבוקר צלול של יום אביבי עת טיפסתי לרמת הגולן. סופסוף הגעתי לכבישים הפנויים מתנועה והרגשתי בטוחת מספיק – ועם שדה ראיה טוב לרחוק – למעוך את דוושת התאוצה, את המיקרו-סוויטצ' שתחתיה וגם את השטיח העבה. "מעיכה, מעיכה" כמו שאומרים אצלנו. חלפתי על פני הכניסה לחניון יהודיה והתחלתי בטיפוס המתון לצומת המפלים, GLK הולך ומאיץ באופן מדוד, מד הסל"ד מלכך את התחום האדום והנוף זז לאחור בקצב מתגבר.

מבחן רכב מרצדס GLK 350. אחרי מתיחת פנים ועם אבזור מוגבר וכוח משופר. תג המחיר עומד על 380 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

• לשחזר את מסלול השטח עם מרצדס GLK

• איזה מנשא אופניים מתאים למרצדס GLK?

לפתע – פחות או יותר מול מטווח גולן למי שזוכר – זינק לכביש שוטר קטן מימדים (לא דרדס אבל קומפקטי) שלזר עליי מבין סרניו וגחונו הגבוה של טנדר טויוטה היילקס משטרתי לבן, צחור ונטול מאפייני משטרה. לא ספרתי את ההילקס הזה – ראיתי אותו הרבה קודם – שכן הייתי בטוח כי מדובר בחקלאי מקומי ואיזה שוטר יטרח להציב מלכודת לייזר בכביש דליל-תנועה? איזה הספק יציג בסוף המשמרת? לא משנה. בכל מקרה "עצרתי בצד" ואחרי השיג והשיח הסטנדרטי עם השוטר – שאר היה מאד אדיב וענייני אני חייב לציין – הוא הציג לי את הממל"ז אשר לכד את מהירותי: 115 קמ"ש. באותו הרגע הציפו אותי רגשות מקוטבים. מצד אחד פאדיחה בכ"ז "רק" 115…מצד שני הקלה כי זה "רק" 115 בכביש שמותר בו לנסוע 80 קמ"ש ומצד שלישי – WTF!!! ה-GLK לא זז! הייתי עם הרגל על הרצפה!

GLK 2013

עברו כמה שנים מאז. הדו"ח שולם מזמן, ולמדתי להשמר מטויוטה היילקס תמימות למראה. ועתה מגיע אלינו GLK אחרי מתיחת פנים – ברענון המתבקש של אמצע חיי הדגם – עם מערך מנועים חדש ומחוזק ותג מחיר הרבה יותר מעניין. כמה יותר? למשל ה-GLK 350 המאובזר ביותר – בו נהגנו – עולה 380 אלף שקלים. זאת, לעומת כ-430 אלפים שעלה אותו אקסזמפלר עליו טיפסתי אז לגולן וצויד במנוע 4 ציל' חלשלוש ופחות איבזור. זול וטוב.

מתיחת הפנים קלה למדי וכוללת את החזית: פנסים, שבכה, פגוש ומכסה מנוע. הצד נותר כמעט ללא שינויים ועדיין מציג מתניים מפוסלים, בתי גלגלים רבועים וצללית "ג'יפאית" קלאסית. מאחור השינויים מינוריים למדי ומסתכמים בגופי תאורה מעודכנים וזהו.

מבחן רכב מרצדס GLK. אפילו שהעיצוב לא עושה לי את זה, קשה שלא להתרשם מהאיכות הכוללת של תא הנהג וסביב הנוסעים. המזגן הוא מהחזקים שמצאתי – והחלל מאחור מספק לנוסעים בוגרים. צילום: מרצדס

חלל הפנים, תא הנהג, סביבת הנוסעים ומאחור לא השתנו מהותית. יש שיפור מורגש באיכות הכוללת והעיצוב, רבוע למדי, שאותו לא אהבתי אז, אני לא מת עליו גם היום. גם במרצדס תמצאו את מדרג החומרים הרגיל שבו החומרים הכי איכותיים נמצאים גבוה ובהישג יד ועד לפלסטיק נבוב באיזור הרגליים. אבל זה בסדר. כל המיתוג, והסידור של הקוקפיט יהיה מוכרים למי שמכיר מרצדס. מי שלא עשוי – כמוני – להתבלבל בין מנופי האיתות ובקרת השיוט – עד שמתרגלים.

בראש הקונסולה המרכזית תמצאו צג מולטימדיה – command בלשון מרצדס, ברזלוציה גבוהה אבל במידה קטנה של 6 אינץ. עליו תראו את מצלמת החניה, בחירת האודיו והניווט ותהנו ממערכת שמע עם 8 רמקולים (אופציה להרמן קרדון סופר איכותית). תחת זה תגלו פתחי מיזוג עגולים, ערב-רב של מיתוג לתפעול מערכת השמע, בקרת אחיזה, חימום מושבים, ועוד אופציות תלוי במפרט של הרכב. מתחת לכל זה שוכנת יחידת הבקרה של מערכת בקרת האקלים המפוצלת. גם זו מוכרת וג'נרית למרצדס. מבנה הדאשבורד מאפשר שילוב של תאורת אמביאנס לרוחבו – וזה בהחלט שהיה חביב מאד בנהיגות הארוכות בלילה. עוד אהבתי – מאד – את עוצמת הקירור המטורפת של המזגן. זהו אחד המזגנים החזקים – והקרים – ביותר שפגשתי ובחום של סוף אוגוסט היה לא פחות ממבורך.

רכב המבחן היה בגרסת GLK350 עם חבילת פרימיום. וזה מרמז על כך שבחזית יש מנוע בנזין 6V (קיימת גם גרסת דיזל 220) המוכר מ-ML, C,E ו-S קלאס ועוד. התפוקה עומדת על 306 כ"ס והמומנט 38 קג"מ (לשם ההשכלה אציין כי גרסת הדיזל מפיקה 170 כ"ס ו-41 קג"מ). הכוח יורד לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שבעה יחסי העברה. זו אינה תיבת רובוטית אלא תיבת פלאנטרית מבית מרצדס המשרתת לכל רוחב הדגמים של היצרן. העברת הכוח – 4matic – של מרצדס משתמשת בדיפרנציאל מרכזי כדי לפצל את הכוח כמעט באופן שווה: 55 לאחור ו-45 לחזית. נתוני היצרן מרשימים עם 6.5 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 240 קמ"ש.

מבחן רכב מרצדס GLK 350. מאחור כמעט ואין שינויים. נפח תא המטען 450 ל' ויש קצות מפלט כפולים. השילוב של לבן פנינה עם חישוקי גלגל אפורים – מאד נאה. צילום: רוני נאק

כדי להתמודד עם כזו יכולת דינאמית מצוידת גרסת 350 עם מתלי ספורט מחוזקים ונמוכים ב-20 מ"מ. על הבלימה ממונים דיסקים מאווררים בחזית ולא מאווררים מאחור. חלק מהביצועים אפשר לשייך למשקל עצמי נמוך יחסית של 1830 ק"ג ויש לזה גם משמעות בצריכת הדלק לאורך זמן.

נתונים מעניינים נוספים יהיו נפח תא מטען של 450 ל', חישוקי גלגלים 19 אינץ במידות שונות לחזית ולאחור, מיכל דלק קטן של 66 ל'. חבילת הבטיחות כוללת את בקרת היציבות, בקרת משיכה, פנסי קסנון דינאמיים, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, 6 כריות אוויר (בלבד…), בקרת שיוט עם מגביל מהירות וסיוע לזינוק בעליה. והשוס שהבנות הקטנות שלי הכי נהנו ממנו – חניה אוטומטית.

לדרך

אם יש דבר אחד שמיד בולט הוא איכות הנסיעה. זו לא פחות ממעולה ויכולה להפוך לרפרנס לדרך שבה צריך להיות NVH או בידוד רעשים, רעידות ופיכסה אחרת מהכביש והסביבה. עם מושבים תומכים ומאד נוחים, מזגן חזק ונסיעה כה נעימה הייתי להוט לצאת כבר לנהיגה ארוכה. אבל עוד קודם, ברחובות העיר, גיליתי בשנית את היתרונות של שדה הראיה המצויין שמתקבל משמשות זקופות יחסית ותנוחת נהיגה גבוהה. מכסה המנוע – בעל המבלט במרכזו – יותר תחושה עוצמה וכוח מעניינת למי שצריך את זה. אמצעי העזר לעירוניים כמו מצלמת החניה והחניה האוטומטית מצויינים ולראשונה מצאתי עצמי משתמש עוד ועוד בחניה האוטומטית. זה פשוט כיף ולראות את הפרצוף של הנוסעים שלך החוזים בגלגל ההגה מסתובב מעצמו ומתקן את מיקום המרצדס במדויק – שווה כל שקל.

מבחן רכב מרצדס GLK 350. לא לפחד ממעט שטח – מערכת ההנעה זוללת אותו ואיכות הנסיעה מעולה. צריך להזהר על המרכב וצמיגי הכביש ובכל זאת GLK יביא אתכם לאן שצריך. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר הנסיעה נוחה ונעימה מאד ואפשר לכסות קילומטרים ארוכים מבלי להתעייף. מצב שיוט הוא העדיף במקרה הזה עם יתרונות גם בתחום צריכת הדלק. נסו להעלות את הקצב ותגלו די מהר את מגבלות הריסון של המתלים כש-GLK מתחיל להתנודד יותר מדי. בשורה התחתונה הוא מכויל על הצד הרך של המשוואה אפילו עם מתלי "ספורט" כמאמר הקטלוג.

יכולת השטח מוגבלת בשל מרווח גחון מופחת וחישוקי 19 אינץ' פגיעים. ובכל זאת, העברת הכוח לקרקע מצויינת ואיכות הנסיעה גם כן עם המתלים בדיוק באיזור הנוחות שלהם בנהיגה איטית על שבילים מפולסים. בתחום הזה לא נתקלנו בשום בעיה למעט זוויות המרכב ורגישות הצמיגים.

ריינג' רובר איווק

הריינג' איווק הוא אחד המלהיבים של קבוצת רכבי הפנאי פרימיום קומפקטי. וכשהצלחנו להציב אותו כתף-אל-כתף עם מרצדס GLK גילינו שתי בריות בעלות אופי שונה בתכלית. בעוד שהמרצדס מעביר מסר בוגר, רך ואיכותי, הריינג' איווק חש כמעט תזזתי לידו. קל יותר לנסוע מהר יותר על הריינג' איווק אפילו שמנועו חלש יותר (240 כ"ס ו-34 קג"מ) זמינות הכוח טובה יותר בזכות מגדש הטורבו, 6 הילוכים ומשקל עצמי של 1520 ק"ג (310 ק"ג פחות מ-GLK). תא המטען בנפח 550 ל', מרווח הגחון 21 ס"מ וזוויות המרכב מאפשרות שימוש אמיתי בשטח.

הפער בחלל הפנים כמעט ומפתיע. אנו רגילים לחשוב על האיווק כרב קטן אבל הוא היה מעט מרווח יותר לנוסעים מאחור ולתא המטען נפח גדול יותר ב-100 ליטרים (כ-20% יותר) מאשר זה שבמרצדס.

מבחן רכב מרצדס GLK 350 מול ריינג' רובר איווק. מנוע אטמוספרי חש חלש ביחד לטורבו של האיווק, אופי שונה בתכלית לשתי המנוכיות המצויינות האלה – המרצדס זולה יותר ב-100 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

בתחום של האיכות הכוללת אני חייב להודות ששני המתחרים מאד קרובים עם יתרון בביצוע למרצדס – והאיווק מרגיש כאילו הוא צעיר מהמרצדס ב-20 שנים. גם האיבזור שונה למדי. בריינג' תמצאו חלון פנוראמי ענקי שלא נפתח על כל התקרה, למרצדס יש שני גגות שמש צמודים עם קורה המפרידה ביניהם. מערכת השמע וצד המולטימדיה בריינג' עדיפים עם הסחורה המשובחת של MERIDIAN הבריטית. למרצדס יתרון מוחץ בתחום של NVH לאיווק יש דינאמיות ושמחת חיים הבאים לידי ביטוי בשילוב מוצלח של מראה רענן המקבל "כיסוי" בביצועים ודינאמיות בכביש ובשטח.

• למבחן דרכים השוואתי לפורד קוגה החדש

אז במה לבחור? זו הייתה יכולה להיות שאלה ממש קשה אם לא היום 100 אלף שקלים שמפרידים בין השניים. 380 אלפים למרצדס מול 480 לריינג' איווק. לאקסקלוסיביות יש מחיר.

הערב ירד על גבעות הכורכר, ורכב הליווי כבר יצא לדרכו; בשעתיים האחרונות הייתי עסוק בעיקר בצילומים, ולא ממש נהגתי ב-JK הכסוף. "בוא נחזור למדרגה הראשונה בה צילמתי אתכם" אמרתי לבעל הבית, "בא לי לראות איך זה מרגיש מבפנים". מבחוץ, אני יכול לומר לכם, זה נראה מאוד דרמטי – שביל דיונה תחוח הנדחק בין מצוקי הכורכר, הצלבה קטלנית המסתיימת במדרגת כורכר גבוהה… הרבה ג'יפים היו מתקשים לרדת את המדרגה, ורפי טיפס אותה כאילו כלום!

מבחן רכב ג'יפ רנגלר רוביקון. ה-JK הזה אוהב מכשולים, אבל הוא מפנק ונינוח גם בנהיגת שבילים. צילום: רמי גלבוע

• למבחן הדרכים לג'יפ גרנד צ'ירוקי דיזל

• למבחן הדרכים לג'יפ CJ7

אז עכשיו הגיע התור שלי. את לחץ האוויר בצמיגי הענק כבר הורדנו ל-15 PSI, וכל שנשאר לי לעשות היה לשלב 'קצר' ולנעול בזמזום קל, את הנעילות הרוחביות. טיפסתי בסל"ד קבוע, בקושי מרגיש את פסיעת סרני הדָנַה-44 מתחת למרכב. לקראת המדרגה שחררתי מעט גז וכאשר התחיל הגלגל להתרומם, נתתי למנוע לנשום קצת. לא עברו אלא כמה שניות וגם הירכתיים טיפסו על המדרגה, כספינה המתרוממת על גלי האוקיינוס. הרגשתם משהו? לא, גם אני לא. ה-JK פשוט נסע דרך המדרגה התובענית, נותן לי הרגשה שהוא יכול להגיע לכל מקום, ברמה העלולה להכשיל נהג שאינו מספיק זהיר ומודע; עם מהלכי המתלה ההיסטריים והאחיזה המטורפת של הצמיגים, קל מאוד להיקלע לשיפועי צד מסוכנים, ולעבור את הגבול הדק שבין הנאה אתגרית לבין התהפכות קטלנית… אבל שום דבר לא קרה היום, ואני נהניתי לנצל את רגעי האור האחרונים כדי לטעום את הג'יפ הזה במכשולים טכניים, מעברים חוליים, ושבילים מהירים. איזה כייף!

מבחן רכב ג'יפ רנגלר רוביקון. הצמיגים הגדולים וחישוקי 'בידלוק' מאפשרים הורדת לחץ אוויר, עד למטה מ-10 PSI צילום: רמי גלבוע

פורטרהאוס עם באדווייזר

המבחן נולד בסדנת 'רוק סוליד' ביבנה, המתמחה בייצור ושיפור מפלצות שטח. שאלתי את רפי כהן אם יש לו רוביקון מעניין למבחן, והוא ענה לי בשאלה – "מה בדיוק אתה מחפש, משופר מקסימום (Rare), משופר בינוני (Well Done), או סטנדרטי"? "תביא לי פורטרהאוס Rare" נהמתי בחזרה "עם בירה קרה, צ'יפס לוהט והרבה מיונז"!

No problem. רפי וארנון מצאו לי רוביקון משופר עד העצם, אפילו עם גג ברזנט נפתח (מה שמדליק אותי עוד יותר מהנעילות הרוחביות!). הרוביקון הכסוף נועד להיות מכונת עבירות המשופרת עד המקסימום, שעדיין חוקי לנהיגת כביש בישראל. כבסיס לפרויקט נרכש רנגלר 'רוביקון' מודל 2008, חמוש במנוע הישן ותיבת 4-הילוכים. היה עדיף לרכוש את הדגם החדש עם מנוע 'פנטהסטאר' ותיבת 5-הילוכים, אבל זה לא היה משאיר תקציב לשיפורים שבדרך. הלקוח הוא ג'יפאי שמכיר היטב את שוק השיפורים והוא רצה רק את הטוב ביותר, וכך היה.

מבחן רכב ג'יפ רנגלר רוביקון. לוח בקרה S-POD מנהל את כל צרכני החשמל החיצוניים, ואת מדחס האוויר צילום: רמי גלבוע

מנוע ה-3.8 ליטר תוגבר בצ'יפ אלקטרוני המעלה את הספקו לכ-240 כ"ס ובעיקר, משפר את המומנט בסל"ד נמוך. זה לא עושה את ה-JK לארנבת רמזורים אבל עם המפלט הפתוח מקבלים תגובת דוושה טובה מהמקורית, וצליל מלבב של מנוע בנזין שש אלי קרב. הג'יפ נועל צמיגי שטח אימתניים  Goodyear Wrangler 35×12.5R17 על חישוקי 'בידלוק' ייחודיים, האצ'ינסון במפרט צבאי. לקיזוז הגדלת קוטר הצמיגים הותקנו בג'יפ יחסי העברה קצרים, 4.88 (במקום 4.10 במקור). מאליו יובן שכל מכלולי ההנעה (טרנספר, גלי הינע, ציריות כרומולי, מוטות הגה וסרנים) חוזקו, וכאן אנו מגיעים למערכת המתלים.

המפלץ הכסוף יושב על קפיצי 'טרהפלקס', עם בולמי קינג "2.5 בעלי מיכל חיצוני. המוטות המייצבים 'טרהפלקס' מעניקים מהלך מתלים אדיר, ומלפנים יש פטנט חביב במיוחד – בורר מכאני בין מצב STREET (המוט קשיח ומהודק) ומצב TRAIL (המוט גמיש הרבה יותר, מאפשר מהלכי מתלה קיצוניים). על הדרך בנו ארנון ורפי מדרגות צד מסיביות, והחליפו את הנעילה האחורית המקורית בנעילת OX חשמלית.

מבחן רכב ג'יפ רנגלר רוביקון. המדחס כפול-הבוכנות מצויד במיכל לחץ חיצוני, מאפשר ניפוח מהיר של הצמיגים הגדולים צילום: רמי גלבוע

שני פגושי WARN אורזים את החבילה, עם כננת 9500 וכבל פלסמה מלפנים, מתקן גלגל רזרבי של רוק-סוליד מאחור, ופנס אחורי בדמות… גולגולת מאיימת, מעשה ידיו של יוסי, חרש הברזל. פיראטים, או לא? מכיוון שבעל הבית מטייל ועלול גם להיקלע לחושך, הותקן מלפנים פס תאורת לֶד ההופך את הלילה ליום, ויש גם ארבעה פנסים גחון המאירים את בתי הגלגלים; אם זה לא יעזור, בטח לא יזיק! צג דיגיטלי Vivid מציג את נתוני החום של המנוע ותיבת ההילוכים, ואת מצב מערכת העברת הכוח. קומפרסור דו-בוכנתי מקשט את הירכתיים, מוכן לנפח צמיגים או לנקות פילטר אוויר. מערכת S-POD מנהלת את כל צרכני החשמל החיצוניים (רדיו חזק!) ובקיצור, כל מה שאי פעם חשקתם בו נמצא על הסיפון, כולל דלתות 'חצי' מברזנט, הנמצאות בדרכן לארץ.

מבחן רכב ג'יפ רנגלר רוביקון. מבחינתי, הגג הנפתח הוא אבזר עבירות יוצא מן הכלל… צילום: רמי גלבוע

• לכל החדשות של שטח

במקום שנגמר השביל

את גבעות הכורכר האפלות עזבנו לעת ערב, אחרי נסיעת לילה קצרה; בדרכנו גילינו שמערכת התאורה יכולה להפוך את הלילה ליום. ניפחנו את הצמיגים ללחץ כביש, הידקנו את המוט המייצב והפלגנו לדרכנו. אנו כבר יודעים שג'יפי רנגלר 'רוביקון' יורדים מפס הייצור עם יכולות שטח גבוהות מאוד אבל ה-JK הזה, ממחיש את פוטנציאל השיפורים הבלתי נגמר של האייקון המוטורי מאמריקה. האמת היא שגם כאן אפשר היה ללכת עוד יותר רחוק, אבל זה כבר היה הופך את ה-JK לרכב כביש פחות יציב ובעיקר, בלתי חוקי. כאן  נשארנו עם מכונת עבירות מופלאה שיודעת לטפס לכל מקום, וגם להחזיר אותנו הביתה בשלום ובעידון. אהבתי!

12►

באדיבות: גיל מלמד/מעריב

כמו שפייסבוק מחליף עבור רבים את הקשרים האמיתיים בין חברים, כך גם המצב ב"שטח": כלי רכב משונים, למעשה מכוניות שהתנפחו להן, מחליפות – למגינת ליבם של אוהבי השטח המורעלים – את הג'יפים שבאמת מסוגלים לראות סלע ולא להתקפל בפניו.

אותה אוכלוסייה בסכנת הכחדה של כלים מסוקסים, עמידים, בעלי שלדות מפלדה ולב של גלגלי שיניים, נרדפת על-ידי תקנות לצמצום זיהום האוויר, מחירי הדלק הגואים וארגונים סביבתיים בצבעים שונים.

יותר מכל אלה, מה שבאמת מאיים על ג'יפים במובן הקלאסי שלהם היא אותה יד נעלמה שנקראת "כוחות השוק" ואם רוצים לצייר לה פנים צריך להציב במקומה את תמונות מנהלי השיווק של יצרני הרכב. זה לא חדש ואין זה סוד שגם בשנים עברו נרכשו רוב ה"ג'יפים" על-ידי מי ששונאים אבק.  כל עוד שהתופעה התעצמה, ומנהלי הכספים של יצרני הרכב חייכו, הכל היה טוב ויפה ומבחר הכלים ה"אמיתיים" גדל עוד ועוד.

ניסאן קשקאי. ניסאן משפחתית מנופחת ומוגבהה, בישר את פריצת הסגמנט החדש ואת דעיכת הג'יפים הגדולים. צילום: פז בר

ואז (רק לצורך הדרמטיזציה כמובן) הופיע ניסאן קשקאי – תחשבו על ניסאן אלמירה מאד מסוגננת, מאד מנופחת, לא יקרה בהרבה לייצור, שנראית "כמו הדבר האמיתי".

או קיי, אז זה לא יודע לטחון בולדרים אבל אם זה נראה כמו ג'יפון, עולה כמו ג'יפון, מקדם את התדמית של המותג כמו ג'יפון (קשקאי 2+2 הבא, למשל, ייקרא אקס-טרייל ויחליף את הנוכחי…), ומכסה עבור היצרן את הנישה המתאימה בעלויות ייצור נמוכות מאלה של ג'יפון – מבחינת מנהלי השיווק ומנהלי הכספים זהו בהחלט "ג'יפון".

סקודה יטי. גם קבוצת פולקסווגן העצומה אימצה את בסיס הרווח החדש עם שורת ג'יפונים-מבוססי-פרטיות. הבולט שבהם סקודה יטי קיבל ממש לאחרונה עדכון. צילום:סקודה

עם האוכל, כרגיל, הגיע גם תיאבון, ויצרני הרכב גילו (סקודה יטי, קיה סול ולבסוף ניסאן ג'וק) שאפשר לקחת את קונספט המכונית המתנפחת לכל פלח שוק מפני שהרעיון הכלכלי לא משתנה: קצת ניפוחי גוף לא מגדילים את עלויות הייצור, אבל משפרים מאד את הרווחים.

העדר נפרד מן העדר

ברגעים הראשונים, ובעיניים ישראליות, ניפוח 'אלמירה' ונטישת פלח השוק של מכוניות קומפקטיות נראה כמו טעות. אחרי הכל זה היה פלח השוק הגדול ביותר, בהפרש ניכר, וויתור על נתח מן העוגה הזאת נראה כמו התאבדות מסחרית.

היות שקשקאי לא יודע לעשות בשטח את מה שרכבי שטח אמיתיים עושים, התוצאה היתה כלי יקר מ"משפחתית" אשר ויתר מראש על השתתפות בחגיגת המכירות הגדולה.

אלא החשיבה "מחוץ לקופסה" הוכיחה את עצמה גם לגבי קשקאי וגם, שלוש שנים מאוחר יותר, עם "ג'וק" – מכונית סופר-מיני שנופחה מעבר לכל פרופורציה ועוצבה בעיצוב יוצא דופן, שלא לומר מוזר ומכוער.

ניסאן ויתרה (במקרה של קשקאי) על העדר, אבל "העדר" לא ויתר עליה: הלקוחות דווקא התלהבו מן הקונספט החדש ונטשו הרגלים ישנים לטובתו.

מיני קאנטרימן. הרווחיות של סגמנט הג'יפונים הקטנים לא חמק מעיני מותגי היוקרה. הקאנטרימן של מיני מביא את המחיר של הקוטן לאיזור של הגדולים. צילום: פז בר

פלח השוק של משפחתיות קומפקטיות מצטמצם – בכל העולם וגם בישראל (אם כי אצלנו תורמים לכך גם גורמי מיסוי שלא קשורים לענייננו) – ופלחי השוק של קרוס-אוברים "דמויי ג'יפון" גדלים במהירות.

• מבחן רכב מיני קאנטרימן

• השקה פיז'ו 2008

מהר מאד הבינו כל מנהלי השיווק את מה שראו קברניטי ניסאן רגע לפני קשקאי: ללקוחות נמאס לנסוע במכוניות משעממות שנראות אחת כמו השניה והם מחפשים את ה"פוזה", את תנוחת הישיבה הגבוהה ואת המראה ה"ג'יפי", וחשוב מכל – הם מוכנים לשלם תמורת הפוזה הזאת.

ניסאן, כידוע, לא המציאה את רעיון ה"קרוס-אובר": לסקודה יש את 'יטי' לפורד את 'אקו-ספורט' (עד עתה רק בדרום אמריקה, כעת גם באירופה ובקרוב בישראל), ל'מיני' יש את 'קאנטרימן', לסוזוקי את SX4, וזו רשימה חלקית.  אבל ג'וק פגע ב"עורק הזהב" המעניין ביותר את תעשיית הרכב כיום: הגדלת וניפוח מכוניות סופר-מיני לגודל ולמראה של מיני-ג'יפון.

פיז'ו 2008. מניצני הדור החדש. כמו רנו קפצ'ור המתבסס על רנו קליאו החדשה, "רוכב" 2008 על 208 וזה כולל גם מערכות הנעה ופריטי איבזור שונים. צילום: רוני נאק

ריח הצוף משך במהירות את כל הדבורים, והנחיל מזמזם את דרכו אל ארץ הקודש: ראשונה נחתה אצלנו קאפצ'ור של רנו, שמבוססת על רנו קליאו החדשה. מיד בעקבותיה מגיע 'טראקס' של שברולט, עליו נספר כאן, ואת דרכם אלינו עושים גם 2008 של פיז'ו, ה'אקוספורט' של פורד, 'מוקה' של אופל, S קרוס של סוזוקי וגם – מעט מעבר לאופק, מיני-ג'יפון של הונדה על בסיס הג'אז וצמד אחיות לבית יונדאי-קיה.

שברולט טראקס

הראשון שמזנק ברצינות ובעוצמה על סימני הצמיגים של ג'וק הוא שברולט 'טראקס' שיגיע אלינו מקוריאה (אם לא יהיו עיצומים בנמלי הים) בתקופת החגים. ניסאן ג'וק הגדיר מחדש את המושג 'קורבן אופנה': לטובת העיצוב המוזר שלו מסכימים לקוחות להקריב את מרחב המושב האחורי ואת נפח ההטענה. אבל אם למדנו ממנו משהו אין זאת אלא שהנתון החשוב ביותר שיגרום ללקוחות לחשוק או להימנע מג'יפון זהו העיצוב שלו. מי שיאהב את הפוזה של 'טראקס' יתעלם מהרבה פרטים ולכל היותר יתרכז בתג המחיר שלו – "החל מ-140,000 ש"ח".

שברולט טראקס. כמו מתחריו מתבסס על פלטפורמת סופרמיני (שברולט סוניק), מיוצר בקוריאה ויגיע אלינו במהלך ספטמבר הקרוב. צילום: שברולט

למי שלא יתחבר לעיצוב החיצוני, ל"פוזה", לא ישנו גם היתרונות הייחודיים לו כמו מערכת המולטימדיה והחיבוריות "MY LINK", או החסרונות כמו סביבת הנהג – הוא פשוט ידפדף הלאה ויבחר לעצמו כלי אחר. כפי שלימד אותנו מר ג'וק, לשיקולים רציונליים, ואפילו פרקטיים, יש פחות משמעות מאשר לעיצוב.

קטגוריית הג'יפונים היא המקבילה המוטורית לעולם הדוגמנות, והרעיון ש"אופי הוא המצאה של מכוערות", שמוכר לנו משוק הבשר, מתורגם כאן ל"עזבו אותי ממרחב רגליים במושב האחורי".

השקה שברולט טראקס. עיצוב אגרסיבי אבל לא כה מוחצן כמו ניסאן ג'וק. מרווח הרגליים מאחור חסר – אבל הלוק מושך. צילום: שברולט

אלא שטיב העיצוב ויופי בכלל הם בעיניי המתבונן, וכל שנוכל לתרום בסעיף זה הוא את האבחנה ש'טראקס' הוא כלי מוגבה, מנופח ובעל נוכחות, הרבה פחות מוחצן ומוזר מג'וק – שלא לומר פחות מכוער ממנו – אך בהחלט לא כלי שיעבור מולנו בלי שנרגיש.

חוויית הנהיגה שלנו על 'טראקס' לא דומה למבחן ההשוואתי שנערוך לו, בע"ה ובמהרה בימינו, על כבישי ישראל: נהגנו עליו במסגרת חשיפה ראשונה לעיתונות הרכב הישראלית על כבישי גרמניה המהוקצעים להכעיס, בגרסת האיבזור הגבוהה ביותר, עם גלגלי 18 אינטש, מנוע ה-1.4 טורבו, הנעה כפולה ותיבת הילוכים ידנית.

השקה שברולט טראקס. מערכת מולטימדיה וקישוריות MYLINK. לא תהיה בגרסאות הישראליות. המחיר "החל מ-140,000 שקלים". צילום: שברולט

גרסת הבסיס הישראלית, שמוצעת תמורת "החל מ-140 אלף", תונע באמצעות מנוע אטמוספרי בנפח 1.8 ליטר (עם תיבה אוטומטית קונבנציונלית שמחוברת לגלגלים הקדמיים), תתגלגל על חישוקי פלדה בקוטר 16 אינטש, ולא תהיה בה מערכת MY LINK שהיא אחד ממוקדי המשיכה של הכלי הזה בעיני הלקוח.

גם על כבישים מהוקצעים ורהוטים ניכרה התנהגות הכביש ה"ספורטיבית" של 'טראקס', שלא לומר קשיחה מידי, שמציעה יתרונות וחסרונות: מצד אחד, השליטה בקצב הגלגול טובה – לכן די נחמד להכנס איתו לתוך פיתולים וסיבובים והוא משדר תחושה בטוחה מאד לנהג.

מצד שני, זויות הגלגול עדיין נדיבות, וקשיחות-היתר גורמת לתחושת התרסקות לתוך מהמורות, על חשבון הנוחות כמובן.

ההיגוי, למרות משקל מעט קל וחוסר תחושה, מפתיע לטובה: מדוייק, עקבי, ומשדר לנהג ביטחון גם סביב הקו הישר וגם תוך כדי תיקוני כיוון.

מנוע ה-1.4 מוגדש הטורבו לא מתקשה להאיץ את 1330 הק"ג (לא קל) של 'טראקס', אלא שלצורך זה יש למשוך אותו למעלה הסל"ד – שבו הוא רועש יותר וצורך יותר דלק.

שיכוך הרעשים טוב מאד, נתון חשוב לתחושת האיכות הכללית, ובסך הכל מתקבלת תחושה יותר מוקפדת ואיכותית מאשר בג'וק ובקפצ'ור.

מאידך, מעצבי הפנים השקיעו יותר אנרגיה בהיצמדות לקו העיצוב הנוכחי של שברולט מאשר בהיענות לצרכי הנהג והנוסעים: הפתחים והשקעים שפזורים בקוקפיט משרתים את העיצוב אבל לא את המשתמשים, ולא נוח להציב בהם חפצים שונים.

השקה שברולט טראקס. מערכת MYLINK עם ממשק יעיל לסמארטפונים, המון תאי אחסון זעירים אבל אף אחד משמעותי, וסביבת נהג מוצקה אבל חסרת השראה. צילום: שברולט

כדוגמה, מערכת MY LINK, עם מסך מולטימדיה מדובר בגודל 7 אינטש, מתפארת בצדק בקישוריות הטובה שלה עם טלפונים "חכמים", אבל סביב הנהג אין אף מקום נוח להציב או לאפסן בתוכו טלפון, ושקע ה-USB טמון עמוק בתוך תא כפפות מיניאטורי.

כלי מסוג זה, שמשמש בעיקר בנהיגות עירוניות יומיומיות, חייב להציע שפע של תאי אחסון שלתוכם אפשר להשליך את כל מה שאנחנו מסתובבים איתו במשך היום.

הפלסטיקה של תא הנוסעים חסונה מאד, בנויה היטב וכנראה תשרוד שנים רבות, אבל הטקסטורה שלה היא מן הזן הפשוט שלא משדר תחושת איכות ועידון.

טראקס מבוסס על פלטפורמת ה'סוניק'/'קורסה', לכן בסיס הגלגלים שלו (255.5 ס"מ) קצר בכ-13 ס"מ משמעותיים מן ה'קרוז' של שברולט שמוצעת במחירים נוחים יותר.

במחירי טראקס אפשר לקבל, לדוגמה, פולקסווגן גולף שחוץ מאשר הפוזה עושה את הכל הרבה יותר טוב: היא מרווחת יותר, איכותית יותר, מפנקת ומתנהגת – ואיכות הפלסטיקה שלה נמצאת בליגה אחרת (אבל אין לה פוזת ג'יפון…).

השקה שברולט טראקס. מעט יותר מרווח מרנו קפצ'ור ו-ניסן ג'וק. עיצוה המרכב לא ישאיר אותך אדיש. אצלנו עם מנוע 1.8ל' אטמוספרי והנעה קדמית בלבד. צילום: שברולט

עם זאת, את 'טראקס' יש למדוד מול הקטגוריה המתפתחת של 'מיני-ג'יפונים', ולכל הפחות מול ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור, שמהם, כך נראה, הוא מציע מרחב פנימי מעט יותר יעיל ומרווח.

יבואני שברולט יכלו לשחק אותה אם היו מביאים גרסה ידנית של טראקס עם מנוע 1.6 ליטר (שאיתו הוא מוצע באירופה) ובמחיר מנקר עיניים, אם כי בשלב ראשון הם ודאי רוצים לגרוף את הקצפת של השוק, לפני שיתחילו להתעניין גם בשאריות…

השקה שברולט טראקס. גרסאות הבסיס הזולות לא יגיעו, כך גם גרסאות הטורבו ו-MYLINK. הנעה 4X4? גם לא. אבל היי, מצאנו צילום עם אופניים! צילום: שברולט

האוייב הגדול ביותר של 'טראקס' בישראל עלול להיות הוא עצמו: אותו כלי, במהדורה של אופל שנקראת 'מוקה' ומעוצבת בסגנון דומה אך מעט אחר, תוצע מתי שהוא בעתיד עם מנועים דומים וככל הנראה גם עם מחירים דומים. עד אז יש ל'טראקס' חלון זמנים שבו הוא יכול לבלוט.

בשורה תחתונה, עוד לפני מבחן השוואתי על אספט ישראלי, מי שיאהב את הפוזה של טראקס ימחל לו על חסרונותיו, בתנאי שיבצע תיאום ציפיות מראש. זאת לא מכונית קומפקטית אלא סופר-מיני מוגדלת, עם הרבה פוזה, ונראות מובלטת.

ישבנו סביב המדורה לאחר ארוחת סטייקים מפוארת של יום שישי. שיחת החולין יכלה להתנהל בכל מקום בו נפגשים ישראלים – על החוף בתל אביב, טיול בנחל נקרות, או על שפת הכינרת. הנוכחים היו ישראלים שורשיים, נושאי השיחה היו פוליטיקה, נדל"ן, הקשיים הכלכליים. לרגע יכולנו לחשוב שאנחנו בתל אביב אבל מספיק היה להרים את הראש, כדי לראות שזה לא בדיוק תל אביב – הבירות היו אמריקניות יותר, הסטייקים עסיסיים יותר, ובמקום רכבי שטח בינוניים-פלוס, חנו סביב המדורה קראוונים מפוארים ומפלצות אמריקניות משופרות. היינו בדיונות של Glamis בדרום קליפורניה, לאחר יום מדליק שבו התמזגנו עם 160,000 חובבי שטח אמריקניים (ובמילים, ממש לא טעיתי, "מאה ושישים אלף").

מבחן רכב ג'יפ רנגלר TJ משופר. מנוע וורטק משופר עם 500 כ"ס, סרני דאנה 60 מחוזקים וסדנה אחת שמקפידה על הפרטים הקטנים. צילום: רמי גלבוע

• מבחן רכב ג'יפ גרנד צ'ירוקי דיזל

• מטוס שיודע לנחות בכל שטח

קונצ'רטו לאגזוז ושמונה פיסטונים

ברדיו התנגן פס הקול של גבעת חלפון אבל לפתע הגיע לאוזני צליל אחר, חזק ומכוון היטב. רעם מתגלגל ומגרגר, מכחכח ומעביר בגופי ויברציות… משהו רציני! מתוך החשיכה הגיח ג'יפ כחול, מדוגם להפליא, מוגבה ופתוח. הוא לא היה מוגזם ומצויץ, אבל היה מושקע עד רמת הבורג, והמנגינה! מנוע 8V נוהם במאות כוחות סוס, האגזוז פולט ציקצוקים ונחרות זעם… את כל זה קלטתי בעת ששגיא התקרב אל המדורה, דומם מנוע ובא להוריד כמה בירות – כי הרי זה מה שעושים בגלאמיס, לאחר שעות האדרנלין בדיונות האינסופיות.

בשלב זה של הערב כבר לא היו לי תכניות מוטוריות אבל ברור היה לי שאני לא זז מכאן, בלי לנהוג בג'יפ הזה. תוך דקות התברר כי גם מעבר לאוקיינוס אין כמו מדורה מרצדת ובירה קרה, כדי לזרז תהליכים; שגיא התגלה כשוחר ג'יפים אמיתי, ישראלי שהגיע ל-LA מנתניה. את אהבתו לג'יפים רכש אצל הוריו בנתניה עם 'סיקס' מודל 74', עליו עשה את סיבובי הגלגל הראשונים. בחולות פרדס חנה התקנא בכלים שבנה עדו כהן ונשבע שיום אחד, גם לו יהיה ג'יפ עתיר יכולות. בגיל 25 נחת בקליפורניה ונכנס לעסקי קבלנות וב-2004 רכש את ה-TJ מודל 2000, סטנדרטי לחלוטין.

מבחן רכב ג'יפ רנגלר TJ משופר. זוחל סלעים מקצועי עם צמיגים 39.5 אינץ וטרנספר אטלס עם LOW נמוך מים המלח. צילום: רמי גלבוע

ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות

שגיא החליט להפוך את ה-TJ ל-Rock Crawler מקצועי לחלוטין. לא כזה שמגיע לתחרויות על נגרר, אלא רכב שעוד יכול לנוע על הכביש באופן חוקי, וגם יודע לטפס על כל מה שלא זז. לנו זה נראה דבר והיפוכו אבל בקליפורניה, חברים, אפשר לנעול צמיגי 40", להגביה מרכב ב-"6, ועדיין לנסוע עם הג'יפ לסופרמרקט, בלי לפחד מכחולי המדים… את ה-TJ שלח שגיא לסדנת Old School באריזונה, לבנייה מחודשת על פי מפרט מדוקדק. הסרנים המקוריים הוחלפו ב'דאנה-60' מחוזקים ומורחבים, שהותקנו בפינות המרכב; בסיס הגלגלים הוגדל מ-94 ל-101 אינץ' לשיפור זוויות הגישה והנטישה, ולהגדלת  היציבות במכשולים קיצוניים. הסרנים הפוכים עם יציאת פיניון עליונה, להגדלת טווח התנועה של גלי ההינע. מוטות מייצבים מתנתקים מעניקים מהלך מתלה מרבי, וגם התנהגות כביש סבירה.

מנוע VortecMAX משופר מעביר לגלגלים כ-500 כוח סוס, בעזרת תיבת הילוכים GM וטרנספר 'אטלס' בעל יחס העברה 4.10. נעילת דטרויט אוטומטית אחורית ו-ARB נשלטת מלפנים מוודאות העברת כוח מושלמת לקרקע, בעזרת צמיגי ענק ROCKER Pit Bull "39.5/17. רוצים להוריד אוויר בדיונות?  No problem, עם חישוקי ביד-לוק של Walker אפשר להוריד לחץ גם ל-5 PSI. קפיצי Evans קויל-אובר ובולמי זעזועים Bilstein עם מכלי גז חיצוניים, מבקרים את תנועת הסרנים. הגדלת בסיס הגלגלים חייבה בניית קאסטום של גלי ההינע וזרועות הרדיוס. כלוב התהפכות מקצועי סוגר את החבילה, עם חגורות בטיחות 4-נקודות. הפגוש הקדמי קטנטן, מאחור אין פגוש בכלל – מינימליזם אומנותי! לדעתי, אגב, היה זה הרכב היחיד בכל גלאמיס, המסתפק בפנסים הקדמיים המקוריים, בלי תוספת של זרקורי לד וסוללות פנסי ראלי… לאחר התלבטות רבה בחר שגיא בצבע תכלת Cadillac Baby Blue 1967, שאין כמוהו להשבחת העבירות… הצביעה והגימור קפדניים ומדויקים, אין בג'יפ הזה סנטימטר אחד של חיפוף ועיגול פינות. אלוהים נמצא בפרטים, והוא שוכן בגלאמיס. לג'יפ יש גם כיסוי קשיח מלא, לנהיגה בגשם ובשלג.

מבחן רכב ג'יפ רנגלר TJ משופר. פחות זה תמיד יותר והרנגלר הזה מביא את המינימאליזם לדרגה חדשה. יש רק את מה שבאמת צריך. צילום: רמי גלבוע

ניקוי חול

נהוג לומר כי 'כוח ברוטאלי הוא לא מה שחשוב', אבל איזה תענוג לנהוג במנוע רב עצמה! לאחר כמה מאות מטרים מהוססים אני מרגיש נוח למעוך את הדוושה; הכחול הגדול טס קדימה בתאוצה הגודשת לי את הדם לראש, שאגת המפלטים מתערבלת בנחרת מסנני האוויר, איזו חוויה עוצמתית! עם חישוקי הביד-לוק אנחנו לא מהססים להוריד לחץ אוויר ל-5 PSI, לא צריך לשלב הנעה קדמית כי צמיג הענק מספקים אחיזה פנומנאלית, וציפה מושלמת על החול הרך. ה-TJ נשאר רכב קטן וקל יחסית, הוא בקושי משאיר קוליס בדיונה התחוחה. אנחנו מתרחקים לעומק הדיונות, לאזור הסכינים הגדולות. התרחקנו מזירת הקרקס המוטורי של גלאמיס, מקום בו יכול להתעופף  מולך, מעל כל סכין, באגי היסטרי בעל 800 כוח סוס; פחד אלוהים! לשם כך אסור לנסוע בגלאמיס בלי דגלוני אזהרה המותקנים על כל רכב, אבל גם ככה יש שם תאונות רבות, חלקן אוויריות לגמרי… כי לכן התרחקנו מההמון הנוהם, לאזור מרוחק בו גילפה הרוח מקבץ בלתי נגמר של סכינים, 'אמבטיות' ומשטחים מקומרים.

ל-TJ הכחול יש כוח בלתי נגמר, אותו איננו יכולים למצות בשטח המצולק בו אנו נוסעים. אנחנו מחפשים סכינים תלולות, טסים במעלה ללא חשש, תמיד יש עוד כוח ועוד אחיזה. גם שיפועי צד לא מפחידים במיוחד כי הרכב רחב מאוד ועם הדאנה-60, מרכז הכובד נמוך יחסית. אם אני מוצא את עצמי בזווית לא נוחה, תמיד אפשר ליישר הגה ולהוסיף עוד קצת גז, והמכשול מאחורינו! מצאתי את עצמי בתחתית 'אמבטיה' קטלנית? שום בעיה, קצת גז והכל מאחורינו, מדהים!

מבחן רכב ג'יפ רנגלר TJ משופר. המקור של המנוע הוא מקאדילק, כך שיהיה ראוי שגם הצבע הכחול הוא גוון של קאדילק. בסיס הגלגלים נמתח כמעה. צילום: רמי גלבוע

מרשימה מאוד ההקפדה על פרטים, איכות הבנייה וההומוגניות של המוצר כולו. למרות שהג'יפ הזה משופר מכל הכיוונים, מערכותיו מתפקדות כאילו היה רכב סדרתי לגמרי: ההיגוי הקצר, דוושת הבלמים, החלפות הילוכים, הכל מתפקד בדיוק וברכות. השעשוע הנבחר הוא ביצוע 'קיר המוות' על דפנות האמבטיות הגדולות, וגלישה רהוטה מסכין אחת לשנייה. רק בשתי הזדמנויות נדרשתי לשלב הנעה קדמית, לחילוץ ממצבים עדינים במיוחד; בדרך כלל זה התרחש בשילוב קטלני של שיפוע צד שאינו מאפשר נסיגה לאחור, ומחייב זינוק בעלייה תלולה מאוד.

מנוע ה- VortecMAX נועד במקור להניע קדילאקים יוקרתיים, בעזרת 345 כוח סוס; שיפור האלקטרוניקה ומערכת הפליטה העלו את ההספק מעבר ל-500 כוח סוס, וכל אחד מהסוסים מוצא את ייעודו כאן, בגלאמיס. הוא מעיף אותנו לכל מקום, ואינו מפסיק להתיז סילונות חול לאחור, איזו צהלה!

• רמי גלבוע נזכר בג'יפ CJ7

אבל עם כל ההנעה וההנאה, ברור שה-TJ הזה אינו חתול דיונות ממוקד. בהשוואה לבאגים הייעודיים של גלאמיס (1000-800 כ"ס, הנעה אחורית, צמיגי כפות) הוא גבוה וקצר, יש לו יותר מדי משקל מלפנים, והוא ממש לא אוהב תפירה מהירה של שבילי באמפים. אבל אתם יודעים מה? תנו לי את ה-Baby Blue לכל מקום, ולא אפסיק לשיר… סלעים, דיונות, שלג, שבילים, כבישים, הוא כבר יאכל הכל!

ישבתי על רגבי אדמה חומים וגדולים בלב עמק יזרעאל. האוויר החם מתערבל סביבי, מדגדג בחיזיון תעתועים את תלתלי הכותנה הלבנים בשדה לידי. מאחוריי חורשת אקליפטוסים מפטפטת ברחש עלים שמתחיל בכל יום בצהריים בדיוק באותה השעה כשהבריזה מגיעה סופסוף מהים ומרימה את המחנק מהשדות הרחבים. צב מים קצן מוציא חרטום מחודד וסקרן לשמע פיצפוצים לא מוכרים – אולי משהו חדש וטעים לאכול – הוא בטח חושב לעצמו. אבל מהארוחה הזו הוא לא ירצה לטעום. מלא הפה סגסוגת אלומיניום רותחת אינה מתכון לחיים ארוכים בביצה. הוא מבין זאת ומים נעלם במים העכורים של אחד הפלגים שמגיעים לבסוף לקישון. כאן, לא רחוק מזירת הניצחון של דבורה (הנביאה) וברק (הקצין), אשר שיקעו את מרכבות הברזל של סיסרא  – רמטכ"ל צבא חצור – בבוץ של העיימק. אבל מרכבת הברזל הזה היא סיפור אחר לגמרי.

מבחן רכב סובארו פורסטר טורבו. האם זה הקרוסאובר הכי טוב בישראל? בין רגבי עמק יזרעאל עם שילוב מדהים של רכב פנאי משפחתי ומכונת נהיגה מתגמלת. צילום: רוני נאק

• קטע ממסלול המבחן בעמק יזרעאל

• איך התמודד סובארו פורסטר מול טויוטה ראב-4, פורד קוגה, פולקסווגן טיגואן?

סובארו טורבו

צמד המילים הזה מגלם בתוכו הרבה מסורת ואדרנלין אצל מי שמכיר ואוהב מכוניות והוא תמיד מתקשר לעולמות של ביצועים ולא אחת אף מגדיר אותם. והפורסטר טורבו – הוותיק בז'אנר הקרוסאוברים – הוא אמת המידה בעניין. כבר פעמיים עימתנו את אחיו צנועי המפרט מול המיטב שיש לסגמנט להציע – ופעמיים הפורסטר האטמוספרי הביס אותם. והוא עשה זאת בשילוב של חלל פנים נדיב, צריכת דלק טובה, מתלים מדהימים ויכולת שטח הטובה ביותר בקבוצה. והפורסטר טורבו, ניצב חצי קומה מעל לקבוצה הזו. ולא רק במחיר הנושק ל-270 אלפי שקלים, אלא גם באיבזור והביצועים.

והאיבזור כולל מחשב דרך משוכלל עם עמודי מידע רבים ויכולת לנתח כמעט כל שלב בנהיגה, ריפודי עור מקוריים, גג שמש ענקי, חיישני תאורה וגשם, ועוד רשימה ארוכה של פריטים ייחודיים לדגם כמו כניסה ללא מפתח ודלת תא מטען חשמלית. בתחום הבטיחות המפרט זהה לכל הדגמים וכולל 7 כריות אוויר, עיגונים למושבי בטיחות, בקרת משיכה ויציבות וכל מה שצריך כדי לקבל 5 כוכבי בטיחות.

מבחן רכב סובארו פורסטר טורבו. כיול המתלים, השלדה והבלמים שונה ומהודק יותר מהגרסאות האחרות. צילום: סובארו

ההבדל החיצוני הוא בפגושים, חישוקי הגלגלים בקוטר 18 וניצנוץ מהפנט של פנסי קסנון. אבל כל הטוב הזה נדחק לשוליים כשמגיעים לקרביים. תחת מכסה המנוע תגלו מנוע טורבו חדש – בתצורת בוקסר כמובן. כבר לא 2.5 ל' בעייתי אלא בנפח 2.0 ל' עם הזרקת דלק ישירה ומגדש טורבו חכם. התפוקה עומדת על 240 כ"ס ו-37 קג"מ. תיבת הילוכים רציפה מעבירה את הכוח להנעה כפולה-קבועה במיטב המסורת של סובארו ואין יחס העברה קצר (הכוונה היא ל-LOW). החידוש בדור הזה של הפורסטר הוא מתג X-מוד המודיע למערכת ההנעה כי הפורסטר נמצא בשטח וזה מצידו מעלה את הכוננות של כל מה שקשור לאחיזה והגבלת החלקה לרמה היסטרית למדי. אין טיפונת סיחרור והפורסטר מטפס כמו חרדון בכל מעט טכני ככל שיתירו לו זוויות המרכב. הגבלת המהירות במורד מופעלת אוטומטית וזו חוסכת לך לחיצות מיותרות ומסוכנות במורד דרדרת חלקלק ובוגדני.

מבחן רכב סובארו פורסטר טורבו. איכות החומרים שופרה מאד ביחס לדור היוצא. תנוחה הנהיגה גבוהה והראות החוצה מצויינת. צילום: סובארו

מהצד השני של הטורבו יש מתגי S  קטנים וחסרי יומרות על גלגל ההגה לצד מיתוג אנונימי של בקרת השיוט, והשמע. לחיצה על אחד מאלו יעלה את הטמפרמנט לרמה פסיכית ממש. הפורסטר יהפוך אותו מקרוסאובר משפחתי מנומס, לבועל כבישים, מיישר פיתולים ומעליב גרמניות באופן המוכר רק לחובבי רפליקות הראלי של פעם. תיבת ההילוכים הרציפה מתחלקת מחשבית ל-שמונה יחסי העברה, אפשר לדלג ביניהם גם עם משוטים בגב גלגל ההגה, והמנוע ימשיך לדחוס, ולדחוף ולמשוך למחוזות שיגרמו לכל "soccer mom" לבעתה – אם רק תלחץ על המתג ההוא כמובן. נהג ש"יודע את העבודה" יתוגמל עם הקרוסאובר הדינאמי ביותר שיש – אם בביצועים או התנהגות כביש (כ-7 ש' ל-100 קמ"ש).

מהצד השימושי יותר של המטבע, מנצל הפורסטר היטב את בסיס הגלגלים הארוך יותר של השלדה החדשה. אמנם 264 ס"מ זה לא מאד ארוך (בהשוואה ליונדאי i35 ולטויטה קורולה החדשה בסיסי גלגלים של 270 ס"מ) אבל בזכות התקרה הגבוהה ותכנון טוב של חלל הפנים מתקבל מושב אחורי מרווח מאוד, עם אפשרות לכוון את זווית המשענת וכן תא מטען ענקי בנפח 488ל'.

פורסטר ההדגמה צויד במולטימדיה מקומית אשר שולבה באינטגרציה טובה מאוד לתוך פתחי הדאבל DIN בדשבורד. חוצמזה יש גם מצלמת רוורס מקורית, בלוטות' מקורי ועוד. צריכת דלק היא תמיד נקודה בעייתית במנועי טורבו – בוודאי כשהם מגיעים בחבילה שרירית כזו. בפורסטר טורבו זה מטופל על ידי מפות ניהול המנוע השונות. כך שאם תנהגו לפי המספרים שעל השלטים תגיעו לצריכת דלק ממוצעת של 10 ואפילו 11 ק"מ לליטר. במצב הכי מחודד – כשכל הרסנים הותרו – גם 4 ק"מ לליטר הם מציאותיים.

מבחן רכב סובארו פורסטר. מתג X-מוד, הופך את זולל האספלט לחרדון סלעים יעיל מאד. במקביל מפעיל אוטומטית את הגבלת המהירות במורד. צילום: רוני נאק

לעזוב את העמק

טסתי בשבילי העמק, נהנה ממידיות הכוח, האחיזה בקרקע ותגובות השלדה המחודדות. עזבתי אותו לטובת קטע טכני, דרדרתי ומדורג באיזור עמק השלום מעל לקיבוץ הזורע – וזה, מניף חישוקי 18 לאוויר, מרים רגל, וממשיך באדישות בכיוון. נגמרו המדרגות, התחיל הכביש והקצב עולה, ועולה ועולה, מפיק אנחות מאמץ מהצמיגים הרחבים, והנאה ממני. איזה כיף היו פעם המכוניות של סובארו והנה אחת בה ה-DNA ההוא לא עומעם על ידי הפוליטיקלי קורקט.

מבחן רכב סובארו פורסטר טורבו. ככל שתפחת האחיזה כך יעלה ויפרח הפורסטר טורבו. צילום: סובארו

פורסטר טורבו ניצב מעט מעל לסגמנט הקרוסאוברים העממיים לאלו הפרימיום המתחילים מכ-300 אלפי שקלים. יש בו את האיכות הכוללת והאיבזור של מותג פרימיום עם יכולת דינאמית מרשימה מאד ובעיקר משרעת יכולת רחבה מאד – אולי הכי רחבה שאני מכיר מחוץ להקשר של מתלי אוויר וטריין ריספונס. לרוב איני נוטה לצאת בהצהרות שכאלו – לא כך הפעם – מכיוון שלטעמי זהו הקרוסאובר הכי טוב בישראל. ונכון הוא יקר אבל נורא כיפי.

המחסום במעבר הגבול 'טאבה' התרומם ומתחתיו הגיחו שני לנד קרוזר 80, מדוגמים ומסודרים להפליא. מאחורי ההגה ישב פנויי, מארגן ראלי הפרעונים, אשר הגיע ממצרים לצורך אישור קטע הדירוג שייערך בישראל, באוקטובר 1994. הייתה זו תקופה פרה-היסטורית בה שלטו  בישראל סיקסים ו'סופות', סמוראים, טרופרים ודיסקברי בנזין; בסביבה משמימה זו, הקרוזרים הצרפתיים נראו כמו עב"מים שנחתו מכוכב מאדים!

מפגש מכונן. רמי גלבוע על טויוטה לנדקרוזר 80 בראלי הפרעונים – באותה שנה יחידה בה עבר בישראל. הרכב הרשמי של מארגן הראלי פנווי. צילום: רמי גלבוע

יצאנו מאילת צפונה, גירגרנו בניחותא את מעלה שחרות, ומהר מאוד הגענו אל השבילים החצציים של נחל פארן. "אל תוריד הילוכים!" אמר לי פנויי, ואני דווקא הייתי בטוח שהנבלה תתקשה להאיץ ברביעי; לא עברה אלא מחצית השנייה, הטורבו המשופר סִחרר הוריקן קטן מתחת למכסה המנוע וה-80 פרש כנפיים. שריקה גדולה באה, מחוג הסל"ד האדים, הבילשטיינים בלעו את מהמורות השביל כאילו אין מחר… תפרתי את נחל פארן ב-80 עד 100 קמ"ש, והייתי המום; הקרוזר הזה היה הומוגני להפליא, מרגיע ויציב כקטר, איזו חוויה מכוננת, איזו ספינת מדבר!

היסטוריה מאובקת

ב-1994 היה לנד קרוזר 80 בשיא תהילתו העולמית, ארבע שנים לאחר שהחליף את ה-60 המיושן. במונחי התקופה היה ה-80 רכב שטח גדול מאוד, ומכלוליו בנויים לעבודת שטח מאומצת; שלדת סולם מסיבית, סרנים חיים וקפיצי סליל, זוויות מרכב מצוינות, הילוך כוח קצרצר והצימוק שבעוגה – שלוש נעילות נשלטות. בימים ההם היו נעילות רוחביות מכלול נדיר שהותקן רק בכלים כמו מרצדס G, יונימוג וכיו"ב. גם בסיס הגלגלים של 285 ס"מ היה מוביל בקטגוריה, ומנועי הדיזל אמינים כמהלך השמש בשמיים.

ברחבי העולם התאהבו ג'יפאים בקרון הגדול, אותו ניתן היה לשפר ככל שיעלה על רוחו של הנהג – להשאיר אותו רכב תפנוקים עירוני, להפוך אותו למפלץ עבירות או לרכב מרוץ, כמו זה שאתו יצא אביב קדשאי למרוץ פריז דקאר 99'. אבל הבחירה הטבעית הייתה להפוך את ה-80 לפלטפורמת מסעות מדהימה.

החוסן והוורסטיליות של ה-80 קסמו לאנשי שטח הצריכים מכונת עבודה שתוכל להגיע אל היעד יום אחרי יום, שנה אחרי שנה. במרוצת השנים פגשתי את ה-80 בכל מקום נידח על פני הגלובוס: מסיע טיילים, גורר עוקבי מים, צולח אגני בוץ ומתחרבש בג'ונגלים מהבילים. הצלחה עולמית זו לא נולדה כתוצאה מיחצ"נות של סלבריטאים, פרץ "לייקים" או מבול SMS; תהילת ה-80 נבנתה בעולם קשוח ותובעני, עולם בו ברזלים לא נשלטו על ידי אלקטרוניקה ופניאומטיקה, והנהגים ידעו לשחרר קלאץ' "בנחישות וברגישות".

אז איך הוא נוסע היום?

אייקון אמיתי צריך לשרוד את שיני הזמן, ובישראל מסתובבים לא מעט 80LC. ה-80 מעולם לא הגיע לישראל באופן רשמי, אבל תמיד טפטפו אלינו כלים בודדים: רכבי שלל ממלחמות לבנון למיניהן, פליטי כוחות האו"ם, כלים שנרכשו לשימושן של סיירות עלומות ושוחררו לשוק האזרחי.

במבט עדכני נטול נוסטלגיה, ה-80 אינו רכב מרשים במיוחד; המרכב נראה פתאום צנום מידות, תא הנוסעים פשטני והדוק על נוסעיו, והמנוע? בנזין או דיזל 6-בוכנות בטור, 135 עד 208 כוח סוס עם ארבעה הילוכים, היום יש ג'יפונים חזקים יותר! נעילות נשלטות? היום יש לכל ג'יפון בקרת משיכה המסוגלת להתמודד עם הצלבות מרשימות… והמתלים המקוריים? ממש לא שוס! אבל האמת היא שכמעט ואי אפשר למצוא 80 שלא זכה למקצה שיפורים רציני; בדרך כלל מגביהים אותו על בולמים משופרים, שותלים צ'יפ לחיזוק המנוע, מתקינים שנורקל ומושבים ראויים, ומארגנים אותו למסעות שטח בעזרת פגושARB  עם כננת, מכלי מים ודלק, מקרר ומגירות, ושאר אבזרים מסוקסים.

מתוחזק היטב ומשודרג בטעם, ה-80 מרגישים מוצקים וקומפקטיים, בעלי גיאומטריה וחלוקת משקל הומוגניים להפליא. לוח המחוונים הישן עשוי לצקצק, אבל התחושה היא של רכב מסיבי ועמיד להפליא, פלטפורמה מוטורית המסוגלת להתמודד עם כל מכשול או שביל אינסופי. לצורך השוואה נציין כי ל-80 יש את אותו בסיס גלגלים כשל טויוטה 200 עדכני, אבל הוא קצר ממנו ב-13 ס"מ וקל בחצי טון – אלו רק חדשות טובות!

מנועי הטורבו דיזל המקובלים ב-80 הם 6-בוכנות בטור 4.2 ליטר, המספקים 170-200 כ"ס וערימות של מומנט. מנועי הבנזין 4.5 ליטר מספקים עד 210 כ"ס, מהירי תגובה וצמאים הרבה יותר. מערכת הכוח המוכחת (4X4 קבוע או זמני) מספקת כוח רציף ורהוט, מכאניקה חרישית המותאמת היטב לגודל המרכב. אי אפשר לומר שאין כאן בכלל אלקטרוניקה אבל זה באמת המינימום ההכרחי – מה שמצמצם את פוטנציאל התקלות בשבילי הדיונות האינסופיים של מדבר סימפסון, למשל.

טויוטה לנדקרוזר 80. אהבה מקומית השמורה ליודעי חן ולברי המזל שהצליחו לשים ידם על רכב השטח הכביר והנדיר הזה. צילום: רמי גלבוע

קומץ הלנד קרוזר 80 המסתובבים בישראל הם סיפור של אהבה ורומנטיקה. 80 במצב טוב יחליף ידיים בעבור 80 עד 120 אלף שקל, תלוי במצבו המכאני וברמת השיפורים. הבעלים אינם מוטרדים מתא הנוסעים הצפוף יחסית, מהתפקוד המרופט של מתגי חשמל קשישים, ומתצרוכת הדלק הגבוהה. ג'יפאים שקונים את הקלאסיקה המוטורית הזו נהנים מהידיעה שיש להם רכב מיתולוגי מדהים, בעל עבר מפואר אבל גם עתיד ארוך שנים. ייצור ה-80LC ביפן הופסק ב-1998, אבל בוונצואלה המשיכו לייצר אותם עד 2008… כמה שמח הייתי לזווד לעצמי קרוזר-80 רענן, ולהקיף בו את העולם!