בכל מבחן דרכים יש מן רגע כזה, רגע של "הארה", יוריקה. רגע כזה שבו אני "מבין את האוטו" יורד לסוף דעתם של האנשים אשר הפכו רעיון ושרטוט על דף נייר לכלי רכב שמסוגל לייצר רגשות אצל אנשים ולהיות ביטוי לאגו של אחדים. ורגע ה"יוריקה" הזה הגיע בבוקר היום השני למבחן הדרכים של מרצדס GL350AMG – כשהורדתי את שתי בנותיי הצעירות מול שער בית הספר. שתי אלו כבר למודות מכוניות מבחן רבות, ותמיד ששות להתפלח לשורת המושבים השלישית – אם יש כזו. כמקבלות אוטונומיה בירכתיים של אותן מכוניות גדולות שהן אוהבות. וה-GL קיבל אותן לתוכו עם קיפול מושבים אוטומטי של השורה האמצעית, ופינק אותן עם מושבי עור ריחניים ואיזור אקלים משלהן (מספיק גדול אגב כדי שיקבל גם איזור זמן משלו). ימים רבים אחר כך הן עוד שאלו מתי הג'יפ הגדול יחזור אלינו – ואני  מודה. קצת מתגעגע.

מערכה שלישית

ההסעה לבית ספר הייתה האקט השלישי המשמעותי של מבחן הדרכים. אבל קודם מעט על המכונית. ה-GL של מרצדס נוצר לטובת המשפחות ברוכות הילדים של המשפחות העמידות בארה"ב. הוא מתבסס על פלטפורמה מוארכת של ML וכמוהו מיוצר במפעל בטסקלוסה ארה"ב. ה-GL הנוכחי הוא כבר בן הדור השני של הדגם אשר עבר חידוש משמעותי ברבעון השלישי של 2012 ועתה, אחרי עוד עידכון קטן מגיע אלינו לבחינה.

רכב המבחן כולל חבילת איבזור AMG וזה אמור בעיקר כ"ערכת נושא" למראה של ה-GL. תקבלו כאן פגושים שונים ואסרטיביים יותר, חישוקי גלגל 21 אינץ' (שנראים קטנים בקונטקסט הזה), ריפודי עור מלאים ועוד.

מבחן רכב מרצדס GL350AMG. איכות הפנים ברמה מאד גבוהה ויש גם תאורת אמביאנס חביבה ומערכת שמע מצויינת. צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע טורבו דיזל 6V אשר מפיק 258 כ"ס ו-62 קג"מ וזה מניע את כל הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 7 הילוכים ומערכת הנעה כפולה-קבועה 4-Matic של מרצדס אשר מחלקת את מומנט המנוע באופן שווה בין הקצוות.

עוד ראוי לציין את מערכת מתלי האוויר אשר לא רק מספקת נוחות נסיעה מעולה אלא גם מאפשרת שינוי גובה לטובת נסיעה בשטח ואף יודעת להשתופף כשמהירות הנסיעה בכביש מתקרבת לאלו שבאוטו בהן.

כצפוי חבילת האיבזור והבטיחות ברכב כזה מאד מקיפה. יש מערכת שמע סופר איכותית עם 8 רמקולים (אופציה למערכת הרמן קרדון טובה עוד יותר), מסך מולטימדיה 5.8 אינץ' ומערכת "קומאנד" השולטת מחוגה על ההגדרות הרבות של הרכב הזה – החל מצימוד בלוטות' ועד העוצמה של תאורת האמביאנס בדיפוני הדלתות.

מבחן רכב מרצדס GL350AMG. איכות הפנים ברמה מאד גבוהה ויש גם תאורת אמביאנס חביבה ומערכת שמע מצויינת. שורת המושבים המרכזית מתרוממת מעצמה ומרווחת בפני עצמה. צילום: מרצדס

בתחום הבטיחות נציין כי לצד בקרת היציבות והמשיכה המתבקשות תמצאו גם התראה על סטיה מנתיב דרך רעד גלגל ההגה, מערך מצלמות חניה היקפי אשר נותן מבט על בחניה, מערכת PRE SAFE המסוגלת לזהות מצב חירום ומכינה את יושבי הרכב לספיגת המכה ועוד.

ה-GL רחוק מלהיות רכב קטן וגם נתון המשקל – 2,500 ק"ג – מאשש זאת. בסיס הגלגלים עומד על 307 ס"מ, האורך הכללי חוצה את קו חמשת המטרים ב-23 ס"מ, הרוחב 193 ס"מ והגובה 185 ס"מ. בהחלט בריה בעלת נוכחות משמעותי על הכביש ועם המראה המעודכן של מרצדס ו-GL יש לו אפקט הגעה חזק מאד.

• מבחן רכב מרצדס ML

• מבחן רכב מרצדס GLK

• מבחן רכב מרצדס GLA

נסיעה

אני מאד אוהב את הדור האחרון של מנועי הדיזל. וגם כאן מצליח המנוע הזה להעלים את המסה של ה-GL ולגרום לו להרגיש, גם אם לא קל רגליים, לא גמלוני, מסורבל או חלילה "כבד". התנועה עימו בעיר נעימה מאד כשרק הגלגלים הגדולים ומעט הגומי שעליהן מתקשים להעלים לגמרי כבישים משובשים. הראות החוצה טובה מאד, וההיגוי החשמלי המשתנה הופך לקל ככל שהמהירות איטית יותר. קוטר הסיבוב משמעותי, 12.4 מטרים וכך גם הגובה, וזה יהיה מאתגר להשתחל בחניונים תת-קרקעיים צפופים. אם בכל זאת נשלחתם לקניות תגלו תא מטען בנפח 630 ל' ודלת אחורית חשמלית אשר פוערת פתח העמסה רחב ונוח מאד.

אבל המרחבים שמחוץ לכרך הם אופן ההתנהלות שה-GL מעדיף. כך מצאתי עצמי שם פעמיים לעבר שמורת טבע קטנה ומקסימה בין חצבה לעין יהב. ההילוכים עוברים באופן חלק בין 7 יחסי ההעברה ועם הילוך גבוה ארוך מאד אפשר לשייט במהירות גבוהה וסל"ד נמוך וחסכוני בדלק. כאן גיליתי נוחות נסיעה מצויינת, מערכת מיזוג יעילה מאוד אשר טיפלה בחלל הגדול מצויין למרות החום הכבד אשר שרר בחוץ, ובעיקר מצאתי ב-GL שותף מצויין לנסיעה כה ארוכה.

כמה קטעים מפותלים גילו לי את מה שכבר יכולתי לנחש. אפשר לנסות ולרסן ולשלוט במסה עד רמה מסויימת אבל אז 2.5 טונות שמתנשאים לגובה של 185, תובעים את שלהם. זו אינה מכונית נהיגה, אין לה יומרות כאלו. היא תהיה מהירה ולא תעשה דברים מפחידים אבל תגלו שמערכות הבטיחות תתערבנה כדי להציל אתכם מעצמכם אם תגזימו.

ל-AMG אין חבילת שטח (הכוללת תוכנות ניהול ייחודיות, LOW, מתלים ארוכי מהלך וחבילת מיגון ונעילות דיפ'). ובכל זאת אפשר להגביהה את הגחון, להודיע בלחיצת כפתור כי אנחנו בשטח ולרדת בזהירות לשבילים. כאן בנחל שחק, התמודדנו בעיקר עם זיפזיפ רך וטובעני, ומעט חריצי מים והצלבות. והבנץ הגדול העביר אותנו בין עצי השיטה הפורחים וחרדוני הצב, בלי דרמות או קושי מיוחד. אפילו רעש המנוע נראה היה סביר בהקשר הזה עובדה שהצלחנו להפתיע משפחות צבאים ממרחקים קצרים. בקרת המשיכה עבדה נהדר על הקרקע אשר דרשה סחרור גלגלים כמעט תמידי כדי להתקדם ובקרת היציבות בוטלה כדי שלא לבלבל את הכל.

עוד באותו היום חזרתי את הדרך הארוכה לגוש דן. מנוחה קצרה, מקלחת, החלפת בגדים וה-GL יוצא לארוחת ערב בעיר. כאילו השיל מעליו את הקילומטרים ואת אבק השטח, והפך ללימוזינה יוקרתית ראויה ליציאה לבילוי בכרך הנוצץ. ולמרות הקילומטרים הרבים ושעות הנהיגה הארוכות לא הייתי עייף מדי כדי לוותר על היציאה הזו. מה שככל הנראה היה קורה עם רכבי שטח רבים אחרים. וכך, בניצנוץ פנסי קסנון עוקבי פניה, כשהמזגן היעיל מונע מזיעה להכתים את חולצתי המכופתרת או לעמם את ריחו של אפטרשייב "מרצדס" הפלגתי העירה.

מבחן רכב מרצדס GL350AMG. ובשורה התחתונה? אם יש לך את הכסף, לך על זה! מכונית מאד איכותית, רב-תחומית ורבת יכולת. אהבנו. צילום: רוני נאק – שמורת שיזף

סיכום

ה-GL הרשים מאד בעיקר בזכות מנעד יכולת רחב מאד וביצוע טוב מאד בכל תחום בין אם זה החיים בעיר, כיסוי קילומטרים מחוצה לה ואפילו נסיעה בשטח. כמוצר "פרימיום" הוא מעביר את המגע והמראה המתבקשים ויש אפילו את ריח העור הממכר כל-כך בעוצמה מהממת חושים (מת על זה). המראה המעודכן מרחיק אותו מ-ML ומקנה לו זהות משלו ואיכשהו גם הפרופורציות נכונות יותר. מהעבר השני חשוב לזכור כי בכל זאת מדובר בכלי רכב גדול מאד אשר יקשה על מי שמבלה את רוב זמנו בעיר וכי מדובר במחזור החיים השני של הדגם. מיכל דלק של 100 ל' מקנה טווח נסיעה מעולה (לפי צריכה משולבת של 11 ק"מ/ל' במבחן) אבל מנגד תידלוק מלא שלו במחירי סולר מלא יגיע ל-1,500 שקלים. זה אולי נשמע הרבה אבל מביא אותנו למחיר של ה-GL אשר בגרסה זו עומד על 830,000 שקלים – וזה בעייתי כשהמתחרים הקרובים ביותר, אודי Q7, ולנד רובר דיסקברי בגרסאות המאובזרות עולים כ-200,000 שקלים פחות – וגם שני אלו "לא רעים". שמתם לב להעדר ביקורת מהותית? גם אני. זו לבדה עובדה מרשימה מאד.

● מתיחת פנים של אמצע חיי הדגם

● בנזין 2.0ל' טורבו

● 245 כ"ס/ 36 קג"מ

● עידכון קל למרכב, חלל התא ואיבזור

● 380,000 שקלים כולל חבילת לקצ'רי

ב.מ.וו X3 היה מראשוני הקרוסאובר "פרימיום" כשהוצג בסתיו 2003. כמו אחיו לעתיד מהסגמנט גם ה-X3 מתבסס על פלטפורמה מכאנית של מכונית פרטית – במקרה הזה ב.מ.וו סדרה 3 – ועליה הוא בונה את התפריט המלא ממנו עשוי רכב פנאי מודרני: גלגלים גדולים, הנעה כפולה, מרכב מוארך ושטח שמשות גדול וניצב. כל זה במראה מחוזק ומוקשח לשטח – נגיד.

הדור השני של X3 יצא לאוויר העולם קצת אחרי ההשקה של הסדרה 3 המעודכנת בשנת 2010. וכמו הפרייבט כך גם ה-SAV, בסיס הגלגלים שלו התארך לכדי 281 ס"מ, המפשקים הורחבו, התקרה הונמכה והישבן…גדל. לצד הציע מנועים חדש, היה גם צמצום במשקל וצמיחה בטכנולוגיה ובאיכות. עתה, כמעט חמש שאנים אחרי כך, מקבל X3 את העידכון של אמצע חיי הדגם כשבמוקד העניינים הפעם נמצא את דור מנועי הטורבו-בנזין ודיזל החדשים של ב.מ.וו.

מבחן רכב ב.מ.וו X3 28i. עידכוני המרכב בוצעו בחזית עם פנסים גריל ופגוש חדשים. מאחור הטיפול מצומצם יותר וכולל פגוש ודיפוזר. צילום: BMW

עודכנו

חדי העין יקלטו פנסי חזית חדשים אשר מסמנים את הקצה של מרכב מפוסל מעט יותר, כאילו רכב הפנאי השיל כ-5% ממשקלו (אבל לא באמת). השכבה הקלאסית בולטת יותר, כמו גם הפגושים ומראות הצד בהן משולבים מאותתים.

חלל הפנים עודכן כדי לתת תפיסת איכות משופרת (שימו לב למילה "תפיסת"), עם משחק בין משטחים רכים וקשים, מאט ומבריקים, כהים וכרום וכמובן דיפונים וציפויי עור היכן שחשוב. יש גם דלק אחורית חשמלית – ועוד.

בהשקה העולמית הציגה ב.מ.וו ארבעה מנועי דיזל ושלושה מנועי בנזין חדשים. אצלנו משווקות גרסאות דיזל 190 כ"ס ובנזין עם 184 ו-245 כוחות סוס. עם כל הכוח הזו מגיע גם ניסיון לחסוך בדלק באמצעות תיבת הילוכים עם שמונה יחסי העברה, מערכות עזר מתנתקות, דימום מנוע בעצירה, טעינת מצבר מאנרגיית בלימה וצמיגים בעלי התנגדות מופחתת לגלגול.

יש גם קישוריות משופרת, I-Drive  עם משטח מגע, מערכת עזר בחניה, תצוגה עילית צבעונית, והתראות מסטייה מנתיב ועוד.

רכב המבחן שהגיע לידינו הוא עם המנוע החזק, 245 כ"ס, ולכן מסומן כ-28i. אין במפרט המקומי את כל הגיזמוז של הקישוריות, אבל הוא כן מכיל חלון שמש, פנסי קסנון, דלת אחורית חשמלית ומערכת שמע עם 6 רמקולים. יש כמובן גם מערכת הנעה כפולה X-דרייב מהדור האחרון (שאותה אנו אוהבים הפעם). המחיר? 340 אלפי שקלים ועוד 40 אלפים לחבילת לקצ'רי. ובקיצור מדגדגים את ה-400 אלף מלמטה.

מבחן רכב ב.מ.וו X3 28i. עידכוני הפנים כוללים בעיקר שיפור "תפיסת האיכות" של המוצר. עם משחק בין שטחים מבריקים ומאט, ומשטחים רכים למגע. האיכות הכוללת מרשימה – מהטובות בקבוצה ומוצק באופן מרשים. צילום: BMW

משאבי אנוש

אהבנו את הפנים  של ב.מ.וו x3 בעבר ואנו אוהבים גם את זה – אפילו קצת יותר. "תחושת" איכות "תפיסת" איכות, או שתקראו לזה איך שאתם רוצים, המכונית הזו מציבה את הרף העליון בתחום הזה בסגמנט ואפשר לא רק להרגיש את זה בישבן ובידיים אלא אפילו להריח את העור וליהנות מתאורת האמביאנס בלילה. בהחלט מקום נעים לבלות בו את היום בפקק – או בכביש.

המושבים האחוריים מרווחים מאד, גם לשלושה בוגרים לא לנסיעה ארוכה מדי. מפערי הדלתות גדולים, הזווית בה נפתחת הדלת רחבה והמרווח הפנימי נדיב בכל מימד. גם המושבים שמאחור מצויינים ומספקים תמיכה טובה למבקרים בהם.

עוד פאזה אחת אחורה שם תגלו תא מטען גדול בנפח 550 ליטרים. שם גם טבעות קשירה, שקע מתח, ותאים קטנים. אין ספייר יש צמיגי run flat שמסוגלים לעבור כ-200 קילומטרים מפונצ'רים ללא אוויר (ויש לי קולגה שבדק זאת – באמת!).

מבחן רכב ב.מ.וו X3 28i. למנוע הטורבו החדש זמינות כוח מרשימה ותפוקה נאה של 245 כ"ס ו-36 קג"מ. עם שמונה הילוכים והנעה כפולה מעולה אפשר לתור את השטח או לטוס בכביש בקצב ראוי. צילום: BMW

דינאמיקה

וזה החלק החשוב. לא רק כדי לדחוף את המשענת של המושב כנגד הגב שלך אלא גם – ואולי בעיקר – כדי ליצור את אותה תחושה וחווית "פרימיום" ש-ב.מ.וו גאים בה. מערכת ההנעה היא מנוע בנזין כפול-מגדשי טורבו אשר יחד עם הזרקת דלק ישירה המפיק 245 כ"ס וכמעט 36 קג"מ מ-1250 סל"ד. הכוח עובר למערכת הנעה X-דרייב דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים (כן, כן זו אותה ZF  מהוללת שאנו חולים עליה). נתוני היצרן מורים על 6.5 שניות ל-100 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של 13.5 ק"מ/ל'.

ולא רק על הנייר, גם בנהיגה, המנוע הזה מרגיש חזק מאד ומשלב זמינות כוח מצויינת בלס"ד ביניים עם אורך נשימה של קו אדום ב-6,500 סל"ד. עם שמונה הילוכים, תמיד יש לכם עוד "בשר" מתחת לרגל ימין, וזה המון רזרבות כוח לעקיפות, עם או ללא עומס ובכל שיפוע של כביש או עפר.

המתלים מספקים נוחות נסיעה טובה מאוד. ונראה שהם רוככו, אולי עם פחות שיכוך החזרה, לעומת החצי-דור הקודם. אשר לתחושתי היה חד ומדוייק ובעיקר מרוסן יותר מהנוכחי. זה מורגש יותר בריסון של החלק האחורי, אשר נוטה להתנודד, ופחות בחזית. בנסיעה ה-NVH  מעולה, עם נוחות נסיעה מצויינת, בידוד כל סוגי הרעשים באופן מושלם וסינון פני כביש יעיל מאד. נסו לנהוג מהר ואז תגיעו לקיר הזכוכית של המחסור בריסון מאחור.

בקצוות

ב.מ.וו X328i נועד לחיות במסלול המהיר. כל מסלול מהיר של כל כביש מהיר בעולם. וככזה הוא מסוגל לשייט במהירות סופר-גבוהה לאורך זמן באופן נטול מאמץ וכזה שמאד ירשים את שוטר התנועה אשר בסופו של דבר ילכוד אותך. צריך ממש לנהוג באיפוק שלא לתת למומנט הזה לסחוף אותך לאיזורי מהירות לא נעימים.

כביש מפותל חושף את הבסיס המצויין של המכונית הזו, עם תגובות שלדה נכונות וריסון רוחבי טוב למדי. זוויות הגלגול סבירות, וההיגוי מצויין למרות ההנעה הקדמית. אין לחימת הגה או טורק-סטיר תחת- כוח ואופי ההתנהגות נייטראלי ובטוח. דגדגו את הקצה ותגלו את המחסור בריסון שדיברתי עליו – אבל זה קורה במהירות מגוחכת (עד מגוכחת +).

צריכת הדלק הייתה רחוקה למדי מהצהרות היצרן. בעולם האמיתי יש לצפות לכ-10 ק"מ/ל' בנהיגה רגועה (משולב) או פחות מזה לנהג נמרץ. בקטעי שיוט רדומים, ומרדימים, אפשר באמת להתקרב לנתוני היצרן – אבל בנהיגה מאד מודעת.

תפריט השטח מוגבל למדי. למרות היכולת המצויינת של מערכת ההנעה פלוס בקרת המשיכה להתמודד עם שגיונות הנהג והחלומות של ראלי דקאר ובגלל זוויות המרכב, הפגושים הנמוכים והעלות הכוללת אשר לא עושה חשק להתחכך עם אמא טבע יותר מדי. ובכל זאת, יש מרווח גחון מועיל של 20.4 ס"מ ואפשר לתור שבילי קק"ל, ולאתר פינות חבויות לעשות שבהן עסקים אפלים.

• מבחן רכב מרצדס GLA

• איך לשרוד טיול שטח עם ילדים

מקבלים עם זה

חבילת "לקצ'רי" כוללת:פנסי קסנון ו-LED,חישוקי 19 אינץ', צמיגים בחתך 45, דלת אחורית חשמלית, חיישני חנייה קדמיים ואחוריים. זו חבילה בתוספת של 40 אלף שקלים שקיימת רק בגרסת 28i.

סיכום

רכב הפנאי/שטח או SAV  הטוב ביותר בקבוצה שלו רק השתפר מעט יותר. והוא עשה זאת בזכות מראה מפוסל יותר של המרכב, חידוד חלל הפנים, חבילת איבזור טובה, אבל ובעיקר מערכת הנעה אשר מקנה לו דינאמיות, וזמינות כוח מאד מתגמלים. השילוב בין נוחות נסיעה מצויינת, הנדסת אנוש טובה ואיכות תא נוסעים עילית – יוצר הרבה מעבר ל"תפיסת" איכות – אלא איכות ממשית. כזו שלמתחרים עוד יש כברת דרך לעבור כדי להגיע אליה. מצד שני זה לא בא ללא מחיר וכמעט 400 אלף שקלים – זה הרבה בסגמנט שמתחיל כ-25% נמוך יותר.

מאת: רוני נאק צילומים: נאק

● דור 7 של הדגם

● 171 כ"ס – 5 הילוכים אוטו'

● מיוצר בתאילנד

● 8.0 ק"מ/ל' צריכת סולר ממוצעת

● מחיר: 255,000 שקלים

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. מפגש עם אייקון שהוא יותר כלי עבודה מכלי רכב. צילום: רוני נאק

סגמנט הטנדרים מאופיין מרתק מכיוון שהדגם הנחשק ביותר שבו אינו גם הנמכר ביותר. וזה לא בגלל שהיבואן מתעקש לשמור על אלמנט של "נדירות" כדי להעצים את הערך. כולם רוצים טויוטה היילקס, אבל רובם קונים איסוזו דימקס (מוביל את המכירות מזה כמה שנים טובות) בעיקר בשל שיקולי מחיר ויותר בשל זמינות. והסגמנט הזה אשר ידע עדנה לפני כעשור, טרם ביטול ההכרה בע"מ וחיסול הסטאטוס של "רכב עבודה", ועמד בעבר על כ-7,000 יחידות שנתיות ויותר, ירד לרמה קבועה, פחות או יותר, של כ-3,000 כלי רכב בשנה – רובם ככולם מגיעים לשוק המוסדי ומיעוטם ללקוחות פרטיים אשר עדיין שומרים אמונים, מרצון או הכרח, לטנדר 4X4.

טויוטה היילקס

ללא ספק זה אחד הדגמים האיקוניים של טויוטה בישראל ובעולם. אשר זכה לאחרונה לחיזוק מצד פרזנטורים לא הכי חיוביים בדמות דעע"ש אשר פושטים על מרחבי עירק וסוריה בשיירות היילקס – ומככבים בצילומים של סוכנויות הידיעות. אבל עיקר תהילתה של היילקס מגיע ממוניטין אמינות טובים מאד. מוניטין, אשר היילקס הרוויח בעבודה קשה במקומות רבים בעולם.

לא הפרזנטורים הכי פוטוגניים בעולם – אבל בטח מדברים לקהל מסויים…צילום:UT

טויוטה היילקס הנוכחי (דור שביעי משנת 1968) מגיע אלינו ממפעלי טויוטה בתאילנד. זאת, אחרי תהליך ארגון מחדש שבתחילה ניתב לישראל מכוניות מדרום אפריקה (בראשית הדגם וויגו). אולם כלים אלו לא היו מוצלחים וסבלו מחוסר אמינות ובלאי מהיר (יחסית כמובן). הניתוב מחדש, למפעל התאילנדי שיפר רבות את האיכות הכוללת של המוצר והציל במידת מה את מוניטין האמינות שלא נפגם.

אצלנו משווקות שתי גרסאות: 2.5ל' 144 כ"ס ידנית ובסיסית וגרסת 3.0ל' עם 171 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה הילוכים. לבחינה קיבלנו את ההיילקס האוטומטי – הרלוונטי יותר ללקחות פרטיים – שגם לא השתנה מהותית בשנים האחרונות למעט עידכוני מראה וזיהום אוויר קלים, נוספה לו מערכת מולטימדיה TOUCH , מחשב דרך, פנסים אוטומטיים, בקרת אקלים, וחלונות כהים.

בסיס הגלגלים ארוך ועומד על 308 וחצי ס"מ. זה מאפשר ליצור קבינה כפולה מרווחת ועדיין לקבל ארגז מטען בעל מידות שימושיות. אורכו 152 ס"מ, רוחבו 151 וחצי ס"מ והוא יכול לשאת עד כ-800 ק"ג של מטען.

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. דווקא המולטימדיה ובקרת האקלים נראים לא קשורים. תוספת לנוחות אמנם אבל ביצוע לא מהוקצע. צילום: רוני נאק

משאבי אנוש

תא הנהג וסביבתו לא השתנה מאד משנת 2008 כשהוויגו הגיע אלינו לראשונה. נוספה כאמור המולטימדיה הקומפקטית-אך-יעילה של טויוטה. גלגל ההגה מצופה עור וכך מנוף ההילוכים ויש אפילו "ידית קטנה" (הידד!) לתפעול אנאטומי של הטרנספר. בדיוק כמו שאנו אוהבים. האיכות הכללית היא טובה אבל לא מתבלטת מעל לרמה של טנדרים אחרים שמגיעים מתאילנד – לאמור איסוזו דימקס ומיצובישי האנטר. ואחרי המישוש העדכני אפשר בהחלט לשים את האמארוק של פולקסווגן כבעל הקבינה המרווחת והאיכותית ביותר הקבוצה.

בתחום הנדסת האנוש מצאתי את הרצפה של ההיללקס גבוהה מאד. זה גרם לברך שמאל שלי ללכך את תחתית גלגל ההגה כשהנעל צמודה למדרס. עוד לא אהבתי את סידור המיתוג על גלגל ההגה שאינו אינטואיטיבי (ווליום שמאל-ימין ולא מעלה-מטה) גם ביום השלישי לבחינה.

המושב האחורי בסיסי למדי, בעוד שהמרווח סביר, גם שם הריצפה הגבוהה מעבירה יותר משקל לישבן וחסרה תמיכה. אבל זה לא משהו חדש. בתחום האיבזור בקרת האקלים נראית כשתולה כלאחר יד עם חיווי מונוכרומטי בסיסי מאד שהייתי מצפה למצא במכונית שעולה 70 אלף שקלים ולא 270…יחד עם חלון אוטומטי יחיד. זה די מבאס… אבל לא האיבזור הוא הסיבה לבחור בהיילקס. נכון?

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. היכולת בשטח טובה מאד גם במצב הסטנדרטי. צילום: רוני נאק

נהיגה טויוטה היילקס

לפני כמה שבועות קניתי מקדחה. הטעמים היו פרקטיים לגמרי אבל הבחירה והגאווה של הבעלות הגיעו ממקום אחר לגמרי, עמוק הרבה יותר. שלא לומר שהרגשתי הרבה יותר גברי כשאני אוחז במקדחת BOSCH כחולה שעליה כתוב professional . מאד גברי.

תחושה דומה מילאה אותי כשטיפסתי לתא הנהג של טויוטה היילקס, שהרי מדובר בכלי עבודה. לא? מזמן לא ישבתי מאחרי ההגה של הרכב הזה אבל מהר מאד נזכרתי מדוע אוהבים, ואהבתי, אותו.  הרגשתי מיד מחובר, הפרופורציות נכונות, ותחושת המרחב טובה. נכון, יש השהיית טורבו מורגשת, וההילוכים עוברים בעדנה של סדן של תותח מתנייד, אבל איכשהו הכל מתחבר באופן מוצלח.

קל לתמרן בעיר, להשתחל למקום חניה ברוחב של פרייבט. למצלמת החניה (המודבקת מאחור באופן מאד פגיע/גניב) ערך מוסף אדיר בתמרונים האלה ואפילו קוטר הסיבוב לא גדול באופן מוגזם.

מחוץ לעיר אפשר לשייט בקצב בינעירוני טוב, כזה שלא יעשה אחריכם פקקים על כביש 6. ועם חמישה הילוכים, בתיבה האוטומטית, אפשר להגיע אפילו לצריכת דלק סבירה (ממוצע 8.0 ק"מ/ל' – מחוץ לעיר 10 ק"מ/ל') למנוע מהדור הזה.

כמו טנדרים רבים אחרים גם כאן מורגש פער בין המתלים הקדמיים הרכים (עצמות עצה כפולות וקפיצי סליל) לבין קפיצי העלה הקשוחים שמאחור. ללא מטען הנסיעה קופצנית למדי, עם 300 ק"ג שהעמסנו לטובת המבחן השתפרה מאד איכות הנסיעה – שלא במפתיע. אז גם אותגרו קצת יותר הבלמים שהפכו לספוגיים אחרי כמה בלימות ניסיון אגרסיביות.

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. היכולת בשטח טובה מאד גם במצב הסטנדרטי. בקרת המשיכה דורשת מעט זמן עד שתתחיל לעבוד. מהלך המתלים לא עצום. צילום: רוני נאק

• מבחן רכב טנדר פולקסווגן אמארוק

• מבחן רכב טנדר סאנגיונג אקטיון ספורטס מול איסוזו דימקס

טויוטה היילקס בשטח

השטח תמיד היה נקודת החוזקה של טויוטה היילקס וגם הדור הזה אינו יוצר דופן. מרווח הגחון עומד על 29 ס"מ, זוויות המרכב 30 מעלות בחזית ו-22 מאחור (ללא וו-גרירה). ברירת המחדל של ההנעה היא אחורית וכאן הכוח יורד לקרקע דרך סרן חי עם דיפרנציאל מוגבל החלקה (הגרסה הידנית מצויידת בנעילת דיפ' מכאנית) אשר זוכה לתגבור מבקרת משיכה אקלטרונית. הידית הקטנה של הטרנספר תאפשר שילוב ל-4 HIGH  ול-4 LOW  שאז גם מתבטלת אוטומטית בקרת היציבות. כאן אין דבר לחדש למי שמכיר רכבי שטח משלושת העשורים האחרונים. ללא תפעול חשמלי של הטרנספר יש פחות משהו שיכול להשתבש.

הנסיעה בשטח קופצנית למדי, בעיקר אם תנסו לנסוע מהר. ל-LOW יחס העברה קצר של 1:2.56. זה ארוך יותר משל ההילקס היפניים של סוף שנות ה-90' ולזה יש עוד להוסיף יחסי העברה ארוכים יותר של תיבת ההילוכים האוטומטית ביחס לידנית. ובכל זאת זה מאפשר תנועה בשטח טכני מורכב למדי – אם במעלה תלול ואם במורד הדורש בלימה עצמית חזקה.

במעברים טכניים אפשר לראות בעין את פיתול השלדה כשהזווית בין הארגז לקבינה משתנה, אפשר גם לראות את קסטת קפיצי העלה נפתחת כמניפה (קצת…) בתגובה לפיתול הזה. מהלך המתלה הוא "בסדר" לקונפיגורציה הזו ויש טובים ממנו בתחום. בקרת המשיכה עובדת כפי שהכרנו בעבר ובפירוש ביעילות פחותה וזמן תגובה ארוך ביחס למערכות בקרת המשיכה המובילות כיום. כך, שיהיה עליכם לסחרר גלגלים שתיים ואף שלוש שניות עד שהמערכת מזהה את העניין ומתערבת כדי לעזור לכם לצאת מהצלבה גדולה למשל. בחול או על זיפזיפ, המשמעות יכולה להיות שתשקעו עד שהיא תכנס לפעולה.

סיכום

אנאכרוניסטי? לא בטוח. האם כלי עבודה יכול אי פעם להיות מיושן? בן כמה המפתח השוודי בארגז הכלים שלכם? ובכל זאת, הפז"מ של היילקס מורגש והוא בהחלט שמוותר על איכות החיים לטובת תכליתיות מזוקקת למדי.

יחידת ההנעה מחוספסת, ולא מאד חסכונית, תיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה מעט ארוכים מדי לטעמי ולא תמיד הכי מעודנת בפעולתה והקבינה ואני כולל בתוך זה את תא הנהג, עשויים טוב אבל לא "טוב" כמו אותה היילקס משנת 1999 שהגיעה מיפן.

אהבתי את החיבור למכונית. דבר שנדיר למדי שקורא לי עם טנדר כזה. ובהתחשב בקונטקסט יש לחיספוס הזה, ולאי המושלמות של הנדסת האנוש קסם רב. דווקא הגדג'טים שצורפו לאחרונה מרגישים לא קשורים ואולי דווקא הגרסה הבסיסית היא הנכונה יותר בהקשר הזה. והסביבה גם היא השתנתה. לדימקס יש היום מתמודד חזק מאד עם יתרונות דינאמיים וטכנולוגיים. ניסאן נאוורה ומיצובישי האנטר עומדים לפני התחדשות משמעותית בקרוב, ופולקסווגן אמארוק מביא המון יתרונות טכנולוגיים אשר מקנים ביצועים עדיפים עם חסכון משמעותי בדלק וגם סמל של מותג חזק על החרטום. וגם אחרי שכבר כתבנו את כל זה – טויוטה יכולה למכור אצלנו יותר היילקס ממה שהם מסוגלים לקבל מהמפעל. אמרנו נחשק לא?

מפרט טכני

כתב: רוני נאק צילומים: רונן טופלברג

● הספק מנוע 114 כ"ס

● 0 ל-100 קמ"ש 14 שניות

● הנעה כפולה קבועה

● מרווח גחון 22 ס"מ

● 138,000 שקלים

אהבתי מאד את ה-XV  2.0ל', מכונית שבמרוצת החודשים שעברו מאז ששהתה אצלי לבחינה, גיליתי שאני פשוט רוצה אותה. היא הייתה הסובארו הראשונה מזה זמן רב אשר החזירה את הסומק ללחיים של המותג הזה – מותג אשר אישית מאד מדבר אליי (והופך אותי מושא לצחוק וקלס בקרב עמיתים וחברים). ובכל זאת מודה, אני "סובארואיד" ורשימת הכלים שעל שמי במשרד התחבורה מעידה על כך. אז אהבנו את ה-2.0ל' וציפינו לקבל לפחות את זה גם בגרסה זולה הזולה יותר.

מבחן רכב סובארו XV 1600. יש מרווח גחון ומערכת הנעה מצויינת. חסר איבזור ובעיקר חסר המון כוח. צילום: רונן טופלברג

סובארו XV  1.6

לא נחזור לגמרי על כל הפירוט של המבנה הפזיולוגי. אציין רק כי מדובר בפלטפורמה של הסובארו אימפרזה החדשה לה בסיס גלגלים של 263.5 ס"מ ומפשקים מעט יותר רחבים. מרווח הגחון עומד על כ-22 ס"מ ומאפשר נסיעת שטח אמיתית.

ההנעה הכפולה הנהדרת של סובארו אינה נעדרת מהגרסה הזו. וגם כאן תמצאו תיבת הילוכים רציפה והנעה כפולה-קבועה לכל ארבעת הגלגלים. הדלתא העיקרית תתגלה במנוע. זהו אמנם הבוקסר 1.6ל' מהדור האחרון של סובארו אבל תפוקתו דלה. רק 114 כ"ס ו-15.3 קג"מ המופקים בפרוסה צרה של העקומה בין 4,000 ל-5,600 סל"ד.

מבחן רכב סובארו XV 1600. איבזור מדולל ומנוע מדולדל. הדרך לתג מחיר כה מושך עוברת דרך הסילוק של פריטי איבזור רבים. התוצאה הסופית היא גרסה אשר חשה ענייה ביחס לאחרות. צילום: רונן טופלברג

עוד הבדלים מתגלים בחבילת האיבזור, מיתוג חלקי על גלגל הגה, אין משוטים לשליטה ידנית בתיבת ההילוכים הרציפה, אין מחשב דרך מתוחכם, חלונות כהים נעדרים, גלגל הגה ומוט הילוכים עירומים מציפוי עור ואין חיישני גשם או מאותתים על המראות. אפילו המושבים מעט פשוטים יותר ותומכים פחות בגוף.

חבילת הבטיחות נותרת ללא שינוי מגרסת 2.0ל' וכוללת בקרת יציבות ומשיכה, 6 כריות אוויר, עיגוני ISOFIX  למושבי בטיחות לילדים ותוצאה של 5 כוכבים במבחני ריסוק NCAP.

המחיר של רכב המבחן עומד על 138,000 שקלים (חבילת אבזור "אנרג'י") ויש גם גרסה ידנית ב-130 אלפי שקלים.

מבחן רכב סובארו XV 1600. בכביש השלדה וההיגוי מבריקים. המנוע החסר לא מספק תאוצות ביניים טובות וצריכת הדלק גבוהה מדי. בסל"ד גבוה רעש לא נעים חודר לתא. צילום: רונן טופלברג

נהיגה סובארו XV 1.6

בעוד שתא הנוסעים נראה ומרגיש ספרטני יותר מזה של גרסת ה-2.0ל'. המראה החיצוני כמעט שלא מסגיר כי מדובר בגרסה הצנועה יותר. רק חדי עין ישימו לב שאין חלונות כהים מאחור. הפגושים המחוזקים, מסילת הגג, ספויילר אחורי ואפילו חישוקי 17 אינץ' היחודיים לדגם נותרו בעינם.

זה לא סוד שמנוע ה-1.6 ל' אינו חזק במיוחד, נהיגה באימפרזה החדשה חשפה זאת. אבל המנוע הזה בצירוף תיבת ההילוכים הרציפה ויחסי העברה ארוכים מאד, הופכים את הנהיגה בגרסת ה-1.6ל' לחוויה מאד מתסכלת. הרגל כל הזמן על הדוושה בקצה מהלכה, ומסביב הנוף פשוט לא עובר. רק מאד מאותה דינאמיות עליזה של ה-2.0ל' אשר שבתה את ליבנו.

תאוצות ביניים אורכות זמן רב מדי, עם השלכה ישירה על הבטיחות הדינאמית של הרכב הזה וגם במהירות של כביש 6 קל מדי להגיע לקצה היכולת של מערכת ההנעה כשמסביב התנועה זורמת (סביבך).

נוחות הנסיעה מעט טובה יותר מזו של ה-2.0ל' אשר הייתה מעט נוקשה וקופצנית. בידוד הרעשים גם הוא סביר מאד ואין טענות לגבי הפעולה של בקרת האקלים או הנדסת האנוש המוכרת של סובארו. לא השתגעתי מגלגל ההגה גדל הקוטר וצר ההיקף ובהכירי את ה-2.0ל' סביבת הנהג חשה לי "עירומה" מדי וחסרה. המולטימדיה המקומית סבלה מבעיות קליטה בתחנות הרדיו. נתקלנו בתופעה הזו ברבות ממכוניות סובארו, אבל למען ההגינות נציין כי זו בעיה לה שותפים יבואני רכב רבים אחרים.

בכביש מפותל ה-1.6 מתנהגת היטב, להגה דיוק ומשוב שלא הכרנו בעבר ממכוניות סובארו ולראשונה (בדור הזה) אפשר ממש ליהנות מנהיגה נמרצת – כמעט. אז אם השלדה ששה לשעשוע, המנוע והבלמים מעט פחות. צריך להיות אסרטיבי מאד כדי לשמור את המנוע בתחום היעיל והצר וזה לא תמיד אפשרי או נעים. והבלמים אשר ב-2.0ל' היו מצויינים, כאן התגלו כרכים וספוגיים, כאותה סובארו של פעם וחבל.

מבחן רכב סובארו XV 1600. סידור הגחון טוב ושומר על החלקים הרגישים ביותר. צריל לשמור בשטח על זרועות המתלים. בקרת המשיכה – רואים? – עובדת נהדר. צילום: רונן טופלברג

בשטח XV

שילוב של מערכת הנעה מתוחכמת ומשקל עצמי זעום הוא מפתח מצויין לעבודת שטח יעילה. ואכן ל-XV יש יכולת בשטח אשר תעלה בהרבה על הציפיות של הבעלים הממוצע שלה. בכל האמור לנהיגת שבילים אין ל-XV  מגבלות של ממש. מרווח הגחון מאפשר לעבור מעל גבנונים ולצלוח קוליסים ושלוליות עמוקות. ההנעה הכפולה נהדרת וכאן דווקא העדר הכוח מסייע לה למצא ולשמור על אחיזה גם כשזו ממש דלילה. בקרת המשיכה יעילה מאד ומאפשר להגיע להצלבות פוטוגניות מאד ללא דרמה אמיתית.

מערכת ההנעה היעילה הופכת את זוויות המרכב למגבלה האמיתית בשטח. בעיקר אמור הדבר לגבי הפגוש הקדמי וזווית הבטן השטוחה. תמרנו נכון, הורידו מכוון לקרקע, ותוכלו להתמודד עם מעברים טכניים מרשימים למדי.

בחולות, זוויות המרכב מגבילות את הקצב בבמאפים והעדר הכוח מגביל את כל השאר. צריך לב מאבן כדי להצמיד את הדוושה לרצפה ולהשאיר אותה שם עד שתצאו מהדיונות. הורידו הרבה אוויר מהצמיגים הגדולים, תנו למשקל הנוצתי להרים אתכם על החול ורחפו החוצה משם.

מבחן רכב סובארו XV 1600. חביב מאד, קונספט נהדר אבל ביצוע בינוני. גרסת 2.0ל' עדיפה כמה מונים. צילום: רונן טופלברג

• מבחן רכב סובארו XV 

• מבחן רכב סובארו פורסטר נגד כל העולם

סיכום

יכול להיות שאם לא הייתי מכיר את ה-2.0ל' הביקורת הייתה אחרת. נכון, פער המחיר גדול למדי כמעט 30 אלף שקלים ביחס לגרסת הפרימיום שבחנתי בעבר. אבל הדלתא מאד מורגשת אם בדינמיות של הרכב ואם במראה ובמגע שלו. המנוע החלש הציב ממוצע צריכת דלק לא מרשים של כ-10 ק"מ/ל' – בין השאר בשל העובדה שהיה עם המצערת פתוחה עד הסוף המון זמן רק כדי שהכלי הזה ינוע. וזה רבותיי לא עובר בדגם של רכב שהדינאמיות שלו היא חלק כה חשוב מהאופי. אם אתם מחפשים אלתרנטיבה נגישה שמסוגלת להביא אתכם לשטח וגם לשדר מעט יותר "דופק" ושמחת חיים מסדאן משפחתית אפרורית – ה-XV  1.6 ל' יכול להיות אופציה מעניינת. אם אתם רוצים מעט יותר מזה – גרסת ה-2.0ל' הרבה יותר מוצלחת.

מפרט טכני

בעיצמו של הבאזז על דאצ'יה אשר סוחף את שלטי חוצות ארצנו – אנו נזכרים במבחן שטח שערכנו לפני כשנתיים עם דאצ'יה דאסטר שהגיע לסדנת רסטה לדיגומים. הנבואה התגשמה בחלקה כאשר קרסו החלו לייבא את המותג – מצד שני מי שירצה את הגרסה הזו – דאצ'יה דאסטר דיזל הנעה כפולה – ייאלץ להיפרד מכ-130 אלף שקלים. בלי תיבה אוטומטית, עדיין מעט קשה לבליעה בטח לאור התחרות מסובארו XV ומסוזוקי ג'ימני שייבואו התחדש.

• מבחן רכב לנד רובר דיסקברי משופר

• מסלול טיול לעומק הר הנגב

כתב וצילם: ניר בן זקן

● 1.3 ל' הספק 85 כ"ס

● 17.2 שניות ל-100 קמ"ש

● אוטומטי 4 הילוכים

● יחס העברה קצר 1:2.64

● מחיר: 120,000 שקלים

4 שנים שהוא נעדר מאז שר התחבורה דאז, שאול מופז, גזר עליו להישאר בגלות בעקבות התקנה לחייב מערכת בקרת יציבות מ-2010 בכל הרכבים החדשים. רק עכשיו הוא צוייד במערכת המתבקשת שאפשרה את חזרתו ארצה ואנחנו, כמו אמא הפוגשת את הבן האובד חיבקנו אותו באהבה גדולה שהשכיחה את כל הגעגועים. אולי זה קצת מוגזם, אבל לסוזוקי ג'ימיני יש אופי ייחודי, לא סתם עוד קרוסאובר במבול ששוטף את הכבישים, אלא אחד מרכבי השטח האמיתיים, זן הולך ונעלם שנמצא על סף סכנת הכחדה בעולם הפוליטיקליקורקט מוצף חיקויים מזויפים לחווית ה-4X4 המסורתית והרומנטית. רצה הגורל ואת רכב השטח הקטן ביותר שנמכר כיום בישראל נאלצנו לבחון במהלך הסופה הקשה ביותר בחורף האחרון, שהעלו חששות ביכולתו לשרוד במזג האוויר הקיצוני. אבל ככל שנצברו הקילומטרים הבנו שזו הייתה הבחירה הנכונה ביותר לתנאים אלה והוא התמודד כמו גדול עם כל מה שהצבנו בפניו. בתום 48 שעות במחיצתו, היה כמעט בלתי אפשרי להפריד אותנו ממנו.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני. 85 כוחות סוס בלבד. זה לא מה שימנע ממנו להגיע הרבה יותר רחוק מכל קרוסאובר. צילום: ניר בן זקן

מה השתנה?
18 שנים חלפו מאז החליף את הסמוראי ולשמחתנו הגרסה המחודשת זהה כמעט לחלוטין לזו שאתם מכירים. גריל הפסים גדל מעט וקיבל ציפוי ניקל (שנראה מעט מצועצע) וכונס אוויר שאינו מוביל לשום מקום ניצב במרכז מכסה המנוע, שינוים שמעט פוגמים בפרצוף החמוד. גם בפנים אין חדשות מרעישות, הפלסטיקה מסגירה את מוצאה היפני ואת גילה המתקדם ואל תצפו למצוא פרטים שהפכו אלמנטאריים במכוניות מודרניות כמו שליטה על מערכת השמע מההגה, USB, בקרת אקלים או מחשב דרך. פרט למערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית עם מסך מגע בגודל 6.2" ולוח השעונים שקיבל צג דיגיטאלי במרכזו אין כל חדש. מהעבר השני ניתן לציין שריפודי המושבים דמויי עור איכותיים לא פחות מאלה של מכוניות יקרות בהרבה ויש תאי אכסון ברמה מספקת יחסית לגודל התא. מרווח הפנים מאפשר אומנם הסעת ארבע נוסעים, אבל בפועל הוא מתאים יותר לזוג; המושב האחורי יאכלס בצפיפות ילדים עד גילאי העשרה המוקדמים וכשהוא בשימוש תא המטען קטן עד כדי גיחוך (113 ליטר שגדלים ל-324 ליטרים כשהמושב מקופל). גם הנוסעים מלפנים יושבים בקרבה אינטימית, בין המושב לדלת אין יותר מידי מרווח והיעדר כיוון מרחק להגה ומדרס לרגל שמאל פוגעים בתנוחת הנהיגה.
המכאניקה נותרה על כנה; מנוע 1.3 ליטר שבסיוע תזמון שסתומים משתנה מפיק כבעבר 85 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-11.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד בשידוך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים או אוטומטית כמו ברכב המבחן עם 4 יחסים ולתיבת העברה שמציעה הנעה אחורית לכביש, כפולה לשטח והילוך כוח. כך גם שלדת הסולם וצמד הסרנים החיים עם קפיצי סליל, תצורה נדירה ברכבי השטח המודרניים שתהווה את הבסיס לג'ימיני לפחות לשנתיים הקרובות.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני. 85 כוחות סוס בלבד. זה לא מה שימנע ממנו להגיע הרבה יותר רחוק מכל קרוסאובר. גם בנהיגת חולות. צילום: ניר בן זקן

עם הפנים צפונה
קרני שמש אחרונות, רגע לפני שענני הסערה במערב מכסים את השמיים, מלטפות את הג'ימיני שיוצא מחניית היבואן המקורה. תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, מימדיו המיניאטוריים ורדיוס סיבוב קטן (4.9 מטר) הופכים אותו לרכב האידיאלי להתמודדות עם התנועה הצפופה ומיעוט מקומות החניה של גוש דן. רק ההגה בעל משקל כבד מידי, מחייב להפעיל את שירי הידיים כדי לתמרן במרחב האורבאני. מחוץ לעיר לעומת זאת הג'ימיני דורש מהנהג הרבה ריכוז, הוא פגיעה לרוחות צד שמסיתות אותו בפתאומיות לצדדים וגם היעדר בידוד רעשי רוח ודרך מזכירים את הג'פ"ס מהמילואים. מהירות שיוט האופטימאלית היא 90 קמ"ש ועם 17.2 שניות במאוץ ל-100 קמ"ש (14.1 עם תיבה ידנית) ביצוע עקיפה דורש תכנון מוקדם ומשנה זהירות, בעיקר כשהקבינה בתפוסה מלאה. גם צריכת הדלק מתקשה להרשים עם 8.5 ק"מ ליטר בממוצע המבחן.
אבל הג'ימיני מעולם לא התיימר להיות "קרוזר" מפנק לגמיאת מרחקים. בזכות מכלוליו החסונים הוא חי טוב הרבה יותר בשטח ובדיוק כשהשמיים מתחלפים מכחול לאפור אני מאותת ימינה במחלף קיסריה וקופץ לבדוק מה מצב הדיונה. למרות הביצועים הפושרים, משקל הנוצה (1,105 ק"ג) מאפשר לטפס ללא בעיות לפסגת החול היחידה באזור החיוג הצפוני מבלי אפילו להוציא אוויר, ולהשקיף אל הים הסוער. ניתוק בקרת היציבות ב-4H אפשרי רק עד מהירות של 35 קמ"ש ובסביבה החולית היא מסרסת את מעט הסוסים שיש במנוע. הפתרון הוא לשלב להילוך כוח שמנתק לחלוטין את הבקרה ומאפשר את סחרור הגלגלים הנדרש כדי להתקדם בחול. יש לציין שהשילוב החשמלי באמצעות מתגים במרכז הקונסולה איטי למדי.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני. 85 כוחות סוס בלבד. זה לא מה שימנע ממנו להגיע הרבה יותר רחוק מכל קרוסאובר. גם בנהיגת חולות או שלג. צילום: ניר בן זקן

בעין הסערה
אורי הלה, חזאי גל"צ, מדווח שהשלג יתחיל לרדת בצפון הרמה ובחרמון בשעות הקרובות ואנחנו ממשיכים צפונה לעין הסערה. בעליה למבוא חמה, הג'ימיני מתאמץ ומזיע למרות שהטמפרטורה בחוץ 6 מעלות צלזיוס. יחידת הכוח מתקשה לספק דחף ראוי בשיפוע התלול ועם מרכז כובד גבוה אין לי את האומץ לבדוק היכן מצויה מגבלת האחיזה למרות התווספות רשת הבטיחות בדמות בקרת היציבות. בכביש הררי אולי תהיו איטיים יותר מ"נהגי שבת", אבל אנחנו לא ממהרים והג'ימיני בדרך לכבוש פסגה שרק מעטים יכולים במזג אוויר כזה.
על כביש 98, קצת לפני מושב קשת פתיתי שלג יורדים מהשמיים בעוצמה אדירה, והחומר הלבן מתחיל להיאסף בכמויות גדולות, רגע לפני חניית הלילה. בבוקר שלמחרת על הג'ימיני לפלס את דרכו בשלג הבתולי מהחניה בקיבוץ אורטל משימה לא פשוטה לצמיגי הכביש הסטנדרטיים. סוזוקי מציעה חבילת שטח הכוללת צמיגים קרביים יותר (GoodYear Wrangler AT/SA) באותה מידה (205/70R15) שוודאי היו עושים עבודה טובה יותר כאן וגם מיגון לסרן הקדמי, לתיבת העברה ולמיכל הדלק תוצרת סדנת "רסטה". אבל גם עם סוליות הגומי האלה הג'ימיני מצליח לפלס את דרכו בחומר הלבן ללא בעיות מיוחדות, מתקדם בנחישות כששום דבר אחר פרט לחתולי השלג באתר החרמון משותקים.

• מבחן רכב סוזוקי קרוסאובר נגד כל העולם

• טיול שטח חפוז ביער עופר

בדרך חזרה אנחנו עוצרים לבדיקת עבירות קצרה ב"מעבדות" הר חורשן. מרווח הגחון אינו מרשים (19 ס"מ בין ביצת הדיפרנציאל לקרקע) אבל המכלולים הרגישים מוגנים בין קורות השלדה, זוויות המרכב טובות (46/34 גישה/נטישה) ובקרת המשיכה שנוספה פועלת ביעילות ומונעת סחרור גלגלים, כשמהלך המתלה נגמר. היא מאפשרת את המשך ההתקדמות היכן שהדגם הקודם היה מסחרר את גלגליו לדעת או מחייב את הנהג לתנופה הגונה.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני. 85 כוחות סוס בלבד. זה לא מה שימנע ממנו להגיע הרבה יותר רחוק מכל קרוסאובר. גם בנהיגת חולות או שלג. הפנים בסיסי ומצויד במולטימדיה מקומית. צילום: ניר בן זקן

חזרה לתל אביב
סוזוקי ג'ימיני לא חף ממגרעות. הנסיעה בו קופצנית רועשת ומעייפת בעיקר בכביש בינעירוני, הביצועים שלו ברי השוואה אולי לקורקינט חשמלי וגם צריכת הדלק מתקשה להרשים. אבל דווקא החספוס והגסות הזו היא זו שקנתה לו במהלך השנים עדת מעריצים גדולה כל כך וגרמה גם לעבדכם הנאמן לסלוח לו על הכל ופשוט להתאהב בו מחדש. יש בו בדיוק את הקסם של רכבי השטח של פעם, תחושות שעברו מהעולם המודרני ושכל כך התגעגענו אליהם, מזכירים לנו חוויות נעורים נוסטלגיות. הפעם אני מרשה לעצמי לא להיות אובייקטיבי, פשוט כי הג'ימיני העלה על פני חיוך גדול יותר מכל רכב אחר בו נהגתי לאחרונה, גם כאלה שעולים פי עשרה יותר מ-120 אלף שקלים שתדרשו עליו בסוכנות (100 אלף שקלים לידני). נפרדנו בדמעות, אבל אני סמוך ובטוח שניפגש בקרוב להיכרות מעמיקה יותר מהמפגש החפוז, אבל רק עם גיר ידני.

מפרט טכני סוזוקי ג'ימני 1.3ל' אוטומטי

כתב וצילם: ניר בן זקן

• החל מ- 340,000 שקלים

● 245 כ"ס 2.0ל' טורבו

● מסך מולטימדיה 6.5אינץ'

● מרווח גחון 20.4 ס"מ

● 6.4 שניות ל-100 קמ"ש

מבחן רכב ב.מ.וו X4. פחות מ-7 שניות ל-100 קמ"ש ועדיין שומר על יכולת – מעוצבת – בשטח. צילום: ניר בן זקן

מגמת ההתכווצות מתפשטת גם לדגמים שלא נראה כי תגיע אליהם כשחשפה ב.מ.וו את ה-X4 בתערוכת שנחאי זה היה אך טבעי שבמסגרת מתקפת הדגמים והגרסאות המאפיינת את מותגי היוקרה בשנים האחרונות.
כעת, משנחת בארץ וזכה לתמחור אגרסיבי (340 אלף שקלים, יקר ב-7 אחוזים בלבד מה-X3 לעומת הבדלי מחיר של כ-16 אחוזים באירופה) על מנת להילחם בדומיננטיות הבלתי ניתנת לניפוץ של מושא הערצת של נשות הפרברים, אודי Q5 יצאנו לבדוק האם יש לו את הכלים לעשות זאת?

דופק הופעה?
על סיפון ה-X4 זכיתי להרבה פחות תשומת לב מסיבוב הבכורה עם אחיו הגדול לפני כ-6 שנים. יתכן שרף הגירוי של הסביבה שכבר התרגלה לסילואטה הייחודית תורמים לכך וייתכן שגם מימדיו הקומפקטיים יותר הופכים את המראה לקל יותר לעיקול, אבל בסך הכל הוא מושך פחות מבטים ממה שניתן היה לצפות וטוב שכך.

מבחן רכב ב.מ.וו X4. אותה המתכונת של X6 רק באריזה קטנה יותר ובולטת פחות. צילום: ניר בן זקן

עיצוב הפנים זהה ל-X3 שלאחר מתיכת הפנים ונראה טוב למדי בעיקר בשילוב הצבעים הבהיר (שילוב הצבעים השחור נראה קודר), איכות החומרים טובה אבל נטולת תחושה מהודרת ונוצצת כמו בדגמי אודי או מרצדס הבאים לידי ביטוי בדיפוני הפלסטיק ובמושבים שמצופים בריפוד סנסטק דמוי עור מחוספס. עוד מאכזב לגלות את מערכת I-drive מהדור הקודם עם מסך תצוגה קטן (6.5"), את היעדר פתיחת דלתות ללא מפתח ומצלמת רוורס החיונית נוכח חרך הירי שמשמש כאן כשמשה אחורית. תנוחת הנהיגה מצוינת עם הגה שלוש צלעות בשרני ויש תאי אכסון רבים. המרווח לנוסעים מאחור טוב משניתן היה לצפות תודות לבסיס גלגלים של281 ס"מ ומושב נמוך יותר מה-X3 שבשילוב מגרעות בגג יאפשרו גם למתנשאים ל-180 ס"מ לשבת בנוחות. קטינים לעומת זאת עשויים להתלונן על קו חלון גבוה שיוצר תחושה קלסטרופובית. תא המטען בעל נפח נדיב (500 ליטר) והגישה אליו נוחה למדי תודות לתצורת פתיחת הדלת המזכירה לוע לוויתן.

מבחן רכב ב.מ.וו X4. הפנים זהה לזה של X3, הביצוע האופייני ל-ב.מ.וו אבל פחות "עשיר" בתחושה מזה של המתחרים. צילום: ניר בן זקן

• מבחן רכב ב.מ.וו X3 מול וולוו XC60

• מבחן אופני הרים Trek Fuel EX 9.8

רשימת האבזור כוללת כבר בגרסת הבסיס בקרת אקלים מפוצלת (עם פתחים גם ליושבים מאחור), מערכת שמע עם בלוטות', USB ושליטה מההגה, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית (עם זיכרונות למושב הנהג), בקרת שיוט, חישני גשם, אורות, חניה מלפנים ומאחור ולחץ אוויר בצמיגים, חלון שמש, דלת תא מטען חשמלית, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקים בקוטר 18" ו-6 כריות אוויר. גרסת המבחן 28i מוסיפה תאורת קסנון וחישוקים קלים בקוטר 19".

בכביש
ה-X4 מוצע בישראל עם שתי יחידות כוח בנפח 2.0 ליטר; טורבו דיזל 190 כ"ס ב-20d (355 אלף שקלים) וטורבו בנזין עם 184 כ"ס בגרסת 20i (340 אלף שקלים) או עם 245 כ"ס ב-28i הנבחנת (385 אלף שקלים). בהזמנה מיוחדת תוכלו לקבל גם מנועי 3.0 ליטר טורבו דיזל (258 כ"ס ב-30d) או טורבו בנזין (306 כ"ס ב-35i) בעבור 470 אלף שקלים. כל המנועים משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסים בכיול ספורטיבי (כוללת אפשרות לבקרת שיגור ומנופים להעברת הילוכים מההגה), הנעה כפולה קבועה X-drive ודיפרנציאל אחורי אקטיבי (DPC).
הביצועים ברכב המבחן מספקים למדי (6.4 שניות במיאוץ ל-100 קמ"ש, 232 קמ"ש מרביים על פי נתוני היצרן) כשבמיוחד מרשימה מהירות התגובה של תיבת ההילוכים המאפשרת תאוצת הביניים מהירות כברק. הבידוד בתא הנוסעים טוב למדי, ומעט רעשי דרך, רוח ומנוע חודרים פנימה (1,900 סל"ד ב-110 קמ"ש), אם כי מבחוץ המנוע רועש בסל"ד סרק ומזכיר בטרטורו מנועי דיזל.

מבחן רכב ב.מ.וו X4. יכולנו לשים כאן צילום של ה-ב.מ.וו בתנועה על כביש אלפיני מושלג. במקום זאת קבלו הצלבה. צילום: ניר בן זקן

בכביש המפותל ה-X4 נאמן לסמל הפלופלור כחול לבן ובעל אופי נמרץ וספורטיבי. אחיזת הכביש גבוהה מאוד, זוויות הגלגול מינימאליות והנכונות לצלול לפניות מרשימה, גם ברצף של רדיוסים משתנים ומהירים שיגרמו לרבים מהמתחרים להיכנע ביללות צמיגים השמימה. במצב הספורטיבי בבורר מצבי הנהיגה תיבת ההילוכים שומרת את המנוע כל הזמן ברצועת הכוח ומורידה הילוכים בזמן בלימה, חוסכת את הצורך לשימוש במשוטי העברה הידנית מאחורי ההגה. התלונה היחידה היא על הגה בעל יחס העברה משתנה שיש להתרגל לאופי פעולתו ושמרגיש מעט מנותק ולא קומוניקטיבי, אם כי הוא חד ומדוייק. מנגד, בשימוש שגרתי ונפוץ יותר ברחובות המטרופולין, מיתליו של ה-X4 נוקשים משל אחיו הפרקטי ובשילוב צמיגים בחתך נמוך יותר שיבושים עוברים לישבני הנוסעים, בעיקר במהירויות נמוכות.

מבחן רכב ב.מ.וו X4. כוח, מערכת הנעה יעילה, מתלים מהודקים וצמיגים רחבים – טוב בחולות אבל גם בשבילים מהודקים. צילום: ניר בן זקן

שטח?
ספק רב אם מי מהלקוחות הפוטנציאלים יעז ללכלך את צמיגי הכביש העדינים באבק דרכים. אולם בכל זאת ה-X4 יכול לקחת אתכם לפינת החמד האהובה עליכם תודות למרווח גחון סביר (20.4 ס"מ, בדיוק כמו ה-X3) מערכת ההנעה כפולה המתוחכמת (X-drive שמסוגלת להעביר עד 100 אחוז מכוח המנוע לציר האוחז) בשילוב בקרת משיכה אפקטיבית מעבירים ביעילות את הכוח לגלגלים האוחזים ויסיעו בצליחת הצלבת צירים מזדמנת. בדרך למטה תיהנו משירותיה של בקרת הירידה במורד.
בשבילי קק"ל המיתלים הנוקשים בשילוב צמיגים בחתך נמוך גורמים למרכב לקפץ מעט, סיבה מצוינת להגביר את הקצב לתחום שמכניס את המתלים לתווך הפעולה המתוק. אז תגלו שמדובר במכונה שמספקת לאוחז בה אדרנלין רב, כאילו היה נהג ראלי מדופלם ועל השביל החלקלק מורגשת פעולת הדיפרנציאל האחורי האקטיבי שממזער את תת ההיגוי ומאפשר לכם לפתוח את המצערת מוקדם יותר ולצאת מהפניה מהר (הרבה) יותר.
בסיום המבחן צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 10 קילומטר לליטר.

מבחן רכב ב.מ.וו X4. בסופו של דבר הכי נוח לו בעיר. גם אם המתלים מעט נוקשים. צילום: ניר בן זקן

סוף דבר
טוב ככל שיהיה ה-X4 בפרמטרים אמפיריים של מבחן דרכים, מה שיקבע בסוף את הצלחתו הוא הנחשקות עבור קהל היעד, ומכיוון שעבדכם הנאמן הוא כנראה הרחוק ביותר מהגדרה זו, פגשתי את אילנית, אחת מהלקוחות הראשונות של ה-Q5 שלאחרונה קצת נמאס לה לנסוע על מי שהפך להיות המאזדה3 של הרצליה פיתוח וכפר שמריהו. אילנית אהבה את האופי הספורטיבי והנמרץ ולא התלוננה על הנוקשות שפוגעת מעט ביכולת הגיהוץ נוחות. למרות שברשימת האבזור יש את כל מה שצריך, העין הביקורתית שלה לא אהבה את מסך המגע הקטן (שנטול מצלמה אחורית), את הריפודים דמויי עור והתחושה הכללית שמרגישה מעט פשוטה ופחות נוצצת ויוקרתית מהמתחרה. אבל בסוף היום מה ששכנע את אילנית הוא העיצוב המיוחד והמרשים שמצליח לא להיות מוחצן כמו אחיו הגדול.

מבחן רכב ב.מ.וו X4. בדרך למגדל היוקרה עוצרים בפילאטיס. בנות! לכווץ צילום: ניר בן זקן

כל עוד ה-X4 לא יהפוך פופולארי כמו המתחרה ששם לעצמו במרכז הכוונת, המראה הייחודי והשונה בנוף יהיה עיקר חוזקו, אבל כפי שזה נראה כעת ונוכח המחיר התחרותי שתורם לביקושים ערים (כמאה יחידות נמכרו מאז ההשקה בסוף אוגוסט) הוא עשוי להפוך פופולארי ונפוץ ברמה שעשויה לפגוע בנקודת החוזק העיקרית שלו. אבל עד אז ה-X4 יהווה את האלטרנטיבה המיוחדת ביותר לאלה החושקים בקרוסאובר יוקרתי ושונה בזרם, מבלי לשלם על כך פרמיה גבוהה מדי.

כתב: ניר בן זקן צילום: נועם עופרן

קשה לי לזכור מתי מותג רכב כלשהו עורר עניין רב כל כך בציבור הישראלי כמו השקת דאצ'יה בתחילת חודש שעבר שגם היום מסרבת לרדת מהכותרות. לכאורה דאצ'יה לא יכלה להגיע ארצה בתזמון טוב יותר, כשיוקר המחיה נמצא במרכז סדר היום הציבורי, חוזקו העיקרי של המותג בולט לכל עבר. אולם מצד שני יש לה גם מחסומים רבים לעבור בדרך ללקוח; הישראלים טרם שכחו את גלגולה הראשון ואת הבדיחות העוקצניות. מה גם שהיעדרה של תיבת הילוכים אוטומטית מהווה רמזור אדום עבור רבים. בשנה שעברה רק 10 אחוז מהמכוניות ששווקו בישראל צוידו בגיר ידני, נתון נמוך משמעותית מאירופה. אבל שם זוכה דאצ'יה לפופולאריות גבוהה שהפכה אותה למותג הרכב בעל אחוזי הצמיחה הגבוהים ביותר ביבשת הישנה. הדאסטר הוא אחד הדגמים הפופולארים של דאציה ובמידה ניכרת האחראי במידה רבה לשינוי תדמית המותג, שכן הוא פונה לסגמנט הלהוט ביותר כיום בתעשיית הרכב. אבל האם מעבר לבאז הראשוני יש לו סיכויים להצליח באמת בביצה המקומית ולדאצ'יה להטביע את חותמה על שוק הרכב השמרני?

מבחן רכב דאצ'יה דאסטר – התותח הרומני מגיע לכבוש את שבילי ישראל עם שילוב נכון של מחיר נגיש וביצועים נאים. צילום: נועם עופרן

דופק הופעה
גם יותר מחמש שנים לאחר שהוצג, הדאסטר נראה רענן ועדכני. בשונה מזרם הקרוסאוברים המצועצעים הוא ניחן במראה קשוח, מסוקס ונטול נונסנס, בדיוק כמו שרכב שטח צריך להיראות וכמו שאנחנו אוהבים. למרכב יציבה גבוהה יחסית לגודל, החרטום רחב ובעל יחידות תאורה גדולות, בפרופיל תמצאו בתי גלגלים מודגשים, סרחי העודף מינימאליים וצמד פסי גגון מסיביים על הגג משלימים הופעה מרשימה ובולטת מבלי להיות רועשת. רק גלגל רזרבי על דלת תא המטען חסר לנו כדי להשלים את התמונה.

מבחן רכב דאצ'יה דאסטר – התותח הרומני מגיע לכבוש את שבילי ישראל עם שילוב נכון של מחיר נגיש וביצועים נאים. המולטימדיה מקומית, האיכות בסיסית, אבל החיבור של הכל איתן. צילום: נועם עופרן

לדאסטר שלוש רמות אבזור; גרסת הבסיס Ambiance (מוצעת רק עם מנוע הבנזין במחיר 90 אלף שקלים) דלה למדי עם פתיחה ידנית לחלונות האחוריים, חישוקי ברזל, גלגל הגה פלסטי, מראות מתכוונות ידנית והרשימה מסתכמת במערכת שמע עם קישורית בלוטות', פסי גגון וחיישני לחץ אוויר. גרסת האבזור Laureate (122,500 שקלים לדיזל 4X4) מוסיפה לרשימה פנסי ערפל, 4 חלונות חשמליים ומראות מתכוונות חשמלית כמתבקש ב-2015. הגרסה הבכירה Prestige כוללת בנוסף מסך מגע בגודל 7" עם מערכת ניווט ומצלמת רוורס, בקרת שיוט, הגה וידית הילוכים מצופי עור, חלונות אחוריים כהים, חיישני חניה וחישוקי סגסוגת בעבור 7,500 שקלים. כל הגרסאות מצוידות ב-4 כריות אוויר וציון של 3 כוכבי בטיחות במבחני הריסוק EURO NCAP.

מבחן רכב דאצ'יה דאסטר – התותח הרומני מגיע לכבוש את שבילי ישראל עם שילוב נכון של מחיר נגיש וביצועים נאים. נהדר בשטח אבל גם נעים בעיר בזכות כשר תמרון טוב, תא מטען נדיב ומידות צנועות. צילום: נועם עופרן

שם קצוץ על העיר
שיטת הפעולה של דאצ'יה היא להשתמש במכלולים וותיקים בעלי רמת אמינות מוכחת של רנו וניסאן ועל כן הוא מבוסס על פלטפורמה BO של הקונצרן (משותפת לניסאן ג'וק) ומנועי Tce 1.2 ליטר טורבו בנזין עם 125 כ"ס (המוכרת מהקליאו) או dci 1.5 ליטר טורבו דיזל עם 110 כ"ס (המגיעה מהפלואנס) ובשידוך לתיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסים בשני המקרים. גרסת הדיזל שהתייצבה למבחן היא היחידה שמוצעת גם עם הנעה כפולה קבועה ויחסי העברה קצרים יותר מגרסת ההנעה הקדמית ובשילוב גמישות המנוע (24.5 קג"מ הזמינים כבר ב-1,750 סל"ד) ניתן לזנק ברוב המקרים בהילוך שני. יחידת הכוח מספקת ביצועים טובים, בעיקר בתאוצות הביניים, אבל מי שרגיל למנועי בנזין עשוי להיות מוטרד מטרטור הדיזל הנוכח בעיקר בסל"ד נמוך. בשיוט נינוח יחידת הכוח שקטה יחסית (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש) אבל רעשי רוח נוכחים בתא, בעיקר בשיוט מזורז על כביש 6.
הגדולה העיקרית של הדאסטר הם המתלים שמכוילים למדינות עולם שלישי. הם מציעים רכות יחסית ומעניקים נוחות נסיעה שפשוט מעלימה את פגעי הסלילה של מע"צ ומוכרת אולי ממכוניות יוקרה. מצד שני הם שומרים על ריסון מרשים ברצף של מהמורות או בכביש גלי במהירות גבוהה. רדיוס הסיבוב טוב למדי (5.22 מטר) והמימדים הקומפקטיים מאפשרים להתנייד בעיר ללא בעיות וגם תיבת ההילוכים מתגלה כנעימה למדי ובעלת בורר מדויק.
התנהגות הכביש היא לא אחת מנקודות החוזקה של הדאסטר. אחיזת הכביש טובה וההתנהגות בטוח וצפויה, אבל את המחיר על נוחות הנסיעה הטובה משלמים בעיקר בזוויות גלגול גדולות ובנוסף ההגה אינו קומוניקטיבי (למרות תגבור הידראולי) והנטייה לתת היגוי מודגשת וברורה.

מבחן רכב דאצ'יה דאסטר – התותח הרומני מגיע לכבוש את שבילי ישראל עם שילוב נכון של מחיר נגיש וביצועים נאים. בקרת משיכה מעט איטית בתגובה, אבל יש נעילת דיפ' מרכזית וזוויות ומרכבים המאפשרים נהיגת שטח אמיתית. צילום: נועם עופרן

מלך בשטח
אחרי שכבר הפנמנו את העובדה כי רכב השטח המודרני הוא הצהרה אופנתית נטולת תוכן אמיתי, הגיע הדאסטר וטרף את הקלפים. הדאסטר מגהץ את השבילים המשובשים כמעט ללא סגירת מיתלה, מאפשר הרבה ביטחון לנהג לפתח קצב מהיר יותר (מכל רכב שטח או טנדר) ומאוד לא תקין פוליטית. הנתונים של הדאסטר מרשימים; זוויות מרכב טובות (גישה/נטישה 34.9/29.3 מעלות), מרווח גחון סביר (21 ס"מ) ויחסי העברה קצרים בהילוך ראשון (4.45) וביחס העברה סופי (4.86) מאפשרים קצב זחילה כמעט כמו הילוך כוח. לכך מצטרפת מערכת הנעה עם נעילה אמיתית לדיפרנציאל המרכזי ומהלך מתלים נדיב שמקנים יכולת מפתיעה בשטח טכני ולא רק בהשוואה למתחרים הישרים. היינו מברכים על בקרת משיכה עם מהירות תגובה טובה יותר, אבל גם כך הדאסטר יכול לצלוח כמעט כל מסלול שטח בארץ ללא חשש. עבור מטיבי לכת נמליץ כמובן להתקין את המיגון של רסטה (מנוע, גיר, מיכל דלק ודיפרנציאל אחורי) המוצע על ידי היבואן (3,500 ש"ח).
בסיום המבחן עמדה צריכת הדלק על 14.5 קילומטר לליטר ובתנאי יומיום עשוי להגיע אפילו ל-19 קילומטר לליטר בשיוט נינוח.

מבחן רכב דאצ'יה דאסטר – התותח הרומני מגיע לכבוש את שבילי ישראל עם שילוב נכון של מחיר נגיש וביצועים נאים. בקרת משיכה מעט איטית בתגובה, אבל יש נעילת דיפ' מרכזית וזוויות ומרכבים המאפשרים נהיגת שטח אמיתית. טוב וזול? הכוכב הבא צילום: נועם עופרן

הכוכב הבא?
רק חודש לאחר השקה הרשמית ניתן לראות את השפעת דאצ'יה על שוק הרכב המקומי. העבודה שקיה ספורטאז' ירד ל-135 אלף שקלים ומיצובישי אאוטלנדר עם גיר ידני מוצע כעת ב-130 אלף שקלים מהווים רק חלק מתגובת היבואנים האחרים למותג החדש. אם לפני ההשקה הרשמית העתיד נראה לוט בערפל כעת עם יותר מ-500 יחידות שנמכרו בחודש אחד, ביקוש שהפתיע גם את האופטימיים ביותר בקרסו היבואנית, העתיד נראה בהיר ובטוח הרבה יותר.
יש לו לדאסטר לא מעט חסרונות; תא הנוסעים פשוט בסטנדרט הרכבים המודרניים, האבזור מינימליסטי ומחיר גרסת המבחן, 130 אלף שקלים (122,500 לגרסת דיזל 4X4 הבסיסית) יקר יחסית תודות לשיטת המיסוי הישראלית (הפער בין גרסאות הבנזין לדיזל בצרפת עומד על 12 אלף שקלים). יש לו גם לא מעט מחסומים בקהל המקומי כמו ארץ המוצא ובעיקר הגיר הידני שעשוי להרתיע רבים וככל הנראה ימנע ממנו להפוך ללהיט מכירות כמו סוזוקי קרוסאובר. אבל ברגע שתנהגו בו, בעיקר אם אתם מעריכים תוכן אמיתי על פני תדמית, קשה שלא להתרשם. מול הקסם והאופי של הדאסטר צריך להיות פוץ אמיתי כדי להתלונן על הפלסטיקה או על רמת האבזור ולדעת כל מי שנהג בו מדובר בקרוסאובר האידיאלי; מעוצב, מרווח יחסית, בעל נוחות נסיעה גבוהה, ביצועים טובים, חסכוני בצריכת הדלק ובעיקר בעל יכולת אמיתית בשטח. אחרי שלושה ימים בחברתו, 130 אלף שקלים כבר לא נשמעים כל כך הרבה וכל סימני השאלה והבדיחות העוקצניות מהעבר התפזרו בענן האבק שהשאיר.

כתב: ניר בן זקן צילום: נועם עופרן/רונן טופלברג

המבחן הבודד לדאצ'יה דאסטר העלה הגיג לעמת אותו מול הקרוסאובר היחיד בשוק אשר מציג מחיר, יכולות ומפרט דומים – סובארו XV בגרסה הידנית ועם מנוע 1.6ל'. להלן המסקנות:

כשנחת בארץ הסובארו XV עם מנוע 1.6 מצויד בתג מחיר כמעט כמו של מכונית משפחתית הוא הפך לרכב ה-4X4 הזול בישראל וכנהוג במורשת סובארו הציע הרבה יכולת ואופי, בעיקר מעבר לאספלט אבל הדאסטר מאיים לנפץ את ההגמוניה.
עיצוב מעולם לא היה אחד מאבני הדרך של היצרן מטוקיו, וגם ה-XV אינו יפה תואר. הוא נראה מסוקס בזכות פסי הגנה מפלסטיק שחור סביב בתי הגלגל, חישוקים מושחרים ופסי גגון מסיביים, אבל גם בצבע כתום בוהק הוא לא נאה ומרשים כמו הדאסטר. תא הנוסעים היפני לעומת זאת עדיף משמעותית; איכותי יותר, המושבים נוחים (אם כי פחות תומכים) שטחי החלונות הגדולים תורמים לתחושת אווריריות ובעיקר הוא מציע מרווח עדיף גם מלפנים וגם מאחור למרות בסיס גלגלים קצר יותר (263.5 ס"מ). תא המטען לעומת זאת קטן משמעותית (380 ליטר).

סובארו XV מול דאצ'יה דאסטר. מבחן התמורה עם גרסאות ידניות. יתרונות אוביקטיביים ודיסוננס קוניטיבי בדילמה לרכב השטח העממי. צילום: נועם עופרן

מנוע הבוקסר 1.6 ליטר המוכר של סובארו מפיק 114 כ"ס ובמקרה שלנו משודך לתיבה ידנית עם 5 יחסים. בתאוצה מהמקום ה-XV היה זריז יותר, אבל בתאוצות ביניים המדמות עקיפה וחשובות יותר בעולם האמיתי רצועת הכוח הצרה של הסובארו (15.3 קג"מ ב-4,000 סל"ד) השאירה אותו מאחור. המיתלים של ה-XV מוצקים למדי כך שנוחות הנסיעה פחות טובה, אבל משתפרת ככל שעולה המהירות. מהעבר השני התנהגות הכביש חדה ומושחזת יותר עם נכונות מרשימה לצלול לתוך הפניות. חבל רק שבורר ההילוכים מעורפל וגם דוושת המצמד רכה וחסרת דיוק.

איכות הפנים עדיפה. מולטימדיה מקומית וחבילת בטיחות הכוללת 7 כריות אוויר הן פריט תקני. צילום: רונן טופלברג

• מבחן רכב סובארו XV

• סובארו פורסטר נגד כל העולם

בשטח, כל עוד מדובר בשביל מפולס היטב, ל-XV יש את הגנים של מי שהייתה פעם אלופת העולם בראלי והוא מאפשר לנהג להפיק טונות של אדרנלין (למרות המנוע החלש), גורם לדאסטר להרגיש גמלוני. אבל אף אחד לא קונה את אחד מהשניים כדי לכבוש את ראלי פינלנד, אלא ככלי לטיולים ובשביל המשובש נוקשות המיתלים של ה-XV גורעת מנוחות הנסיעה בקצב משפחתי. מרווח הגחון טוב יותר (22 ס"מ) אבל זוויות המרכב הרבה פחות (זווית גישה/נטישה 29.3/19.6 מעלות) בעיקר בגלל פגוש קדמי נמוך שדורש משנה זהירות ומהלך המיתלים קצר יותר הגורם ל-XV להניף את גלגליו באוויר מוקדם יותר. למרות הימצאותו של הילוך כוח, הוא בעל יחס העברה ארוך למדי (1.477) ולמעשה לדאסטר קצב זחילה איטי יותר המקנה לו בלימת מנוע טובה יותר ומקל על הנהג בצליחת מכשולים.

מבחן רכב סובארו XV 1600. סידור הגחון טוב ושומר על החלקים הרגישים ביותר. צריך לשמור בשטח על זרועות המתלים. בקרת המשיכה – רואים? – עובדת נהדר. צילום: רונן טופלברג

רק אחד מכל 14  XV עם מנוע 1.6 ליטר שנמכר בשנה שעברה מצויד בגיר ידני (ושיווק גרסת ה-2.0ל' הידנית הופסק בשל חוסר עניין), כך שסובארו המציעה אופציה אוטומטית (תיבה רציפה) מהווה יתרון מוחץ בעבור רבים. אבל אם לא אכפת לכם לערבב הילוכים כדאי שתחשבו על הדאסטר. פרט ליכולת הדינמית הוא לא נחות בדבר מה-XV בכביש ואפילו נוח וחסכוני הרבה יותר (9.5 קילומטר לליטר לעומת 14.5 ק"מ לליטר בדאסטר). מי ששוקל אחד מהשניים האלה עושה זאת בעיקר בגלל יכולת השטח, אחרת עדיף לרכוש את אחד מעדר הקרוסאוברים המפונפנים. היתרון הגדול של הדאסטר בשטח, הופך את הבחירה בו למובהקת עוד יותר.

כתב: רוני נאק צילום: תומר פדר

• מחיר 370,000 שקלים

• 190 כ"ס טורבו דיזל 3.0ל'

• מולטימדיה TOYOTA TOUCH

• הנעה כפולה קבועה ו-LOW

• 8.5 ק"מ/ל'

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

ענן אפור וכבד התקרב אלינו במהירות – ממש בגובה השמשה ומכסה המנוע הארוך. הווילון שתלוי תחתיות מסתיר לסירוגין את בקעת באר שבע הפרושה לפנינו מעמדת התצפית על הכתף של הר חירן. הענן נראה זועף וכועס על מי שלא רק פלש לשטח שלו אלא העז והתחצף לעמוד מולו – פגוש מול ברק – כקורא תיגר. משב רוח חזק מאד בישר את המגע הקרב, סביבנו אפילו הנמוכים שבעשבים השפילו ראשם כמתכוננים למכה שתבוא, והלנדקרוזר התנודד קלות על מתליו כשהרוח האיתנה מנסה להזיזו ממקומו. בסוף זה הגיע – הענן עטף אותנו בשמיכת ערפל סמיכה, גשם זלעפות ניתח בעוצמה על השמשה מתוגבר עם ברד עוקצני שמתופף בעוצמה על הפח. בפנים, בתוך הלנד קרוזר, הגברתי מעט את החימום למושבי העור, הפעלתי את המגבים על קצב מעט מהיר יותר, ובאדישות הראויה למי ששטח הוא ביתו מזה קצת יותר מ-60 שנים – סבבנו לאחור ועשינו פעמינו לחוף המבטחים של יער יתיר הסבוך.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

טויוטה לנד קרוזר

זה הדור הרביעי של ה"פארדו" אשר הוצג בעולם בשנת 1990 – ומהווה את הענף הממוקד ל"נוחות" של משפחת לנד קרוזר (בניגוד לענף ה"שטח" של סדרה 70 הקשוח). הדור האחרון הוא עידכון עמוק של ה-150 שאנו מכירים ואם נביט במפרט האיבזור שלו נגלה שהוא מציע יותר מהכל כמעט בכל תחום. אם זה עיצוב חזית אגרסיבי ובולט יותר, יחידות תאורה בולבוסיות בחזית וגדולות יותר מאחור וכנפיים מעט יותר מנופחות. היחד בין חלקי הפח לשמשות נראה שקטן מעט במחיר העיצוב הזה – אבל השפה והמראה הוא "לנד קרוזרי" אופייני ומוכר ומה שהפך את רכב השטח הזה למוביל הסגמנט ולאחד מכלי השטח הנחשקים ביותר (כחדש או משומש) אצלנו.

בסיס הגלגלים ומפשקים נותרות ללא שינוי – 279 ס"מ בין הסרנים. אורך כולל של 476 ס"מ וגובה של 184.5 ס"מ. המידות האלו חשובות בעיקר בגרסת הלקצ'רי שהגיעה לבחינה אשר צויידה ב-7 מושבים.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

הקרוזר החדש נותן עוד גם במונחי איבזור. תמצאו בו את המולטימדיה העדכנית של טויוטה, ריפודי עור לכל שבעת המושבים, בקרת אקלים מפוצלים, מושבים מחוממים, מערך בטיחות מרשים מאד עם 7 כריות אוויר, 5 משענות ראש מתכווננות וכמובן בקרת יציבות, בקרת משיכה, מערכת נוספת לסיוע בזינוק בעליה ובקרת מהירות במורד.

חישוקי הגלגלים הם במידה 17 המאפשרת בחירה של מגוון גדול מאד של צמיגי שטח וצמיגים דו-שימושיים קשוחים יותר ממה שמגיע בחבילה המקורית. הצמיג החמישי – הרזרבי – כבר מזמן נטש את הדלת האחורית לטובת התקנה מתחת לרצפת הרכב. חוסך מקום אבל עשוי להיות קשה לגישה בשטח. גם הדלת האחורית נפתחת הצידה (שריד לימים שהמשקל של הגלגל החמישי חייב זאת) אבל כיום כבר לא רלוונטי וסוג של התרפקות על העבר שפוגמת בשימושיות.

באיזורים המכאניים נזכיר כי עדיין מדובר ברכב שטח עם הפזיולוגיה ההיא של פעם. שלדת סולם גמישה שעליה מותקן המרכב. המתלים בחזית הם מסוג עצמות עצה כפולות עם קפיצי סליל ומאחור סרן חי עם זרועות רדיוס ומבנה רב-חיבורי.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

בקפיצה מסדרה 150 לדור הנוכחי לא נעשה שינוי במנוע. זה עדיין טורבו דיזל 3.0ל' עם 4 צילינדרים אשר מפיק 190 כ"ס ב-3,400 סל"ד נמוכים ו-כמעט 43 קג"מ מ-1,600 סל"ד. תיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה הילוכים ופיקוד טיפטרוניק מעבירה את הכוח לטרנספר עם דיפרנציאל TORSEN מרכזי ויש גם LOW ביחס של 1:2.566. ההנעה היא כמובן כפולה-קבועה לכל הגלגלים. גם אם לא מדובר ביחידת ההנעה המודרנית ביותר, הרי שעסקינן רכיבים חסונים ומוכחים.

בעיר ומחוצה לה

בשונה מהדורות הקודמים של לנד קרוזר הדור הנוכחי מושיב אותך עמוק יותר בתוכו. והתחושה הזו מתחזקת בשל שטח חלונות קטן יחסית, משקוף נמוך לשמשה הקדמית ומכסה מנוע שהוא מאד דומיננטי בשדה הראיה שלך. זו גישה מאד שונה מהנהוג בסגמנט – ובעבר גם בטויוטה – שם רוצים לגרום לנהג לחוש "מעל", וליהנות משדה ראיה רחב אם של הרחוב העירוני שלפניו או של מרחבי הסרנגטי. הדור הנוכחי של הקרוזר עבר ריכוך מתלים מאד מורגש אשר מתורגם לשיפור מהותי בנוחות הנסיעה בתוך העיר ובשיוט בינעירוני. אותה רכות היא גם חרב פיפיות אשר מכה אם תנסו להיות מעט יותר נמרצים ולטלטל את ה- 2,225 ק"ג היבשים של הרכב הזה.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

• מבחן רכב טויוטה היילקס

• מבחן רכב טויוטה ראב-4

למנוע השהיית טורבו מורגשת למדי שמתבטאת בזמן שעובר מהלחיצה על המצערת ועד שהכוח מתחיל לזרום ממנו. זו בולט, ביציאה מרמזור, ביציאה מפניות ובתאוצות ביניים. זה לא היה כזה נורא אם בידוד הרעשים היה טוב יותר. וה-NVH הוא בהחלט הטוב ביותר שהיה מעולם בלנד קרוזר – עם הסתייגות מרעש המנוע אשר נוכח בקבינה על פני כל הספקטרום.

ראוי לציין את המיזוג הכפול המצוין, את הראות החוצה משורת המושבים השנייה והשלישית ואפילו הגישה לשם – לשורה השלישית יחסית נוחה ותמצאו בה מושבים ראויים גם לבוגרים. המרווח לראש בכל השורות טוב, וכך גם לרגליים ואני רק מסתייג ממושבי הכורסה הקדמיים שהיו רחבים מדי למסגרת הים תיכונים הקטנה שלי…

מחוץ לעיר הקרוזר משייט באופן נעים מאד במהירות המצוינת על התמרורים. נסו לנהוג מהר או מהר מאד ותגלו רעשי רוח מוגזמים ממסדרות החלונות, קול המנוע מתחזק ביחס ישר וצריכת הדלק שלא הבריקה עם ממוצע של כ-8.5 ק"מ/ל'.

שטח

וזו הסיבה שבעטיה אנחנו כאן. ובשטח, הקרוזר לא מפשל DNA זה DNA ואין מה לעשות. רכות המתלים מספקת נוחות נסיעה מעולה בקצב הנהוג בשטח. הבידוד של מהמורות גדולות כקטנות מעולה כשהמנוע מגרגר לו כחתול שבע בסל"ד נמוך. העברת ההילוכים לרוב חלקה מאד ולא מורגשת ואם יש לי סיבה לקטר זה על הדרך שבא הניהול שלה ממהר לטפס להילוך הגבוה ביותר. תפעול ידני של זו, יפתור את הבעיה.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

מהלך המתלים מצוין וכך גם מרווח הגחון אשר עומד על 22 ס"מ וזוויות המרכב שעומדות על גישה 32 ונטישה 25 מעלות. הנתונים האלה מאפשרים לקרוזר לעבור בכל שביל הגיוני ללא דרמה או מאמץ – אפילו במצבו הסטנדרטי ביותר – כפי קבלתם אותו מאולם התצוגה. אם בכל זאת נקלעתם להצלבה אשר תכריע את מהלך המתלים תצטרף למאמץ בקרת המשיכה אשר מתערבת בזריזות ראויה כדי שתמשיכו בשטף התנועה. ההתערבות של נעילת הדיפ' המרכזי שקופה לגמרי וגם ניתן לנעול אותו מראש אם תדעו שהנכם צפויים להיכנס לשטח טכני.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

עם מיכל דלק של 87 ליטר וממוצע צריכה של כ-8.5 ק"מ/לליטר תקבלו טווח נסיעה העולה על 700 קילומטרים. בהחלט מספיק לגיחת שטח עמוקה מבלי לחשוש ממחסור בסולר. אהבתי את ספק הכוח של 220V אשר מגיע כפריט סטנדרטי ואת המבחר הגדול של שקעי מתח ותאי אחסנה שיש. שימושי בכל הרפתקת שטח ראויה.

סיכום

קל מאד לראות מדוע טויוטה לנד קרוזר מוביל את הסגמנט כל כך הרבה שנים ומדוע הוא בין כלי הרכב היחידים במחירון לוי יצחק אשר שומר על ערכו בקנאות מול שוק יד שניה הקורס מרוב היצע. יחד עם זאת, הסביבה של הקרוזר השתנתה מאד בשנים האחרונות ונהיגה בכלי המרשים הזה בכל זאת משאירה רושם אנאכרוניסטי.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

הקרוזר החדש יהיה רכב כל-בו רב יכולת, עדיין סוג של סמל סטאטוס וביטוי לאורח החיים ולהצלחה של הנוהג בו. ביומיום הוא ישרת את הנוהג בו בסידורים הרגילים והבהולים שבעיר כשהוא מפנק אותו עם כל אביזרי הנוחות של רכב מנהלים מפואר. ובסוף השבוע יחליף את נעלי המעצבים בנעלי הרים ויוכל להוציא אותו לעומק המדבר כשכל מה שצריך זה לזרוק בתא המטען הגדול אוהל, מזרן, שק שינה ולחכות לכוכבים שינצנצו.

מפרט טכני טויוטה לנד קרוזר ארוך לקצ'רי

כתב וצילם: ניר בן זקן

קטגוריה: קרוסאובר פרימיום 5 מקומות
שנת השקה: 2014
ארץ ייצור: יפן
מתחרים: אודי Q5, ב.מ.וו X3, וולוו XC60
טווח מחירים: 296,000 עד 356,000 שקלים

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

בדרך לסוכנות לקסוס בהרצליה החלו עננים לכסות את השמים באובך הכבד ביותר השנה, מהווים תפאורה מושלמת, כך חשבתי לבחינת הקרוסאובר החדש של מי שנתפסת כאפורה בסגמנט הפרימיום. כמה דקות מאוחר יותר מגיח ה-NX מבטן האדמה, כמו ברק המבזיק בעוצמה ומסנוור את כל הסביבה ולא היה זה בגלל קצר בין יחידת ההנעה החשמלית לטפטוף הגשם. ה-NX הוא האנטי תזה לכל מה שהתרגלנו לקבל מלקסוס עד כה; מוחצן, מרהיב ומרשים, ניגוד גמור למראה המשמים והנחבא אל הכלים שאפיין את היצרן עד כה.
ה-NX נחשף לפני כשנה בתערוכת בייג'ין כתשובה (מאוחרת) לאודי Q5, וולוו XC60 וב.מ.וו X3 שזוכים לפופולאריות רבה וכעת הוא נוחת בארץ עם כוונה אמיתית לאתגר את החבורה האירופאית. בדומה למהלך שעשתה היבואנית עם ה-Is והביאה את המותג לשנת שיא ב-2014 עם כמות מסירות כמעט כפולה בהשוואה לאשתקד, הצפיות מהעולה החדש גבוהות מאוד. אחרי שהתאוששנו מההבזק המסנוור יצאנו לתהות על קנקנו ועל יכולתו לאתגר את השליט הבלתי מעורער של הקטגוריה, האודי Q5.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

יופי?
ה-NX נראה כקונטרסט הגדול ביותר לסולידיות המפוהקת שלרוב מגיעה עם סמל ה-L הגדולה (להוציא את ה-LFA). גם אם הוא לא נאה במיוחד, קשה להישאר אדישים למופע מרהיב הכולל צורות גיאומטריות חדות בחרטום (כולל יחידת תאורה משולשות עם פס לד בצורת בומרנג), פגוש קדמי מנופח, גריל שעון חול גדול, בתי גלגלים מודגשים ואחוריים המשתפלים בחדות ויוצרים צללית המזכירה רכבי קופה, חזות שמצליחה לנפץ אפילו את הסנוביזם כמה בעלי Q5 ואיווק שהביעו בו עניין רב. כחלק מהפניה לקהל פחות שמרני מזה שפקד את אולמות התצוגה של החברה עד כה, (ובדומה למהלך של לנד-רובר עם האיווק וויקטוריה בקהאם) מי שנבחר כפרזנטור הוא הראפר will.I.am, לא בדיוק הראשון שהייתם חושבים עליו כמתאים לתדמית החברה.

אם פעם כונתה לקסוס "טויוטה עם ריפודי עור" ה-NX מנפץ גם אמרה זו ואין בו כל זכר לשורשים היפניים. עיצוב הפנים מושקע למדי; הקונסולה המרכזית בצורת האות S אינטואיטיבית לתפעול, בחלקה העליון מסך תצוגה בגודל 7" הנשלט מחוגה (סטייל I-drive של ב.מ.וו) ובמרכזו שעון אנלוגי קלאסי, שילוב צבעים כרם ושחור ודיפונים דמויי מתכת ועור בכל פינה משרים אווירה יוקרתית למדי. חבל שהגה בעל זווית אופקית מידי ותווך כיוון מוגבל למרחק מקשה על מציאת תנוחת נהיגה, שחוגת מצבי הנהיגה הממוקמת בסמיכות לחוגת השליטה מבלבלת לעיתים ולוח השעונים פשוט למראה. המושבים תומכים למדי, אם כי עשויים להיות מעט צפופים לבעלי מידות גדולות ויש גם פיצ'ר שככל הנראה מצביע יותר מכל על קהל היעד – מראת איפור הנשלפת בסמוך למחזיקי הכוסות. למרות בסיס גלגלים קצר ממתחריו (266 ס"מ) המרווח לרגלי הנוסעים מאחור מצוין תודות לרצפה שטוחה. מרווח הראש פחות נדיב בגלל חלון השמש הפנוראמי והשתפלות הגג כלפי מטה בחלקו האחורי. נפח תא המטען סביר (475 ליטר) אך תחת הרצפה יש תאי אכסון נסתרים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

רמת הגימור הבסיסית לקשרי (306 אלף שקלים להייבריד, 296 לטורבו) נעדרת ציוד מתבקש כמו ריפודי עור (ריפוד דמוי עור במקום) או כיוון חשמלי למושבים. הרשימה כוללת מסך תצוגה בגודל 7" עם מצלמת רוורס, שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים גם למושב האחורי, חימום למושבים הקדמיים, בקרת שיוט, מפתח חכם, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני תאורה, גשם וחניה מלפנים ומאחר, חלון שמש פנוראמי (שאינו נפתח), חישוקים קלים בגודל 18" ו-8 כריות אוויר. גרסת פרימיום הבכירה מוסיפה ריפודי עור, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים, דלת תא מטען חשמלית, בקרת שיוט אדפטיבית (הבולמת את הרכב עד למהירות של 30 קמ"ש) ומערכת Pre-Crash System לסיוע במצבי חירום המותחת את חגורות הבטיחות ומגבירה את עוצמת הבלימה בעבור 30 אלף שקלים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

אופי?
NX מוצע עם שתי יחידות כוח; 2.0 ליטר טורבו בנזין החדש של החברה עם 238 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים ב-NX200t או היברידית המשלבת בין מנוע 2.5 ליטר (עם 155 כ"ס) ותיבת הילוכים רציפה למנוע חשמלי (עם 143 כ"ס) המספקים יחדיו 200 כ"ס ב-NX300h. בגרסת האבזור הבסיסית לקשרי הנעה היא לגלגלים הקדמיים בעוד פרימיום הבכירה בעלת הנעה כפולה באמצעות מצמד רב דיסקיות בטורבו או מנוע חשמלי נוסף (עם 68 כ"ס) האמון רק על הנעת הגלגלים האחוריים כמו ברכב המבחן ההיברידי (ללא גל הינע המחבר את מנוע הבעירה הפנימית לגלגלים האחוריים). בשונה מהדור החדש של רכבים היברידיים, המנוע החשמלי מאפשר נסיעה עד מהירות של 40 קמ"ש ולמרחק של 4.5 ק"מ בלבד ומוטב שתפתחו רגשות רבה ברגל ימין מכיוון שמעט לחץ על הדוושה או שיפוע קל בכביש דרושים כדי להכניס לפעולה גם את מנוע הבנזין. עם 9.2 שניות במיאוץ ל-100 קמ"ש ה-NX300h רחוק מלהיות ארנבת רמזורים כמו חלק ממתחריו (בשביל זה יש את ה-NX200t) אך מצד שני זמינות הכוח טובה למדי (בעיקר במהירויות נמוכות תודות ליחידת ההנעה החשמלית) ושיוט נעשה בנינוחות ובשקט מופתיים בין היתר תודות למקדם הגרר הנמוך בסגמנט (0.32).

• מבחן רכב טויוטה ראב4

• כמה יהיה שווה ה-4X4 שלנו?

• מסלול טיול לערי הנבטים האבודות
לקסוס מעדיפה שלא להזכיר את הקשר המשפחתי לראב4 איתו הוא חולק פלטפורמה, אבל הוא צץ ועולה בהקשר לנוחות הנסיעה הלוקה בחסר. ספיגת מהמורות בכבישים משובשים אומנם טובה בהרבה מהאח העממי, בעיקר פעולת השיכוך של בולמי הזעזועים, אך הוא מרגיש קופצני מידי ביחס למצופה מקרוסאובר פרימיום בכלל ומלקסוס בפרט. ההגה קל ונעים למדי במהירויות נמוכות ומקנה רדיוס סיבוב קטן משל מתחריו (5.2 מטר). הצד השני של נוקשות המיתלים היא התנהגות כביש טובה מאוד; זוויות הגלגול מינימאליות והאחיזה גבוהה. למרות זאת, הוא לא ממש מהנה כמו חלק ממתחריו; ההגה מהיר, מדוייק ובעל משקל טוב אבל נטול פידבק ובקרת היציבות ממהרת להתערב הרבה לפני שהצמיגים מתקרבים לגבולות האחיזה. הטורבו עשוי להיות תשובה הולמת יותר עבור נהגים נמרצים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

עם גחון נמוך הממוקם רק 17 ס"מ מעל הקרקע ופגושים פגיעים כדי להטיב עם האווירודינמיות (זוויות גישה/נטישה 24.5/28.7 מעלות) שטח אינו כלול בתפריט, אבל דרכים חלקלקות בהחלט כן ולמרבה המזל במהלך ימי המבחן חזר השלג לצפון הרמה שאפשר את בחינת מערכת ההנעה. לאכזבתנו המנוע החשמלי האחורי לא מספק הנעה כפולה אמיתית ובנסיעה בכביש משופע המכוסה מעט שלג הוא מתקשה להעביר כוח לגלגלים האחוריים, משאיר את הקדמיים להסתחרר לדעת. שבילי קק"ל כבושים אמורים להימצא במעטפת היכולת של רכבי הסגמנט, אבל גם כאן הצלבה קלה (אותה היה עובר כל קרוסאובר הנעה קדמית) גורמת ל-NX סחרור גלגלים שבקרת המשיכה לא מצליחה לרסן.

מבחן רכב לקסוס NX היברידי. לא הכי נוח לו בשטח. צילום: ניר בן זקן

לעומת מרבית מתחריו הממוקמים בקבוצת הזיהום 13-15 ה-NX300h הוא היחיד בקטגוריה הנמצא בקבוצה 3, אותה אחת בה נמצאת גם טויוטה יאריס. צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 11.9 קילומטר לליטר שעשויה להגיע ל-13.5 קילומטר לליטר בשימוש נינוח יותר, נתונים פחות טובים מהנתון הרשמי 19.2 וגם מגרסאות הדיזל של המתחרים.

החדש של בר
ה-NX הוא ככל הנראה הדגם החשוב ביותר שלקסוס השיקה בעשור האחרון ו-300 מכירות מאז הושק לפני כחודשיים וזמן המתנה ארוך לאספקה הפתיעו גם את האופטימיים ביותר ב"יוניון מוטורס" היבואנית. אפילו באירופה השמרנית ה-NX הצליח להגדיל את כמות המכירות ב-75 אחוזים בינואר האחרון לעומת אשתקד, דבר המוכיח שבמשימה העיקרית לנפץ את התדמית השמרנית והאפורה של החברה ולהביא לקוחות חדשים וצעירים ה-NX מצליח ובגדול.

מבחן רכב לקסוס NX היברידי. ולסיום הצלבה – רק כדי שתדעו שאנחנו רציניים. כן? צילום: ניר בן זקן

מתחת לעטיפה החיצונית המרשימה לא ניתן להלל או להשמיץ את ה-NX300h שאינו נכשל בשום סעיף אבל גם מתקשה לבלוט. תא הנוסעים מרגיש יוקרתי, מעוצב למעשי ומרווח, התנהגות הכביש טובה, בידוד הרעשים מוחלט ורק נוחות הנסיעה העירונית בולטת כחיסרון משמעותי, בעיקר אל מול הסטנדרט הגבוהה שהורגלנו לקבל מלקסוס. על היכולת בשטחים מוגבלי אחיזה לא נתלונן מכיוון שנראה שהסיכוי שיבלה בתנאים אלה, במיוחד בישראל, שואף לאפס.
קשה להתלהב מה-NX300h בפרמטרים אמפיריים, אבל בטרנדים האופנתיים המעריכים את בעיקר את העיצוב הבולט מעל כל מתחריו יחד עם תדמית המודעות הסביבתית בזכות מערכת ההנעה היברידית (גם אם אינה מסייעת באמת להצלת דובי הקוטב) מהווים את עיקר חוזקו ומשמעותיים הרבה יותר מחוות דעת מלומדת של מבחן דרכים. אלו (וככל הנראה גם אותה מראת איפור נסתרת) שכנעו את האישה היפה והמפורסמת ביותר בישראל להחליף את האיווק ב-NX300h. עם בר רפאלי מאחורי ההגה, ה-NX עשוי לסנוור עד כדי עיוורון. ראו הוזהרתם.

כתב וצילם: ניר בן זקן

• קרוסאובר 5 מקומות
• הושק 2010
• מיוצר בסלובקיה
•מתחרה בסוזוקי קרוסאובר, סקודה אוקטביה ספייס
• 135,000 שקלים

זה קורה רק לעיתים רחוקות, מספר כל כך מועט של פעמים שניתן אולי לספור על יד אחת, שמכונית המגיעה לאחד מהשווקים השמרניים ביותר משנה את כללי המשחק. בהיסטוריה זכורה סובארו DL כמנפצת האמברגו וזו שהרגילה את הישראלים לצרוך את תוצרת יפן, ה-626 שב-1997 הייתה מכונית מנהלים במחיר של משפחתית והאלטו שב-2009 הוכיחה שניתן למכור מכונית חדשה ב-60 אלף שקלים וגם שהישראלים מוכנים לעשות ביד – במחיר הזה. בדומה להן נחתה לפני כחודש גרסה חדשה לקיה ספורטאז' שעשויה להשאיר חותם משלה על השוק המקומי ולנפץ את הקטגוריה הפופולארית ביותר, משפחתית-סדאן-אוטומטית ש"מר ישראלי" (עדיין) כל כך אוהב. הרכב אשר ברחוב אוהבים לכנות "היופיוף של קיה" מוצע כעת עם מנוע 1.6 ליטר במחיר 135 אלף שקלים, כמעט כמו דגמי הסגמנט שמהווה כ-40 אחוזים משוק הרכב הישראלי.

מבחן רכב קיה ספורטאז' 1.6. פער ביצועים ואיבזור קטנים. תחלופה ראויה למשפחתית. צילום: ניר בן זקן

מאחרי הקלעים
גם בערוב ימיו, חמש שנים לאחר השקתו, עדיין מדובר בקרוסאובר הנאה בקטגוריה – וזה הקונצנזוס. המהלך של היבואנית בארץ נועד להאריך את הרמה בעקומת חיי הדגם וה-1.6 הוא תוצר של לחץ מקומי מתמשך כדי לשכנע את היצרן לבנות גרסה ייחודית לשוק הישראלי (ה-1.6 ליטר נמכר עד כה באירופה רק עם תיבת הילוכים ידנית). עיקר המאמץ היה למנוע את הקרבת הביצועים על מזבח הקטנת נפח המנוע כמו בחלק מהמתחרים, ועל כן התיבה האוטומטית עם שישה הילוכים מגיעה מהפורטה ובעלת יחסי העברה שונים מדגם ה-2.0 ליטר המוכר. באופן מפתיע גם האבזור לא הוקרב כדי להגיע למחיר האטרקטיבי והוא זהה לגרסת אורבן 2.0 ליטר למעט היעדרה של בקרת שיוט. האיבזור כולל שליטה מההגה במערכת השמע, USB, בלוטות', חיישני גשם ותאורה, ציפוי עור להגה ולידית ההילוכים, פנסי ערפל עם תאורה עוקבת פניה, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-6 כריות אוויר. לתקופת ההשקה מוצעת מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית עם מסך מגע בגודל 7", מערכת ניווט ומצלמת חניה.

מבחן רכב קיה ספורטאז' 1.6. הפנים כמעט זהה לגרסת "אורבן" 2.0ל' פחות בקרת השיוט. עדיין אפרורי וקודר. צילום: ניר בן זקן

השאר נותר כשהיה: תא נוסעים איכותי ברובו אך שילוב צבעים שחור ואפור מעניקים תחושה קודרת, המושבים לפנים נוחים ומציעים תמיכה סבירה ויש תאי אכסון בשפע כולל תא למשקפי שמש. שטחי החלונות קטנים ויחד עם קורה A רחבה למדי מזכירים נהיגה ברכב ממוגן ודורשים מהנהג לרכון קדימה בפניות שמאלה כדי לוודא שהוא לא "אוסף" משהו על הפגוש הקדמי. עוד ביקורת נוגעת לנעילת הדלתות האוטומטית שדורשת בכל פעם לשחררה באמצעות מתג בדלת הנהג ואינה נפתחת אוטומטית בשילוב תיבת ההילוכים ל-P. המרווח לנוסעים מאחור טוב למדי, (264 ס"מ בסיס גלגלים) בהשוואה למשפחתיות או לקרוסאוברים הקטנים הנמצאים באותה קבוצת המחיר. גם תא המטען גדול (564 ליטר), אם כי הוא בעל סף הטענה גבוהה מעט.

על הכביש
החדשה הגדולה כאמור היא מנוע 1.6 ליטר בעלת הזרקת דלק ישירה המפיק 133 כ"ס ב-6,300 סל"ד ו-16.5 קג"מ ב-4,850 סל"ד – מה שעל הנייר מעלה חשש למחסור בזמינות הכוח נוכח רצועה צרה המתקבלת בסל"ד גבוהה. בפועל הביצועים טובים למדי, הוא מרגיש זריז בעיקר בזינוק וספק רב אם תבחינו בנחיתות מגרסת ה-2.0 ליטר וזאת תודות לתיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה קצרים יותר וגם יחס העברה סופי קצר יותר. רק במחוזות פליליים או בהאצות ביניים בכביש הררי, מורגשת נחיתות והגיר עסוק בהורדות הילוכים תכופות כדי לשמור על קצב הנסיעה. בידוד הרעשים טוב למדי בשיוט, המנוע שקט יחסית (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק רעשי רוח חודרים מעט לתא.

מבחן רכב קיה ספורטאז' 1.6. על הכביש תתקלו ברעשי רוח וצריכת דלק גבוהה. איכות הנסיעה טובה וכך גם הביצועים בהסתייגות מתאוצות ביניים. צילום: ניר בן זקן

כחלק ממתיחת הפנים שעבר לפני כשנה, המיתלים כוילו מחדש ולכך נוספים גם צמיגים צרים וחישוקים קטנים יותר מהגרסאות המפוארות (215/70R16) שתורמים לנוחות נסיעה טובה מבעבר. גם היכולת הדינמית טובה למדי; במתיכת הפנים ההגה החשמלי כוייל מחדש הפך מהיר יותר ובעל משקל טבעי יותר ויחד עם 75 ק"ג פחות מגרסת 2.0 ליטר שמורדים בעיקר מהציר הקדמי התנהגות הכביש טובה יותר בעיקר הנכונות לשינויי כיוון. לא אהבנו את המצב הידני בתיבת ההילוכים בו מסך התצוגה בלוח השעונים מראה את ההילוך הגבוה אותו יש לשלב כשסל"ד המנוע מתקרב לקו האדום, במקום להציג את ההילוך בו נמצאים ומבלבל למדי.

מבחן רכב קיה ספורטאז' 1.6. יש בקרת ירידה במורד ומרווח גחון המאפשרים נסיעת שטח זהירה. צילום: ניר בן זקן

• עוד ג'יפונים ב-130,000 שקלים

• אוזניות בלוטות' שמדברות ללב שלך

שטח אינו טריטוריה טבעית לקרוסאובר בעל הנעה קדמית אבל לספורטאז' יכולת לא מבוטלת בשבילים כבושים בזכות כיול המיתלים המוצק שבולע שיבושים בשקט מופתי (אחלה בושינגים) ומעניק תחושת חוסן, בקרת משיכה יעילה ואפילו בקרת ירידה במורד שאינה מנת חלקם של דגמי הקטגוריה. יתרה מכך, הספורטאז' הצליח לנסוע גם בעיצומה של סופת השלגים שהתחוללה בירושלים, כמעט כמו רכב בעל הנעה כפולה וזאת ניתן לזקוף בעיקר לזכות צמיגי המישלין לאטידוד Tour HP האיכותיים שמצליחים להוריד את הכוח לקרקע גם בתנאי האחיזה הנמוכים.
בסיום המבחן צריכת הדלק הממוצעת גבוהה יחסית ועמדה על 6.9 קילומטר לליטר שעשויה להגיע ל-9.5 קילומטר לליטר בשיוט נינוח.

משנה את כללי המשחק?
הספורטאז' 1.6 החדש משנה את כללי המשחק בשוק הרכב הישראלי. בניגוד לקרוסאוברים הקטנים שגם הציעו תחליף למשפחתית הקלאסית דוגמת רנו קפצ'ור, שברולט טראקס וניסאן ג'וק אבל דרשו בתמורה פשרות גדולות, בספורטאז' הם כמעט ולא קיימות. במחיר 135 אלף שקלים מקבלים קרוסאובר אופנתי ומעוצב בגודל מלא, מרווח עם ישיבה מורמת מעם, מאובזר בצורה מכובדת וכל זאת מבלי לשלם מחיר בנוחות הנסיעה, בהתנהגות הכביש ובעיקר (למרות החשש מהמנוע הקטן) בביצועים. הנקודה הבעייתית היחידה היא צריכת הדלק הגבוהה.

מבחן רכב קיה ספורטאז' 1.6. יש בקרת ירידה במורד ומרווח גחון המאפשרים נסיעת שטח זהירה. צילום: ניר בן זקן

רגע אחרי הנחיתה בארץ הפך הספורטאז' 1.6 לסיפור הצלחה והתורים באולמות קיה התארכו כפי שלא היו מעולם עם כאלף הזמנות בחודש אחד. אבל האם הוא יכול כעת להדיח את טויוטה קורולה ולהפוך לדגם הנמכר ביותר בישראל ב-2015? קיה כבר עשו זאת עם הפיקנטו שקטפה את התואר ב-2013, אחת מהפעמים הבודדות שמשפחתית לא התמקמה בראשות הטבלה, וכעת גם לספורטאז' יש את הכלים והפוטנציאל לעשות זאת נוכח חיבת הלקוח הישראלי לג'יפונים. אלא שבדרך לשם צריך לפנות גם ללקוחות מוסדיים ולחברות הליסינג, המהוות כמחצית משוק הרכב הישראלי, ולא בטוח שזהו מגרש ש"טלקאר" היבואנית מעוניינת לשחק בו. אבל אם אתם לא נמנים עם מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה, הספורטאז' החדש הוא אחת מהעסקאות האטרקטיביות ביותר בשוק הרכב כיום, אלטרנטיבה אופנתית ונחשקת.

כתב וצילם: רוני נאק – צולם בחמדת ימים

• קרוסאובר גדול
• 8 מקומות ישיבה
• 6V 3.5ל' 270 כ"ס, הנעה קדמית
• החל מ-280,000 שקלים
• יבוא מקביל של אלבר

ראשית, התרשמנו. לא רק מהרכב עצמו אלא מהניסיון המוצלח הראשון לייבוא מקביל בקנה מידה רחב. מספיק רחב כדי להיות בעל משקל בשוק הרכב. ואת הקרדיט לכך מגיע למנכ"ל אלבר היוצא – ינון עמית – ולבוסים שלו, משפחת אלעזרא, אשר שיחררו את הרסן והאמינו בחזון. הצצה במגרשי הבונדד של אלבר, בהם מאוחסנות אלפי מכוניות אשר נרכשו בחו"ל, מלמד על המחויבות של החברה למהלך הזה. בהחלט מרתק.

מבחן רכב טויוטה היילנדר. גם הגרסה הבסיסית LE, נראית מן החוץ יוקרתית ויקרה. המראה בהחלט שמושך תשומת לב ברחוב. צילום: רוני נאק

טויוטה היילנדר

כדי לעשות לכם סדר בראש, היילנדר הוא ה-SUV הבינוני בליין הדגמים של טויוטה ארה"ב. מתחתיו תמצאו את ראב-4 ו-וונזה (המרוכך עד לרמת מיניוואן), מקביל לו 4-ראנר אשר מציג יכולת שטח עדיפה ומעליו הענקים העונים לשם סקויה ולנדקרוזר (לא זה אנו מכירים אצלנו אלא ה-8V). היילנדר הוא ה-SUV המסוגנן והבורגני יותר אשר הולך על החבל הדק שבין המראה והמסר ה-SUV הקשוח/דינאמי לבין השימוש האמיתי שלו כרכב משפחתי רב-משימתי.

מבחן רכב טויוטה היילנדר. אני יפה? רבים חושבים שכן. דלת תא המטען חשמלית רק בגרסת XLE – ובכל זאת יש פאסון. צילום: רוני נאק

ה-היילנדר שמגיע אלינו הוא הדור השלישי של הדגם אשר עבר עידכון מהותי לקראת שנת המודל 2014. הוא מבוסס על הפלטפורמה הג'נרית של טויוטה אשר משמשת גם את הקאמרי, אבאלון וגם בלקסוס ES ו-RX. לגמרי ברוח שיתוף הפלטפורמות שקונצרן VW לימד אותנו. היילנדר מיוצר במפעלי טויוטה בארה"ב ומיובא לישראל עם מנועי בנזין 2.7ל' עם 185 כ"ס ו-6V 3.5ל' עם 270 כ"ס. ההנעה היא קדמית (כך מכתיבה הפלטפורמה) אבל יש גם גרסת הנעה כפולה. בהיצע עוד שתי רמות אבזור LE ו-XLE. כאשר השנייה היא המפוארת מבין השתיים.

מבחן רכב טויוטה היילנדר. שמונה מושבים ועוד נותר מקום בתא המטען. ריפודי הבד בסיסיים אבל המושבים נוחים מאד. צילום: רוני נאק

העברת הכוח היא דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שישה הילוכים וההנעה כאמור היא קדמית. בהמשך צפויה להגיע אלינו גרסת הנעה כפולה עם העברת כוח לאחור לפי דרישה. מערכת המתלים היא, בהתאם לפלטפורמה, במבנה המיועד לתת נוחות וביצועים בכביש. תמוכות מקפרסון בחזית, עצמות עצה כפולות מאחור קפיצי סליל ומוטות מייצבים. גם ההיגוי הפך לחשמלי עם יתרונות של מבנה פשוט יותר, צריכת אנרגיה מופחתת ואפשרות עתידית לשלב גם חניה אוטומטית.

היילנדר הוא רכב גדול. בסיס הגלגלים עומד על 279 ס"מ, האורך הכללי נושק ל-5.0 מטרים עם 485 ס"מ, הרוחב 192 ס"מ והגובה 173 ס"מ. המשקל העצמי של הרכב הנבחן עמד על 1994 ק"ג.

מבחן רכב טויוטה היילנדר. תא הנהג והדשבורד מרווחים מאד – כאן בגרסה העילית. והמאובזרת ביותר. צילום: טויוטה

חבילת LE של הרכב הנבחן (הבסיסית להזכירכם) כוללת מערך בטיחות מלא של טויוטה הכולל בקרת יציבות ומשיכה, 8 כריות אוויר, עיגונים למושבי בטיחות לילדים, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, סיוע לזינוק בעליה וכמובן מרכב מחוזק ואזורים סופגי אנרגיה.

עוד כולל המפרט מזגן לכל שלושת שורות המושבים, שמשות כהות מאחור, חישוקי סגסוגת 18 אינץ', מחשב דרך, מולטימדיה מקורית של אלבר הכוללת גם WAZE, כניסה ללא מפתח ועוד. בהחלט חבילה עשירה לגרסה "בסיסית".

ריפודי המושבים מבד אפור, ההזחה שלהם ידנית. פנסי ערפל אין במפרט הזה כמו גם דלת אחורית חשמלית ועוד כמה אביזרי נוחות.

נהיגה

אם נסעתם בשנים האחרונות ברכב אמריקאי, ואהבתם את זה, תאהבו את ה-היילנדר. למנוע 6V כוח רכב וזה מורגש בכל שלב של הנסיעה. מהמומנט בסל"ד ביניים ומעלה ועד לתאוצות ולמהירות גבוהה. אפילו הצליל שהוא מפיק נע בין לחישה חרישית לנהמה-של-עוצמה ועם 270 כ"ס בהחלט שיש כזו. יחסי ההעברה של תיבת ההילוכים הם כצפוי ארוכים למדי אבל המנוע מצליח להתגבר עליהם יפה והתיבה ערנית לצרכים שלו ומדלגת בין ההילוכים באופן זריז וחלק. חלק משמעותי מנסיעת המבחן התבצע באזור מירון והצפון, והיילנדר פשוט טרף את הכבישים התלולים בתיאבון רב.

מבחן רכב טויוטה היילנדר. נראה מרשים, נוסע מרשים. אם בזכות ביצועי המנוע החזק או בזכות מתלים מכויילים נכון המשלבים נוחות וריסון. צילום: רוני נאק

• מבחן רכב טויוטה לנדקרוזר

• מבחן רכב טויוטה ראב-4

המתלים לשמחתי לא רכים מדי ומוצאים איזון בין נוחות ורכות לבין תמיכה וריסון. נוחות הנסיעה טובה בכל המתארים, מהרחובות השבורים של בני ברק ועד האספלט הדנדש המטפס בסדרת עיקולים מהפנטת למירון. ואפילו כיף לנהוג ברכב הגדול. שילוב הכוח הזמין, המרכב המרוסן והגה טוב ומתקשר באופן מפתיע הופך את ההיילנדר להרבה יותר ממוביל נוסעים מסוגנן. אמנם, לא עסקינן ברכב נהיגה מהוקצע, אבל בהחלט כזה אשר הנוהג בו ייהנה בכל קילומטר.

ללא הנעה כפולה נסיעת השטח הייתה מוגבלת מאד. יש מרווח גחון טוב של כ-20.5 ס"מ אבל זוויות המרכב שטוחות וללא הנעה כפולה נותרנו צמודים לדרכי הנוף הכבושות של קק"ל. כאן היילנדר סיפק תנועה נטולת חששות ונעימה מאד – בדרך לפינת הקפה הנחשקת.

מבחן רכב טויוטה היילנדר. פתחי מיזוג משולבים בתאורה מעל שורת המושבים השלישית. קריטי באקלים שלנו. צילום: רוני נאק

כוחו של היילנדר טמון בעובדה שיש לו שורת מושבים שלישית – ומורשה לשאת 8 (ובמילים שמונה) נוסעים. במידה מסוימת קחו את ההצלחה של מיצובישי אאוטלנדר בהקשר הזה – רק במספר אחד גדול יותר. וכמו שהמספר גדול יותר כך גם החלל והמרווח גדול ונדיב יותר אם בשורה השנייה ואם בשורה השלישית שהיא מרווחת דיה כדי לאכלס נוסע מבוגר. חשוב לציין שיש שקעי מתח בכל השורות ויותר מזה פתחי מיזוג. בדיקה קצרה שעשינו גילתה שאיכות הנסיעה בשורות האחוריות טובה מאד. בעיקר הודות למתלה עצמות העצה הכפולות שמאחור. נסיעה ארוכה? בהחלט משהו שבא בחשבון.

הדיסוננס הגיע מ..איך אגדיר זאת…חוסר איזון באבזור. מצד אחד דשבורד מדופן עור, מצד שני ריפודי מושבים אפרוריים ובסיסיים. גם ה"עין השתומה" של פנסי הערפל בחזית לא מוסיפים לפסון והעדר בקרת אקלים ממוחשבת בולטת מאד ברכב שעולה כ-280 אלפי שקלים.

מנוע גדול והספק נדיב דורשים את שלהם. גם אם לא באופן מאוד מוגזם. צריכת הדלק הממוצעת (שזה אומר גם שיוט עצל, גם נהיגה עירונית וגם לחיצות עמוקות וטובות) עמד על 7.5 קילומטרים לליטר.

סיכום

ברמת המוצר טויוטה היילנדר היא בהחלט מעניינת ועדות מצוינת לכך היא רמת העניין הרבה שהפגינו אנשים זרים במפגשים אקראיים לאורך הסופ"ש שבו בילינו עם המכונית הזו. אין ספק שלסמל על החרטום יש משקל רב בכך – בוודאי בקרב קהלים מסוימים אבל גם בציבור הרחב. היילנדר בישראל, כמו בארה"ב, הוא אופציה הרבה יותר מעניינת ממיני וואן כדי להוביל 8 נוסעים ויש לו את הערך המוסף של מראה דינאמי ונאה אבל גם יכולת דינאמית מצוינת אשר תפרגן למי שנוהג/ת בו. ואם מביטים בהיצע ה-SUV והג'יפונים שיש היום אצלנו אשר מציעים חבילה דומה, מגלים כי היילנדר ניצב בנישה משל עצמו. שווה בדיקה.

כתב וצילם: ניר בן זקן

הלבן שמכסה את כל צפון רמת הגולן משרה אווירה פסטורלית שמשכיחה את העובדה שכמה מאות מטרים מאיתנו, מהצד השני של הגדר, מתחוללת אחת ממלחמות האזרחים העקובות מדם שידע האזור. כשהצמיגים חורצים את השלג הבתולי, נשכחים כל הקרבות שהיו ועוד יהיו כאן (לדברי מקורות זרים, רק שבוע אחרי הביקור שלנו תקף חיל האוויר את שיירת החיזבאללה), כאילו היינו באזורים הצפוניים של ארה"ב או קנדה מפלסים את דרכנו לשום מקום. רק גדרות התיל המחלידות עם השלטים הצהובים "מוקשים הזהר!" מחזירים אותנו לקרקע של המציאות הישראלית.
האינפיניטי QX60 נחשף עוד בתערוכת לוס אנג'לס 2011 (אז הוא נקרא JX, לפני שינוי כלל שמות דגמי החברה ב-2013) כשהוא מתבסס על פלטפורמה D של ניסאן (משותפת למוראנו ולפאתפיינדר החדש שלא משווק בישראל) והציעה לאמריקאים SUV מתורבת יותר מה-OX56/QX80 המסיבי – גרסת אינפיניטי לניסאן ארמדה שמתחרה בקאדילאקאסקלייד ולינקולן נוויגיטור. ה-QX60 הוא הדגם היחיד באולם התצוגה המקומי של אינפינטי שמיוצר בארה"ב (במפעל של ניסאן במיזורי) וזאת כחלק ממהלך אותו התחילה טויוטה (עם הקאמרי וניסאן הצטרפה עם האלטימה והמקסימה) לשיווק דגמים אמריקאים של יצרנים יפנים. אבל האם הוא בכלל מתאים לארצנו הקטנטונת?

מבחן רכב אינפיניטי QX60. ארוך, מרווח, חזק ודי בנישת מחיר משלו. צילום: ניר בן זקן

Mc-Sushi
הגישה העיצובית של ה-QX60 יוצרת שילוב "מק סושי" בין זו של בעלת הבית לטעמו של קהל היעד. הוא נראה מרשים ומוחצן, גדול ובולט בנוף המקומי רווי משפחתיות וקרוסאוברים קטנים, אבל לא וולגרי כמו חלק מרכבי השטח האמריקאים. אינפינטי הצליחה להעניק לו את החזות המשפחתית הדינמית הבאה לידי ביטוי ביחידות תאורה מחודדות, גריל גדול בצורת שעון חול ומסגרת השמשה האחוריות המשתפלת לאחור בצורת S. בפנים לעומת זאת, הוא מקרין באופן ברור יותר את אמות המידה הצפון אמריקאיות; הקונסולה המרכזית פרוסה לרוחב הדשבורד ועמוסת מתגים, המושבים רכים, רחבים ונטולי תמיכה, המדרס לרגל שמאל בזווית אופקית מידי ומיועד ככל הנראה למידת רגלו של פיל אפריקאי וגם כיוון גלגל ההגה (שהינו גדול למדי ובעל זווית אופקית מידי) החוצה למקסימום משאיר מספיק מקום לקרס בריאה של באדוויזר. עוד לא אהבנו את מתגי השליטה הקטנים מההגה שאינם אינטואיטיביים, את החגורה שנגללת חשמלית בניתוקה את היעדר מסך מגע בגרסת הבסיס (צג תצוגה במקום) וחלק מהמתגים וידיות המאותתים והמגבים שנלקחו ממדף החלקים של ניסאן העממית, פוגעים בתחושה היוקרתית שדווקא נוכחת בשאר הדיפונים והריפודים.
למרות שבסיס הגלגלים (290 ס"מ) קצר ממתחרים כמו מרצדס GL או שברולט טראוורס המרווח בפנים עצום; ספסל השורה השנייה נע על מסילה ומאפשר בחירה בין מרווח רגליים כמו בלימוזינה, או מקום לצמד מבוגרים במידות ממוצעות בשורה השלישית. כשכל המושבים בתפוסה מלאה נפח תא המטען, 447 ליטר, הוא כמו במכונית משפחתית ממוצעת, כשהיא מקופלת תקבלו 1,155 ליטר וכשגם השנייה מקופלת עומדים לרשותכם 2,166 ליטר שיאפשרו לכם להשלים הכנסה כמובילי דירות או מיטה זוגית בחניון הלילה. בקיצור מקום לא חסר כאן וגם תאי אכסון מצויים בשפע עם לא פחות מ-14 מחזיקי כוסות (חלקם מיועדים לבקבוקי 1.5 ליטר) ושקע חשמל W150.

מבחן רכב אינפיניטי QX60. האיכות הכוללת של הפנים קצת פחות טובה ממה שאנו מכירים בדגמי אינפיניטי האחרים. צילום: ניר בן זקן

Highway
בחזית שוכן מנוע V6 3.5 ליטר המוכר של ניסאן שמפיק 265 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה ולהנעה כפולה קבועה. בארה"ב משווקת גם גרסה היברידית אך זו לא תגיע ארצה כתוצאה מתקנות המיסוי שלא מעניקות הטבה לרכבים היברידים בעלי מנוע גדול מ-3.0 ליטר. למרות שדף הנתונים מספר על 8.4 שניות בהאצה ל-100 קמ"ש, עם משקל עצמי של 2.1 טון ורצועת כוח צרה יחסית הזמינה בסל"ד גבוה (34.2 קג"מ ב-4,400 סל"ד) התאוצות מרגישות מגושמות ודורשות לחיצה הגונה על הדוושה בביצוע עקיפות או בכביש הררי. שילוב למצב "ספורט" בחוגת מצבי הנהיגה משפרת מעט את המצב, אבל עדיין לא מדובר בארנבת זריזת רגליים וגם הסאונד שהמנוע מפיק לא ערב לאוזן ומדרבן את האוחז בהגה ללחוץ על הדוושה כמו ה-3.7 ליטר המוכר מדגמים אחרים של המותג.
על כביש 6 בדרך צפונה בידוד הרעשים משרה דממה בתא הנוסעים. מקדם גרר הנמוך (0.34) מפחית את רעשי הרוח גם במהירויות גבוהות מהמותר והמנוע החרישי (1,700 סל"ד ב-110 קמ"ש) מאפשרים לקוקפיט לנהל שיחה בטונים נמוכים עם יושבי מחלקת התיירים בשורה השלישית. מחוץ לטריטוריה הטבעית, במרחבים הצפופים של גוש דן, קצת יותר קשה לענק; קורה A רחבה פוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה, רדיוס הסיבוב גדול (6.14 מטר) ועם כמעט חמישה מטרים בין הפגושים לא פשוט למצוא חניה. רכות המיתלים מעניקה נוחות נסיעה טובה במהירות נמוכה אבל כנהוג בתוצרת אמריקה המסורתית הם נעדרים ריסון מספק שגורמת למרכב טלטלות רבות ברצף שיבושים או בכביש גלי.
ה-60QX לא מציע את האופי הדינמי שמאפיין את שאר דגמי אינפינטי והוא ממש סולד מכבישים מפותלים. ההגה קל ומרגיש מנותק לגמרי, המיתלים הרכים גורמים לזוויות גלגול חדות ולחרטום לשקוע תחת בלימה והרחבת קו הפניה בתת היגוי מופיעה מוקדם מהצפוי. בקיצור כמו רוב התוצרת המוטורית מאמריקה, גם הוא מעדיף לנסוע ישר ואם צריך להסתובב, מוטב שתעשו את זה לאט ובנינוחות. לרקוד הוא לא יודע.

מבחן רכב אינפיניטי QX60. 447 ליטרים של מטען יהיו זמינים דרך דלת אחורית חשמלית – יש גם 14 מחזיקי כוסות. רק שתדעו כן? צילום: ניר בן זקן

• מבחן רכב סובארו פורסטר טורבו

• מבחן רכב טויוטה היילנדר

SnowMobile
הבטן הרכה ממוקמת רק 16.5 ס"מ מעל פני הקרקע, פגושי פלסטיק עם ספויילרים פגיעים (זוויות גישה/נטישה 21/14 מעלות) וצמיגי כביש נמוכי חתך, מגבילים את היכולת מעבר לאספלט אפילו יותר מקרוסאובר ממוצע. השלג הרך שנערם ברמת הגולן ואינו משאיר צלקות על הגוף השברירי, היה אמור להיות סביבה אידיאלית למבחן. ה-QX60 מאפשר לחוויה החורפית להיות עוצמתית במיוחד; שילוב של חלונות פתוחים עם חימום בעוצמה מקסימאלית בבקרת האקלים, בהגה ובמושבים הופכים את קטע הדרך הקצר לבלתי נשכח מאפשרים סאונה חמה ויבשה כמתבקש בתנאים כאלה. אבל אסור לתת לטמפרטורה הקיצית בתא הנוסעים להפחית את רמת הריכוז הנדרשת. הפגוש הקדמי מתחכך באופן תמידי עם השלג שנערם בין צידי הקוליסים, בקרת המשיכה מסרסת באגרסיביות יתרה כל סחרור גלגלים ומחייבת את ניתוקה כדי לשמור על רצף התקדמות. בנוסף מערכת ההנעה הכפולה, המבוססת על מצמד רב דיסקיות המעביר כוח באופן אוטומטי לגלגלים האחוריים כשהקדמיים מאבדים אחיזה (ונטול נעילה כמו בפאתפיינדר החדש עליו הוא מתבסס) התחממה, למרות טמפרטורה סביבתית של 6 מעלות צלזיוס, והשאירה אותנו בהנעה קדמית בלבד מחכים דקות ארוכות להתקררותה. לדיונה באמצע אוגוסט נמליץ שלא להיכנס וגם בשבילי קק"ל כבושים מוטב שתנהגו ביתר זהירות.
בסיום המבחן צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 7 קילומטרים לליטר. שיוט נינוח יאפשר לכם גם להשיג 9.5 קמ"ל אבל לא יותר מכך.

מבחן רכב אינפיניטי QX60. איזה יופי…השלג הכוונה. כמעט שכבר שכחנו ממנו. צילום: ניר בן זקן

בנישה שלו
יש לנו לא מעט ביקורת בסיכום המבחן ל-QX60, בעיקר בכל הקשור להיעדר הליטוש ורמת העידון המצופה ממותג פרימיום ובאה לידי ביטוי בתא הנוסעים שמרגיש פשוט ומצועצע בחלק מהמקומות, בכיול המתלים לרכות מוגזמת, ביכולת השטח ובנימוסי הכביש שהיו יכולים להיות מעט יותר מרשימים וגם בביצועים הפושרים והצימאון לבנזין. ה-QX60 אינו לימוזינת השטח המושלמת, אבל הוא מציע תפריט נטול תחרות בהתחשב בתמחור אגרסיבי של 399 אלף שקלים המעניק הרבה מטראז' של רכב והמון אבזור בתמורה. רק לשם השוואה, הוא זול ממרצדס GL ב-300 אלף שקלים (פער של 77 אלף שקלים בארה"ב) ואינו נופל ממנו בערכי הליבה האמיתיים של סגמנט זה כמו מרווח פנימי, נוחות נסיעה ואבזור. מפורד אקספלורר הוא יקר ב-60 אלף שקלים אבל מציע אבזור עדיף ושם משפחה נחשק הרבה יותר. השורה התחתונה היא שעבור מי שצריך רכב מרווח בעל 7 מקומות אמיתיים ורוצה משהו יוקרתי יותר מפורד או שברולט ובעל עיצוב נחשק יותר משל מיניוואן, ה-XQ60 הוא האופציה האטרקטיבית ביותר.

כתב: ניר בן זקן צילום: בן זקן נעם ווינד
מאז שנות התשעים תיבת הילוכים ידנית נדחקה מחוץ ללקסיקון "מר ישראלי". למרות חזרה חלקית בדגמי המיני והסופר מיני, עדיין רק עשרה אחוזים מכלי הרכב שנמכרו בשנה שעברה צוידו בגיר רגיל ודוושת מצמד ובקטגוריות הליבה של שוק הרכב; בדגמי המשפחתיות והקרוסאוברים מדובר באחוזים נמוכים עוד יותר, חלקם הגדול לא מציע אותה אפילו כאופציה. יוצאים מהכלל הם פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור ורב המכר סוזוקי קרוסאובר שמציעים לכם לוותר על "הנוחות" שבהעברת הילוכים מנוהלת מחשב בתמורה לחיסכון של 20 אלף שקלים, אך גם כאן רק בין 6 ל-20 אחוזים מכלל הרוכשים (584 יחידות בסך הכל) העדיפו אותם בשנה שעברה על פני הבחירה האוטומטית. בדאצ'יה לעומת זאת תיבה אוטומטית כלל לא מוצעת, ובכל זאת רשם המותג כ-600 מכירות מאז הושק לפני כחודשיים, מתוכם כ-400 יחידות מהדסטאר המציעה פרשנות שונה מהעדר לתרבות הקרוסאובר. אחרי שהתרשמנו מגרסת הדיזל כפולת ההנעה לקחנו את הגרסה הפופולארית בהיצע עם מנוע בנזין והנעה קדמית כדי לבדוק האם הוא באמת יכול להוות אלטרנטיבה לקרוסאוברים המוכרים?

רנו קפצ'ור. לא חזק, לא חסכוני אבל הכי חתיך. צילום: ניר בן זקן

החתיך – רנו קפצ'ור
הקפצ'ור הוא החתיך שבחבורה עם סבכה קדמית בצורת פה, תאורת לד מודרנית וקימורים לאורך הפרופיל מעניקים לו חזות דינמית ובולטת שבמדגם מקרי שערכנו התגלתה כחביבה בעיקר על נשים. מצד שני הוא נטול מאפיינים של רכבי פנאי כמו פסי גגון למשל. גם תא הנוסעים מרשים בעיצובו ושילוב צבע המרכב בריפוד המושבים מלא שאר רוח, אבל הוא גם מעט מצועצע כמו גימור פלסטי שחור פיאנו בהגה שאינו נעים למגע או מד מהירות הדיגיטאלי וכפתור בקרת השיוט (שממוקם ליד בלם היד) שאינם אינטואיטיביים. גלגל ההגה עצמו גדול למדי ובעל זווית אופקית והמושבים אינם נוחים כפי שניתן היה לצפות מהיצרן הצרפתי וגם אינם מצטיינים בתמיכה. יש תאי אחסון רבים כולל תא בחלקו העליון של הדשבורד ותא כפפות גדול הנפתח בצורת מגירה. למרות בסיס גלגלים גדול יחסית (260.6 ס"מ בסיס גלגלים) המושב האחורי צפוף וגם החלונות הקטנים פוגעים בשדה הראיה. תא המטען מציע נפח נדיב על הנייר (455 ליטר) ובעל מחיצה נסתרת, אבל הסף גבוה יחסית והוא פחות עמוק מהאחרים. רשימת האבזור בגרסת "אקספרסיון" היחידה בהיצע (110 אלף שקלים)  ארוכה וכוללת מסך מגע בגודל 7" עם מערכת ניווט, שליטה ממהגה, בלוטות' (המעתיק את הזיכרונות בעברית מהטלפון) ו-USB, בקרת שיוט, מפתח חכם וחישוקים קלים בקוטר 16" אך יש רק 4 כריות אוויר וגם היינו מברכים על מצלמת רוורס או חיישני חניה לפחות נוכח החלון האחורי הקטן.

רנו קפצ'ור. לא חזק, לא חסכוני אבל הכי חתיך. וגם הפנים עליז ומלא שמחת חיים – רואים? צילום: ניר בן זקן

המנוע כאן הוא הקטן ביותר; 3 צילינדרים בנפח 0.9 ליטר שבסיוע מגדש טורבו מפיק 90 כ"ס ב-5,250 סל"ד ו-13.7 קג"מ ב-2,500 סל"ד ומחובר לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. למרות נתוני תפוקה מרשימים יחסית לנפח, השהיית הטורבו מוחשית ורצועת כוח צרה מחייבים בחישה מתמדת בידית ההילוכים שמתגלה כנוקשה ולא מדויקת. בגלל משקל עצמי גבוה יחסית (1,176 ק"ג) הביצועים פושרים ובמבחני התאוצה הוא ניהל קרב תחתית עם ה-2008.
המיתלים נוקשים למדי ועל כביש משובש הוא מקפץ רבות בעוד על כביש גלי הוא אינו נעדר ריסון מספק. רעשי רוח מוחשיים בכביש מהיר, המנוע רועד בסל"ד נמוך ורועש בטורים גבוהים (2,900 סל"ד ב-110 קמ"ש) ואליהם מצטרפים רעשי תמסורת. בכביש המופתל הקפצ'ור מתקשה לבלוט; ההגה קל ונטול תחושה וגם ההתנהגות מרגישה תזזיתית וחדה מידי הפוגעת בביטחון הנהג.
למרות יחידת הכוח המודרנית, צריכת הדלק אינה טובה כפי שניתן היה לצפות; 14.7 קמ"ל בשיוט נינוח ו-11.2 קמ"ל בתנאים דורשניים יותר. בשימוש עירוני בעיקר הוא עשוי להיות טוב מהאחרים תודות למערכת Stop&Start.

פיז'ו 2008 – מעביר תחושה של רכב פרימיום. צילום: נעם ווינד

האיכותי – פיג'ו 2008
ל-2008 הופעה המצליחה לשלב בצורה הטובה ביותר בין אלגנטיות צרפתית למסוקסות של רכב פנאי. החזית מחודדת עם יחידות תאורה (משולבות לד) המשוכות אחורנית, הגג משתפל מעלה במעין מחווה ללנד-רובר דיסקברי ופסי הגגון מסיביים. תא הנוסעים משרה אווירה יוקרתית בזכות חומרים איכותיים ומעוצב בצורה מקורית כמו גלגל ההגה קטן קוטר (שלעיתים מסתיר את לוח השעונים) ובלם היד בצורת מצערת של מטוס. ההשקעה בעיצוב הפנים באה לעיתים על חשבון הפרקטיות; מספר תאי האחסון מועט, אין מחזיקי כוסות, אין ידיות אחיזה וגם תפעול המערכות דרך מסך המגע אינו אינטואיטיבי. המושבים הם הנוחים ביותר ושטחי החלונות הגדולים יוצרים אשליה של ישיבה גבוהה. המרווח מאחור סביר בהתחשב בבסיס הגלגלים הקטן בחבורה (253.8 ס"מ) ולמרות שתא המטען בעל הנפח הקטן ביותר (350 ליטר) הוא בעל סף הטענה נמוך ומפתח רחב המקלים את מלאכת העמסת הקניות.
האבזור בגרסת "אקסס" הבסיסית (ב-100 אלף שקלים) מועט למדי (חלונות אחוריים ידניים ואין מסך מגע, בלוטות' ו-USB) אך רכב המבחן ברמת האבזור "אקטיב" כולל מסך מגע בגודל 7", שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, מראות מתקפלות חשמלית, חלונות אחוריים כהים, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-6 כריות אוויר בעבור 6,000 שקלים נוספים.
מנוע 3 צילינדרים בנפח 1.2 ליטר בעל נתוני התפוקה הנמוכים ביותר; 82 כ"ס ב-5,750 סל"ד ו-12 קג"מ ב-2,750 סל"ד ומחובר לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. ה-2008 היה אחרון במבחני התאוצה, בפער קטן משניתן לצפות מהקפצור, וזאת תודות לרצועת כוח אחידה וליניארית ומשקל עצמי הנמוך ביותר (1,045 ק"ג).

פיז'ו 2008 – ארכיטקטורה ייחודית של חלל הפנים יוצרת תנוחת נהיגה מאד מיוחדת. צילום: ניר בן זקן

כנהוג בתוצרת פיג'ו נוחות הנסיעה טובה למדי תודות לכיול מוקפד של המיתלים הסופגים שיבושים ושומרים על ריסון מופתי במהירות גבוהה, אך ברכב המבחן שגמא יותר מ-20 אלף ק"מ נשמעו צקצוקי מיתלים. בידוד רעשי רוח ודרך טוב למדי, אך יחידת הכוח רועשת בשיוט (3,500 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורועדת במהירות נמוכה. היעדרה של מערכת סיוע לזינוק בעליה מקשה על הנהג נוכח יחידת הכוח החלשה.
בכביש המפותל ה-2008 פורח והוא המהנה ביותר לנהיגה; אחיזת הכביש מצויינת, הנכונות לצלול לתוך פניות מרשימה, להגה משקל נכון והוא אינפורמטיבי יחסית והבלמים מצויינים ומלאי תחושה. עבור חלק מהבחונים ההגה הרגיש מהיר וחד מידי.
צריכת הדלק טובה יחסית; 15.4 קמ"ל בשיוט נינוח ו-12.2 קמ"ל בתנאים דורשניים יותר.

סוזוקי קרוסאובר – הכי פחות פוזה הכי הרבה אוטו. צילום: ניר בן זקן

הפופולארי – סוזוקי קרוסאובר
למרות שהמראה מהווה מרכיב מרכזי בהעדפת רכבי הקטגוריה הוא מעולם לא היה החוזקה העיקרית של סוזוקי קרוסאובר, דבר שבמפתיע לא הפריע לו להפוך לרב המכר של הקטגוריה. הגרסה הידנית נעדרת אבזור חיצוני כמו פנסי ערפל, פסי גגון וחישוקים קלים שהופכים את ההופעה למגושמת ונחבאת אל הכלים עוד יותר. גם תא הנוסעים פשוט בעיצובו אבל הוא הפונקציונאלי ביותר והיחיד עם משענת יד לנהג. חלק מהפלסטיקים מרגישים זולים (כולל ההגה שאינו מצופה עור כמו באחרים), מסך מגע בולט בהיעדרו, שילוב הצבעים השחור יוצר תחושה קודרת ומסגרת הכחולה ללוח שעונים היא מעין מס שפתיים למחסור בשאר רוח. תאי אחסון לעומת זאת יש בשפע וגם המרווח לנוסעים הוא הטוב ביותר (260 ס"מ בסיס גלגלים), בעיקר בולט רוחב הספסל האחורי שהוא היחיד שמאפשר לדחוס לתוכו שלושה מבוגרים. תא המטען גדול (440 ליטר) וגם מציע סף נמוך, מפתח רחב, תא נסתר תחת הרצפה ושקע V12. הגרסה הידנית מגיעה בגרסת GLS הבסיסית בלבד (100 אלף שקלים) כשהאבזור מסתכם במערכת שמע עם שליטה מההגה ו-USB (ללא בלוטות'), בקרת שיוט, אבל הוא היחיד עם 7 כריות אוויר.

סוזוקי קרוסאובר – הכי פחות פוזה הכי הרבה אוטו. הנה יש 7 כריות אוויר! היחיד בקבוצה. צילום: ניר בן זקן

יחידת ההנעה מסורתית יותר מהאחרים; 1.6 ליטר המפיק 119 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-15.9 קג"מ ב-4,400 סל"ד ומשודך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. הקרוסאובר מרגיש זריז למדי, בעיקר בזינוק מהמקום תודות למשקל עצמי נמוך (1,085 ק"ג) ובתאוצות הביניים הוא שני בפער זניח לדאסטר. המיתלים נוקשים יחסית ורק הקפצ'ור מקפץ יותר ממנו על שיבושי העיר, אבל הריסון מצוין ולמרות יותר מ-30 אלף קילומטרים שעבר רכב המבחן לא נשמעו שום רעשים או צקצוקים. גם ידית ההילוכים מדויקת בפעולתה אך חבל שאין בנמצא מערכת לסיוע בזינוק בעליה שוודאי הייתה מקלה את תהליך ההסתגלות מהתיבה האוטומטית. בנסיעה בינעירונית מורגשים רעשי רוח וגם המנוע נוכח יותר מבתיבה האוטומטית (2,750 סל"ד ב-110 קמ"ש).
התנהגות הכביש בטוחה וצפויה ורמת האחיזה גבוה למדי. חובבי הגה עשויים להלין על הגה מעורפל ולא אינפורמטיבי ועל נטייה לתת היגוי במגבלות, לא משהו שהלקוח הממוצע יבחין בו.
למרות שיחידת הכוח אינה מודרנית כמו האחרים, צריכת הדלק הייתה הטובה ביותר; 16.4 קמ"ל בשיוט ו-13.4 קמ"ל בתנאים דורשניים יותר.

דאצ'יה דאסטר – הכי הרבה שטח על הסקאלה של הסגמנט – ונראה קשוח מהאחרים. צילום: ניר בן זקן

המסוקס – דאצ'יה דאסטר
העולה החדש מרומניה הוא היחיד בחבורה שנראה כמו רכב שטח אמיתי בזכות יציבה גבוהה, חזית רבועה, כנפיים בולטות ופסי גגון מסיביים מקנים לו הופעה מסוקסת ותכליתית, אם כי הוא נראה פחות מודרני בחבורה ועשוי לא להתחבב על מי שמעריך אסטטיקה. גם תא הנוסעים נטול התייפייפות ונראה פשוט על גבול הסגפנות עם ברגים בולטים, פלסטיק קשיח ותאורת פנים ארכאית, במיוחד ברמת הגימור הנמוכה הכוללת ריפודי בד פשוטים וצפוי פלסטי להגה. מיקומם הנמוך של בקרת האקלים ומסך המגע בקונסולה המרכזית מחייבים את הורדת המבט בעוד מיקומם המוזר של מתגי כיוון המראות מתחת לבלם היד, הצופר שממוקם על ידית המאותתים, כיוון גובה מושב הנהג ולחצני בקרת השיוט אינם אינטואיטיביים בלשון המעטה. הגה גדול למדי ואינו מתכוון למרחק מקשים על מציאת תנוחת נהיגה אך תנוחת הישיבה כאן גבוה ושולטת יותר מהאחרים והתחושה אוורירית למדי תודות לשטחי חלונות גדולים. מרווח הרגליים מאחור אינו כפי שניתן לצפות מבסיס הגלגלים הגדול (267.4 ס"מ) אך הוא טוב מהאחרים, אבל המשען נוקשה יחסית והספסל צר יותר מהקרוסאובר. תא המטען הוא הגדול ביותר (475 ליטר) אבל בעל סף הטענה גבוה יחסית.

דאצ'יה דאסטר – הגרסה הבסיסית היא…בסיסית למדי. המיתוג ואפילו גלגל ההגה מוכרים ממשפחת רנו/ניסאן צילום: ניר בן זקן

גרסת הבסיס "אמבינס" (90 אלף שקלים) דלה למדי עם חלונות אחוריים ידניים, חישוקי ברזל, מראות מתכוונות ידנית אבל יש בלוטות' מקורי. גרסת האבזור "לוריאט" מוסיפה לרשימה כמתבקש ב-2015 פנסי ערפל, 4 חלונות חשמליים ומראות מתכוונות חשמלית (בעבור 5,000 שקלים) בעוד הגרסה הבכירה "פרסטיג'" (ב-102 אלף שקלים) כוללת בנוסף מסך מגע בגודל 7" עם מערכת ניווט, בקרת שיוט, הגה וידית הילוכים מצופי עור, חיישני חניה וחישוקים קלים בקוטר 16". כל הגרסאות מצוידות ב-4 כריות אוויר אך רק 3 כוכבי בטיחות במבחני הריסוק EURO NCAP (5 כוכבים באחרים).
לדאסטר המנוע החזק בחבורה; 1.2 ליטר טורבו המפיק 125 כ"ס ב-5,250 סל"ד ו-20.9 קג"מ ב-2,000 סל"ד ותיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסים. המנוע בשרני ובעל זמינות כוח טובה תודות לרצועת כוח רחבה ויחסי העברה בגיר מחולקים היטב דבר שמאפשר לו להיות המהיר ביותר במבחני התאוצות למרות המשקל העצמי הגבוה ביותר (1,277 ק"ג). המנוע גם שקט יחסית (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש) אך רעשי רוח נוכחים למדי בכביש מהיר. מיתלי הדאסטר מיועדים לשיבושי שטח קשים כך שעם מפגעי האספלט הישראלי הוא מתמודד בזלזול ובעל יכולת גיהוץ מהמורות מהטובות שיצא לנו לפגוש במכונית סדרתית. מצד שני רכות המיתלים ומרכז כובד גבוה גורמים לזוויות גלגול חדות ולצמיגים לילל במחאה בכבישים מפותלים ובנוסף דוושת הבלם מרגישה ספוגית וההגה (היחיד בעל תגבור הידראולי) אינו אינפורמטיבי ובעל תחושה סינטטית.
על יתרון הביצועים משלמים בצריכת הדלק שהייתה פחות טובה מהאחרים; 12.8 קמ"ל בשיוט ו-10.2 קמ"ל בתנאים דורשניים יותר.

דאצ'יה דאסטר מאתגר את פיזו 2008, רנו קפצור וסוזוקי קרוסאובר. והמנצח הוא… צילום: ניר בן זקן

• מבחן רכב השוואתי סוזוקי קרוסאובר נגד כל העולם

• טיול שטח מים החולות לפארק אשכול

סיכום
הקרוסאוברים הידניים מתגלים כבחירה כלכלית נכונה ואטרקטיבית הרבה יותר ומציעים עבור מי שמוכן להפעיל את שרירי רגל שמאל ויד ימין את אותה מכונית אופנתית בכ-20 אלף שקלים פחות מהאוטומטית. נהיגה בכל אחד מהארבע תביא לביטול הסטיגמות והאמונות הטפלות על תיבות ידניות שזכורות לרובנו בעיקר מהענתיקות של שנות השמונים והתשעים.
לרנו קפצ'ור יש את העיצוב הבולט והמרשים ביותר והוא גם המאובזר ביותר, אבל נוחות הנסיעה לוקה בחסר, תא הנוסעים צפוף ומצועצע, הביצועים הפושרים ובעיקר המחיר הגבוה יותר, 110 אלף שקלים (מוצע כעת בהנחה של 10,000 שקלים), עומדים לו לרועץ.
לפיז'ו 2008 יש עיצוב אלגנטי, תא נוסעים איכותי (אם כי לא פרקטי ואינטואיטיבי) ונימוסי כביש משובחים, אבל האבזור דל בגרסת הבסיס ובעיקר יחידת הכוח חלשה באופן משמעותי. ה-2008 מוצעת כעת במחיר של 90 אלף שקלים דבר שמשפר מעט את האטרקטיביות שלו.
גם בגרסת הנעה הקדמית הדאצ'יה דאסטר ייחודי בנוף; יש לו עיצוב מסוקס, תא הנוסעים מרווח יחסית הביצועים טובים, נוחות הנסיעה מצוינת וזוויות המרכב ומרווח הגחון הזהים לגרסת ההנעה הכפולה יאפשרו לכם לטייל ללא חשש בשבילים כבושים בשונה משלושת האחרים. יחד עם זאת צריכת הדלק גבוה יותר, תא הנוסעים פשוט וסגפני בעיקר בגרסת הבסיס (ב-90 אלף שקלים) והתנהגות הכביש הנחותה בהשואה לא מאפשרים לו לקטוף את הבכורה, אבל אין ספק שהאופי הייחודי יקנה לו קהל רב.
סוזוקי קרוסאובר ניצח את מבחן הקרוסאוברים הקודם בין הגרסאות האוטומטיות וגם הפעם הוא יוצא עם סכום הנקודות הגבוה ביותר. פרט לעיצוב המגושם ולאבזור המועט, אין לו מגרעות רבות; הוא המרווח ביותר, החסכוני ביותר, נוחות הנסיעה, הביצועים והתנהגות הכביש טובים למדי וגם המחיר אטרקטיבי יחסית (100 אלף שקלים). החבילה שהוא מציע, גם אם אינה סקסית ונחשקת כמו האלטרנטיבות, היא הנכונה ביותר עבור קהל היעד המשפחתי.

כתב וצילם: רוני נאק. צולם במפעלי הגופרית בארי

• דור שני של ניסאן קשקאי

• החל מ-157,000 שקלים

• 1.2ל' טורבו- בנזין 115 כ"ס ו-16.8 קג"מ

• קרוסאובר קומפקטי

• צריכת דלק במבחן 9.5 ק"מ/ל'

השמש הקופחת עשתה את מה ששמש קופחת בדרך עושה. חיממה את פדחתי עד לרמה של בעבוע איטי של תאי המוח. ואפילו שמאד השתדלתי ורציתי, בכל נימי גופי, להשאיר את התריס של גג השמש הפנוראמי והעצום, פתוח לכחול השמיים – בוהקה של השמש המזרח תיכונית באחד מגלי החום הראשונים של האביב, טיגן לי את המוח. אצבע נשלחה, וכמה שניות חלפו עד שהתריס האטום חישמל את דרכו ואטם את הקרינה התרמו-גרעינית שרק 8 דקות לפני כן, עזבה את פניה הלוהטים של השמש.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. יצאנו ליום עבודה במכרות הגופרית. צילום: רוני נאק

ניסאן קשקאי טייק 2

אוקיי. נכון, המבחן הזה, בעצם החשיפה הרשמית כולה, מגיעה באיחור מסויים. מוחות השיווק החריפים אצל יבואנית ניסאן עשו "השקה שקטה" לכ-300 קשקאי ראשונים שהגיעו ברבעון האחרון של 2014. וזו – ההשקה – הצליחה קצת מעבר לצפוי וכאשר צבר ההזמנות הפך להיות 4 ספרות, ויחד עימו הטורים של לקוחות אשר צריכים להמתין חודשים למכונית – נוצר גם רעב, בין יתר הדברים.

הקשקאי – לא צריך הצגה מיוחדת – והוא הפך ברבות השנים לסיפור הצלחה מקומי וגם עולמי עבור ניסאן. עתה מגיע אלינו, ו…"יש מלאים" כך מבטיחים לנו הפעם, הדור השני של הדגם. לא מדובר במתיחת פנים או עדכון אלא במכונית חדשה מהמסד. הרוח הנושבת בכנפי הקשקאי היא רוח אירופאית, בריטית ליתר דיוק, שכן הרכב עוצב, פותח ומיוצר בחטיבת ניסאן בבריטניה – משם הוא גם מגיע אלינו.

ניסאן קשקאי החדש מבוסס על פלטפורמת Common Module Family או CMF אשר בדומה ל-MQB של קונצרן פולקסווגן, פותחה במשותף עם רנו כדי לשרת מגוון רחב של דגמים וגרסאות. למעשה הפלטפורמה הזו – בווריאציות שונות – תשרת דגמים מקבוצה A דרך B ו-C עד ל-D. ברדיוס הקרוב יותר נמצא אותה בניסאן אקסטרייל החדש וגם ברנו קאדג'ר שהוצגה לא מזמן. בעתיד צפויים כ-14 דגמים שונים של רנו ו-ניסאן לנצל את הבסיס – או שיטת הייצור – הזה עם צפי של כמעט 2.0 מיליון יחידות בשנה.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. הרכב נראה נהדר מכל זווית שתביטו עליו. מרווח הגחון מאפשר נסיעת שטח קלה. צילום: רוני נאק

קשקאי הוא הראשון לנצל את CMF בגרסתה הגדולה-יותר עם בסיס גלגלים של 264 ס"מ. הנעה כפולה לא תמצאו כאן – ואין בקרסו יבואנית ניסאן כוונה לייבא כלל את גרסאות ההנעה הכפולה. אפשר להתנחם בעובדה שקשקאי החדש הוא קל יותר, מרווח יותר, והרבה יותר מאובזר מקודמו.

עיצוב המרכב הוא אירופאי מובהק. רחוק מאד מהקווים השבורים של העיצוב היפני המסורתי, אלא קימורים וקיפולים נאים מאד – אשר יוצרים מרכב זורם וחטוב ומאד נאה לעין. העיצוב מתוחכם למדי ותגלו בו קווי-כוח וקיפולים ככל שקרני השמש יאירו עליו בזווית אחרת. בהחלט אחד העיצובים המוצלחים והמרשימים בסגמנט הזה. החזית נאה למדי עם נוריות LED המתבקשות, ומאחרי גלגל ההגה, מכסה המנוע נראה קמור ושרירי כאילו מתאמץ למנוע ממאות כוחות סוס לפרוץ החוצה (YOU WISH….). ואחרי שאמרתי את כל זה בואו נעשה ניסוי קטן. הסתירו את הסמל שבצילום. מסוגלים לזהות את היצרן. ואם היה בחזית סמל של יונדאי או אופל? זה גם היה עובר? זהות מותגית זו אומנות בפני עצמה וכאן ניסאן החטיאו – אבל הקשקאי נורא יפה.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. חלל הפנים ותא הנהג משופרים ללא היכר ומזנבים במיטב של מותגי העילית. התרשמנו! צילום: ניסאן

חלל הפנים ותא הנהג קפצו מדרגה באופן מורגש מאד. אם זה בעיצוב, בסידור של הפקדים ופתחי האיוור, האיכות הכללית מגרדת את ה"למטה" של מותגי הפרימיום וחבילות האיבזור יכולות לבייש את חברי השילוש הקדוש (אודי, ב.מ.וו, מרצדס) אשר עולים כמעט כפליים. רכב המבחן שהיה עם חבילת אסנטה SV של אמצע-הדרך, כללה חלון שמש ענקי, מערך מצלמות היקפי, התראות התנגשות וסטייה מנתיב, חיישני חניה סביב, שמשות כהות, מפתח חכם, חישוקי 18 אינץ', מחשב דרך, ומולטמדיה מקורית עם מסך מגע והרשימה עוד ממשיכה…

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. חלל הפנים ותא הנהג משופרים ללא היכר ומזנבים במיטב של מותגי העילית. מערך מצלמות היקפיות ברכב במחיר כזה?! התרשמנו 2 צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע טורבו- בנזין בנפח 1.2 ל' עם תפוקה של 115 כ"ס ו-16.8 קג"מ. אין כאמור הנעה כפולה והכוח יורד לגלגלים הקדמיים בלבד בזכות שירותיה של תיבת הילוכים רציפה – גם היא חדשה. בהתאם לנתונים האלו, ולאור משקל עצמי של כ-1,400 ק"ג (נתוני יצרן) גם הביצועים הרשמיים לא מסעירים: 13 שניות ל-100 קמ"ש. מצד שני מצהירה ניסאן על צריכת דלק של 17.8 ק"מ לליטר ויש גם ציון מירבי במבחני הריסוק. מחיר רכב המבחן עומד על 1000 שקלים פחות מ-170 אלפי שקלים.

נהיגה

כמו מכוניות מודרניות רבות אחרות, גם קשקאי מתקשה עם הכבישים השבורים שבעיר. במהירות איטית של כ-30 קמ"ש הנסיעה נוקשה למדי, ויש הד שעובר לתא הנוסעים מתהודת המערכות המיוסרות. על אותו הכביש, במהירות מעט גבוהה יותר של 60 קמ"ש העסק כבר עובד טוב יותר, אבל אם אתם גרים ברחובות זרועי פסי האטה, פתחי ביוב ושאר חירפוצים צפו לנסיעה קופצנית או פשוט וותרו על חישוקי ה-18 אינץ' לטובת ה-17 שיתנו צמיגים יותר בשרניים.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. נהיגה בכביש משובש כמו זה גחשפה בעיית נוחות והדהוד מתלים. על אספלט איכותי הקשקאי חרישי ונעים מאד. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר איכות הנסיעה משתפרת פלאים, וה-NVH הרבה יותר נכון ונעים לרכב הזה אשר עוטף אותך בתא נהג מרשים ומאד איכותי.  כאן אני חייב להסתייג מתמיכה חסרה במושבים הקדמיים וכן רעש מנוע רם בקיק-דאון וסל"ד גבוה (יש יאמרו שזה "רעש" לגיטימי). תפעול המתגים מגלגל ההגה לא תמיד אינטואיטיבי אבל לרוב די בסדר, וכך גם המולטימדיה והמערכות האחרות.

בהצגת המוצר ניסאן הבליטה את התנהגות הכביש של קשקאי החדש ולכן לקחנו אותו לכביש מפותל ובאמת, שם על הקצה גילינו תכונות ניהוג מצוינות, ריסון מרכב טוב על שני הצירים והתנהלות בטוחה בטעויות נהיגה מכוונות. את השמחות מגביל הגה מחושמל אשר מעמם את המשוב – אבל זה באמת בשוליים של השימוש הסביר ברכב הזה.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. לתא המטען נפח של 401 ל' ואפשר להכניס פנימה אופני הרים אם תסירו את המדף ותקפלו את המושבים האחוריים – ניסינו! צילום: רוני נאק

שטח של ממש לא בא בחשבון כאן, אבל יש מרווח גחון שימושי (אין נתון רשמי…באופן מוזר) ואפשר לנדוד בשבילים לבנים ודרכי עפר מהודקות ומהוגנות.

ועכשיו הגענו למנוע. וזה קצת מוזר שכן בגרסה אחרת שלו – ברנו מגאן – הוא מפיק 130 כ"ס וכ-20 קג"מ ואילו כאן יש לו "חלושז" אשר למעט הזינוק מהמקום שהוא "בסדר", הודות ליחסי ההעברה הקצרים של ה-CVT בצד הנמוך של יחס ההעברה שלו, הוא נופל מכמעט כל דבר שנע על הכביש – בטח אם זה נציג מהסגמנט שלו. תאוצות הביניים מ-80 קמ"ש ומעלה איטיות מאד – כמעט 12 שניות ל-120 קמ"ש ולעקיפה בטוחה וזמינות הכוח – כל הדרך לשם חסרה. עם 115 כ"ס וקצת פחות מ-17 קג"מ מפיק המנוע הזה נתונים כשל מנוע 1.6ל' אטמוספרי מהדור הקודם. והיום זה כבר פשוט לא מספיק טוב. ויש לזה ביטוי נוסף, בנקודה שכואבת בכיס – צריכת הדלק. אם תסעו באופן הכי רגוע, סביבתי ונטול דופק שאפשר תגיעו לכ-12 ק"מ/לליטר אם תהיו נמרצים רק במעט, תקפוץ צריכת הדלק לכ-9 עד 9.5 ק"מ/ל'. ואני לא מתכוון לנהיגה כשל נסיעת מבחן תובענית או נהג נטול אמפטיה מכאנית – נהיגה נמרצת, או כזו עם ארבעה נוסעים לירושלים – למשל.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. תמונה יפה עם פרחים. חסרות רק תחנות הרוח. צילום: רוני נאק

אם רק היה לי דיזל…

גרסת המנוע השנייה המיובאת היא טורבו- דיזל 1.6 ל' עם 130 כ"ס ו-30 קג"מ. יחידת ההנעה הזו – בטוחני – הייתה יוצרת תמונה דינאמית וורודה הרבה יותר כאשר ה"קנס" על הדיזל הוא קצת פחות מ-100 ק"ג למשקלו היבש של הקשקאי. לפי היצרן גם התאוצה ל-100 קמ"ש תרד ל-11 שניות וצריכת הדלק לכמעט 22 ק"מ לליטר. הבחירה של קרסו במנוע 1.2ל' טורבו אשר החליף בחו"ל את ה-1.6 האטמוספרי. זאת במקום ה-1.6 ל' טורבו-בנזין (163 כ"ס ו-24 קג"מ. ל-100 קמ"ש ב-9.0 שניות) אשר החליף את ה-2.0ל' האטמוספרי שאנו מכירים מאצלנו, עשויה להיות חרב פיפיות. ייתכן שהבחירה במנוע הזה אפשרה להם להגיע למחיר הבסיס של 157 אלף שקלים מצד שני ייתכן שהבחירה במנוע 1.2ל' עלולה ליצור באקפייר עם תדמית של רכב מאותגר ביצועים (לא רציתי לכתוב עגלה – באמת שלא). ואפשר לפתוח כאן דיון פילוסופי כיצד כיום הספקים, וזמני תאוצה פינו מקומם להספקי מערכות השמע וזמני הטעינה של ה-WIFI שבתוך הרכב. אבל נשאיר את זה לפעם אחרת.

מפרט טכני ניסאן קשקאי

כתב וצילם: ניר בן זקן

ניסאן ג'וק הוא מהאחראים העיקריים לצמיחת קטגוריית הקרוסאוברים שהפכה לפרה החולבת של תעשיית הרכב בשנים האחרונות. כשהושק בקיץ 2010 הביקוש היה גבוהה בהרבה מהתחזיות של האופטימיים ביותר בניסאן ומיכולת הייצור. ביפן למשל נרשמו 10,000 הזמנות בחודש ההשקה הראשון, פי 10 יותר מהצפי. ניסאן הבינה בזמנו את מה ששאר יצרני הרכב מבינים כיום, כשמכונית משמשת "כרטיס הביקור" המשמעותי ביותר, הפך העיצוב החיצוני לשיקול העיקרי לרכישה ובשבילו הלקוחות מוכנים גם לפשרות באיכויות הנהיגה או מרווח הפנים. גם בישראל התקשתה היבואנית לספק את הביקוש, ועוד לפני שהאקזמפלר הראשון נחת בחופי הארץ המובטחת כל 200 היחידות של המשלוח הראשון נגמרו במכירה מוקדמת באינטרנט בתוך כמה ימים. בהמשך זמני ההמתנה התארכו לחצי שנה, משהו שהשוק המקומי לא חווה מאז ימיי סובארו בשנות השמונים.
חמש שנים אחרי, הג'וק כבר לא נהנה מבלעדיות. האופוזיציה הרחבה והמגוונת של המתחרים הביאה לירידה בביקוש. מתיחת הפנים שמשווקת כעת תנסה להחזיר אותו למרכז הבא. בדקנו האם יש לו את הכלים לכך.

מבחן רכב ניסאן ג'וק 2015. האם העידכונים יספקו מול סגמנט צפוף ותחרותי? מפוסל ומוחצן יותר – עושה רוח. צילום: ניר בן זקן

דופק הופעה
גם חמש שנים ארחי שהושק ו-14 אלף יחידות עם מספר רישוי צהוב, הגו'ק עדין נראה שונה מכל קופסאות הכביש. בהתחשב בשמרנות המאפיינת את תעשיית הרכב התעוזה העיצובית של ניסאן ראויה להערכה שכן באותה מידה בה נכנס הג'וק לרשימה אקסקלוסיבית של אייקונים מוטוריים, הוא היה יכול להיזכר ככישלון חרוץ בדומה לרבים וטובים לפניו שניסו לצאת מהקופסא. השינויים בדגם המחודש קטנים ומסתכמים ביחידות תאורה עליונות מסוג לד, מגן מפלסטיק שחור בולט לפגוש הקדמי בעוד זה האחורי זוכה לצמד תוספות דמוי פתחי אוורור. רכב המבחן הוסיף צבע צהוב לוהט עם מראות, חישוקים וספויילר אחורי ענק מושחרים, מה שמחצין את המראה החיצוני לרמה מסנוורת ממש.
למרות ההבטחה לשיפור באיכות החומרים עדיין מרבית הפלסטיקים קשיחים וזולים בעיקר בחלקו העליון של הדש בורד ובחיפויי הדלתות ותאורת הפנים מיושנת. גם המושבים לא ממש נוחים ותומכים, משענת יד בולטת בהיעדרה, תאי האכסון מועטים וגלגל ההגה אינו מתכוון למרחק ופוגע בתנוחת הנהיגה. אם זאת הישיבה גבוהה יחסית ומעניקה תצפית מתמדת על גבות עייני החרק בקצוות של מכסה המנוע, מזכיר את פורשה 911.

מבחן רכב ניסאן ג'וק 2015. האם העידכונים יספקו מול סגמנט צפוף ותחרותי? יותר איבזור, יותר אופציות להתאמה אישית ויותר כסף. צילום: ניר בן זקן

• רוצה את העסקה הטובה ביותר למכונית של ניסאן?

• מבחן רכב ניסאן קשקאי

כבעבר חלקה התחתון של הקונסולה המרכזית מכיל צג מידע וכפתורים בעלי תצוגה מתחלפת השולטים במערכות הניהול המכאניות או בבקרת האקלים, שנראה מצועצע ואינו אינטואיטיבי. מעליה התווסף מסך מגע כמתחייב בדור הסמארטפון אך הוא קטן מידי ואינו נוח לתפעול. בסיס הגלגלים הקצר בסגמנט (253 ס"מ) גורם לצפיפות במושב האחורי יותר מאשר המתחרים הישרים או במשפחתית ממוצעת. שטחי החלונות הקטנים מאחור לא מסייעים להפיג את התחושה וכך גם מרווח הראש שהוקרב על מזבח העיצוב. ידיות פתיחת הדלתות האחוריות שמוסלקות במסגרת השמשה עשויות להיות גבוהות מהישג ידם של ילדים. תא המטען לעומת זאת גדל משמעותית (ב-113 ליטר ל-354 בסך הכל) אך למרות זאת עדיין מדובר בנפח הטענה קטן ממרבית המתחרים.
השיפור העיקרי הוא בסעיף האבזור דרכו מנסה היבואן לייצר יתרון תחרותי. גרסת "אסנטה" הבסיסית (130 אלף שקלים) כוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה, USB ובלוטות', בקרת שיוט, שמשות אחוריות כהות, חלון גג (בעל רשת שאינה אוטמת לחלוטין את חדירת קרני השמש הישראליות), חישוקים קלים בקוטר 17" ו-6 כריות אוויר. גרסת "טקנה" (135 אלף שקלים) כוללת בנוסף מסך מגע בגודל 5.8" עם מערכת מצלמות היקפית והעתקה של ספר הטלפונים בעברית, ריפודי עוד למושבים עם חימום לקדמיים, מפתח חכם, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית ומערכת בטיחות מתקדמת המתריעה על סטייה מנתיב, עצמים בשטחים מתים והולכי רגל. רכב המבחן בגרסת "פרייבט דיזיין" הוסיף חישוקים קלים בקוטר 18" ואפשרות בחירה לצבע הגימורים החיצוניים והפנימיים בעבור 5,000 שקלים נוספים.

מבחן רכב ניסאן ג'וק 2015. האם העידכונים יספקו מול סגמנט צפוף ותחרותי? בין מגדלי הג'וק הצהוב נראה סבבי. יעמוד בלי רגשות אשם ליד אודי S1 של מעצב השיער. צילום: ניר בן זקן

על הכביש
יחידת ההנעה נותרה ללא שינוי; 1.6 ליטר המפיק 117 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה. באירופה משווק הג'וק עם מנוע 1.2 טורבו המודרני (115 כ"ס בדומה לקשקאי החדש) אך הוא מוצע עם תיבה ידנית בלבד דבר שמונע את הגעתו ארצה בשלב זה. רצועת הכוח הצרה של המנוע מתקבלת בטורים גבוהים (16.1 קג"מ קג"מ ב-4,000 סל"ד) גורמת לתחושה עצלה, במיוחד אם בחרתם במצב "אקו" שהופך את תגובות המנוע לפלגמאטיות. גם שילוב ל"ספורט" (שמשום מה מצריך שילוב כפול; דרך בורר מצבי הנהיגה וכפתור על ידית ההילוכים) אינו מייצר דחף מספק ודורש רגל כבדה כדי לשמור על מהירות תלת ספרתית בעליות לירושלים. בשימוש נמרץ תיבת ההילוכים הרציפה מעצבנת באופן פעולתה כשהיא מציבה את המנוע על 6,000 סל"ד ורעש צורמני מתלווה לכך. בנהיגת שיוט לעומת זאת הבידוד טוב משמעותית המנוע שקט (2,250 סל"ד ב-110 קמ"ש) וכך גם רעשי דרך ורוח ממעטים לחדור לתא.

מבחן רכב ניסאן ג'וק 2015. האם העידכונים יספקו מול סגמנט צפוף ותחרותי? בדרך לצימר יש רעשי כביש. צילום: ניר בן זקן

המיתילים עברו כיול מחדש ונוחות הנסיעה השתפרה לעומת הדגם הקודם. יחד עם זאת היא עדיין קופצנית מחלק מהמתחרים והג'וק לא חוסך את דעתו על האספלט הישראלי מישבני הנוסעים. גם הצמיגים הרחבים ונמוכי החתך של רכב המבחן (225/45R18) אינם מסייעים לכך, צמד גרסאות הבסיס בעלי צמיגים "בשרניים" יותר (215/55R17) מציעים נוחות נסיעה עדיפה.
כיול המיתלים שיפר את היכולת הדינמית אבל לא בצורה משביעה רצון. למרות צמיגי מישלין פיילוט ספורט 3 איכותיים והגה בעל שקל נכון, ההתנהגות לא צפויה ומאוזנת, לעיתים הוא נוטה לתת היגוי ולעיתים להיגוי יתר במגבלות האחיזה שמגיעות מוקדם מהצפוי. למרות שתיבת ההילוכים נטולה אפשרות להעברה ידנית, מצב L מספק בלימת מנוע אפקטבית בירידות.
לשטח לא ממש לקחנו אותו. מרווח הגחון (17.8 ס"מ) אומנם גדול משל טויוטה קורולה אבל החרק הזה ממש לא אוהב להתלכלך באבק. עם צמיגי כביש עדינים ומיתלים נוקשים מדובר בחוויה מתלתלת למדי. ליער בן שמן הוא ייקח אתכם ללא בעיה, אבל את זה תעשה גם כל משפחתית ממוצעת.
צריכת הדלק הייתה טובה למדי ובתנאי המבחן המאומצים עמדה על 12.4 ק"מ לליטר.

מבחן רכב ניסאן ג'וק 2015. האם העידכונים יספקו מול סגמנט צפוף ותחרותי? גם רקסי אוהב את הג'וק – כל הדרך לווטרינר. צילום: ניר בן זקן

סיכום
הג'וק החדש מציג שיפור במראה המודרני והמוחצן יותר, ברשימת האבזור העשירה ובמחיר שבין 130 ל-140 אלף שקלים המהווה ירידה של כ-5,000 עד 12,500 שקלים בהשוואה לדגם היוצא. הג'וק גם נהנה ממוניטין סחירות ואמינות טובים למדי. ויחד עם זאת הג'וק מתקשה בשאר הפרמטרים; תא הנוסעים שלו צפוף, הנסיעה קופצנית, הביצועים המנוע עצלים ואחיזת הכביש נמוכה בהשוואה למתחרים והפער משמעותי עוד יותר אל מול מכונית משפחתית מודרנית.
כמו בעבר גם היום הג'וק הוא בעיקר הצהרה אופנתית ובקטגוריה בה מדובר בפרמטר המרכזי והחשוב ביותר אין ספק כי הוא יקסום לרבים המוכנים להתפשר בנושא השימושיות. אבל לא בטוח שהיתרון המרכזי שלו חזק מספיק כיום כדי להחזיר אותו למרכז הבמה בהתחשב במגוון האלטרנטיביות.

כתב וצילם: רוני נאק, צולם בגעש

• עדכון מנוע ואיבזור

• 195,000 שקלים

• 1.5ל' טורבו-בנזין 182 כ"ס ו-24.8 קג"מ

• צריכת דלק ממוצעת במבחן 7.8 ק"מ/ל'

• קרוסאובר בינוני

בפעם האחרונה שפורד קוגה היה אצלנו היה עליו להתמודד ראש-בראש מול התותחים הכבדים של הסגמנט: סובארו פורסטר, פולקסווגן טיגואן וטויוטה ראב-4 וגם אם הוא עמד במבחן בגבורה – ואפילו שלא ניצח בו את הפורסטר המצוין – היה פורד קוגה לחביב הבוחנים בזכות הדינאמיות שלו ותחושת העושר של סביבת הנוסעים.

מבחן רכב פורד קוגה. מרווח הגחון ומערכת הנעה מצויינת מאפשרים חקר שבילים זהיר. לתא המטען נפח של 456 ליטרים והדלת האחורית חשמלית. צילום: רוני נאק

קוגה מעודכן

עתה מגיע פורד קוגה מעודכן עם מנוע 1.5ל' טורבו הזרקה ישירה חדש המפיק 182 כ"ס ו-24.5 קג"מ. ובינינו זו הסיבה העיקרית לבחינה מחדש של הקוגה בשל טענות רעננות על צריכת דלק חסכונית מול הצימאון של המנוע היוצא. פורד טוענת (במפרט שלה) על צריכת דלק משולבת של 13.5 ק"מ לליטר.

• אנחנו לא רק מדברים – נסגור לכם את עסקת הרכב הטובה ביותר!

• פולקסווגן מעדכנת את המחיר של טיגואן

לבחינה התייצבה גרסת טיטניום – עתירת האבזור – אשר אורך רשימת הפריטים שבא תתיש את השרתים גם של מחשבי הפנטגון. אפשר למנות גג שמש ענקי ונפתח, חישוקי סגסוגת 19 אינץ' יפים, מערכת מולטימדיה MY FORD TOUCH על שלל הפונקציות שלה, מערכת שמע מקורית של SONY, הנעה כפולה קבועה מתקדמת, דלת אחורית חשמלית, מחשב דרך עתיר מידע, נגיעות עור היכן שחשוב ובעיקר תחושת עושר ו"חישמולציה" שיש לרוב במותגי פרימיום ולא במותג עממי כמו פורד. כדי להתמקד זה הרבה יותר VW ופחות מאזדה. המחיר 195,000 שקלים – מעט זול יותר משל גרסת הטיטניום הקודמת ויש יותר אבזור – אנחנו בעד!

מבחן רכב פורד קוגה. מרווח הגחון ומערכת הנעה מצויינת מאפשרים חקר שבילים זהיר. תא הנהג עמוס אבל בצורה טובה. עשיר באיבזור ועם תחושת פרימיום ראויה. צילום: רוני נאק

נהיגה בקוגה

אחת מנקודות הביקורת העיקריות כלפי המנוע הקודם נגעו למחסור בכוח. וכאן, למרות שהנתונים דומים, זמינות הכוח הרבה יותר טובה, גם ההתאמה בין תיבת ההילוכים האוטומטית (לא רובוטית כפולת מצמדים של הפוקוס – ותודה לאלי הרכב על כך) עם ששת ההילוכים שבה הרבה יותר נכונה ומשם עובר הכוח להנעה כפולה-קבועה שמנטרת כל העת את האחיזה בגלגלים ומעבירה כוח היכן שצריך – ועושה זאת באופן "שקוף" לעיני הנהג. ואחרי כל הדיבור הזה, הנהיגה בקוגה העדכנית הרבה יותר, מהנה, דינאמית ומתגמלת מבעבר. אם כבר זה מזכיר במשהו את זמינות הכוח הממכרת שיש למכוניות המצוידות מנועי TSI מקבוצת הרכב "ההיא"…

מבחן רכב פורד קוגה. זמינות כוח ממכרת, נוחות נסיעה בעייתית בעיר, מתגמל מחוץ לעיר ובהרים – כיף הוא חלק מה-DNA – אהבנו. צילום: FORD

יש סחיבה כבר מסל"ד בינוני-ונמוך, תיבת ההילוכים מדלגת בזריזות בין יחסי ההעברה, ויש אורך נשימה נאה כשצריך למשוך סל"ד, בעליה ארוכה או עקיפה. תפעול ההילוכים הידני גם הוא חביב מאד – ובכל זאת חסרו לי משוטים בגב גלגל ההגה – שגם היו תורמים מסר הדינאמי של הקוגה – והרי רכב פנאי חייב להיות דינאמי ועליז זה חלק מהגדרת המשימה שלו. לא כך?

מבחן רכב פורד קוגה. מרווח הגחון ומערכת הנעה מצויינת מאפשרים חקר שבילים זהיר. נראה נהדר בעיר או בכפר. הצללית הפוקוסית נשברת עם חישוקי גלגלים ענקיים, מסילות גג וחצאיות. צילום: רוני נאק

אחרי שגמרנו להתעלל בדלת האחורית החשמלית יצאנו לכבישים הפתוחים ולשטח. מחוץ לעיר ממשיך האופי הדינאמי לזרוח והקוגה מענג בכל דרישה של כוח נוסף ממנו – ה-BOOST בגב פשוט עשה לי טוב. כמו גם מושבים שהם עמוקים, תומכים ובעלי טווח הזחה רחב מאד – תנוחת נהיגה מצוינת וסביבת נהג עמוסה וטכנולוגית – בדיוק מה שטייס חיל אוויר מתוסכל עשוי לאהוב ולהעריך.

בעיר יש לקוגה נוכחות טובה ומרשימה, רכב המבחן שהגיע בשחור, על חישוקי הגדולים והבוהקים והשמשות הכהות מאחור בהחלט שעשה רושם מול בית הקפה הצ'כונתי – אהבתי. פחות השתגעתי על ה"קנס" של החישוקים האלו אשר מגיע בדמות קושי לבודד שיבושי דרך קטנים אשר עוברים את הצמיגים בחתך 45 כאילו שאינם שם כלל. מחוץ לעיר ה-NVH הרבה יותר מוצלח וקל ונעים לכסות קילומטרים רבים בקצב שיוט ראוי.

מבחן רכב פורד קוגה. מחשב דרך במרכז לוח המחוונים מספק המון מידע מגוון – בין השאר גם על הנתיב בשרשרת ההנעה שאליו מופנה כוח המנוע. צילום: רוני נאק

מרווח גחון של 20 ס"מ (198 מ"מ ליתר דיוק) והנעה כפולה קבועה מאפשרים נהיגת שטח ושבילים. בעיקר שבילים. רצוי מאד להיזהר על הצמיגים הדקיקים אשר הם עיקר המגבלה בשטח. ובכל זאת הקוגה יכול להביא אתכם למקומות שפוקוס רגילה (אפילו של ליסינג) תדיר צמיגיה מהם. היעילות של מערכת ההנעה הכפולה של פורד בהחלט מרשימה ואתגרנו אותה שוב במעלה עשיר בורות וקרקע תחוחה אבל דל מאד באחיזה. וזה עבר בלי דרמה כלל כשברקע הצרצור המכאני של בקרת המשיכה שעובדת. מרשים מאד! החווי של מצב ההנעה מאפשר לנהג לקבל מושג מה קורה תחתיו והאמינו לי זה באמת מרשים.

מבחן רכב פורד קוגה. טכנולוגיה וכוח בשטח – קוגה נותן יותר מרכב מנהלים רגיל במחיר דומה – איך הוא ביחס לסביבה? צילום: רוני נאק

סיכום

הבטחה שקוימה? כמעט. פורד קוגה המעודכן הוא דינאמי יותר, מאובזר יותר ועולה פחות. אבל הנקודה הבעייתית של הדור הקודם לא נפתרה וגם בהקשר הזה צריכת הדלק הממוצעת גבוהה מדי לטעמנו ומול המתחרים שיש היום סביבו. זו עמדה על ממוצע של 7.8 קילומטרים לליטר – לא להיט. אם הנהיגה היומית שלכם היא ברובה בינעירונית ישתפר מאד הממוצע הזה – אבל אם אתם חיים בכרך ומבלים בפקקים עשויה צריכת הדלק הגבוהה להרתיע.

מבחן רכב פורד קוגה. עקב אכילס – צריכת דלק ממוצעת גבוהה. צילום: רוני נאק

מפרט טכני פורד קוגה טיטניום

כתב וצילם: ניר בן זקן

• קרוסאובר על בסיס סופרמיני

• 70,000 שקלים

• 16.6 ק"מ/ל' במבחן

• 4 כוכבי בטיחות NCAP

• 0.9 ל' טורבו – 90 כ"ס/13.7 קג"מ

התזמון להגעת דאצ'יה לישראל לא היה יכול להיות נכון יותר. כשיוקר המחיה נמצא בראש סדר היום הציבורי, המותג הרומני המקדש את ערך ההתייעלות החסכונית זכה להרבה אהדה, עם יותר מאלף מסירות בארבעת החודשים האחרונים. מדובר בהישג המתעלה על התחזיות האופטימיות ביותר, בהתחשב בהיעדר תיבת הילוכים אוטומטית ובזיכרון הישראלי מהפעם הקודמת שדאצ'יה שווקה בישראל בשנות השמונים.

מבחן רכב דאצ'יה סנדרו סטפוואי. נראה טוב, עולה מעט, נותן הרבה – אנחנו יכולים להסתדר עם התפיסה הזו. צילום: ניר בן זקן

הסנדרו הוא הדגם הנמכר ביותר של דאצ'יה באירופה, מציע מימדים של סופר מיני (B סגמנט) במחיר של מיני (A סגמנט). אפילו מגיש "טופ גיר", ג'יימס מיי, שמחזיק בבעלותו כמה מכוניות יוקרה (פורשה, פרארי, בנטלי רולס רוייס וריינג' רובר) לא היסס לשבח אותו בכל הזדמנות. בישראל לא משווק הדגם הרגיל, רק הסטפוואי, גרסת הפנאי/קרוסאובר שמנסה להביא את ערכי הסגמנט במחיר נמוך מזה של פורד פיאסטה או סוזוקי סוויפט ידניות. בשל כך הוא זוכה לביקושים ערים למדי שיצרו רשימת המתנה של שלושה חודשים ומלאי מוגבל לבחירת צבעי המרכב. על הנייר הוא נראה כאחת העסקאות האטרקטיביות ביותר בשוק הרכב כיום, במיוחד בהתחשב בחיבת הלקוחות  לקרוסאוברים. האם הוא בכלל ראוי להשתייך לקטגוריה הפופולארית ומהן הפשרות בתמורה לתג המחיר הנמוך.

רושם ראשוני
ברשימת המלאי יש לסטפוואי את כל האלמנטים העיצוביים המחוייבים בהשתייכות לקטגוריית הקרוסאוברים. בתי גלגל מודגשים, חיפויי פלסטיק שחור סביב למרכב, פסי גגון מסיביים המוסיפים כמה סנטימטרים לגובה ואפילו כיסויי צלחות הפלסטיק לגלגלים נראים בדיוק כמו חישוקים קלים. החרטום הרבוע מוסיף למראה מסוקס אבל הישבן פחות נאה ומזכיר את הדור הקודם של הקליאו. עוד נציין שבצבעים הנפוצים בישראל; לבן (הצבע היחיד עליו לא תשלמו תוספת 1,200 שקלים לצבע מטאלי) וכסוף הוא נראה משמעותית פחות טוב.

מבחן רכב דאצ'יה סנדרו סטפוואי. פנים בסיסי שלא לומר ספרטאני. רק 4 כריות אוויר וכל תוספת היא בתוספת תשלום. צילום: ניר בן זקן

כמו בשאר דגמי דאצ'יה גם כאן תא הנוסעים פשוט, הפלסטיק קשיח, הברגים חשופים והדלתות בעלות משקל נוצה. החסכנות מגיעה לשיא עם רק ארבעה מתגי חלונות חשמל בכל התא, שניים לקדמיים בתחתית הקונסולה המרכזית ושניים אחוריים מול רגלי הנוסע האמצעי כך שהנהג צריך להישען אחורנית כדי לסגור או לפתוח את החלון לילדים. ריפוד המושבים נאה עם רקמת שם הדגם, אך הוא דק למדי וחסר תמיכה מספקת בגוף, ידית כיוון גובה למושב הנהג מעצבנת וההגה גדול ואינו מתכוון למרחק מה שפוגע בתנוחת הנהיגה. לפחות שטחי החלונות גדולים. הקונסולה המרכזית אינטואיטיבית יותר לתפעול מזו של הדאסטר, רק חבל שהצופר נותר במיקום לא שגרתי על ידית המאותתים. שני נוסעים בוגרים לא יחושו צפיפות מאחור בשל מרווח נדיב יחסית לרגליים (259 ס"מ בסיס גלגלים) ולראש. חבל שהמושב עצמו מספק נוחות בינונית בלבד. תא המטען מציע נפח גדול במעט מזה של מכונית סופר מיני (320 ליטר), אך הוא בצורת אמבטיה ומפתחו צר וגבוהה מקשים על ההטענה ואין שקע 12V.

• לעסקה הטובה ביותר לקרוסאובר חדש!

• מבחן רכב דאצ'יה דאסטר מול סובארו XV

הסטפוואי מוצע רק ברמת האבזור הגבוהה (באופן יחסי) הכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 7", מערכת ניווט, בלוטות' עם העתקה של ספר הטלפונים בעברית, בקרת שיוט אבל יש רק 4 כריות אוויר וציון של 4 כוכבים במבחני הריסוק יורו NCAP. רכב המבחן כלל גם מצלמת רוורס בתוספת 1,500 שקלים.

המכאניקה
יחידת הכוח מוכרת מדגמי רנו; 3 צילינדרים בנפח 0.9 ליטר שבסיוע מגדש טורבו מספק 90 כ"ס ב-5,250 סל"ד ו-13.7 קג"מ ב-2,500 סל"ד ומשודך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. הביצועים טובים למדי, אבל מחייבים בחישה מתמדת בידית ההילוכים בשל רצועת כוח צרה והשהיית הטורבו מוחשית. בשונה מדגמים אחרים בהם מותקן המנוע, כאן הוא פחות רועד ומעביר וויברציות אבל עדיין רועש במיוחד בהאצות וגם בשיוט (2,700 סל"ד ב-110). לכך מתווספים גם רעשי רוח מוחשיים.

מבחן רכב דאצ'יה סנדרו סטפוואי. יש עליו בשטח – שבילים בעצם – מרווח גחון שימושי, זוויות מרכב יעילות וכיול מתלים נכון מאפשר נדידה לשבילי היער ולשדות – אהבנו. צילום: ניר בן זקן

הסנדרו חולק פלטפורמה עם בג'וק כשהסטפוואי זוכה למיתלים שכוילו במיוחד לכבישים מצולקים, רכים אבל בעלי רמת ריסון טובה. הםא מציעים נוחות הנסיעה מצויינת, טובה יותר מקרוסאוברים יקרים בהרבה ולא באותה הליגה של אחיו המוחצן לבית ניסאן. בורר ההילוכים מדוייק אך המצמד רך מידי וחסר רגש וגם היעדר מערכת לסיוע בזינוק בעליה מקשה על התנועה בערים הרריות. רדיוס הסיבוב קטן (5.25 מטר) ומקל על תמרונים אורבניים אבל משקל ההגה כבד למדי.
התשלום על נוחות הנסיעה הטובה הוא בכביש המפותל, להגה שטח מת במרכז והוא נטול תחושה, זוויות גלגול גדולות, אחיזת הכביש נמוכה מהמצופה וגם הבלמים חסרי נשיכה מספקת. מגרעות אלה מתגלות רק שדוחקים אותו לקצה וספק אם הלקוח הממוצע יחוש בהן.

מבחן רכב דאצ'יה סנדרו סטפוואי. יש עליו בשטח – שבילים בעצם – מרווח גחון שימושי, זוויות מרכב יעילות וכיול מתלים נכון מאפשר נדידה לשבילי היער ולשדות – אהבנו. גם מאחור! צילום: ניר בן זקן

בטנו של הסטפוואי רחוקה 20.7 ס"מ מהאדמה (4.4 ס"מ יותר מבסנדרו הרגיל), זוויות המרכב טובות וכיול מיתלים משובח ניתן לנסוע בנעימים בשבילים כבושים ואפילו מעבר לכך. היעדר החשש מניגוח הגחון או הפגושים מקנה לנהג ביטחון ומציע יכולת גבוה בהרבה מכל ג'יפון נטול הנעה כפולה אחר. צריך רק לזכור שההנעה הקדמית חסרת תועלת בכל מקום עם אחיזה נמוכה  כמו חול ובוץ.
צריכת הדלק טובה למדי ועמדה על 16.6 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.

מבחן רכב דאצ'יה סנדרו סטפוואי. מי בא לים? אוף…עוד פעם שכחתי את הגלשן בבית.. ססעעממק. צילום: ניר בן זקן

סיכום
הסטפוואי מתמקם בנוחות בין שני עולמות. מחד הוא סופר מיני במידותיו, במרווח תא הנוסעים, בצריכת הדלק החסכונית ובתג מחיר של 70 אלף שקלים כך שהוא מתאים בעיקר לזוגות "הקן הריק" (צעירים לפני שלב הילדים או מבוגרים שהילדים עזבו הבית). מאידך הוא בהחלט ראוי להיכלל בקטגוריית הקרוסאוברים הן מבחינת המראה המראה המסוקס שגורם לסביבה להעריך את מחירו כגובהה ב-20 אלף שקלים לפחות מעלותו האמיתית וגם ביכולת עצמה שכוללת בתפריט גם שטח קל תודות לכיול המיתלים ולזוויות המרכב הטובות. יש לו גם כמה מגרעות; תא הנוסעים פשוט ובסיסי והתנהגות הכביש אינה מושחזת מספיק. ולמרות זאת בשורה התחתונה הוא מציע תמהיל אטרקטיבי ונטול מתחרים של ממש, כרטיס כניסה אטרקטיבי לסגמנט הלוהט ביותר כיום.

מפרט טכני דאצ'יה סנדרו סטפוואי

כתב: ניר בן זקן צילם: נועם עופרן

• רכב שטח סרנים חיים ושלדה סולם

• 100,000 שקלים

• 11 ק"מ/ל' במבחן

• 2 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה

• 1.3 ל' – 85 כ"ס/11.2 קג"מ

סוזוקי ג'ימני הוא אחד הדגמים הותיקים ביותר הנמכרים כיום בישראל ולמעשה מאז החליף את הסמוראי לפני 18 שנים הוא לא השתנה כמעט בכלל. באמות המידה של תעשיית הרכב מדובר בשלוש דורות לפחות, ולמרות זאת סוזוקי הצהירה כי יורש יוצג רק בעוד שנתיים. כזכור, שיווק הג'ימני הופסק ב-2010 נוכח תקנת משרד התחבורה לחייב מערכת בקרת יציבות בכל מכונית חדשה שנמכרת בישראל. וכעת ,משצויד בבקרת היציבות התאפשרה חזרתו של הג'ימני ארצה. עם תג מחיר של 100 אלף שקלים לגרסה עם תיבת הילוכים ידנית הוא ה-4X4 הזול ביותר בישראל ומחירו נמוך ב-20 אלף שקלים מהגרסה האוטומטית.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. יש בקרת יציבות ומשיכה, אבל עם 85 כ"ס בלבד… לפחות לא תיתפסו על מהירות! צילום: נועם עופרן

בחניה
ההבדלים היחידים בעיצוב החיצוני נוגעים בגריל הפסים שגדל מעט (ובגרסה הידנית הוא בצבע המרכב ונראה טוב משמעותית מהניקל של האוטומטית) וכונס אוויר (שאינו מוביל לשום מקום בגרסאות הבנזין ולאינטרקולר בגרסת הדיזל שאינו מיובאת) ניצב במרכז מכסה המנוע. גם בפנים אין כמעט חדש, פרט לצג דיגיטאלי שנוסף בלוח השעונים, הפלסטיקה מסגירה את מוצאה היפני ואת גילה המתקדם, תאורת הפנים נראית ארכאית ופרטים שהפכו אלמנטאריים במכוניות מודרניות כמו שליטה על מערכת השמע מההגה, USB, בקרת אקלים או מחשב דרך נעדרים מהמפרט. רמת האבזור GLS של הגרסה הידנית מוותרת על מושבי העור האיכותיים וציפוי עור להגה של גרסת GLX האוטומטית לטובת מושבי בד בעלי ריפוד פשוט והגה פלסטי.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. בסיסי וחסון, אמין כמו זריחת החמה. צילום: נועם עופרן

• תנו ל"שטח" לסדר לכם את עסקת הרכב החדש הטובה ביותר בשוק!

• מבחן רכב סוזוקי ג'ימני אוטומטי

האווירה בפנים אינטימית, הנוסעים יושבים בקרבה אחד לשני וסגירת הדלת פוגעת פעמים רבות במרפק של הנהג או הנוסע. למרות שהתא יכול להכיל 4 נוסעים (רק כדאי שהיושבים מאחור יהיו במידות מיניאטוריות) בפועל מדובר ברכב המתאים יותר לזוג וגם תא המטען צנום למדי (113 ליטר שגדלים ל-324 ליטרים כשהספסל האחורי מקופל). מפרט הבטיחות כולל צמד כריות אוויר, חיישנים לניטור לחץ אוויר בצמיגים וכאמור מערכת בקרת יציבות.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. אין הרבה שינויים – אם בכלל – למעט בקרת היציבות. צילום: נועם עופרן

בכביש
מנוע 1.3 ליטר מפיק כבעבר 85 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-11.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד ומשודכת לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים בעלת מהלך ארוך אך עם שילוב מדויק. מה שמזכיר בפרץ נוסטלגיה את ימי הנעורים העליזים על הטרקטורים בקיבוץ. הג'ימני הוא אולי הרכב המושלם להתנהלות בתנועה הצפופה של גוש דן; תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת רדיוס סיבוב קטן (4.9 מטר) ועם 369.5 ס"מ בין הפגושים מציאת חניה היא משימה קלה מתמיד. רק ההגה בעל משקל כבד מידי, מחייב להפעיל את שירי הידיים כדי לתמרן במרחב האורבאני. מחוץ לעיר הג'ימני דורש מהנהג הרבה ריכוז, הוא פגיע לרוחות צד שמסיתות אותו בפתאומיות לצדדים וגם היעדר בידוד רעשי רוח דרך ומנוע (3,600 סל"ד ב-110 קמ"ש) מזכירים את הג'פ"ס מהמילואים. עם התיבה הידנית הג'ימני זריז משמעותי (0-100 קמ"ש ב-14.1 שניות, 3.1 שניות מהר יותר מהאוטומטית) ועדיין כמו באוטומטית מהירות שיוט האופטימאלית היא 90 קמ"ש וכדי לשמור על קצב התנועה בכביש 6 הדוושה הימנית צריכה להיות לחוצה כמעט עד הסוף. גם ביצוע עקיפה דורש תכנון מוקדם ומשנה זהירות, בעיקר כשהקבינה בתפוסה מלאה ובעליות תיאלצו לבחוש רבות בתיבת ההילוכים.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. מעדיף את השטח. ערכת הקפה בתוספת תשלום….צילום: נועם עופרן

בשטח
כשנוטשים את האספלט הג'ימני פורח. זאת, בזכות מכלולים חסונים (שלדת סולם וצמד סרנים חיים), הילוך כוח אמיתי, זוויות גישה ונטישה מעולות (46/34 מעלות בהתאמה) ומשקל נוצה (1,090 ק"ג). רכב המבחן צוייד בצמיגי שטח Goodyear AT ומיגון תחתון בתוספת של 5,000 שקלים המומלצת עבור המטיילים.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. מעדיף את השטח. גם אנחנו! הרכב האחרון והיחיד שמסוגל להביא אתכם לכל מקום בשטח ב-100 אלף שקלים בלבד. צילום: נועם עופרן

למרות יחסי העברה קצרים יותר בגיר, בתיבת העברה בעלת יחסי העברה ארוכים יותר מהאוטומטית גם ב-4H (1:1 בידני לעומת 1:1.32 באוטומטי) וגם ב-4L (1:2 בידני לעומת 1:2.64 באוטומטי) כך שראשון Low לא מספיק קצר לבלימת מנוע או לזחילה איטית ויש בור גדול בינו לבין ההילוך השני. שיטת הנהיגה בג'ימני מחייבת, בדומה לטרקטורון תקיפת מכשולים במהירות גבוהה מרכבי שטח אחרים, ובידיים הנכונות הוא יכול להביך גם רכבי שטח קשוחים ב"מעלה הגברים". עם הגיר הידני צריך קצת יותר מיומנות כדי להגיע לפסגה, אבל תחושת הסיפוק גבוהה הרבה יותר. נקודות התורפה העיקרית היא מרווח גחון נמוך יחסית (19 ס"מ מביצי הדיפרנציאל) ובקרת המשיכה שבשונה מהגרסה האוטומטית אינה מסרסת ביעילות איבודי כוח במצבי הצלבה.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. מעדיף את השטח. גם אנחנו! צמיגי שטח מחוזקים ומיגון גחון הם תוספות שניתן לרכוש בעת ההזמנה. מרווח הגחון עומד על 19 ס"מ צנועים. צילום: נועם עופרן

סיכום
אהבתי את הג'ימני הידני הרבה יותר מהאוטומטי. יש בו הרבה מעבר לביצועים עדיפים, צריכת הדלק טובה יותר (11 ק"מ לליטר בממוצע המבחן, לעומת 8.5 ק"מ לליטר לאוטומטי) ומחיר אטרקטיבי יותר (100 אלף שקלים, 20 אלף שקלים פחות מהאוטומטית). בעוד לנד קרוזר הפך לסמל סטאטוס וסדרה 70 מוצעת רק במדינות מתפתחות, לנד רובר מעדיפה קרוסאוברים על פני דיפנדר ורנגלר התייקר למחזות של מעבר לרבע מיליון שקלים הג'ימני הידני הוא הדבר הקרוב ביותר לרכב שטח של פעם.
הרוב המכריע עדיין יעדיף את רכבי הפנאי המפונפנים שמספקים את המראה, ההופעה והתדמית הרצויים מבלי להתפשר יותר מידי בחיים על האספלט ולראיה על כל ג'ימני מכרה סוזוקי יותר משמונה קרוסאוברים מאז תחילת השנה. הג'ימני לעומת מבול הקרוסאוברים לא מתיימר להוות תחליף אופנתי למכונית משפחתית, הוא הדבר האמיתי, ובשל כך הוא דורש פשרות רבות בנושא השימושיות, האבזור, הנוחות ונימוסי הכביש אבל מי שמוכן לחיות איתן יקבל את רכב השטח האמיתי היחיד כיום שניתן לרכוש בישראל מתחת לרבע מיליון שקלים.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. מעדיף את השטח. יש גם סוזוקי ספלאש – אבל זה הרבה יותר מוצלח לטעמנו. צילום: נועם עופרן

מפרט טכני סוזוקי ג'ימני ידני