רוני נאק

יש הרבה מן המשותף בין שתי המכוניות האלה. שתיהן יפניות המיוצרות ביפן. לשתיהן יש מנועי 2.5ל' אטמוספריים מתקדמים. לשתיהן יש הנעה כפולה קבועה ושתיהן מצוידות במערך בטיחות אקטיבי מתקדם ביותר. אבל כאן הדמיון מסתיים. כי הפתרון של כל אחת מהיצרניות האלה לשאלה מהו רכב פנאי – שונה בתכלית והוא מגיע במידה רבה כביטוי לד.נ.א הייחודי של כל אחת. ואז בסוף – בשורה התחתונה יש גם את המרכיב הצרכני – של התמורה לכסף.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

עוד יותר פרימיום

המוטיבציה למפגש הגיעה בזכות העדכון שקבל מאזדה CX-5. ויש רשימה ארוכה למדי של פרטים בהם עדכון מנוע ה-2.5ל' שעתה מצוייד בניתוק צילינדרים כדי לחסוך בדלק, שיפור ה-NVH (בידוד רעשים וכיוב'), פנסי חזית אדפטיביים, ממשק מולטימדיה עכדני שעתה מקבל גם קארפליי ואנדרואיד, מצלמות 360, חישוקי גלגלים מעוצבים, מושבים מאווררים, ריפודי עור, אינסרטים של עץ, מערכת שמע BOSE ורשימה ארוכה שאת כולה תוכלו להוריד מקישור ליד הסיכום של המבחן.

על ההנעה מופקד מנוע 2.5ל' אטמוספרי עם תפוקה של 195 כ"ס ו-26.1 קג"מ בטווח הרגיל שבין 4000 ל-6000 סל"ד. הורדת הכוח נעשית לכל הגלגלים (4X4 קבוע) באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים – וטכנולוגיית סקאיאקטיב כפי שאנו מכירים מהדורות האחרונים של המותג. הביצועים על הנייר נאים: 9.0 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 199 קמ"ש. המשקל העצמי עומד על 1755 ק"ג שזה 110 ק"ג יותר מזה של גרסאות מאזדה CX-5 ללא הנעה כפולה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מאזדה השאירה את העיצוב המוכר של CX-5 ללא נגיעה (למעט החישוקים כאמור) וזה מצויין. אהבנו את פנסי הערפל הזעירים בחזית כמו גם את ה"גבות" הזועפות מעל ליחידות התאורה מאחור – דלת תא מטען חשמלית כמובן. תא הנהג וקבינת הנוסעים הם דוגמה ומופת של איך צריך לעשות זאת נכון. התרגיל הקבוע של להסתיר את הסמל שעל ההגה – מיד זרק אותי לליגת הפרימיום. איכות החומרים מעולה, ההרכבה מהודקת ותחושת האיכות בליגה משלה – מאד מאד (ועוד פעם) מאד מרשים באיכות. לא בכדי זכתה מאזדה בפרסים על הביצוע של התא הזה. אפילו המיקום של כפתור הווליום על הקונסולה בין המושבים הקדמיים נהדר. הברקה!

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בוקסר ספורטיבי

סובארו פורסטר הוא הצעיר מבין השניים. בעוד שמאזדה CX-5 עברה עדכון של אמצע חיי הדגם, סובארו עושה שימוש בפלטפורמה הגלובאלית החדשה שלה ועליה מרכב ועיצוב חדשים. גרסת ספורט שהגיעה למבחן היא היקרה והמצויידת בהיצע. גם בסובארו יש מנוע 2.5ל' (היחיד בהיצע) עם תפוקה של 182 כ"ס ו-24.3 קג"מ בטווח שבין 4400 ל-5800 סל"ד. ההנעה כפולה קבועה כאשר תיבת הילוכים רציפה – CVT – עם חלוקה ווירטואלית ל-7 הילוכים מעבירה לכל ארבעת הגלגלים את הכוח. על הנייר הנתונים של הפורסטר מלמדים על 9.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 207 קמ"ש. המשקל העצמי של גרסת "ספורט" עומד על 1610 ק"ג – 30 ק"ג יותר משל גרסת X בזכות תוספת האיבזור של הספורט.

עם צללית תכליתית יותר מזו של המאזדה הספורטיבית ברוחה, יש לפורסטר מראה קשוח ומחוספס. פחות התחברנו לפלסטיקה הרבה שעל הירכתיים – אבל אהבנו את חישוקי הגלגלים השחורים ואת הנגיעות הכתומות שממשיכות גם לתא הנוסעים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

תא הנוסעים פתוח לחוץ בזכות שמשות ענק וגג שמש נדיב. הוא ממשיך את הקו הכתום של החוץ אבל יותר מזה הוא משדר אמביאנס אחר. אין כאן ריפודי עור, או כל דבר אחר שעשוי אולי לרמוז שהפורסטר לוקח את עצמו יותר מדי ברצינות. האיכות הכללית של החומרים טובה, ההרכבה מהודקת ואיתנה. וגם אם אין כאן את היומרה הפרימיומית של מאזדה – אפשר יהיה לבנות על הסובארו שהוא יחזיק מעמד היטב וינער מעצמו את האבק בקלות. בהקשר הזה נציין את מסך המולטימדיה המצוין שתחת כיסוי זכוכית. אין כאן ממשק ישראלי בעברית אבל כן יש חיבור נהדר ומהיר מאד לקארפליי ואנדרואיד בו השתמשתי רוב הזמן.

אותה צללית רבועה ו"ג'יפית" משחקת לטובת הפורסטר בכל האמור לחלל פנים. נפח תא המטען שלו הוא 520 ליטר מול 442ל'. אם תקפלו את המושבים האחוריים ב-CX-5 תקבלו נפח של 1342ל' כאשר בפורסטר זה יהיה כבר 1775ל' מכובדים. אז…אם צריך לקחת צעצועים לשטח – יהיה להם יותר מקום בפורסטר. בהקשר הזה חשוב שנציין כי המאזדה CX-5 מורשית לגרור עד 1500 ק"ג בעוד שסובארו פורסטר לא מורשה לגרור כלל – בהעדר תקינה לזה.

מחירים

ורגע לפני שנצא לדרך – המחירים. מאזדה CX-5 בנפח 2.5ל' ברמת "פרימיום" תעלה 219,000 שקלים ועבור גרסת "סיגניצ'ר" (המהממת) תשלמו 230,000 שקלים. סובארו פורסטר עולה 183,000 שקלים ברמת "X" כאשר עבור רמת "ספורט" תשלמו 200,000 שקלים. אלה כמובן המחירים הרשמיים ולא "ליד האוטו" כשרוצים לסגור עסקה. פער מחיר שקשה להתעלם ממנו.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נהיגה

חווית הנסיעה שונה בתכלית בין שתי המכוניות. האם תאהבו או תשנאו, זה די תלוי בכם ובהעדפות. מאזדה CX-5 הרבה יותר עוטפת ומגינה בתחושה את הנוהג והנוסעים. הישיבה עמוקה, גלגל ההגה גבוה ותא הנהג חובק את האוחז בהגה. הביצוע של התצוגה העילית ב-CX-5 נהדר ויחד עם תצוגת התמרורים והמהירות בפועל זה כלי מדהים שמאד נהנתי ממנו. גם מערכת השמע המופלאה של BOSE סחטה את המקסימום שהיה לדואה ליפה לתת לי דרך הספוטיפיי והיה כיף – גם בזכות איוורור המושבים שהוא מאסט בקיץ שלנו.

התחושה מאחרי ההגה של המאזדה מהודקת וספורטיבית מאד. הרכב מעביר לך את פני הכביש, והתחושה המיידית של ההגה יוצר חיבור מאד חיובי עם המכונית – כזה שגורם לי לרצות ללחוץ על המנוע. וזה…פחות מלהיב. כבר כתבתי בעבר על הפלגמטיות המובנית של "סקאיאקטיב" ונראה שהמצב כאן פחות נורא מהרגיל. אבל צריך להיות די אגרסיבי כדי לחמוק מה-LAG של העסק הזה – מצב "SPORT" מחדד את התגובות ועל כביש מפותל ה-CX-5 היא בהחלט תענוג ומתגמלת לנהיגה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

במפתיע הסובארו פורסטר לא מאד רחוק ממנה. זאת, בעיקר בזכות משקל עצמי נמוך יותר, ומנעד הילוכים רחב יותר של ה-CVT. דינאמית, הפורסטר קרוב מאד למאזדה. הוא רוכן יותר, הוא פחות מרוסן, וההיגוי לא כל-כך כירורגי – אבל מאד קרוב. גם לפורסטר יש Si Drive אגרסיבי – אבל…וכאן שבאמת הופתעתי – יש לפורסטר NHV טוב יותר. בידוד רעשי רקע, כביש, מתלים, ומנוע כמו רעידות של כל הנ"ל – מסולקים טוב יותר בסובארו. לדעתי – הפעם הראשונה שאני חווה זאת במפגש בין שני המותגים האלה.

קוטר הסיבוב של הפורסטר קטן יותר ב-1.0מ' משל CX-5. 10.8 מטרים מול 11.8 מטרים – וזה יתרון קל בעיר וגם בשטח. בין השאר גם בזכות בסיס גלגלים קצר ב-3.0 ס"מ מה-270 ס"מ הנדיבים של מאזדה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מחוץ לכביש

כאן זה הדומיין של סובארו. לא הייתי מבטל לגמרי את היכולת של ה-CX-5 על דרכי עפר. בטח שלא הייתי נמנע מהן. רק בנסיעה גב-אל-גב אפשר להבין כמה הפורסטר מרגיש בנוח בשטח והמאזדה עושה את זה רק כי ביקשת ממנה. לפורסטר יש מרווח גחון של 22 ס"מ מול 19.3 ס"מ של CX-5 וגם זוויות מרכב עדיפות בעיקר בגישה. חוץ מזה יש לפורסטר נשק סודי בדמות X-MODE שעושה אופטימיזציה של מערכת ההנעה ובקרות המשיכה כדי שלא תתקעו בשטח. ובקיצור הפורסטר מאפשר לכם להרחיב את מעטפת השימוש שלכם ברכב.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מערכות בטיחות

לשתי המכוניות מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות (לשתיהן דרגה 7). סובארו עם מערכת אייסייט הנהדרת (אופטית בלבד ומבודדת מהפחחות והשמשות של הרכב) פלוס בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור. במאזדה זה שילוב של מכ"מ ואופטיקה וגם לה יש בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור (עד 8 קמ"ש). לשתיהן בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה אקטיבית על נתיב כמו גם בלימת חירום אוטונומית וציוני 5 כוכבים במבחני הריסוק למאזדה ב- NCAP ולסובארו Top safety pick+ ב-IIHS האמריקאי.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

צריכת דלק ואחריות

כאן ציפיתי ליתרון של מאזדה CX-5. זו כאמור מצוידת בדור החדש של מנועי 2.5ל' בעלי ניתוק צילינדרים כדי לחסוך בדלק בתנאי שיוט וכשלא צריך את כל ה-195 כ"ס שלה. עם 6 הילוכים אוטומטיים ויחס העברה סופי ארוך יותר משל גרסאות ה-2.0ל' – הופתעתי לקבל ממוצע של 10 קילומטרים לליטר. וזה היה בלופ ארוך לגולן פלוס יומיים של סיבובים בגוש דן.

צריכת דלק מעולם לא הייתה נקודת החוזקה ההיסטורית של סובארו. העם שבציון לא מזכיר את סובארו דווקא בהקשר של צריכת דלק טובה – לרוב זה להיפך. זו התדמית. אולם הפורסטר החדש, במבחן השני שלו אצלי – ובלופ ארוך מאד – היה עקבי עם צריכת דלק של 12.0 קילומטרים לליטר.

לאחרונה נושא האחריות הפך לאישיו. אז נתייחס גם כאן – אפילו שבעיניי האחריות לרכב חדש היא הרבה יותר עניין שיווקי מאשר שירותי. למאזדה CX-5 יש "24 חודשים ללא הגבלת קילומטרים ובכל מקרה לא יותר מ-3 שנים או 100,000 קילומטרים (המוקדם מביניהם). אצל סובארו הטקסט אומר: "תקופת האחריות הבסיסית לרכב חדש הינה 24 חודשים מיום מסירתו לרוכש, ללא הגבלת ק"מ + שנה שלישית, רביעית וחמישית המותנית בכך שהרכב לא עבר 150,000 ק"מ."

Image may be NSFW.
Clik here to view.

• להורדת מפרט מלא מאזדה CX-5

• להורדת מפרט מלא של סובארו פורסטר

סיכום

כמו בפתיח – המנצח במבחן הזה יהיה עניין של טעם. כי הפתרונות של מאזדה ו-סובארו מאד שונים זה מזה. CX-5  מהודקת וספורטיבית, מהודרת ועשויה ברמה גבוהה מאד. מולה לפורסטר החדש יש זיק שובב בעיניים. הוא פחות בקטע של A ל-B דרך חנות סיגרים קובנים ויותר של 420 בסוף יום עמוק בערוצי הערבה.

ברמה הצרכנית יש פער מחיר גדול בין המכוניות – פער שמאזדה יכולה להצדיק עם ריפודי עור, מערכת שמע ממותגת ועוד. גם נושא האחריות אינו בטל בשישים אפילו שסטטיסטית הסיכוי להפעיל אותה בין שני אלה קטן הרבה יותר מאשר במותגים אירופאים. בהקשר של "שטח" ולאור מנעד היכולת הרחב – סובארו פורסטר יהיה הפתרון ל-SUV שאנו נבחר.

רוני נאק

היצע רכבי הפנאי שיש היום בשוק הוא לא פחות ממהמם. כך כל מהמם וגדוש עד כי מרוב מבחר פשוט קשה – לבחור. וזו עובדה ידועה שבחירה מרובה מדי יכולה לגרום לשיתוק, קפאון ופשוט הימנעות מקבלת החלטה. ניסוי מפורסם למדי הציב שני דוכני ריבה בשוק. באחד היו שישה סוגי ריבה ובשני 24 סוגים שונים של ריבה. באותו הניסוי מבין אלו שעצרו בדוכנים 30% קנו מהדוכן של ששת הריבות בעוד שמהדוכן של 24 הריבות רק 3% לבסוף ביצעו רכישה. בניסוי הזה הגדלת הבחירה פי 4 גרמה לקיטון פי 10 במכירות.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

יונדאי טוסון

אז כדי לצמצם לכם את הבחירה בחרנו כבסיס את רב המכר של קבוצת רכבי הפנאי. יונדאי טוסון. צמצמנו את כל מותגי הרכב האיזוטריים, השחקנים המשניים, אלא המביאים מלאים חד-פעמיים או כאלה שלא היינו ממליצים לחברים שלנו לקנות בעצמם – והלכנו על המכנה המשותף הנכון ביותר. ובכן יונדאי טוסון עבר לאחרונה מתיחת פנים עמוקה למדי.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

המרכב קיבל חזית חדשה עם הלוק המותגי העדכני, יש חישוקי 19 אינץ' בגרסת ELITE שבצילומים וגם לזנב יש נגיעות עדינות שדי ניקו את הלוק מאחור. במוקד של שיפור חווית הנסיעה נמצא דשבורד פנימי חדש – למעשה כל החזית של תא הנהג והנוסע שלידו מעודכנת עם עיצוב רענן, מסך מולטימדיה צף – והכל מסביב ארוך בחומרים טובים יותר מבעבר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

גם המנוע עבר עידכון כדי להתאים לתקן זיהום האוויר העדכני. הוא שומר על נפח של 2.0ל' ומפיק 155 כ"ס ו-19.6 קג"מ. יש גם בורר מצבי נהיגה שבעזרתו תוכלו לעבור למצב SPORT נמרץ. תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שישה הילוכים מורידה כוח לגלגלים קדמיים. עוד נוספו מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות עם תיקון סטיה מנתיב ובלימת חירום אוטונומית ועוד. יונדאי טוסון מתחיל מ-151,900 שקלים ומחיר רכב המבחן בגרסת ELITE הוא 172,900 שקלים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

יונדאי KONA

מנגד עומדת יונדאי קונה. מכונית שהפכה לילד השובב של קבוצת רכבי הפנאי הקטנים. והיא קטנה יותר מטוסון אבל יש לה אגרוף פלדה בדמות מנוע 1.6ל' טורבו המפיק 177 כ"ס ו-27 קג"מ. ההנעה קדמית בלבד דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 הילוכים ויש 3 מצבי נהיגה בהם: אקו, ספורט ונורמל. הפיל שבחדר יודע לספר שהייתה קונה 4X4 אולם דרישת הקהל הכתיבה את הפסקת היבוא שלה – פשוט לא הייתה דרישה גם לאור פער המחיר הגדול לתג של 125,900 שקלים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

הקבינה ותא הנהג פחות מהודרים מזו של הטוסון – יותר צעיר ומשקף את העיצוב הפרוע של המרכב. גם כאן תמצאו מסך מולטימדיה מזקדר המצוייד במערכת הקונקטד של כלמוביל – זו מאפשרת שימוש ב-WAZE ועוד אפליקציות רבות ותפריטים בעברית. גם יונדאי קונה מצויידת במערכות סיוע לנהג כמו שמירה אקטיבית על הנתיב ובלימת חירום אוטונומית ועוד.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

• להורדת מפרט יונדאי קונה

• להורדת מפרט יונדאי טוסון

מידות ותנועה

בכל הקשור למידות ברור שליונדאי טוסון יתרון הגודל – בסיס הגלגלים גדול יותר ב-7.0 ס"מ, מרווח הפנים נדיב יותר ותא המטען עצום עם 488 ליטרים מול 361 צרים וגבוהים ביונדאי קונה.

אז עם כל היתרונות של יונדאי טוסון – מה יש ל-KONA להציע? והתשובה היא "שמחת חיים". רוצים דוגמה? ליונדאי טוסון יקחו 11.1 שניות להגיע ל-100 קמ"ש. קונה תעשה את זה ב-7.5 שניות בלבד. אבל אלו רק הנתונים שעל הנייר. עם 70 ק"ג המפרידים ביניהם – ויתרון כוח של KONA – האופן שבו היא זזה על הכביש פשוט מדליק. זו אחת המכוניות הבודדות שמרגישות שהן רוצות פשוט לרוץ קדימה ולדהור. לא צריך לדרבן אותה – היא שם. תמיד יש כוח זמין – גם במהירות שיוט ומעלה והתחושה חסרת המאמץ שבו קונה נעה פשוט ממכרת. גם היחס המסוייג שהיה לי כלפי הקונה בתחילה התחלף ככל שנסעתי בה יותר קילומטרים בכל מתאר שרק יש בישראל.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

יונדאי טוסון באותם התנאים תעשה את העבודה אבל נדרש יותר עניין מודע מצד הנהג. לממדים יש מחיר – והיתרונות של טוסון בחלל הפנים, מתעצמים גם בתחומי הנוחות וה-NVH שטובים יותר משל KONA ובולטים עוד יותר בעיקר בעיר. בזמן שקונה לא חובבת כבישים שבורים, וגם טוסון לא מת עליהם אבל חי איתם ומבודד אותם טוב יותר מהקונה הקטנה. לקוטן יש יתרון בעיר – אבל הפער לא מאד גדול.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

צריכת הדלק במפתיע דומה מאד עם כ-10 קילומטרים לליטר בממוצע לשני רכבי הפנאי האלה. כאשר טווח הצריכה של מנוע הטורבו של קונה, נרחב יותר ותלוי ישירות ברגל ימין של הנהג. מנועי טורבו יכולים להיות חסכוניים בנהיגה מתונה וסביבתית או צמאים ביותר בנהיגה ספורטיבית ונמרצת – תלוי בכם.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

סיכום

את הבחירה האישית שלי עשיתי ביום שבאתי למשוך את המכוניות. כשנשאלתי על איזו מהן אני חותם – אמרתי ללא היסוס "KONA" באנגלית כמובן. הדינאמיות שלה – בצירוף של שבת ללא ילדים – עשתה לי את זה. אם היו צאצאים בתמונה יחד עם תכניות לצאת ל"מחנה" אי שם בצפון הקריר או הר הנגב, כנראה שחלל הפנים הגדול יותר והנסיעה הרגועה הצפויה היו מכריעים לטובות הטוסון. לשניהם מרווח גחון של כ-17.0 ס"מ והנעה קדמית בלבד – כך שהרפתקאות בשטח לא היו בכל מקרה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

אין הרבה תנועות או שינויים בסגמנט הטנדרים. ואני בקלות יכול לעשות "קופי פייסט" על כל פתיח רלוונטי מהשנים האחרונות וב-90% סבירות הוא יהיה נכון גם עתה. אבל אני לא עצל ולכן במיוחד עבורכם אכתוב פתיח חדש. ואנסה שלא לחזור על דברים שכבר נאמרו.

איסודו דימקס הוא ה"מאלכ" של סגמנט הטנדרים. זהו. כמו בשנים הקודמות הוא המוצר הדומיננטי בקבוצת רכב שבה כולם רוצים טויוטה היילקס אבל קונים איסוזו דימקס. ולמרות שלא עבר שינויים מהותיים מאז הוצג הדור הנוכחי בשנת 2017 – השליטה בשוק ממשיכה עם 1336 יחידות שרושיינו מתחילת השנה ועד לסוף ספטמבר (מול 912 היילקס ו-547 מיצובישי טרייטון) לפי דו"ח איגוד יבואני הרכב.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מה הספיישלים שלכם היום?

הגרסה שקבלנו למבחן היא המהודרת ביותר. עבורה תשלמו 253 אלף שקלים + מע"מ והיא תתן לכם יותר לוק ואופי לפלטפורמה המוכרת. וזה מתחיל ממנוע טורבו-דיזל 1.9ל' עם תפוקה של 163 כ"ס ו-36.7 קג"מ. כל הטוב הזה מגיע בטווח שבין 2000 ל-3600 סל"ד שזה על הצד הגבוה למנועי דיזל והכרחי בזכות הנפח הקטן. את הכוח מורידה תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 יחסי העברה ותשמחו להיזכר שיש גם טרנספר (תיבת העברה) עם LOW ואפשרות להנעה אחורית או כפולה. אין מנוף מכאני קטן כבר מזמן את מקומו תפס בורר חשמלי.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אבל הקונץ של הגרסה הזו הוא חבילת האיבזור. זו כוללת ריפודי בד איכותיים יותר, מערכת מולטימדיה עם מסך 8 אינץ' מקומית – וכפי שגיליתי אחת הטובות שיש בשוק – חישוקי גלגלים 18 אינץ' אפורים, צמיגי TOYO מצויינים, מיגוני גחון וצד, מסילות גג אבל גם קשת לארגז המטען, אמבטיה, מצלמת חניה, ועוד פינוקים רבים שאת כולם תוכלו להוריד מכאן.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

תשמחו לדעת שאיסוזו דימקס מורשה לגרור עד 3500 ק"ג והוא נהנה מזוויות מרכב טובות ושימושיות גם לעבודת שטח כדת וכדין. 30 מעלות לזווית הגישה ועד 29 מעלות לזווית הנטישה אם ננטשו את הפגוש האחורי (22.7 מעלות עם פגוש). מערכות בטיחות אקטיביות עוד אין בדגם הזה – ותאלצו להסתפק במובילאיי התראתי.

לשטח – כמעט

המשימה המקורית של הדימקס "שלנו" הייתה להגיע ולחקור איזו נקודת קמפינג חדשה שמצאתי באחת הרכיבות האחרונות שלי בגולן. אלא שמזג האוויר ההפכפך לא פחות ממצבי הרוח של הילדודס די שיבש את התוכנית הזה. במקומה מצאתי עצמי נוסע עם הדימקס כאילו היה רכב משפחתי לכל דבר.

וגם במשימה הזו הוא היה נעים למדי. נכון. הנסיעה יותר קופצנית מפרייבט או ג'יפון – אבל כל הטנדרים המקבילים הם כאלה. בחזית מתלים נפרדים וקפיצי סליל נותנים רכות טובה ומגהצים כביש שבור ושיבושים. המתלה האחורי שמעדיף בכלל לסחוב דברים – עד 1080 ק"ג עפ"י המפרט – יהיה קופצני ללא מטען.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בהקשר הזה מצאתי את איסוזו דימקס מהיר למדי על הכביש הפתוח. עם 6 הילוכים הוא יודע לשייט במהירות של כביש 6 ללא בעיה ובסל"ד נמוך וחסכוני. בידוד הרעשים והרוח יותר מסביר. בסיס המושבים שבחזית היה מעט שטוח לטעמי אבל למעט זאת  חווית הנסיעה נעימה יותר משזכרתי. לא מעט גם בזכות המולטימדיה הבהירה והזריזה – שכמובן בעברית מלאה וכוללת שלל אפליקציות שימושיות.

בתוך העיר המידות השפויות של הדימקס – ביחס לטנדר פול סייז אמריקאי – מאפשרות חיים נורמליים. למעט ממד האורך – הרוחב (186 ס"מ) והגובה (179 ס"מ) מאפשרים למצא חניה בעיר ולצלול לחניונים תת קרקעיים ללא בעיה – ותודה למצלמת החניה על שירותיה בעניינים האלה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

4X4X2

משימת השטח של הדימקס הייתה להביא אותי לראש אחד הסינגלים הרכיבים יותר בארץ – אי שם בערבות בן שמן. בתוך הקהילה של רוכבי האופניים אין רכב קול ושימושי יותר מטנדר דאבל קבינה 4X4. כזה שיכול לא רק להגיע לשטח אלא להיכנס לתוכו כדי לחלץ רוכב תקול או – וזה לרוב הייעוד הנפוץ יותר – לעשות "הקפצות" של הרוכבים לצד הגבוה של השביל כדי שיוכלו לעשות "ראנים" במורד מבלי לאמץ את הרגליים המעודנות שלהם בעליות – וחלילה להתעייף.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

המשקלים המעורבים בסוג כזה של פעילות זניחים ביחס ליכולת של דימקס לשאת מעל של מטען. ועם מרווח גחון של 23 ס"מ והנעה כפולה השבילים המסולעים בהם עברנו – עמוסים לעייפה או ריקים – באמת שלא היו פונקציה. הנתון המעניין הוא צריכת הדלק הממוצעת: 12 קילומטרים לליטר. מרשים מאד. וכאן באמת שהקונספט של מנוע טורבו קטן-נפח + תיבת הילוכים מתקדמת עם יחסי העברה רבים = חסכון בדלק וכן גם פחות זיהום אוויר.

ממה פחות השתגענו? וו הגרירה נמוך מאד ומגביל בשטח. מי שלא צריך אותו וכן נוסע בשטח כדאי שיתקין וו נשלף. ריסון המתלים בחזית רך מאד. האופציה של ערכת מתלים הכוללת גם 2 אינץ' הגבהה מפתה מאד – ותישאר למתקין חיצוני לאחר הקניה. וגם מעט השהיית טורבו – שבנסיעה הקודמת פחות הטרידה – ואילו עתה הייתה לי נוכחת יותר. מתרגלים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

סיכום

לצד סגולותיו של איסוזו דימקס כרכב עבודה – גילינו בנסיעת המבחן הזו את הצד המשפחתי והספורטיבי יותר שלו. צריכת דלק טובה, יכולת לגמוע קילומטרים במהירות ונוחות כמו גם נכונות להיכנס לשטח – ועמידות לצאת ממנו ללא פגע. הופכים את איסוזו דימקס לכלי רב-משימתי לעבודה כמו למשפחה. חבילת הספיישל אדישן מוסיפה סטייל ואופי שזה תמיד דבר נחמד שיש ממנו עוד.

רוני נאק

תקנות WLTP חבטו קשות ביבואני רכב רבים. בעיקר באלו ממותגים אירופאיים, בעיקר באלו ממותגים גרמניים ובעיקר באלו שמביאים את מותגי VW לגווניהם. ומספיק היה להסתכל על ליין הדגמים שעמדו למכירה – כדי להבין שיש בו יותר חורים מבגבינה שווצרית ריחנית. היו דגמים רבים שפשוט התאדו מההיצע, אחרים הופיעו עם מנועים משונים ואפילו דיזלים – שמצאו דרכם לישראל אחרי שבאירופה מעקמים את האף.

אחד ה"קרבנות" של ה-WLTP (ובאופן אירוני גם מבין המחוללים שלו) היא מנוע ה-1.4ל' היוצא של קבוצת VW. אותו מנוע ששכן בבטחה בין כנפיו של פולקסווגן טיגואן בגרסת "טרנדליין" הבסיסית. אולם משזה אזל במלאי – לא היה מקביל לחדש אותו, כך שעם ישראל – או לפחות אלו שחובבים את הברנד מדויטשלנד – נאלץ להסתפק בגרסת ה-2.0ל' של פולקסווגן טיגואן שהוא מכונית נהדרת – הנה המבחן – אבל הרבה יותר יקרה ממחיר הכניסה שהתבקש אז של 165 אלפי שקלים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אז עתה הפקק נפתח. ודור מנועי 1.5ל' חדש מחליף את ה-1.4ל' היוצא. תקני לגמרי ועומד ב-WLTP ועתה אפשר למצא אותו בדגמים רבים לכל אורכו ורוחבו של ההיצע במותגי צ'מפיון מוטורס היבואנית הרשמית של VW. ההעדרות ההמושכת של גרסת בסיס יחד עם דור מנועי 1.5ל' ו-2.0ל' חדשים נתן ליבואנית הזדמנות לרענן את הדגם ולהפיח בו רוח חיים חדשה. 

• משווה פולקסווגן טיגואן מול מאזדה CX-5

אמנם זה לא פסח אבל בכל זאת נשאל "מה נשתנה"? נתחיל עם המנוע. זה כאמור טורבו בנזין בנפח 1.5ל' עם תפוקה של 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ. שיא המומנט זמין כבר מ-1500 סל"ד ומשרעת הכוח נרחבת עד ל-6000 סיבובי מנוע לדקה. כמו מקודם הורדת הכוח היא לגלגלים הקדמיים בלבד דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה (שזה הילוכים).

Image may be NSFW.
Clik here to view.

עוד בעדכונים היא חבילת האיבזור. כבר לא "קומפורט" מעתה אימרו "קומפורט פלוס" (בעיקר כי הטיגואן הבסיסי של פעם היה דל למדי באיבזורו) זו כוללת ריפודי עור, לוח מחוונים ווירטואלי, מצלמות 360, מערך בטיחות אקטיבי מקורי, דלת תא מטען חשמלית, כניסה ללא מפתח, מושבים קדמיים חשמליים, פנסי LED, שמשות פרטיות מאחור, חישוקי 18 אינץ'. יש גם מולטימדיה מקורית עם מסף 8 אינץ' – שכבת מידע שניה מקומית בעברית עם WAZE ועוד וגם אפשרות להתממשק לאנדרואיד או קארפליי. חניה אוטומטית יש, 3 איזורי אקלים ועוד – להוריד מכאן.

מה שלא השתנה זו הפלטפורמה. זה אומר שזו אותה שלדה מודולארית – MQB אם אתם רוצים להישמע מבינים במפגש החברים הערב – המלווה את הדור השני של פולקסווגן טיגואן מאז השקתו ב-2016. זה לא בהכרח דבר רע מדובר בפלטפורמה נהדרת המתאימה לחיים בסביבת תחבורה מודרנית ולקצב נסיעה מהיר ומנועים חזקים. בסיס הגלגלים הוא 268 ס"מ – שחושף את הפז"מ של הטק'. האורך הכולל 448 ס"מ ולצד רוחב נאה של 184 ס"מ יש גם גובה שימושי של 162 ס"מ. המידות מאפשרות משחק נאה עם הפרופורציות ובסופו של דבר פולקסווגן טיגואן הוא SUV נאה ואלגנטי למדי. עומד היטב בדרישות הז'אנר מבלי להיסחף לדיפוני פלסטיק שחורים או פסבדו פגושי שטח קשוחים. זאת במקביל להיותו מזוהה בקלות כבן למשפחת VW.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

גם עיצוב הפנים לא שונה. הוא מאד תכליתי, מהודר אך לא לוקה בפאר או בראוותנות השמורה למותגי הפרימיום. איכות החומרים הכללית טובה מאד וכל נקודת ממשק או כפתור הם רכים במידה ובעלי התנגדות במידה כדי לתת את תחושת האיכות והעושר לה מצפים אוהבים VW לדורותיהם.

אחרי כמה ימי מבחן שבהם היו שתי גיחות ארוכות לצפון הארץ, נסיעות בעיר ובפקקים, הסעות, הקפצות וקניות – גילינו שהפולקסווגן טיגואן הוא ראשית כל SUV בוגר וראוי. זמינות הכוח טובה, בעיקר בתנועה עירונית, חווית הנסיעה נעימה מאד והקבינה זה מקום שנעים וכיף להיכנס אליו ועוד יותר לשהות בו. גילינו גם שפולקסווגן טיגואן אוהב את המרחבים הפתוחים ונהנה לשייט בקצב שדומה יותר לזה שבכבישי ארץ מוצאו מאשר בישראל – וכדאי לשים לב לזה. המהירות הטבעית שלו היא באיזור ה-150/160 קמ"ש (לפי מקורות זרים כמובן).

Image may be NSFW.
Clik here to view.

צריכת הדלק הייתה טובה – לא מצטיינת – עם כ-11 קילומטרים לליטר בקצב נהיגה סביר ומבלי לנסות לחסוך במיוחד. גם תיבת ההילוכים הרובוטית עבדה נהדר רוב הזמן ורק התלוננה בהורדות הילוכים בתנאי נהיגה לחוצים. חסרו לי משוטים להעביר הילוכים מבלי להוריד ידיים מההגה. ובהיותי חנון שטח גם העדר הנעה כפולה הגביל את מה שאפשר היה לעשות עם הרכב (אבל זה רק אני – את רובכם הנעה כפולה לא מעניינת). לא הכי עפתי על האסרטיביות של תיקון הסטייה מנתיב – גרם לי להלחם ברכב עד שלבסוף כיביתי אותה בעצבים.

למושבים מאחור יכולת הזחה כמו גם זוויות משתנות למשענת – וזה נוח ליושבים ונוח כשצריך להעמיס משהו לתא מטען גדול מאד ושימושי מאד. מערכת המולטימדיה מצויינת ויותר מזה השכבה המקומית – שבעברית – משולבת בה באופן מאד נכון עם פונטים נהדרים ומהירות תגובה טובה. הברקה נוספת היא תא האכסון בראש הדשבורד, מגשים קטנים לילדודס מאחור, ופתחי מיזוג גדולים וממוקמים נפלא.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

ואחרי כל הנ"ל הגענו למחיר: 197,312 שקלים – שבשבילנו זה בדיוק כמו 200,000 עגלגלים. זינוק משמעותי במחיר (נכון יש יותר איבזור) ויקר בעשרות אחוזים ממחיר גרסאות הטורבו המאובזרות של המותגים הנפוצים יותר. פולקסווגן טיגואן המעודכן הוא מוצר איכותי, בוגר, שימושי וכן עם קלאסה – שומר הסף של סגמנט הפרימיום.

רוני נאק

בואו נתחיל דווקא בסוף. כי כל השאר זה פרטים קטנים. המרצדס GLE החדש הוא כרגע ה-SUV פרמיום הכי טוב בקבוצה שלו. בפער גדול וכמעט בכל פרמטר. ואם יש לכם את התקציב – לכו על זה בלי לחשוב פעמיים.

אני לא זוכר מתי בפעם האחרונה כל-כך התלהבתי ממכונית בקבוצה הזו – נדמה לי שזה קרה בהשקה של הדיסקברי 3 אי שם ב-2005 – וגם אז לקח זמן עד שכמה אנשים יקרים הצטרפו להתלהבות שלי. אז כן. זו אולי לא אותה מהפכה כפי שהייתה אז – אבל מה שיש כאן זה דילוג כה גדול לפנים שייקח למתחרים שנים לסגור את הפער.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

התחלה לא קלה

מרצדס הייתה בין החלוצות בקבוצה כשהציגה רכב פנאי פרימיומי בסוף שנות ה-90'. קראו לו ML וכמו שהוא היה הצלחה היסטרית הוא גם הצליח להזיק מאד לדיימלר. היו אלה הימים הראשונים של המפעל בארה"ב והמוצרים היו גרועים. המון תקלות, איכות יצור ירודה, ובעיקר המון לקוחות זועפים. לקח שנים ושלוש דורות של ML  – שבינתיים שינה את שמו ל-GLE עד שהפער בין הציפיות של הלקוחות למוצר נסגרו.

במבחנים שביצעתי לדורות השונים של ה-ML כאן אצלנו, אם לבד או בהשוואתי מול המתחרים הטבעיים מגרמניה, המרצדס ML תמיד היה "בסדר" אבל התקשה להתבלט מול אאודי Q7, ב.מ.וו X5. ליד אלו מרחפים תמיד לקסוס RX ההיברידי, לנדרובר דיסקברי ו-וולוו XC90 שלכל אחד מאלו יש יתרונות יחסיים מול המרצדס. ואז הגיע הדור הרביעי.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

GLE החדש

מדובר אם כן בדור חדש. לא מחודש, לא מתיחת פנים ולא ריענון מנועים. למעט הצורה של הסמל על החרטום – הכל ברכב הזה חדש. הפלטפורמה ארוכה יותר, עם בסיס גלגלים מאורך ב-80 מ"מ וזה, יחד עם שמשה קדמית זקופה יותר, יוצר חלל פנימי מספיק גדול כדי לאפשר שורת מושבים שלישית. פעם ראשונה במרצדס מהסגמנט הזה. לפלטפורמה מתלי אוויר חדשים, עם נפח מוגדל, ומתלים אקטיביים אשר מסוגלים לשלוט בנפרד ובזמן אמת בכיול של כל בולם זעזועים בנפרד.

המידות הארוכות יותר מסדרות היטב את הפרופורציות של רכב הכביש שטח המפואר הזה. מרצדס הוציאה את הגלגלים לקצוות, שמרה על יחס שווה בין השמשות לדפנות וחשוב מכל שמרה על העיצוב האופייני ל-GLE של קורת החלון האחורית – למען יראו וייראו. על הדרך גם מקדם הגרר האירודינמי שופר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

את ה-MBUX של מרצדס אני לא חושב שעליי להציג בפני מישהו. אבל אם הייתם על כוכב אחר (ולא לצחוק אני גאה במשחק מילים הזה) אספר רק כי מדובר בחוויה חדשה לגמרי בקוקפיט ובסביבת הנוסעים. לא תמצאו כאן מחוג אנאלוגי אחד – שני מסכים גדולים עם רזולוציה ובהירות מצוינים מספקים המון מידע ואינספור אפשרויות קסטומציה. לרוב יצרניות הרכב מצליחות להסתבך עם הממשקים האלה – משהו שכל יצרנית טלפונים כבר פתרה מזמן – אבל הפתרון כאן של מרצדס הוא נהדר ובהחלט בר זמננו. כך שאם אתם מסתדרים עם אייפון או אנדרואיד כלשהו – אתם תסתדרו עם זה. ואם לא אז יש אסיסטנטית קולית שתעשה זאת עבורכם בתגובה לקריאה "האלו מרצדס". ממשקים של קארפליי ואנדרואיד-אוטו גם בחבילה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רכב המבחן הגיע עם חבילות האיבזור העשירות ביותר – ותג מחיר של כ-695 אלפי שקלים. שם תמצאו שורת מושבים שלישית מחושמלת, דלתות עם סגירת וואקום, פנסי LED רב-אלומתיים, חישוקי 20 אינץ', תאורת אווירה מרובת צבעים ואופציות, גג שמש ענקי, חימומים איוורורים ומערך בטיחות אקטיבי מלא ומצויין שרק קריאת תמרורים נעדרה ממנו.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

עוד ב-"חדש" יש את מערכת ההנעה. מרצדס לאחרונה מתחילה להוציא משירות את מנועי ה-V6 לטובת מנועים טוריים נפלאים. גם הם עם 6 בוכנות – בנזין ודיזל. וכאן קיבלנו דיזל 6 ציל' טורי בנפח של 3.0ל' עם תפוקה של 272 כ"ס ו-61 קג"מ כבר ב-1200 סל"ד. לתיבת ההילוכים האוטומטית 9 יחסי העברה וההנעה כפולה קבועה (בתוספות יש חבילת שטח מקיפה עם מתלי אוויר בעלי +9 ס"מ, צמיגים דו-שימושיים, ערכת מיגון לגחון, יחסי העברה קצרים ועוד). יש כמה מפות ניהול למערכת ההנעה ובהן מצבי ספורט, שטח וחסכון בדלק. אבל את כל זה אתם יכולים לקרא ולהבין מהמפרט. איך נוסע? זה ממני.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

חווית פרימיום

טוב. אז ככה בדיוק רכב פנאי פרימיום צריך לזוז. שלא יהיה דבר אשר ירמוז לנהג שהוא אוחז במושכות של כרכרה מהודרת במשקל של 2 טונות ויותר. בואו נגיד שב-1200 סל"ד ובהילוך התשיעי אתם תהיו הרבה יותר מהירים מהתנועה שסביב. באותו הילוך ורק 200 סל"ד יותר הנוף יעבור בחלונות כמו באוטובהן. בתנאים האלה רמת בידוד רעשי הרוח, רעשי הכביש או רעשי המנוע כמעט ומושלם. המרצדס הגדול מרחף במהירות מעל לכביש ואפשר לכסות המון קילומטרים (כ-800 קילומטרים על מיכל אחד של סולר) מבלי להתעייף.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

שורת המושבים השנייה נוחה ומרווחת מאד. טווח ההזחה נרחב, והמרחב לגוף נהדר בכל מימד. שורת המושבים השלישית תהיה כצפוי צפופה לנוסע בוגר אולם הילדים מצאו שם נחלה ומפלט – וזה היה המושב המועדף עליהם בכל נסיעה.

מנוע הדיזל הזה הוא עתה רשמית הדיזל האהוב עליי. זמינות הכוח והכמות שלה פשוט ממכרים. הפעולה חלקה מאד ואפילו הצליל נעים – כפי שרק מנוע טורי רב-צילינדרים יכול להפיק. אבל כל הכוח הזה לא אומר שהוא זללן. ממוצע הצריכה בנסיעת המבחן שלנו עמד על 12 קילומטרים לליטר. נתון מצויין בהתחשב בכבודה ובדינאמיות שלה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

גם ללא חבילת שטח יש יכולת תנועה בשבילים. עם מרווח גחון שבין 18 ל-20.5 ס"מ, אנו נזהרנו בעיקר על הצמיגים נמוכי החתך והפגושים הקרובים לקרקע. בניגוד ל-ML מפעם הרמת המתלים למצב הגבוה ביותר לא גורם לקשיחות מוגזמת (עלייה בלחץ האוויר בכריות לטובת ההנפה) של המתלים וגם המעבר בין המצבים נעשה עתה הרבה יותר מהר מבעבר.

ועתה לביקורת. או נכון יותר להיעדרה. אני מתקשה לחשוב מה הייתי עושה אחרת, או שבוצע לא טוב, בחבילה כה הומוגנית ומאד יקרה. אז בואו נאמר שהמחיר אינו עממי, ורחוק מהישג ידם של אנשים אמיתיים. זה לא רכב של שכירים – אפילו בכירים. אז רובנו יכולים רק לחלום על GLE חדשה. וזה יכול לבאס. זהו. כוס מים אחת אחרי ולסיכום.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

סיכום

עם מחיר בסיס של 605 אלפי שקלים (וכ-695 אלפי שקלים לרכב המבחן) אנו לא עוסקים כאן ברזולוציות של תמורה לכסף כפי שנוגעים בהן בקבוצות רכב אחרות. נכון – ה-GLE החדש יקר יותר מאאודי Q7 שהגיע אלינו אחרי מתיחת פנים ומיישר קו למחיר גרסת הדיזל של ב.מ.וו X5 החדש. הדגמים המקבילים מ-וולוו ו-לנד רובר כבר בקצה קשת עקומת מחזור החיים של הדגמים המקבילים. אז כן. מרצדס GLE הוא כרגע ה-BEST IN CLASS. מציע בחום שתנהגו בעצמכם.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

בואו נתחיל דווקא עם הפיל שבחדר. זה לא K5. אותו בלייזר מיתולוגי שנולד מסגירת פיברגלס של טנדר S10 הלא הוא הסבא רבא של הסילבראדו. במציאות הדיגיטאלית הפקוקה של ימינו – אני בספק אם יש הצדקה מסחרית לכלי כזה – בטח ביצור נפחי.

אז השברולט בלייזר של 2019 הוא SUV מודרני עם כל המשמעויות של זה כשאחת מאלו היא להשאיר את השטח מאחור. בטח אם תבחרו באחת משתי גרסאות הקצה ש-UMI יבואנית שברולט מייבאת לישראל: פרימייר או RS שהגיע אלינו לבחינה. מחיר ה-RS מתחיל מ-285 אלפי שקלים ומחיר והפרמייר מתחיל מ-280 אלפי שקלים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מראה וביצוע

ובכן הבסיס של שברולט בלייזר היא אותה פלטפורמה אשר עליה נשענת הקאדילק XT5. זו פלטפורמה חדשה יחסית – נכנסה ליצור בשנת 2017 – ומשרתת גם את השברולט טראוורס הגדול בגרסה עם בסיס גלגלים מאורך יותר. בהקשר שלנו מדובר על בסיס גלגלים של 286 ס"מ. המתלים בחזית הם תמוכות מקפרסון עם זרוע עוקבת משוככת. המתלה מאחור הוא רב-חיבורי עם קפיצי עזר ומוט מייצב.

לגבי המראה – אתם יכולים לשפוט בעצמכם. עם יחס של שמשות קטנות יחסית לצידי הרכב – חזית המזכירה את שברולט קאמארו ואחוריים קצרים ורחבים – מתקבל מנח מאד אסרטיבי למראה על הכביש. רכב המבחן שהגיע בצבע שחור מלא – כולל סמלים וחשוקי 21 אינץ' (תוספת) מושחרים – נראה כאילו יצא מחניון תת קרקעי בגות'הם. האפקט הוויזואלי חזק ביותר – והסביבה מגיבה למראה הזה היטב – כולל נהגים שעוקפים וחוסמים רק כדי לגנוב עוד צילום אחד תוך כדי נסיעה. לדעתי אם שברולט היו קוראים לרכב הזה "CamaroCross" או " CamaroX" זה היה טוב באותה מידה. כי אם הייתי צריך לדמיין איך ייראה SUV בהשארת CAMARO – זה זה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

גם תא הנהג וסביבת הנוסעים ב-RS (החל ב-285,000 שקלים) משקפת את הגישה הזו. ויש בעיצוב שלה רמזים רבים למכונית השרירית הקלאסית הזו מארה"ב. לוח המחוונים ווירטואלי בחלקו ומאפשר מעבר בין תפריטי מידע ותצוגה רבים, למולטימדיה מסך 8 אינץ' – ממשק לקארפליי ואנדרואיד, ואפשרות לחבר שני מכשירי בלוטות' בו זמנית. על השמע מופקדת מערכת חזקה למדי של BOSE עם 8 רמקולים. בהתאם לדרישות דור ה-X תמצאו בקבינה 6 שקעי USB מהם שלושה TYPE-C – בעוצמות של 2A לטעינה מהירה.

• להורדת מפרט שברולט בלייזר

עוד באיבזור הנוחות מושבי עור מאווררים ומחוממים (גם גלגל הגה מחומם), הזחה חשמלית למושבים הקדמיים ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען כולל הפעלה בתנועה עם סמל "שברולט" המוקרן על הכביש – מבריק. עוד בהברקות בקרת אקלים שכיוון הטמפ' שלה נעשה על ידי טבעות סביב פתחי המיזוג המרכזיים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

המושבים האחוריים מרווחים מאד. יש מספיק בסיס גלגלים כדי ליצור מקום לרגליים ומספיק גובה כדי לאכלס נוסע בוגר גם מעל ל-180 ס"מ. הכניסה למושב האחורי קלה דרך מפער גדול לדלת האחורית ומי שישב שם ייהנה מהפרטיות של שמשות כהות.

הנעה ובטיחות

בחרטום תמצאו מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 3.6 ל' – בתצורת V6 כמובן – ועם תפוקה של 305 כ"ס ו-37.2 קג"מ. זה אינו בדיוק אותו המנוע שיש למשל בשברולט טראוורס – וזה מכיל ראשים אחרים עם מערכת תזמון שסתומים אקטיבית וגם ניתוק שתי בוכנות לחסכון בדלק במצבי שיוט בעומס נמוך.

ההנעה היא קדמית או כפולה דרך מצמד רב-דיסקי והכוח עובר לתיבת ההעברה דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 9 הילוכים. קיים פיקוד ידני למחצה במצב L של התיבה ועם פקד לאגודל שעל מנוף ההילוכים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בתחום הבטיחות תמצאו 7 כריות אוויר, חיווי רטט מעולה במושב הנהג (רוטט בצד שאליו אתם סוטים מהנתיב) וגם מערך בטיחות אקטיבי נרחב הכולל הכל למעט: זיהוי דו"ג, חיישני חגורות בטיחות וזיהוי תמרורים – מה שמקנה לשתי הגרסאות של שברולט בלייזר ציון בטיחות מקומי של 7 (מתוך מקסימום של 8).

עוד בתחום הבטיחות אפשר להזכיר את מצלמת החניה עם כיסוי 360 מעלות – ורזולוציה נהדרת. מצלמה ייעודית לרתימת נגרר (כשר גרירה מירבי של 2014 ק"ג לנגרר עם בלמים).

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נהיגה

שברולט בלייזר נהיג. זהו. ובגדול יש כיסוי דינאמי למראה האסרטיבי של הרכב. בנסיעת המבחן הארוכה – שכללה איזה סידור שהייתי חייב לעשות בדרום. הוא התגלה כשייט אוטוסטראדות מהיר מאד ונוח למדי – למרות חישוקי ה-21 אינץ' שעליו. כשהגיעו הפיתולים התגלה רכב מרוסן היטב, אשר ספג נהדר מהמורות תוך כדי פניה ועומס צידי. ההיגוי מדוייק למדי וגם הבלמים הציגו עוצמה ועמידות טובים גם כשנהגתי בקצב מהיר.

שנים של התפנקות עם מנועי טורבו שיוצרים זמינות כוח ממכרת בסל"ד נמוך ובינוני – כדי השכיחו ממני איך מרגיש ונשמע מנוע אטמוספרי בריא. והמנוע בבלייזר החדש הוא בריא בהחלט. ערבבו את ההילוכים והקפיצו את מחט הסל"ד ל-5,000 סיבובים ומעלה ותקבלו לא רק צליל מופלא של מכונית שרירים אלא גם 37 קג"מ שמזיזים כ-2.0 טונות של פלדה אמריקאית בקצב נאה מאד. יש המון כוח לצאת ולסיים במהירות עקיפות – ומספיק רזרבות של סל"ד מעל ל-6,600 סיבובים כדי למשוך הילוכים עוד ועוד. האחיזה מצויינת – ותגובות השלדה נכונות ובטוחות ומאפשרות – פשוט מאפשרות ליצור את הסינגריה המופלאה בין נהג לרכב לגיאוגרפיה עליה הם נעים. כיף.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בעיר משלמים מחיר בנוחות על החישוקים הגדולים – אבל זה הכל. הבלייזר רחב אך קצר ועם מערכות העזר הרבות שיש עליו קל מאד להסתדר בעיר – הממדים לא מוגזמים – ומי שמחפש/ת עמדת נהיגה גבוהה וראות מעל לגגות רכבי הליסינג שבפקק, יקבל את זה.

פחות אהבנו

בתנאי שיוט פלגמאטי – שברולט בלייזר צרך כ-12 קילומטרים לליטר. אבל…תלחצו חזק ועמוק הצריכה תזנק לכדי 7 קילומטרים לליטר. זה הרבה, לא מאוד מוגזם ותודה לכל 9 ההילוכים שבתיבה לזה.

עוד לא השתגענו על זה שמתג אילחוש בקרת היציבות הוא צמוד – אי שם בצד ימין – למתג פתיחת תא הכפפות. יותר מפעם אחת היו שם טעויות. מי שם את המתג הזה שם ולמה הוא עדיין עובד ב-GM? (או שכבר לא…).

ודבר אחרון. ברכב שהיה כל כך קל למנהל המוצר לבנות עם הנחיה של "פשוט תסמן V על כל התוספות" – אין קיפול חשמלי למראות הצד.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

סיכום

שברולט בלייזר עשה לי את זה. נכון הוא לא רכב שטח. רחוק מזה – אבל הוא כן SUV ספורטיבי שנראה מצויין ומאובזר בעושר רב. לזה יש להוסיף הצעת מכר (החל ב-285 אלפי שקלים) שהיא מקבילה ל-SUV פרימיום הקטנים מאירופה (למשל אאודי Q3, או ב.מ.וו X1) אבל הוא מביא ממדים ואפקט כניסה של כלי משמעותי למדי.

יהיה זה תרגיל אקדמי לראות מה תעשה פורד עם הארכי יריב המסורתי של הבלייזר – פורד ברונקו. השמועות בארה"ב מדברות על כך שזה יהיה רכב שטח קשוח שינסה להתחרות בג'יפ רנגלר החדש (שמתגלה כפרת מזומנים ל-FCA). יהיה מעניין ללא ספק.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

בפעם האחרונה שפגשתי אאודי Q3 – וזה היה די מזמן – החזרתי אותה כלאחר כבוד לחניה של צ'מפיון מוטורס היבואנית ואמרתי להם: "בואו נשאר חברים. עדיף שלא אפרסם כתבה כי שום דבר טוב לא יכול לצאת מזה". הם היו מופתעים אבל גם העריכו את הכנות. אותה Q3 הייתה בגרסת בסיסית מאד, דלה באבזור ברמה שאין היום מכוניות השכרה כאלה, מצוידת במנוע חלשלוש אבל – עם תג מחיר. יא חביבי. כאפה לפנים. אז עדיף שלא. כשקיבלתי את המפתחות לאאודי Q3 החדשה לקחתי אותם בחשש מה. אולי שוב אבזבז יומיים עם רכב שרק מתסכל ומעצבן אותי?

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אאודי Q3 החדשה

כשהדלת נפתחה מיד הבנתי שזה לא המצב. אאודי החלה עם דף נייר נקי עם הדגם הזה. אחד מרבי המכר של המותג. יש פלטפורמה חדשה, עם מרכב חדש בעל מראה מותגי עכדני, ויש מערכות הנעה חדשות וכמובן תא נהג וסביבת נוסעים מודרנית. כבר לא שעטנז של חלקים שונים מהמדפים של קבוצת VW – אלא מוצר הרבה יותר הומוגני ומהודק.

אאודי Q3 נעדרה זמן רב מההיצע של AUDI בישראל. והגיעה אלינו באיחור של כמעט שנה אחרי שהוצגה גלובאלית. הסיבה לכך היה תקן WLTP שעיכב דור מנועים חדש, וביקושים גדולים באירופה שעם כל הכבוד לנו ולעצמנו, מקבלת קדימות על השוק הישראלי. בסיס הגלגלים של פלטפורמת MQB ארוך יותר ב-8.0 ס"מ מזה של הפלטפורמה העתיקה אותה החליפה וגם יתר המידות צמחו מעט יותר באורך וברוחב. אבל הרבה נסתר מהעין בפלטפורמה הזו אשר מביאה יכולת דינאמית, קשיחות, בטיחות ויכולת לשלב מערכות סיוע אקטיביות לנהג – כל זה שלא היה בעבר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

תא הנהג והנוסעים כאמור חדשים לגמרי. קוקפיט ווירטואלי וממשק MMI עדכני מקבלים את הנהג במיצמוץ דיגיטאלי מתקדם למראה. אין כאן את קונספט "3 המסכים" כפי שאנו הכרנו בדגמי אאודי הגדולים יותר – אבל השפה העיצובית היא אותה שפה בדיוק ואין כאן את תחושת הדלות שהייתה בגרסאות בסיס של Q3 בעבר – להיפך.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רכב ההדגמה שהיה ה-35 הבסיסי יותר – קיבל גם חבילת קומפורט עם ריפודי עור ופינוקים נוספים וגם חבילת טכנולוגיה שממלאת את כל החסר בסעיפי מערכות הסיוע לנהג. אלו תוספות של 25 אלף שקלים לתג מחיר המתחיל ב-260,000 שקלים. ובשבילכם על הכביש עם כל הנ"ל 285,000 שקלים פלוס כ-3400 שקלים אגרת רישוי כסחיטת המס האחרונה של העסקה הזו.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

• להורדת המפרט המלא אאודי Q3

על ההנעה מופקד מנוע 1.5 ל' טורבו-בנזין עם תפוקה של 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ. ההנעה קדמית בלבד דרך תיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה. נתוני היבואנית מלמדים על 9.2 שניות ל-100 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של 17 קילומטרים לליטר.

התרשמות מהנהיגה

ראשית כל החוויה. זו הרבה יותר מודרנית ועכשווית מכל מה שהיה עד עתה. המידות שלא גדולות מדי, וזמינות כוח טובה בסל"ד נמוך יוצרים כלי עירוני נעים וזריז יחסית. חישוקי 18 אינץ' עם צמיגים בחתך 55 – פעם מידה דמיוניות של מכונית על – משלמים מעט בנוחות כדי להיראות טוב. יש אפקט הגעה מגניב וגם זה חשוב. רכב המבחן צויד גם בדלת תא מטען חשמלית (חלק מחבילת קומפורט) שהיא תמיד שימושית ומנגישה חלל של 530 ליטרים גדולים (שכולם יודעים שהם נפחיים יותר מליטרים קטנים – כן?).

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בכביש הבינעירוני מדובר בשיוט נינוח ונעים מאד. בידוד הרעשים מצויין, אין כמעט רעשי רוח, וגם רעשי הכביש מורחקים נהדר. למערכת השמע צליל נקי ורהוט וגם אהבתי את מושבי העור שהיו לי נוחים מאד.

ממשק MMI – שפעם היה אניגמטי ומעצבן – התבגר יפה ועתה הוא הרבה יותר אינטואיטיבי. וטוב שכך מאחר שדרכו גיליתי את המצבים השונים של מערכת ההנעה. זו במצב הרגיל שלה חסכונית בדלק את פלגמטית למדי. מנוע הטורבו מפיק כוח כמו גומיה והתיבה ממהרת להעלות הילוכים בחרדת זיהום אובססיבית. בל נשכח את היכולת לדומם שני צילינדרים תוך-כדי-תנועה כדי לחסוך בדלק. אולם – העבירו לאחד המצבים הדינאמיים יותר – ואז ישתחרר הפונטציאל שיש למנוע הזה ויחדיר מעט יותר שמחה לכל העסק המעונב הזה. אישית – הייתי מוסיף עוד 20k ולוקחת את גרסת ה-2.0ל' עם ההנעה הכפולה. הדלתא בעיניי שווה את תוספת העזוז והבטיחות.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

לסיכום

אם כבר רכב פנאי פרימיום קטן. אז זה זה. אאודי Q3 החדשה מסמנת V בדיוק היכן שצריך. מספקת חווית נהיגה נעימה ורגועה מאד וארוזה בחבילה שעתה מרגישה פרימיומית, עשירה, ומבוצעת ברמה סופר-גבוהה. ואם זה משהו שיכול לעניין אתכם – אז Q3 חזרה להיות רלוונטית.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

קבוצת ה-SUV פרימיום הקטנים זוכה לעדנה בעת האחרונה. אחרי סטגנציה של חודשים ארוכים – בשל קשיי המעבר לתקן WLTP ובעיות אספקה שנגעו בעיקר למותגים האירופיים – נראה שלאחרונה הסכר נפרץ. כך מגיעים אלינו הדגמים המעודכנים והחדשים של ה-SUV שעד עתה סבלו מעוצר יציאות אירופאי. קבלו את ב.מ.וו X1 – שעבר מתיחת פנים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

דור 2.5

הרכב שלפניכם הוא מתיחת הפנים של הדור השני של ב.מ.וו X1 אשר הושק גלובאלית ב-2015 (ולא נבחן בשטח מעולם). ומתיחת פנים זה אומר עדכון של הדגם הקיים – לכן תמצאו בו את אותה פלטפורמת הנעה קדמית, בסיס גלגלים שלא השתנה, עיצוב שנראה כמו X5 זעיר, וגם היצע מנועי טורבו 3 ו-4 צילינדרים שקיבלו עדכון לעמוד בתקן זיהום האוויר העדכני.

בעוד שהדור הראשון התבסס על שלדת הנעה אחורית (כמו של סדרה 3) כאן נקבל את הבסיס המשמש את מיני, סדרה 2 ואת סדרה 1 החדשה – הנעה קדמית עם אופציה של הנעה כפולה. רכב המבחן צויד במנוע 1.5ל' טורבו עם 3 צילינדרים ותפוקה של 140 כ"ס ו-22.5 קג"מ. ההנעה קדמית בלבד דרך תיבת הילוכים רובוטית עם 7 הילוכים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

עם בסיס גלגלים של 267 ס"מ אנו מדברים כאן על מכונית בקבוצה C – משפחתית קומפקטית. ככזו היא מציעה מרווח טוב בחזית, מרווח סביר מאחור, והרבה חלל פנימי בזכות תנוחת ישיבה זקופה, תקרה גבוהה ושמשות יחסית אנכיות. עיצוב הקבינה הוא "ב.מ.וו" קלאסי: מינימאליסטי-אך-אלגנטי ומשדבר היטב תחושת איכות – עם דגש על המילה תחושה. כי זה מה שבאמת חשוב. נפח תא המטען גדול למדי – 505 ליטרים – וזה חשוב בהקשר הפנאי של הרכב הזה. יש גם תאורת אווירה חביבה מאד ללילה, מסך מולטימדיה גדולה, מערכות בטיחות אקטיביות ועוד.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

המחיר מתחיל ב-249,000 שקלים – וכאן אין בשורה אלא יישור קו עם מותגי הפרימיום האחרים שבקבוצה.

נהיגה ב-X1

עוד לפני שזזים – הישיבה. זו כאמור זקופה למדי, ועם השמשות הזקורות התחושה שמתקבלת היא פחות SUV ויותר מוביל-נוסעים קטן. הבונוס הוא שדה ראיה נהדר לכל הכיוונים – אבל בתחושה יש לטעמי מעט פספוס. מסלול המבחן לקח אותנו – אחרי הפרק העירוני – לעבר הבקעה, צפון ים המלח ובחזרה למרכז דרך ירושלים. סיבוב המכיל קטעי שיוט מהירים, כבישים הרריים מתפתלים, ואספלט מצויין לצד כזה שבור, גלי ומרוסק.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בשורה התחתונה – כי הניואנסים של הנהיגה פחות מעניינים כאן – ב.מ.וו X1 סיפק חווית נסיעה נעימה למדי. הוא היה מהיר וחסכוני בכביש המהיר, ובפיתולים הוא סיפק התנהגות כביש צפויה ובטוחה. לא מדובר כאן באחד מדגמי הנהיגה המחודדים של ב.מ.וו אלא על קרוסאובר מתון למדי בתפוקתו ובאופיו – מאד PC ונכון לעידן שלנו. בעיר הממדים הקטנים בהחלט שעוזרים, וגם אם אופי הטיפול בשיבושים הוא על הצד המוצק – זה לא נורא או מעניש. אני אישית מעדיף מוצק על פני דרדלה רופס.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

לגבי צריכת דלק יש לצפות לכ-9.0 קילומטרים לליטר בקצב נמרץ ועד לכ-14 קילומטרים לליטר בנמנום איטי.

• להורדת המפרט המלא ב.מ.וו X1

Image may be NSFW.
Clik here to view.

סיכום

ב.מ.וו X1 הוא SUV פרימיום קטן וחביב. לא מאיים עם מידות גדולות או מנועים עצומים, אלא עושה בנימוס את כל מה שמצופה ממנו. והוא עושה את זה בחבילה שבפנים היא אלגנטית, מהודרת ועשויה היטב – ומבחוץ ב.מ.וואית לכל דבר ועניין – כדי שמי שצריך לראות. יראה.

רוני נאק

הנוסחה של קיה XCEED אינה חדשה. המתכון של "איך לקחת מכונית משפחתית ולהפוך אותה למשהו סקסי ונחשק" הוא ישן-אך-מוכח. וכשהעולם אוהב, וכמהה לקרוסאוברים ו-SUV לגווניהם השונים, כל יצרן שרוצה למכור יותר – חייב מוצר כזה בתיק שלו. ראינו ביצועים דומים בעבר לכל אורך ורוחב עולם הרכב – דגמי כביש שעברו הגבהה והקשחת מראה בדרך להפוך לגרסה ואפילו לדגם עצמאי. וכך, כשאנו במוד של MORE OF THE SAME ניגשנו למבחן הדרכים של קיה XCEED – והופתענו מאד.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

XCEED

הבסיס לקרוסאובר הזה הוא קיה סיד – CEED – שהיא משפחתית קומפקטית מקבוצה C. שחקנית אצלנו בעיקר בשוק הליסינג ופחות בשוק הפרטי שמעדיף SUV כדי לשבת גבוה, היברידית כדי לחסוך בדלק או השילוב המנצח של SUV היברידי (עיין ערך קיה נירו שהוא הנמכר ביותר בקבוצתו). ואותו בסיס של CEED שהוא גם הבסיס של יונדאי i30 החדשה הוא נקודת מוצא נהדרת ליצור קרוסאובר שיהיה לא רק בעל מראה מלהיב אלא גם עם כיסוי דינאמי ראוי ללוק.

מרווח הגחון עלה ל-175 ס"מ, נוספו חישוקי סגסוגת גדולים, חרטום וזנב מעוצבים כמו גם מסילות גג, חיפויי פלסטיק להגנת מחצץ ווירטואלי, צמד מפלטים מאחור וזנב קצר וחצוף שאם יש מספיק בירה במערכת יכול לעבור כזנב של פורשה (כך אומרים – לא בדקתי).

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אותה עליזות עיצובית נמצאת גם בפנים: בגרסה הבכירה עם צבעים התואמים את צבעי המרכב, לוח מחוונים ווירטואלי, מסך מולטימדיה גדול עם ממשק בעברית ורצון עז להתחבר לקארפליי/אנדרואיד. מושבים ספורטיביים למראה חובקים היטב את הגוף והידיים אוחזות בגלגל הגה ספורטיבי ושמנמן שעליו פקדים רבים לשליטה על מערכות השמע ובקרת השיוט.

בתחום ההנעה יש כאן יחידת כוח אחת: 1.4ל' טורבו עם תפוקה של 140 כ"ס ו-24.7 קג"מ. ההנעה קדמית בלבד דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 הילוכים. בנוסף יש בורר מצבי נהיגה שבמצב "ספורט" משנת את מפות ניהול המנוע ותיבת ההילוכים – הופך הכל לאגרסיבי יותר – וגם משנה את התצוגה של לוח המחוונים הווירטואלי (שאינו קיים בגרסת LX לציי הרכב) לאדום ומגניב ביותר.

חבילת הבטיחות האקטיבית נוכחת גם כאן בשתי רמות – כאשר רק בגרסת פרימיום תקבלו בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים וזיהוי הולכי רגל ורוכבי דו"ג. רמות LX ו-EX נהנות מ-6 כריות אוויר, תיקון סטיה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית וניטור מרחק לפנים (דרגות 7 ו-6 בהתאמה).

Image may be NSFW.
Clik here to view.

החיים XCEED

שתי נהיגות ביצענו בקיה XCEED החדשה. הראשונה – אינטרו קצר בהשקת הרכב. שם הרכב הציג ממוצע צריכת דלק של כ-16 קילומטרים לליטר בתנאי נהיגה רגועים ברובם. את המבחן העיקרי ביצענו בסופ"ש של אותו השבוע עם קו ארוך מהמרכז לנאות הכיכר ובחזרה. כשעל הדרך אנו עוברים כבישי שיוט מהירים, כבישים הררים מתפתלים וגם מעט דרכי עפר קלות. כאן הקיה XCEED הציגה צריכת דלק ממוצעת של כ-12 קילומטרים לליטר כאשר בקטעי הנהיגה האגרסיביים היא הגיעה לכדי 9.0 קילומטרים לליטר. וזה עדיין די סביר למנוע טורבו בנפח כזה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אבל לצד הניואנסים של בידוד הרעשים, נוחות הנסיעה, המרווחים וחדות ההיגוי – היה דבר אחד שהתבלט מעל לכל. החבילה כולה משדרת תחושת פירימיום ואיכות שלא הכרנו עד עתה במכוניות הקטנות של קיה. חבילות האיבזור העשירות, נקודות המגע של הנהג עם הרכב שחלקן מרופד עור, משקל המתגים וחוויית הנסיעה כולה – היא קומה אחת מעל ממה שהכרנו בעבר.

בשיוט מהיר קיה XCEED הייתה שקטה ונעימה מאד. עם 7 הילוכים ומנוע שמפיק שיא מומנט ב-1500 סל"ד אפשר לשייט במהירות ובחסכון רב בדלק. מעט מאד רעשי רוח זניחים, רוב הזמן רעשי כביש לא חודרים פנימה – למעט כשהאספלט ממש מחוספס או שבור, והמכונית חשה מוצקה ואחודה מאד.

בעיר יש יתרונות למרווח הגחון הגבוה יותר – בעיקר בכל נושאי המדרכות ופסי ההאטה. הספיגה של הכבישים השבורים שבעיר טובה מאד – וללא תלונות בצורת קרקושים של הפנים. באותו נשימה נזכיר את תא המטען שעם נפח של 426ל' ונפתח יחד עם השמשה האחורית. הסרת המחיצה וקיפול מושבים מאפשר אפילו נשיאה של שני זוגות אופניים גדולים. פעולת תיבת ההילוכים (העיר היא נקודת תורפה לכל תיבת הילוכים רובוטית) נעימה וחלקה ביותר. אין כאן טענות כלל.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

• להורדת המפרט המלא של קיה XCEED

עם מרכז כובד גבוה, ומתלים רכים לא ציפינו לגדולות ונצורות על הכביש המפותל. אבל גם כאן הופתענו. ראשית מצב "ספורט" הוא בהחלט כזה ומעלה אוקטבה של זמינות כוח ועוצמה בכל מצב. אבל, תגובות השלדה הנכונות, והמתלים הנכנסים עמוק למהלכם בפניה, יוצרים חוויית נהיגה שמצדיקה את המילה "ספורטיבית" בקמפיין של היבואן. יותר מזה – הפלטפורמה מרגישה שהיא יכולה להתמודד עם יותר כוח. הרבה יותר. ההיגוי והבלמים בהחלט שמתמודדים היטב עם האתגרים בתחום הזה ולמעט היסוס קל בשינוי כיוון – בגלל אורך מהלך המתלים – אין תלונות.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

XCEED לסיכום

קיה XCEED חיה בין שני עולמות. היא קרובה מספיק במחיר כדי להיות חלופה מעניינת למשפחתית אפרורית – והיא ממוקמת היטב כדי למלא את המקום של קיה נירו שמחירה האמיר בשל שינויי המס. כך או אחרת מדובר במכונית שהיא קודם כל כיפית לנהיגה כמו שכיף להביט בה. האיכות הכוללת טובה מאד ויחד עם חבילות האיבזור שנבחרו יוצרת תחושת פרימיום שלא הכרנו עד היום בדגמי קיה במחירים האלה. לאור המחיר – בין 138 ל-146 אלפי שקלים – זו חלופה בהחלט מעניינת המצדיקה ביקור באולם התצוגה של קיה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

תנועה רבה יש לאחרונה בקבוצת רכבי הפנאי-פרמיום הקטנים. עם נציגויות חדשות או מעודכנות של המותגים מגרמניה ויפן. ויש קו אחד המשותף לכולם: מהו? המחיר. הרושם הוא שהם מביטים שמאלה וימינה ומיישרים קו אחד עם השני – במקרה הזה לקו הדמיוני של 250 אלפי שקלים. והצרפתים, הם בקטע אחר לפחות בכל מה שקשור לעולמות היוקרה, והפרמיום אי אפשר לומר שהם נכנעים בקלות (הפעם) לגרמנים. אז DS3 קרוסבק – כביש-שטח פרמיום קטן עם אמביאנס אחר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

קווי גוף

עוד לפני העיצוב נספר לכם שקבוצת PSA נוקטת בשיטת שיתוף הפלטפורמות – באופן דומה לזה של VW – וגם הקרוסבק-כיס הזה מתבסס על פלטפורמה – EMP1 אם תרצו להישמע מבינים – אשר משרתת דגמים אחרים בקבוצה. במקרה הזה את הדור החדש של פיג'ו 208 ואופל קורסה (שלהן גם גרסאות כל-חשמליות וזה מגניב). אז יש לנו פלטפורמת סופר-מיני מודרנית ועליה עיצבו האומנים של DS מרכב שהוא בהחלט יוצא דופן בקבוצה. אם אאודי, ב.מ.וו ו-מרצדס מפיקים גרסאות מיני מוקטנות של עיצובי ה-SUV הגדולים שלהם. ב-DS הלכו בתוואי הקשה יותר ויצרו ל-3 זהות משלה. היא עדיין בת למשפחת DS עם החרטום העגלגל ושבכת חזית גדולה, אבל היא גם בקטע שלה עם אופי ייחודי לה. ואפשר לראות את זה בקורה B בעלת הקו הלא שגרתי, וזה מאד בולט מאחור שם היא נראית כמעט כרכב ראלי חוצה מדבריות עם סרח עודף קצר, צמד מפלטים ופסבדו ניקוזי אוויר ממעצורי ברמבו לוהטים. בשורה התחתונה – עיצוב ייחודי שהלך ומצא חן בעיניי יותר ויותר ככל שנקפו הימים במחיצתה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

• מבחן דרכים DS7 crossback

בסיס הגלגלים לא גדול: 255 ס"מ – וזה מסדר את הפרופורציות בתא הנוסעים באופן של סופרמיני. זה אומר מרחב טוב ליושבים בחזית, ופחות טוב למי שצריך לשבת מאחור. אבל המרחב מספר רק חלק מהסיפור. עיצוב הפנים שופע מעוינים, יש דיפוני עור לבנים (ברכב המבחן) על הדשבורד והדלתות, פיתחי מיזוג ממקומות מפתיעים וכמובן קוקפיט דיגיטאלי מלא – עם מסך רב-תפקודי המאפשר לבחור איזה מידע תרצו שיוצג ובאיזה אופן. המעוינים תופסים את מרכז הבמה גם כפלטפורמה לכל המיתוג שבקונסולה המרכזית ואפילו בקימוט הקל של מתגי השמשות שמצידי מנוף ההילוכים. המשקלים של המיתוג והמגע עימו מעבירים את תחושת האיכות המחייבת כל מותג עם יומרות פרמיום.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

את הדחף מספק מנוע טורבו בנזין 1.2ל' עם 3 צילינדרים ותפוקה של 155 כ"ס ו-24.5 קג"מ (יש גם אופציה ל-130 כ"ס) – תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים מורידה כוח לגלגלים קדמיים בלבד ולא אין אופציה להנעה כפולה. מה שכן יש זה מצבי ספורט ו-ECO אשר משנים את מפות ניהול המנוע ותיבת ההילוכים באופן מורגש ביותר – כל מצב כדי להשיג את האפקט שלו. אנו בילינו רוב הזמן במצב הנורמאלי.

עוד ראוי לציין סוויטה מלאה של מערכות בטיחות אקטיביות, מערכת שמע נהדרת מבית פוקאל, פנסי חזית חכמים, ידיות דלת חשמליות, חישוקי סגסוגת גדולים ועוד אבזור רב שתוכלו לראות את כולו כאן.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נהיגה ב-DS3

ביליתי די הרבה בדגמי הפרמיום הקטנים לאחרונה – ואני מוכרח לומר שה-DS כיס הזו לא רק נראית שונה היא גם זזה אחרת. זאת לא מעט בזכות NVH נהדר, נוחות נסיעה ברמה גבוהה מאד – ויחידת הנעה שהיא נעימה, חזקה ולא מאתגרת. כל זה יוצרים חווית נסיעה מאד רגועה ונעימה. כיף לכסות איתה מרחקים ארוכים ולראיה את יום הנהיגה הגדול הארכנו הרבה מעבר למתוכנן פשוט כי היה לנו כיף.

בכל מימד אוטומוטיבי ה-DS קרוסבק הייתה טובה. הראיה החוצה, תנוחת הישיבה, המושבים עצמם, היגוי, בלימה וכו'. צריך לזכור שזו אינה מכונית שרירים ואם תלחצו חזק תגיעו לשלב שבו ריסון הבולמים כבר לא מספק – אבל זה רחוק מהגדרת היצרן. כאן, אצלנו, על הכבישים השבורים – היא הפגינה נוחות שעולה על כל מה שיש כרגע בסגמנט שלה. עכשיו עטפו הכל באריזה אלגנטית שמבוצעת היטב – והופה. הנה פרמיום קטנה שהיא בהחלט יכולה להיות בסט-אין-קלאס והיא אפילו לא הכי יקרה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מה פחות אהבנו? מיקום ידיות הדלתות רחוק מהגריפים שעל הדיפונים. זה מוזר למדי. לא התחברתי לממשק המולטימדיה שדורש נבירה עמוקה מדי בתפריט כדי למשל לבטל את ה-start&stop המעצבן ולקבוע את הטמפ' של בקרת האקלים. גם מפל החומרים קיצוני למדי – בין העור הלבן והמוקפד שמול עיני הנהג, לפלסטיק הקשיח שמסתתר לו – שם למטה. מנוע טורבו עם תיבות מרובות הילוכים יכולים להיות מאד חסכוניים – וגם מאד לא. תלוי בנהג ועד כמה כבדה רגל ימין שלו. רוצים לחסוך – חסכו מהלחץ על הדוושה. רוצים לנסוע באופן נמרץ – הדלק יישרף ומהר. גם תא המטען קטן למדי – רק 350 ליטרים.

אהבנו את פנסי המטריקס החכמים. זה מרשים לראות כיצד הם פועלים בתנועה נגדית ותוך כדי פניה כדי שלא לסנוור ובמקביל לספק את התאורה החזקה ביותר לתוך פניה ולאזורים החשוכים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

לסיכום

עם מחיר המתחיל ב-175 אלפי שקלים, או 200 אלפים לרכב המבחן – פער המחיר של DS3 ביחס למתחרים מהשילוש הקדוש (מדויטשלנד) הוא גדול מאד. במימד האיכות, אין הוא נופל מזה שיש בגרמניות, ועם חבילות איבזור עשירות מאד – דרגת בטיחות 8 מקסימלית לא לשכוח – לוק ייחודי, וחוויית נסיעה סופר נעימה בעיר או בין הערים. הבעיה העיקרית של DS היא מיתוגית שכן בקבוצת הפרימיום לסמל יש לעיתים משקל רב יותר מאשר לאורך רשימת האיבזור – ואנשים מוכנים לשלם על סמלים והרבה. אבל מי שלא שם קצוץ על קונוונציות חברתיות, צועד בדרכו ורוצה להיות שונה וליהנות מהדרך יכול לעשות זאת ב-DS3. למי היא מתאימה? למי שהאפרוחים פרחו לו מהקן וכבר אין צורך בסדרה 5. או לחילופין למי שעושה צעדים ראשונים בעולם מותגי העילית.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

סוזוקי קרוסאובר הוא הענק השקט של קבוצת רכבי הפנאי הקטנים. ללא רעש וצלצולים מיותרים הוא נמכר באופן עקבי ויציב מאז השקתו בישראל בסוף 2013 עלו על כבישי ישראל עשרות אלפי יחידות ממנו. וזה נתון מרשים מכיוון שבשוק שמחציתו היא של רכבי ליסינג – בסוזוקי כ-90% מהמכירות הם ללקוחות פרטיים. אז אחרי שהגיעה מתיחת הפנים לפני כשנתיים, ונוסף מנוע טורבו יחד עם עליה בתחושת האיכות הכללית – סוזוקי מוסיפה גם מערכות בטיחות אקטיביות. וזה נהדר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

חזק ויותר בטוח

כבר נסענו כאן בישראל בגרסת ה-1.4ל' טורבו של הקרוסאובר "טורבו". כיום זו יחידת ההנעה היחידה המוצעת בדגם הזה והיא מפיקה 140 כ"ס ו-22.4 קג"מ. אין הנעה כפולה (מחוסר עניין של השוק שלנו) והכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים. זהו דור מנועים חדש של סוזוקי אשר הוצג בעולם בשנת 2017 ומיד הגיע גם אלינו.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בתחום אבזור הנוחות בולטת מערכת המולטימדיה המקומית – של שייקה אביזרים. למערכת אינטגרציה מצוינת לתוך האקוסיסטים של הרכב, פיקוד קולי לפונקציות רבות וכמובן קישוריות מלאה לסמארטפונים. גם המסך באיכות טובה מאד עם רזולוציה נהדרת, בהירות טובה באור יום וממשק נהיר וקל להבנה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

הבשורה היא במערכות הבטיחות האקטיביות. כאן שילבה סוזוקי בלימת חירום אוטונומית וכן בקרת שיוט אדפטיבית. השנייה לא מובנה מאיליה בקבוצת הרכב הזו וברמת המחיר הזו. ובכן בכ-130 אלפי שקלים קבלו את כל זה וגם בקרת אקלים, כניסה ללא מפתח – וחשוב מכל מותג בעל סימפטיה רבה וביקוש בשוק היד השנייה וכן – גם מוניטין אמינות טובים.

על הכביש

לא זכרתי שהקרוסאובר של סוזוקי הוא כזה מהיר! אולי זה המשקל העצמי שהוא קצת מתחת ל-1.2 טונות – זמינות הכוח הנהדרת של מנוע הטורבו, התאמה מופלאה של יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים לתפוקת הכוח – או אולי הכל ביחד. הנהיגה בסוזוקי מרגישה "חיה" ותמיד יש כוח זמין נוסף מתחת לדוושה. האופי הדינאמי הזה כאילו שלא "מיישר קו" עם המראה שהוא רגוע למדי – בטח בסביבה של רכבי כביש-שטח מעוצבים לעייפה. וזה נחמד והופך את ה-SUV הקטן הזה לזאב בעור של כבש אם רק תרצו.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

שיפור מהותי נעשה ב-NVH במתיחת הפנים ויחד עם הממשק החדש, והדינאמיות שלו, הקרוסאובר מעביר עתה חווית נהיגה טובה מכל מה שהכרנו ממנו בעבר. אמנם, הקבינה מזכירה לנו פה ושם כי בכל זאת מדובר במותג רכב עממי. ואת זה הקרוסאובר לא מנסה להסתיר תחת שכבות של איפור כרום או משטחי דמויי עץ.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בנהיגה אתגרנו את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית במגוון של תרחישים בינעירוניים. זו פעלה ללא דופי. ורק טענה אחת לגבי הטווח הסופר-רחוק של המכ"מ במצבו הרחוק ביותר. למעט זאת הוא עבד באופן עקבי וצפוי – כמו אצל הגדולים.

בתוך העיר גילינו את בידוד המהמורות הטוב – שמתקבל גם בזכות גלגלים גדולים עם חישוקי 17 אינץ' וצמיגים בחתך 55. מחוץ לעיר אהבנו את העוצמה והנשיכה של הבלמים ואת דיוק ההיגוי – וכן. גם שיוט מהיר (יש יאמרו מהיר+) ללוקיישן הצילומים עבר באופן נעים ביותר.

פחות

אין כאן וויתור לגמרי על מובילאיי – שצפצופיה עדיין מספקים התראה על סטייה מנתיב, אי שמירת מרחק, זיהוי תמרורים. כמו כל מנוע טורבו טוב גם כאן אם תלחצו תגיעו לצריכת דלק גבוהה. אולם בקצב מתון תוכלו לראות 13 קילומטרים ואף יותר לליטר של אוקטן 95 משובח.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

סיכום

ללא רוח וצלצולים יש בסוזוקי קרוסאובר כנות שובת לב. הוא לא מנסה להיות מה שהוא לא – ואת מה שהוא עושה הוא מבצע נהדר. יחידת ההנעה הזו מקסימה, איכות הנסיעה בלטה לטובה, הממשק האנושי נהדר (גם עם הפעלה קולית) ועתה נוספה גם שכבת הגנה בטיחותית בצורה מערכות אקטיביות מקוריות. עם כאלו יתרונות וכוח משיכה של מותג אהוד בשוק הפרטי – אפשר בהחלט לקחת בחשבון את הסוזוקי קרוסאובר טורבו בהחלפת הרכב הקרובה שלכם.

רוני נאק

הנוסחה הזו נידונה מראש ל…הצלחה! מה כבר יכול להיות כאן גרוע? מרכב SUV בסגמנט שרק הולך וגדל, יחידת הנעה מתוקה על אמת שמפיקה כוח כמו שהיא מפיקה פוקים של הנאה מהמפלט, ואיבזור שיגרום למותגי הפרימיום להסמיק מבושה. לקופרה אטקה יש את הכל – וראבק אחרי שלושה ימים איתה – אני רוצה כזו.

מזה הקופרה הזה?

אז אחרי שהתרגלנו לקבל גרסאות CUPRA (שיתוך המילים CUP RACING) של סיאט איביזה ואח"כ סיאט לאון. מכוניות שהביא את חווית מסלולי המירוצים לכבישים ולמרחבים ולידיים הנרגשות של נהגים רבים. קופרה יצאה לחופשי וקבלה לאחרונה סטאטוס של מותג עצמאי. לכן אל תאמרו "סיאט אטקה קופרה" אלא מעתה (חזרו אחריי) "קופרה אטקה". והיא מאד שונה מהאטקה נחמדה-אך-אפרורית שניצבת לידה באולם התצוגה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נתחיל עם הבסיס. השלדה. זו אותה שלדה של אטקה אבל מקבלת מערכת מתלים אקטיבית, מקפרסון בחזית ורב-חיבורים מאחור. למתלים אפשרות להקשחה או ריכוך והם גם מגיבים אונ-ליין לפני כביש משתנים. עוד חוזקה מערכת הבלמים עם מעצורי ברמבו ענקיים (צבועים בשחור וממותגים CUPRA) עם דיסקים בקוטר 340 מ"מ בחזית לבלימה עם עוצמה ודקויות של משגיח כשרות של בד"צ. אבל חכו. זה לא נגמר כאן כי יש בקופרה אטקה גם הנעה כפולה קבועה – וחכמה – אשר מנטרת בזמן אמת את תנאי הדרך ומעבירה מומנט לגלגלים שהכי צריכים זאת. היא מנטרת מהירות של כל גלגל בנפרד, את זווית ההטיה של ההגה ואפילו כמה "סקווט" יש לישבן תחת תאוצה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

ושליטה בכוח חשובה כי יש הרבה ממנו. 300 כ"ס ו-40 קג"מ ממנוע טורבו 2.0ל'. אבל את הסיפור מספר גרף התפוקה יותר מאשר הנתונים הסופיים: שיא המומנט ב-2000 סל"ד שיא התפוקה ב-6500 סל"ד. וזה די גבוה בז'אנר – עם יחס דחיסה יחסית נמוך של 9.3:1 אתם מקבלים מנוע השש לסל"ד כמו ויקינגי לדג מלוח (שזה מאד). נתוני היצרן תומכים בכך עם מהירות מירבית של 247 קמ"ש ו-5.2 שניות ל-100 קמ"ש מעמידה. יש כמובן בקרת שיגור באדיבות DSG 7 הילוכים כפולת מצמדים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

ועכשיו לפינוקים

ויש מהם רבים. מושבי ספורט מחוממים עם ריפודי אלקנטרה – אותה תמצאו גם בדיפוני הדלתות ומאחור. גלגל הגה ספורטיבי קטום ומצופה עור, מערך בטיחות אדפטיבי ואקטיבי מלא, מערכת שמע – מופלאה – של BEATS שמשמיעה בארי וויט בדיוק כשאתה נוגע בפיתולים הכי טובים, לוח מחוונים ווירטואלי עם מצבי חיווי רבים ומשתנים, בלם חניה חשמלי, וכמובן מערכת לניהול הפסטיבל שבוחרת בין מצבי נהיגה שונים: מהיר, מהיר מאד ומהיר לאללה וגם שטח ושלג. בכל מצב שכזה משתנות מפות ניהול המנוע, תיבת ההילוכים, מערכת העברת הכוח, המתלים ועוד פרמטרים (כן, כן גם צליל האגזוז) כדי לקבל את הפוק המושלם בכניסה לפניה. בנוסף, למולטימדיה יש שכבת מידע נוספת בעברית הכוללת WAZE, ועוד אפליקציות שימושיות רבות אחרות משמע ועד שירות ומזג אוויר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

חיצונית תמצאו סמלים חדשים, חצאיות וספויילרים מעודנים, חישוקי סגסוגת יעודיים ועליהם צמיגי ברידג'סטון בחתך 40. קריצת פנסי LED, כיתובי CUPRA מושחרים וגווני צבע מיוחדים לדגם. למעט 4 מפלטים מאחור צריך ממש להתאמץ כדי לקלוט שלא מדובר כאן בסיאט אטקה מהשורה. ואני בעד.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בכבישי הקופרה העליזים

כניסה למכונית כבר מכניסה אתכם ל"עולם תוכן" של קופרה. רק מי שהייתה לו מכונית חזקה יכול להכיר את השמחה בקצות האצבעות כשהידיים אוחזות בהגה הזה. כיוון מראות מהיר ולדרך. בתחילה בזהירות כי ציפיתי שעם כל-כך הרבה כוח ומשקל עצמי של כטונה וחצי בלבד, הקופרה אטקה תהיה דרקון רושף אש מטורף. ובכן..היא כן אבל אתם מחליטים מתי. כי במצב הרגיל של בורר הנהיגה, אתם מקבלים מכונית כביש מהירה, חזקה ונוחה מאד. בהחלט משהו שהייתי רוצה לשבת בו בגיחה לאילת למשל. תמיד יש כוח זמין, ועם NVH נעים, חווית הנסיעה היא בעיקר נעימה ולא מעייפת או מתישה. סעו במתינות ואפילו תקבלו צריכת דלק של כ-11 קילומטרים לליטר. אבל…

Image may be NSFW.
Clik here to view.

כשהכביש המנהלתי הסתיים והגעתי לאותה רצועה מבודדת ואנונימית, מצב קופרה הפך את ה-SUV הפוליטיקלי קורקט הזה, לדרקון לו ציפיתי בתחילה. אם יש איזו אנאלוגיה שאפשר להשתמש בה זה של מכונית ראלי במפרט אספלט. היא הרגישה, נמוכה, שטוחת זויות, חדה בתגובה להיגוי ועם כל הפירוקטכניקה ופרצי הכוח הפסיכיים של מכונית גרופ-B מטורללת. אם רק היה לה בלם חניה הידראולי (כמו במכונית ראלי אמיתית) הייתי בעננים. ובאמת שאין לי כלל השגות על הביצוע או החוויה שקבלתי כאן. אחרי כמה ראנים עצרתי בצד, להסדיר נשימה ולנגב זיעה, אפילו שבחוץ היו רק 7 מעלות בלי שמש. וואהו!

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נכון יש בבורר גם מצב "שטח". אבל זה מצב "שטח" עם קריצה ולא "שטח שטח" עם מיגון גחון הייליפט במנשא כתף. הצמיגים או החישוקים האלה לא ישרדו סשן שטח קשוח אחד. ועד כמה שמאד רציתי לפצוח בפירואט של דריפטים בסטייג' חינני, המחשבה של רסס החצץ על המרכב פלוס להחזיר ליבואן רצועות של צמיג מרוטש – די הניאו אותי מזה. אז סיבוב זהיר בשטח זה בהחלט אפשרי אבל שמרו על הצמיגים, הגחון, והספויילרים הנמוכים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

לסיכום

קופרה אטקה מאד עשתה לי את זה. ב-250,000 שקלים, היא שימושית כמו ה-SUV האפרורי של השכן הנשוי והכבוי אבל נותנת בראש כמו הפורשה של הרווק ההולל. אין וויתור על ה-UTILITY כלל. וזה נהדר. בתחום הביצועים והאיבזור מקבלים כאן רמה אחרת לגמרי – כזו שבעיניי שמה בבעיה SUV ממותגי הפרימיום המתומחרים דומה ואף מעל אבל נותנים הרבה פחות (זולת הסמל המווברץ). ואיך אפשר לסיים מבחן דרכים ללא ביקורת? נו טוב. היא שורפת דלק. די הרבה אם תלחצו חזק. אז מה?

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

במקרה הזה אתחיל דווקא מהסוף. אם אתם מחפשים רכב פנאי פרימיום קטן, חזק ומצויד ואתם לא בודקים גם את ה-XT4 של קאדילק – פספסתם בענק. ואלה הסיבות.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מבנה והנעה

קאדילק XT4 הוא הקטן – והחדש – במשפחת דגמי ה-SUV של מותג הפרימיום האמריקאי קאדילק. כאחד ממותגי הרכב הוותיקים בעולם – יש לו ליין ארוך מאד של דגמים ובהם רכבי פנאי מה-XT4 הקטן ועד האסקלייד העצום. קאדילק XT4 משתמש בפלטפורמה של GM (אפסילון מעודכנת) אשר בגלגולה העדכני היא מכוונת לשיפור הקשיחות, מרווח לנוסעים, הפחתת משקל והארכת בסיס גלגלים. בהקשר של גרסת "ספורט" שקבלנו לבחינה הפלטפורמה גם מאפשר הנעה כפולה. כבר אהבנו.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בסיס הגלגלים הוא 278 ס"מ ארוכים למדי. האורך הכללי הוא 4.6 מ' הרוחב הוא 195 ס"מ והגובה 163 ס"מ. הנתונים מספרים סיפור של מכונית גדולה ורחבה אבל לא גבוהה מאד. אין מה להרחיב מדי לגבי העיצוב. הוא לגמרי מיישר קו עם הדור החדש והנאה מאד – בעיניי – של מכוניות קאדילק. בשחור שהגיע אליי הרכב נראה מאד פרימיומי – ואם היה בשחור מאט או אז יכול היה בקלות לשרת את בטמן. ליחידות ה-LED שבחזית ומאחור משקל מרכזי בעיצוב – כאן קאדילק עושה את זה הרבה יותר טוב מהגרמניות – שהן תמיד אמת המידה בקבוצת הפרימיום.

את ההנעה מספקת יחידת כוח אחת: טורבו בנזין בנפח 2.0ל' עם תפוקה של 237 כ"ס ו-36 קג"מ. כל זה בטווח שבין 1,500 ל-5,000 סל"ד. נתונים שדומים לאלה של מנוע V6 אטמוספרי בנפח 3.5ל'. הורדת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים פלנטרית עם 9 הילוכים כאשר לגרסת הספורט יש גם אופציה נהדרת להנעה כפולה. בנוסף תגלו שלושה מצבי נהיגה לבחירת הנהג. עם הבדלים מורגשים מאד ביניהם.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נוחות ובטיחות

כפי שקאדילק טוענת חלל הפנים של XT4 מרווח מאד. עם מרווח לראש של כמעט מטר בחזית וגם במושב האחורי ויותר ממטר מפרמטרים של מרווחי כתפיים ורגליים. אבל יותר מהחלל הפנימי הכיפי יש קבינה מרשימה מאד באיכותה. אם אילו מושבי העור המחוממים ועם העיסוי, גלגל הגה מחומם ומצופה בעור, חלון שמש פנורמי ענקי, בקרת אקלים, מערכת שמע BOSE עם 13 רמקולים וממשק CUE עם מסך 8 אינץ' ותאימות לקארפליי ואנדרואיד. יש עוד המון איבזור ואת כולו תוכלו להוריד מכאן.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בתחום הבטיחות תמצאו בקאדילק XT4 סוויטה מלאה עם בקרת שיוט אדפטיבית גם לפקקים, בלימת חירום אוטומטית גם בנסיעה לאחור, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, 8 כריות אוויר, ניטור שטחים מתים, מצלמות היקפיות ברזולוציה גבוהה ועוד ועוד. חבילה בהחלט מרשימה ביותר.

לסיום תא המטען. זה עם דלת חשמלית ועם פתיחה גם בתנועת רגל (סמל מואר על הכביש) לנפח עצום של 637 ליטרים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בנהיגה

את הקאדילק XT4 קבלתי באחד מסופי השבוע הגשומים יותר שהיו לנו בחורף. ואני לא חושב שהייתה מכונית מתאימה יותר למזג האוויר הרטוב הזה. עם ההנעה הכפולה משולבת כל העת – כאשר מחשבי הרכב מנהלים את פיזור הכוח בין חישוקי ה-20 אינץ' והצמיגים הרחבים שעליהם 245/45 – הבטחון בנהיגה בתנאים כאלה הייתה מירבית.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

במצבה הרגיל מרגישה הארבע כמו מכונית גדולה יותר משהינה. תנוחת הישיבה עמוקה, מכסה המנוע מתרומם אליך, וכיול מתלים רך כולם יחד יוצרים תחושה בעלת אופי "אמריקאית" – אלו מתלים אקטיביים רציפים שקאדילק מכנה CDC והם אופציה מאד מעניינת ועם ערך מוסף לגרסת הספורט. הערך מגיע בעיקר כשבורר מצבי הנהיגה עובר ל"ספורט" אז המתלים מתהדקים מאד, המנוע מקבל BOOST רציני ותיבת ההילוכים מוותרת על ההילוכים הגבוהים ומשנה את נקודות ההחלפה של כל השאר. ומה שהיה רכב שרד קטן, הופך לרכב שרד מהיר – מהיר מאד.

עם משקל הנושק ל-1.8 טונות (הגרסאות האחרות קלות יותר) תראו כ-7.2 שניות ל-100 קמ"ש וזה לא רע. בכל מקרה לא מדובר כאן במכונית סרפנטינות קלילה אלא ברכב מהיר מאד – אם תבחרו בכך. האופי המשתנה של המכונית מאפשר מצד אחד להגיע לנהיגה חסכונית עם כ-12 קילומטרים לליטר או בקצב מהיר מאד לשרוף ליטר כל 7 ק"מ. תלוי בכם.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בשאר המצבים תקבלו NVH ברמה סופר-גבוהה. עם בידוד רעשים הרבה יותר טוב מזה של וולוו XC40 למשל וגם איכות כללית עדיפה. תפוקת הכוח טובה יותר ממש שיש למנועי ה-3 ציל' של ב.מ.וו להציע וחבילות האיבזור הרבה יותר נדיבות מאלו שבאודי או ב-GLA של מרצדס (לקראת החלפה החדש כבר הוצג בחו"ל).

Image may be NSFW.
Clik here to view.

קאדילק XT4  לסיכום

קבוצת רכבי הפרימיום הקטנים נשלטת – כמו הגדולים – בידי שלושת המותגים מגרמניה. לקסוס מתקדמת יפה בצד של ההנעה ההיברידית – לעומתה אינפיניטי שקופה ולא קיימת. קאדילק XT4 מציעה חבילות איבזור נדיבות ביותר, ואיכות כוללת שהיא טובה לפחות כמו הגרמניות ובחלק מהמקרים אף טובה מהן. בצד הדינאמי אין לה מתחרות אם ברמת ה-NVH או באופן שבו היא זזה כשהקיטור בשיא העוצמה. והמחיר? הוא מיישר קו עם הגרמניות (בין 260 ל-300 אלף שקלים) – אך התמורה לכסף טובה הרבה יותר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

וואלק עבר מלא זמן. חמש שנים ליתר דיוק מאז ירכתי ספינת הרכב מאנגליה נישקה ברכות את רציף נמל חיפה ומהרמפה הארוכה התגלגל לרציף לנד רובר דיסקברי ספורט ממצמץ בפנסי LED כשהוא מתעורר מתרדמת ההובלה. במונחי עולם הרכב חמש שנים זה המון זמן – בטח למתיחה פנים. אבל לנד רובר – כדרכה – עושה את זה מעט אחרת.

הנה החידושים

רוב החדש עוסק במראה ובתחושה – אבל לא רק. ראשית חיצונית המרכב מקבל את הלוק המותגי העדכני והמחודד יותר. הוא דומה עתה לדיסקברי הבכיר ובמידה רבה גם לדודנים מבית ריינג' רובר. יותר UPSCALE ופוש. את החידוש המרכזי תמצאו בתוך הקבינה. אשר עברה מהפך אמיתי וסגרה פער של דור.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

יש לוח מחוונים ווירטואלי למחצה, קונסולה מרכזית עם מסך מגע ענקי, ופקדים רב תפקודיים על גלגל ההגה ובפאנל שמתחת לדשבורד אשר מחליפים את התפקידים של המיתוג (בין בקרת אקלים לטריין רספונס). זהו לדעתי אחד הפתרונות החכמים ביותר לגודש המיתוג – ואהבתי. דוגמה לתשומת הלב תמצאו בראשי מנופי האיתות והמגבים – אלו בכרום ומרגישים מתכתיים למגע, קרירים מהמזגן ועם התנגדות היוצרת תחושת משקל פרימיומית ומוצקה. גם מיקום פתחי המיזוג הוא גם נכון ויעיל וגם מספק פיתרון עיצובי נאה.

רכב המבחן הגיע עם ריפודי עור לבנים – על כל 7 המושבים המדורגים שבו, חימום למושבים, חלון שמש גדול, קיפול אוטומטי לשורת המושבים השניה מתא המטען, דלת תא מטען חשמלית ועוד.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מאז נסיעת המבחן האחרונה – לנד רובר הכניסה לשירות דור מנועי בנזין ודיזל חדש בשם הג'יימס בונדי: "אינג'יניום". רכב ההדגמה צויד בגרסת הדיזל. זה מפיק מנפח של 2.0ל' – 180 כ"ס ו-43 קג"מ בטווח שבין 1500 ל-4000 סל"ד. הורדת הכוח לגלגלים נעשית כבעבר דרך תיבת הילוכים אוטו' פלנטרית של ZF עם 9 הילוכים וההנעה כפולה-קבועה (ללא דיפ' מרכזי אבל עם האלדקס) עם פיקוד טריין ריספונס. יש גם מערכת היברידית קלה – שהייתה שקופה למדי בנסיעת המבחן בעיקר כי ביטלנו את ה-START&STOP הטורדני.

המחיר לצרכן של רכב ההדגמה (לפני הנחות ו"ליד האוטו") עומד על 428,000 שקלים כאשר המחיר של הדגם מתחיל מ-390,000 שקלים לגרסת הבנזין הבסיסית יותר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

חיים על דיסקו

בהתחלה צריך להתרגל. נכון שהיום מוצרי לנד רובר פחות ווירדיים משהיו בעבר (ואנו אוהבים אותם בשל כך) – עדיין בעולם הנשלט על ידי יצרניות יפניות וקוריאניות – חווית המשתמש כאן היא שונה למדי. המתגים מרגישים אחרת, חלקם מסודרים במקומות שונים – אקיצר הנדסת אנוש אחרת ולא כביקורת – אלא פתרון אחר לאותה בעיה. בשבילנו זה אמר יותר זמן הסתגלות.

תנוחת הנהיגה מצויינת. גבוהה כמו שרבים אוהבים אבל לא טמירה כמו שהיה פעם בדיסקברי. אם עוברים מפריבט או מג'יפון לדיסקו-ספורט התחושה תהיה נעימה. אין כאן מתלי אוויר – כמו בדיסקו הגדול – ובכל זאת רמת הנוחות בעיר ומחוצה לה טובה מאד. מדי פעם תרגישו חיבור אספלט רשלני או פתח ניקוז שקוע מדי – אבל בסך הכל חווית הנסיעה נעימה ביותר. באותו דומיין חוויתי אזכיר גם את מנוע הדיזל שהוא לא רק חזק אלא גם שקוף מאד בפעולה. נוכח יותר מחוץ לרכב מאשר לנוסעים בתוכו.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מערכות עזר כמו חיישני חניה, מצלמת חניה עם קווי הנחיה דינאמיים, מצלמות 360 מעלות וסייען חניה. כולם יעזרו לכם להישאר כמה שיותר צבע על הרכב ופחות על הסביבה. גם ממדים לא ענקיים של SUV עם אורך של 4.6מ' ורוחב של 2.0 מ' מאפשרים חיים נוחים למדי בעיר – ממד הגובה של 1.72 מטרים לא יגביל כלל כניסה לחניונים.

האריזה של הקבינה מרשימה מאד. בסיס הגלגלים הוא 274 ס"מ שזה לא המון ובכל זאת לנד רובר הצליחה להחדיר לספייס הזה שורת מושבים שלישית. אמנם מינימאליסטית וממש לא לאדם בוגר פול-סייז ובכל זאת הם שם ואף זכו אצלנו לשימוש אינטנסיבי. הערה אחת: הכניסה אליהם מצד הנוסע מימין ממש לא קלה – גם לילד ובטח למתבגר רגזן.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בנסיעה

אחרי יום אחד של סידורים בעיר היום השני של מבחן הדרכים של לנד רובר דיסקבר ספורט לקח אותנו להרים. שיוט בכביש מהיר צפונה, פחות-או-יותר עד לקצה. המטען כלל שני מבוגרים, שלוש בנות ובגדים להחלפה. היעד? הר כלשהו אי שם בצפון מזרח רמת הגולן כי יש שלג אז צריך. דיסקברי ספורט היה מאד נעים ומהיר בכביש הפתוח. תיבת ההילוכים מדגלת באופן בלתי מורגש בין 9 הילוכים ולמנוע הדיזל המון כוח זמין ומעט מאד השהייה. בידוד רעשי רוח ודרך מצויינים הופכים את מד המהירות לחווי היחיד שמלמד על הקצב בכביש – וצריך להיות עירניים. אם תרגישו שהתנועה שסביבכם כולה נוסעת ברוורס – תרפו. מצד שני אפשר להתניע את בקרת השיוט האדפטיבית ולתת לה לשמור עליכם. אליה מצטרפת גם ניטור אקטיבי (ואגרסיבי למדי) של שמירה על נתיב.

בעליה לגולן כוח לא היה חסר כלל ועיקר – כן חסר לי ריסון מרכב – גם על ציר הרוחב והרכב נטה יותר מדי והתנודד מדי לטעמי. גם ההיגוי לא היה כירורגי מספיק ולא אחת מצאתי עצמי מתקן היגוי כשהרדיוס שקבלתי מהדיסקברי היה שונה מהצפוי. לגבי עוצמת הבלימה, מינונה או עמידותה במורדות ארוכים – אין כלל בעיה. רכיבי קצה נהדרים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נסיעה בשטח

בעולם שבו ה"פייק" גובר על האמת – לנד רובר דיסקברי ספורט נותר היחיד עם יכולת שטח של ממש. במגבלות של הפיזיולוגיה שלו הוא מסוגל לתת יותר מכל SUV אחר בקבוצה שלו (מיפן, גרמניה או שוודיה-בואכה-סין). והשטח היה הפעם מאתגר למדי בשביל רכב סטנדרטי על סלטים רטובים, משטחי קרח ושלג בשלבי הפשרה שונים. עוד חיכתה לי הפתעה לא מתוכננת: בשל הרחבת ישוב צמוד, דרך הגישה שהכרתי לראש ההר השתנתה ועתה היה עליי לאתר פסי בוץ של רוביקונים על סלעי בזלת קפואים כדי לטפס מעלה. אז הטריין רספונס נכנס לפעולה: בתחלה מצב בוץ/סלעים (כי מהחלון ראיתי בוץ וסלעים) ובהמשך שלג וקרח (נכון, היה מלא שלג וגם קרח מתחת לגלגלים). עם בחירת קו זהירה, וקצב מדוד שלא לקרוע צמיג – הדיסקברי ספורט הגיע לפסגה ללא דרמה כלל. ורק אני הזעתי קצת מתחת לכובע הצמר – הנוסעות שלי לא שמו לב לכלום.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

ביציאה מהשטח מצאתי את הגבול. בניסיון להימנע מאותו שדה בולדרים, חיפשתי דרך אחרת, אלא שזו הייתה בוצית מאד. צמיגי הכביש נסתמו מיד, והדיסקו החל לסרטן הצידה בכוח הגרביטציה – סריקה בראיה של המשך הדרך (להוריד רגל ממושב העור המחומם לבוץ הזה!? השתגעתם?) – גילה לי שצריך לעבור וואדיון קטן וכמה מטרים אחריו שער ברזל שאולי פתוח ואולי לא. לחזור משם למקום מבטחים יהיה בלתי אפשרי – ורמת האחיזה המינימאלית קבעה את הטון. לסגת כדי להמשיך להילחם במקום אחר. ירדנו את הבולדרים בזהירות – עם הגבלת המהירות לעזרה, מדי פעם מחליקים צמיג בוצי על סלע בזלת רטוב – אבל הגענו לבטחון של כביש אספלט ללא נזקים או נשיקות של פח בסלע. פחות משעתיים אחר כך כבר הורדתי את הבנות בחוגים של אחרי הצהריים במרכז.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

דיסקברי ספורט לסיכום

הדיסקברי ספורט יקר יותר מרוב הכלים שבסגמנט הפנאי פרימיום הקומפקטי. יתרונותיו הבולטים הם 7 מושבים ויכולת נהדרת מעבר לכביש. אלה תכונות שלא בטוח שיש רבים שיהיו מוכנים לוותר על סמל של מותג גרמני בשביל ללכלך את הגחון בבוץ. צריכת הדלק של מנוע האינג'ניום מעט אכזבה – ציפיתי לקבל ממוצע של 15 ק"מ/ל' או יותר כאשר בפועל הצריכה הייתה באיזור ה-10.0 ק"מ/ל'. זו הרעה אף ביחס לצריכה שהתקבלה במבחן שלי לפני חמש שנים.

לנד רובר דיסקברי ספורט התבגר יפה. מתיחת הפנים נתנה לו שוונג חדש לחיים וזה מתבטא בעיקר בחווית נסיעה מצוינת ומראה שמאד מצא חן בעיניי. מצד שני יש בקבוצה הזו מתחרים כל-כך חזקים שיהיה צורך בתנאים מסחריים אטרקטיביים יותר מהמחיר הרשמי – כדי להטות את זרם הקונים לאולמות הירקרקים של לנד רובר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

אני לא זוכר מתי מכונית חדשה – בטח מקבוצת הג'יפונים הקטנים – העיפה לי את הקופסה ככה. מה שהחל בנסיעת מבחן כי צריך בכל זאת לנהוג בכל מכונית חדשה ורלוונטית שמגיעה לישראל, הפך די מהר לחוויה מאירת עיניים ואחרי נהיגה של כמה מאות קילומטרים הגיעה גם ההכרזה: סקודה קאמיק היא הטובה בקבוצה שלה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

תיאור ממש קצר

לסקודה יש שני SUV אצלנו: קודיאק עם 7 מושבים וקארוק קטן יותר עם 5 מושבים. המקבילים בממדים ובמחיר לקבוצת המנהלים ולמשפחתיות בהתאמה. עתה סקודה סוגרת שלישייה עם SUV קטן – סגמנט A – שיכול בקלות להיכנס לנעליים של פאביה מצד אחד וראפיד מצד שני. במובנים רבים היא כמו סקודה סקאלה וזה לא מפתיע שכן היא חולקת עמה (ועוד N בריבוע דגמים בקבוצת VW) פלטפורמה, בסיס הגלגלים כמעט זהה (רק 1.0 מ"מ ביניהם) – והדשבורד הוא 1:1. בסיס הגלגלים של 265 ס"מ הוא יחסית גדול בקבוצה – 9 ס"מ יותר מזה של הדודניות סיאט ארונה ופולקסווגן T-Cross.

בתחום ההנעה תקבלו בישראל מנוע 1.0ל' עם 3 ציל' ו-115 כ"ס או 1.5ל' עם 150 כ"ס. העברת הכוח על ידי DSG רובוטית עם 7 הילוכים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

עוד בהיצע שתי רמות אבזור: אמבישן וסטייל – כאשר הסטייל מצויד בקוקפיט ווירטואלי, בורר מצבי נהיגה, טעינה אלחוטית, מפתח חכם, חישוקי סגסוגת גדולים פנסי LED ועוד. בשתי רמות האבזור יש מולטימדיה גדולה עם מסך 8 אינץ', ממשק לאנדרואיד ו-קארפליי, תמיכה מלאה בעברית, 8 רמקולים ועוד פריטים שימושיים כמו מסילות גג ושמשות כהות.

• להורדת המפרט המלא של סקודה קאמיק

מערך הבטיחות האקטיבי מרשים למדי (לאור המחיר): בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, 9 כריות אוויר, ניטור מרחק לפנים ושטחים מתים. יש גם זיהוי הולכי רגל, בלימה אוטומטית בחירום ומצלמת חניה עם קווים דינאמיים. סה"כ ציון בטיחות 7 מתוך 8 כשכל הטוב הזה מגיע עם תג מחיר של 124,900 שקלים לגרסת 1.0ל' ברמת אמבישן שהגיעה למבחן.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נהיגה

מכוניות קטנות הן לרוב יצורים גסים ובסיסיים למדי. גם האופי השמרני למדי של סקודה – בכל הקשור בעיצוב פנים וריהוט תוך-רכבי – חשבתי שיצרו SUV קטן, מחוספס ולא הכי נעים. כמה שטעיתי.

הישיבה מאחרי ההגה טבעית מאד. לא מאד גבוהה כמו ב-SUV גדול אבל יותר מורמת מרוב הפרייבטים (לא תראו מעל לגגות בכל מקרה). במקרה של סקודה קאמיק עיצוב הפנים נאה יותר מזה החיצוני. אפילו שמאחור עוד יש לקאמיק מה לומר, מהצד והחזית היא די – סולידית ומפוהקת. הקבינה – אמנם לא קרנבל ברזילאי – אבל עשויה היטב, עם משטחים רכים וחיבורים מהודקים, שיוצרים תחושת איכות הרבה יותר טובה מהסביבה התחרותית. אהבתי את הניגוד בין כיסוי לוח המחוונים לבין מסך המולטימדיה הרבוע שמזדקר מהמדרון האחורי של הדשבורד. מגע המיתוג והמשקל שלו מוספים גם הם לחוויית האיכות של הקאמיק.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

עם בסיס גלגלים ארוך למדי – יש חלל טוב מאד לרגליים בחזית וגם לאלו היושבים מאחור. גם הגובה לתקרה מצוין כך שבהחלט ניתן לקחת מאחור נוסעים בוגרים ללא תלונות. הכניסה למושבים האחוריים קלה דרך דלתות עם מפער מרשים וזווית פתיחה נוחה.

מנוע הליטר מפיק 20.3 קג"מ ב-2000 סל"ד ועם 7 הילוכים מערכת הניהול דואגת שהוא יהיה ככל האפשר באזור היעיל שלו. בתנאי הנהיגה בישראל לא תרגישו כלל מחסור בכוח – אולי למעט ביציאה לעקיפה במהירות גבוהה כשנדרש סל"ד. שם למעלה מנוע שלושת הצילינדרים הופך למחוספס והוא מפסיק לתת סחורה מעל ל-5500 סל"ד. רוצו על המומנט ותהיו בסדר. בכל מקום אחר – בעיר או בינעירוני בקצב התנועה לא חסר כלום. צריכה הדלק נעה בהתאם לכובד רגל ימין. במבחן קבלנו בין 14.5 ל-12 קילומטרים לליטר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נוחות הנסיעה גם היא טובה מאד – גם ה-NVH. בין השאר בזכות צמיגים בחתך 60 (על חישוקי 16 אינץ'). המתלים הם על הצד הרך יחסית וגם הריסון מהיר למדי. כך שבקצב איטי ובשיוט מהיר על כביש סלול היטב, תקבלו חוויה מאד נעימה ובידוד נהדר מפני הכביש ומרעשי הרוח והדרך. נסו לעומת זאת ללחוץ אותה בפניות ומהר תגלו את רכות היתר של המתלים. זה מחוץ למעטפת השימוש הרגילה של הכלי – אבל היינו צריכים לבדוק – בשבילכם כמובן.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

סקודה קאמיק לסיכום

צריכים המלצה? קנו אותה. אם אתם בשוק ל-SUV קטן, מתקדם, מודרני, בטוח ומאובזר ועם תג מחיר הגיוני מאד – אין לכם מה להמשיך מעבר לסקודה קאמיק. מה לגבי ביקורת? ובכן אפשר לקטר על כל מני דברים אבל צריך לזכור על מה אנו מדברים כאן – מהו הייעוד שסקודה ייעדה לקאמיק והאם הוא עומד בהבטחות. אז כן. ולאור המחיר – ההתלבטות לא קיימת.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

המהפך של סיטרואן הוא לא פחות ממדהים. שיפור מתמיד באיכות המוצרים שלה, יחד עם חזרה לעקרונות הליבה ההיסטוריים של המותג: נוחות מעולה ועיצוב עם פתרונות יחודיים, הפכו את דגמי סיטרואן החדשים – בכל קבוצה בה הם נמצאים – לאופציה שונה ומעניינת למי שלא אוהב לנהות אחרי העדר. עם 5 שנות אחריות או 120,000 קילומטרים גם מרכיב הסיכון פוחת מאד.

מה חדש?

עד לא מזמן שווקה סיטרואן C3 איירקרוס בישראל רק עם מנוע בעל תפוקה של 110 כ"ס. זה היה נחמד, חסכוני, אבל לא מספק. עתה מגיע אלינו הרכב עם תפוקה של 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ כאופציית ההנעה היחידה. ומי אנחנו שנתלונן על תוספת כוח?

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אז לקחנו את הגרסה הבכירה (SHINE PK) ליום נהיגה ארוך במיוחד אשר כלל ביקור בתערוכת מו"פ ערבה שבתחנת יאיר וחזרה למרכז דרך כביש 90, צפון ים המלח, פצאל, חוצה שומרון והופ – חזרה לגוש דן. בהחלט יום מאתגר שכלל גם כמה קטעי עפר מקסימים בערבה, ולמחרת בבוקר סעודת פקקים עירונית בדרך להחזיר את המכונית לאורווה במעוין שורק.

האיירקרוס הקטנה מתבססת על פלטפורמת PF1 של קבוצת פיג'ו. יחד איתה משתמשים בבסיס המכאני הזה גם סיטרואן קקטוס, C3 בתצורת סופרמיני ואופל קרוסלנד. מדובר בפלטפורמת סופר-מיני שבהקשר שלנו מציגה בסיס גלגלים של 260 ס"מ. זה בערך באמצע הדרך בסגמנט הזה מבחינת האורך. אבל מה שמספר כאן את הסיפור זה הגובה – 164 ס"מ ואורך כללי של 415 ס"מ יוצרים מכונית גבוהה, עם סרחי עודף קצרים בקצוות וחלל פנים גדול ותכליתי – כפי שכתוב בסעיף 4 בספר "כך תעצב SUV" מהדורת סתיו.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

העיצוב החיצוני והפנימי לא השתנו עם עדכון המנוע. המראה עדיין "סיטרואני" חדש ועדכני ושובב מאד למראה. וגם הפנים לא שגרתי עם מוטיב חוזר של מלבנים כהי פינות בכל מקום. איכות החומרים הכללית טובה מאד ורק ממש בתחתית הקבינה (במקום בו השמש זורחת לעיתים רחוקות) אפשר להתרשם ממפל החומרים שיורד בתחושת האיכות שבו יחד עם הגובה.

המושבים הרחבים והמרופדים בנדיבות הם נדבך מרכזי בחבילת הנוחות של סיטרואן. וגם כאן הם דופקים הופעה מרשימה מאד לאורך יום הנהיגה הארוך במיוחד. מאחור יש אפשרות להזיח את הספסל האחורי המפוצל – וזה שימושי מאד כשצריך למשל להעמיס עוד קרטון אחד של פלפלים מתוקים מהחממה של החבר ממושב עידן. כך אפשר להגדיל את נפח התא מ-410 ל-520ל' וזה הרבה ונוח.

עוד בתחום הנוחות חשוב להזכיר כי למולטימדיה של סיטרואן יש ממשק מצויין של קארפליי ו-אנדרואיד בנוסף למערכת השמע והפיצ'רים המקוריים. ממש הופתעתי למצא סייען חניה (בניצב ובמקביל) ברכב ברמת המחיר הזו, מצלמות 360 מעלות, משענת יד נהדרת לנהג וכמובן מערך בטיחות אקטיבית עם בלימה אוטונומית, ניטור שטחים מתים, זיהוי תמרורי תנועה (ואפשרות ל"הורדה" לבקרת השיוט), החלפת אורות גבוהים אוטומטית וגם 6 כריות אוויר ובקרת משיכה ויציבות.

כל הטוב הזה יהיה שלכם במחיר של 124,995 שקלים – בלבד. לא גרוע!

Image may be NSFW.
Clik here to view.

הנהיגה באיירקרוס

עכשיו במחשבה לאחור בחרתי נכון. מכונית קטנה יחסית לנהיגה גדולה יחסית – אבל כזו שלא תעניש ותגרום לי רק לרצות לסיים את הדרך. ראשית הנוחות הייתה נהדרת לכל האורך. אם זה בשיוט מהיר מאד דרומה, על כביש 6 ובהמשך בקטעים השבורים של כביש 90 ודרכי החקלאים והעפר שבין מושבי הערבה התיכונה. בידוד מהמורות, ספגית חבטות ובידוד רעשי רוח ודרך היו מצויינים. כל זה יחד עם מערכות העזר תורמים לירידה מן ההגה במצב "רענן+" מוכן לאתגר הבא.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

המנוע מספק את עיקר הסחורה שלו בסל"ד נמוך וביניים שם המומנט הרב המגיע כבר מ-1700 סל"ד (23.4 קג"מ זה נתון של מנועי 2.4ל' אטמוספריים עד לא מזמן), יחד עם 6 הילוכים של התיבה האוטומטית הפלטנטרית – מבין אייסין היפנית – יוצרים תחושה של זמינות כוח טובה. נתוני היצרנית מאשרים זאת: 9.2 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 195 קמ"ש. לזה עוזר משקל עצמי של 1.28 טונות בלבד. וזה תמיד נחמד.

אז בקו ישר ובתוך העיר המכונית נחמדה מאד ונעימה מאד. כשמגיעים למשל למורד הארוך של כביש 25 או למעלה מפצאל למעלה אפרים – מגלים כי לא מדובר במכונית נהיגה. נסו לנהוג אותה מהר והאיירקרוס הקטנה תתלונן. בסל"ד גבוה, מעל 5000 סל"ד, המנוע הופך למחוספס ולא אפקטיבי. אם תזרוק את הרכב לפניות תקבל זוויות גלגול מורגשות, והיגוי מעורפל המקשה לדייק עם הקווים. אין כאן פאול התנהגותי – אלא איתות ש:"חבריקו – אתה מתקרב לקצה אנא תרגיע". אז נרגעתי.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

סיטרואן C3  איירקרוס לסיכום

מה שהיה רכב פנאי ססגוני ונחמד מקבל עתה תוספת כ"ס מצויינת אשר נותנת לו בוסט דינאמי חשוב. החוזקות של הדגם: חלל פנימי גדול ו-וורסטילי, יחד עם נוחות מצויינת, ממדים חיצוניים קומפקטיים ומערכות עזר כמו סייען החניה – הופכים את האיירקרוס הקטנה ל-SUV עירוני יעיל ועתיר אופי. רכב הפנאי הקטן לא יירתע ממסע ארוך בסוף השבוע וגם לא מקטע עפר מזדמן – ויעשה זאת בנוחות וחסכון בדלק. מכונית ספורטיבית הוא לא. וזה בסדר כי זו גם לא הייתה כוונת היצרן.

רוני נאק

בואו. לא נחזור שוב על אורכה של שושלת הטנדרים של מיצובישי בישראל. היא ארוכה ווותיקה – ומגיע לה כתבה בפני עצמה. אבל כן אציין כי למיצובישי יש ניסיון רב בטנדרים כפולי הנעה ואוטומטיים אצלנו – פשוט כי הם היו הראשונים. בשוק הטנדרים יש כמה קבועים, פחות-או-יותר. יש את הנחשק: טויוטה היילקס. יש את הנמכר ביותר: איסוזו דימקס. יש את זה שעושה את העבודה: טרייטון. אלו שלושת הבולטים ביותר. לידם יש שחקני Teir2 שהם שם מכל מיני סיבות: פולקסווגן אמארוק השרירי (שנתפס כיקר אבל הוא לא), פיאט פולבק הנשכח ו-ניסאן נווארה כי קרסו. הקטגוריה כולה מונה כ-4000 כלי רכב בשנה – זו אמנם עליה של 30% לסגמנט ביחס לשנים הקודמות – אבל בכל זאת פלח זעיר מכלל השוק. עוד מהמשותף לשלישיית החוד הוא שכולם מיוצרים בתאילנד (כן, גם היילקס), וכי לקונצרן מיצובישי אחזקות רבות באיסוזו והיא "סופרת" אותה כחלק מהקונצרן. ועכשיו לטרייטון החדש

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מיצובישי טרייטון

את השוני במרכב לא צריך להסביר – הצילומים עושים את העבודה יותר טוב. אספר בקצרה רק כי הטרייטון "יישר קו" למראה המותגי העדכני של מיצובישי ועל הדרך גם מאמץ את הטרנד בעיצוב טנדרים שבו יש חזית מאסיבית ומכסה מנוע גבוה – בטח ביחס למכסה המשתפל של הטרייטון הקודם. לקבינה אותו קו "L" הנוכח באחוריה ובתכלס זו אותה תצורה – גם מידות הפנים של הארגז זהות ורק החיצוניות מפולסת יותר.

בתא הנהג תתקשו למצוא הבדלים מהותיים ולמעט הקונסולה המרכזית ולוח המחוונים השונים העיצוב זהה. איכות היצור הכללית טובה למדי ויש מולטימדיה מקומית עם מערכת "קונקטד" מעודכנת של כלמוביל עם הפעלה קולית, ניווט ועוד אפליקציות שימושיות.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

הפלטפורמה גם היא חוזרת ללא שינוי. אותו בסיס גלגלים של 300 ס"מ, יכולת נשיאת מטען של עד 1030 ק"ג וגרירה של עד 3500 ק"ג לנגרר עם בלמים. מערכת המתלים עודכנה כדי לספק נוחות נסיעה עדיפה וריסון טוב יותר – בעיקר בחזית וגם הבלמים חוזקו שזה תמיד דבר נפלא.

בחזית יש מנוע דיזל חדש. עם נפח של 2.2ל' המפיק 150 כ"ס וכמעט 41 קג"מ – הורדת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם 6 הילוכים ויש כמובן טרנספר "סופר סלקט" עם דיפ' מרכזי וגם LOW. תשמחו בוודאי לגלות גם את הנוכחות של נעילת דיפרנציאל אחורית מקורית וגם מפות בקרת משיכה לשטח – במצבי ה-4X4 שבהם הדיפ' המרכזי נעול.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בנוסף תמצאו במיצובישי טרייטון החדש, מערך בטיחות אקטיבי (משתנה בתלות ברמת האיבזור) הכולל בלימת חירום אוטונומית, התראה על סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים ועוד.

• להורדת המפרט המלא של מיצובישי טרייטון החדש

בתחום הנוחות והאיפור אציין שמשות כהות מאחור, חישוקי 18 אינץ' (או 16), בקרת אקלים, סיוע לזינוק בעליה, סייען למורדות ארוכים, חיישני גשם ותאורה ועוד.

מחיר רכב המבחן ברמת דקאר עומד על 245,000 שקלים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נסיעה בטרייטון

למרות שלא נעשו שינויים מפליגים בקבינה, מצאתי את המושבים לנוחים במיוחד. איכשהו, הפרופורציות של: גובה הרצפה, קו המושב, וקו החלונות הסתדרו לי טוב יותר. הרגשה של "בפנים" ולא של "מעל" כפי שטנדרים רבים נותנים. הקוקפיט מרגיש מוכר – וכל המיתוג נופל ליד עם משקל ותנועה נכונים – אין כאן הפתעות בתחום הנדסת האנוש.

שילוב של מנוע חסכוני יותר מזה היוצא, לא מתורגם לירידה מהותית בביצועים – אבל כן מתקבל שיפור גדול בצריכת הדלק. זאת בזכות המומנט הזמין מסל"ד נמוך וגם תיבת ההילוכים שמנצלת טוב יותר (ויש הילוך אחד יותר מזה של הטרייטון היוצא) את כוח המנוע. כך תקבלו זמינות כוח טובה – לז'אנר – בסל"ד נמוך ובינוני ותוכלו לשייט בקצב הרבה יותר מהיר כשאתם שורפים הרבה פחות סולר. במסע שלנו, שהיה עם מעט משקל אבל הרבה קילומטרים – קיבלנו ממוצע של 13.5 קילומטרים לליטר (מבלי לחסוך מדוושת ימין) ואף הגענו לכ-16 קילומטרים לליטר אחרי שנתקענו קילומטרים ארוכים אחרי משאית איטית ועל 1500 סל"ד בכביש הערבה. נהג מודע יוכל להגיע בקלות לנתון כזה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נוחות הנסיעה בהחלט ששופרה מאד. כל מרכיבי ה-NHV טובים יותר. אפילו אהבתי את ידית האחיזה לנוסעים מאחור שמאד מקלה על הכניסה והיציאה מהמושב האחורי. שם גם מרווח הרגליים והראש יותר מסבירים בסגמנט הזה.

בתוך העיר קשה שלא להתרשם מקוטר הסיבוב הקטן של הרכב. מאד נהניתי מזה בתמרוני החניה אי שם בתת הקרקע של בנייני גות'הם ועם מצלמות חניה וחיישנים שעוזרים יפה למרות העדר קווי הנחיה דינאמיים. דבר אחד שממש הציק לי זה ה-START&STOP המדומם את המנוע ברמזורים ופקקים. באופן כללי זו מערכת רעה לא משנה באיזה רכב או מותג היא מופיעה אבל כאן היא הגיבה באיחור ולמנוע לקח יחסית זמן רב עד שהניע ברוב דרמה. יותר מטרד מתועלת.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אחת מנקודות התורפה של הטרייטון היוצא היו הבלמים והיגוי מעורפל. בדור הזה יש בלמים חזקים מאד – מרגישים אובר-חזקים כשהרכב ריק ובהחלט שמסוגלים להתמודד עם תוספת המהירות של הכלי החדש. ההיגוי גם מרגיש מדויק יותר – הוא לבטח כבד יותר יש יאמרו כבד מדי, אני אהבתי. זה יוצר תחושת מוצקות של הטנדר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

טרייטון לסיכום

מיצובישי שמרה על ערכי הליבה של הטרייטון: מערכת הנעה כפולה מצויינת ומנוע תכליתי הנותן כוח וגם חסכון בדלק. זאת לצד קבינה מרווחת שעתה גם מצויידת ומאובזר היטב ומקבל גם דור חדש של מערכות בטיחות אקטיביות – ויש גם 7 כריות אוויר לכל מקרה. בשביל המשימה שהוא צריך היה לעשות ביום המבחן: נהיגה ארוכה למדבר, מעבר בשבילי עפר, ומדי פעם סלע או חריץ מים – מיצובישי טרייטון היה מהיר, נוח, חסכוני בדלק וסיפק חווית נסיעה טובה מאד. סה"כ אהבתי.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

שברולט אקווינוקס אינה חדשה אצלנו. אתם מכירים את רכב הפנאי הזה כבר כמה שנים. אולם היה עליו – עד עתה – להתמודד בסגמנט תחרותי ביותר אשר נשלט ביד רמה על ידי מותגי הרכב הקוריאניים והיפנים. נשים את הדברים על השולחן: יונדאי טוסון ו-קיה ספורטאז' עושים צל גדול מאד על המתחרים שלהם.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

יותר אטרקטיבית

השברולט אקווינוקס שאנו מכירים בישראל היא למעשה הדור השלישי של הדגם. בקצרה זהו SUV בגודל ביניים המתבסס על פלטפורמת הנעה קדמית של GM (בגרסאות שונות יש אופציה להנעה כפולה) ומשמשת דגמים רבים במעלה ומורד קו המוצרים של ענקית הרכב האמריקאית. לשברולט אקווינוקס בסיס גלגלים של 272 וחצי ס"מ – שזה 5.0 ס"מ יותר ארוך ממה שמציע צמד הדודנים מקוריאה. במידה רבה בסיס הגלגלים לבדו מספר את הסיפור: מרווח פנים גדול ונדיב.

מרווח הפנים מורגש בעיקר מאחור. שם, בזכות גג הממשיך כמעט אופקי עד לסיום ומוותר על שמשה אחורית משופעת, מתקבלת תקרה אחידה וגבוהה המשרתת היטב את הנוסעים במושב האחורי (מרווח ראש של כמעט מטר ורגליים של יותר ממטר) ואת תא המטען העצום. והוא ממש "עצום" בלי הגזמה: 846 ליטרים מבלי לקפל את משענת שורת המושבים השנייה ועם נגישות של דלת אחורית עם פתיחה חשמלית (LTZ זוכרים?).

Image may be NSFW.
Clik here to view.

תוספת מבורכת שבוצעה לכל שלושת גרסאות הדגם הוא הוספה של סוויטת בטיחות אקטיבית מקורית. כזו שמתערבת בנהיגה ולא רק מתריעה. זו כוללת בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטייה מנתיב, החלפת אורות אוטומטית, זיהוי הולכי רגל. כאשר רמות האבזור הבכירות מקבלות גם ניטור שטח מת והתראה על תנועה חוצה מאחור. זאת בנוסף ל-6 כריות אוויר ומערכות בקרת יציבות ומשיכה. בקרת שיוט אדפטיבית – אין לאף גרסה בישראל.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

על ההנעה מופקד מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5ל' עם תפוקה של 170 כ"ס ו-28 קג"מ ב-2000 סל"ד. הורדת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים פלנטרית עם 6 הילוכים. עם משקל עצמי של קצת פחות מ-1700 ק"ג נתוני הביצועים טובים: 9.0 שניות ל-100 קמ"ש.

• עם שברולט אקווינוקס לרכיבה בתמנע

גרסת LTZ בה נהגנו מקבלת חישוקי סגסוגת 19 אינץ', גג שמש פנוראמי גדול, מושבי עור חשמליים עם זיכרונות ועיטורי כרום חיצוניים. פירוט מלא של כל האבזור תוכלו להוריד כאן.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

נסיעה אמריקה

ממסעותיי בעבר זכרתי ששברולט אקווינוקס היא מכונית ממש נוחה. וגם עתה המצב לא השתנה. למעשה איני חושב שיש בסגמנט שלה מכונית אשר תהיה כה נוחה בנסיעות ארוכות. האופי האמריקאי של כיול המתלים מוכיח את עצמו ככל שנוסעים יותר קילומטרים וככל שהקילומטרים האלה על כבישים גרועים ושבורים יותר. האם יש לזה מינוס? כן. אם הנסיעה שלכם כוללת כבישים מפותלים מאד ואופי הנהיגה נמרץ. אבל גם בתנאים האלה – האקווינוקס מתמודדת עם זה יפה – לא נהנית ומאותת להוריד קצב אבל לא עושה "פויה" או משהו מסוכן. חבילת המתלים: מקפרסון בחזית ורב-חיבורים מאחור, עושה עבודה נהדרת.

בנוסף לכיול המתלים הנעים מצוידת המכונית גם בהפחתת רעשים אקטיבית המשפרת עוד יותר את ה-NVH הטוב ממילא של הרכב הזה. זה גם משחרר את מערכת השמע להתבטא – וזו עם ממשק של קארפליי ואנדרואיד ומסך מגע 8 אינץ' – היא שימושית יותר מתמיד. היא אפילו יכולה להיות מחוברת בו זמנית לשני מכשירי בלוטות'.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אז בכל מימד אוטומוטיבי שברולט אקווינוקס עושה עבודה נאה. ההיגוי מדויק ומאוזן, לבלמים נשיכה איתנה ועמידות בבלימות ממושכות במורדות, והחוויה מאחרי גלגל ההגה נעימה ביותר גם בזכות תפעול אינטואיטיבי של כל מערכות הרכב השונות: מבקרת האקלים האלקטרונית ועד תפעול מחשב הדרך שבמרכז לוח המחוונים. עוד מצא חן בעיניי המיתוג שעל גלגל ההגה. זה עשוי כמשטח לחיצה על כפתורים הבולטים ממנו (ראו בצילום) ואין בו חריצים קטנים כאלה שאוהבים ללכוד אבק ולכלוך ואף פעם אי אפשר לנקות. האיכות הכוללת של הקבינה ותא הנוסעים היא טובה למדי ולא נופלת מזו של רוב מותגי הרכב המקבילים.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

צריכת הדלק. כרגיל במנועי טורבו התשובה היא "זה משתנה" ותלוי בעיקר באופי הנהיגה. מנוע טורבו עם נהג אגרסיבי יאכל המון דלק. אותו מנוע בדיוק – באותה מכונית – עם נהג רגוע יותר יפגין צריכת דלק רגועה ביותר – חצי או אפילו שליש מזו שאצל האגרסיבי. אז קודם כל זה חומר למחשבה בשבילך קורא המאמר ושנית אנחנו בשילוב של השניים קיבלנו ממוצע של כ-12 קילומטרים לליטר. וזה די בסדר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

לסיכום

הפואנטה – היא בסוף. בצורה של מחיר. אז כמה עולה הגרסה הכי מצויצת של שברולט אקווינוקס? 177,990 שקלים ואתם מקבלים את כל הנ"ל שציינתי מעלה. מריפודי עור וחישוקים גדולים ועד מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ומנוע טורבו חזק. הצעת המכר של UMI היבואנית של שברולט לרכב הפנאי הבינוני שלה – מאד אטרקטיבית. הייתי ממליץ בכל מקרה שתעשו בעצמכם נסיעת מבחן לפני שתקבלו החלטה.

רוני נאק

איזה יופי. הפריחה של קבוצת רכבי הפנאי הקטנים יש בה מן החזרה לממדים האמתיים – של מכוניות עממיות – הנותנות תמורה טובה לכסף. הן בגודל המתאים לחיים בעיר הצפופה אבל גם מאפשרות נסיעות ארוכות ומצוידות מספיק טוב כדי שיהיה שאר-רוח וחווית נהיגה כיפית. והפיג'ו 2008 החדשה מסמנת V גדול וב-BOLD על כל הסעיפים הנכונים: מפגוש לפגוש, מבוכנה ועד וינקר.

רגע של הארה

ביליתי שלושה ימים מאחרי הגה העור הקטום של ה-2008. ולא מעט קילומטרים ומחשבות – על הדרך הארוכה של PSA מסף פשיטת רגל למצבה היום עם ליין המוצרים הטוב ביותר שפגשתי ממנה מזה יותר משני עשורים שאני מכסה את עולם הרכב. ובמיקרו-קוסמוס של ה-2008 – נעשתה כאן קפיצה נחשונית מהדור הקודם (שבשווקים מסוימים היה לא יותר מאשר גרסת סטיישן של 208) למכונית שבה אני נוהג עתה בכביש של בית אורן.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אז למעט המספור ולוגו האריה אין דבר מהמשותף עם ה-2008 היוצא. הפלטפורמה היא CMP החדשה כפי שתמצאו אותה ב-DS3 קרוסבק, באופל קורסה החדשה וכמובן ב-פיג'ו 208 החדשה. זו פלטפורמה שהיצור שלה החל רק ב-2019 ולכן אפשר לומר שהיא בהחלט המילה האחרונה בתחום. ככזו היא מאפשרת שימוש במנועי בעירה פנימית וגם בהנעה חשמלית – ועם גרסה 100% חשמלית של ה-2008 (ושל ה-208 ושל הקורסה ושל…הבנתם) שעתידה להגיע אלינו בהמשך עם נתוני תפוקה וטווח מאד מעניינים של מעל ל-300 קילומטרים.

חבילת המתלים היא שמרנית-אך-מוכחת. תמוכות מקפרסון בחזית ומאחור זרועות עוקבות עם קורת פיתול. היתרון המהותי של המתלה האחורי הזה הוא הפרופיל הנמוך שלו אשר משחרר יותר מקום לתא המטען – ופיג'ו אכן ניצלה זאת כדי ליצור תא מטען בנפח של 405 ל'. בסיס הגלגלים גם הוא נדיב ועומד על 260.5 ס"מ. וזה אומר שהמכונית התארכה יותר בדור הזה ושיש יותר מקום ליושבים בתוכה. את מידות האורך המלאות ורשימת האיבזור תוכלו להוריד מכאן ואני רק אומר שפיג'ו 2008 גדלה הרבה בכל מימד למעט הגובה – שם נמכה ב-0.6 ס"מ.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

את העיצוב אין באמת מה לתאר – הצילומים עושים במקרה הזה עבודה הרבה יותר טובה מטקסטים. אסכם רק ואומר שהיא נראית כמו 3008 מוקטנת – אבל בכל זאת שומרת על קווי אופי ייחודיים בחזית ובירכתיים עם קו החלונות שמתרומם בסוף. סרח עודף קצרצר מאחור ושני מפלטי בוהקי-קצה חותמים לוק מאד דומיננטי ועתיר אופי.

חסכונית לא באבזור

מסורתית, רכבי סופרמיני ובהם גם הקרוסאוברים של הסגמנט היו יחסית סגפניים במה שנתנו בתא הנוסעים. בין השאר בשל שיקולי עלות – הן של היצרן והן של הלקוחות שהם יותר רגישים למחירים בקבוצת הרכב הזו. אבל כניסה לקבינה של פיג'ו 2008 החדשה (רמת פרימיום שקבלתי לבחינה) מכניס את הנהג לקוסמוס אחר לגמרי. פילוסופיית i-cockpit ממשיכה גם כאן עם לוח מחוונים ווירטואלי תלת ממדי אשר מרים את הגרפיקה שלב אחד נוסף למעלה – מולטימדיה מקורית עם מסך מגע 7 אינץ' ועוד מיתוג בקונסולה ועל גלגל ההגה הקטן. ברכב המבחן לדשבורד הייתה טקסטורה ומראה של סיבי פחמן ומושבים המשלבים בד עם עור סינטטי. האם היה אפקט "וואהו"? בהחלט.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אז הם חסכו על מערכת ההנעה. אתם בטח מטרילים. לא ממש. בחזית תמצאו את הגרסה החזקה יותר של מנוע ה-1.2ל' טורבו בנזין של PSA עם תפוקה של 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ ב-1,750 סל"ד. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית עם 8 (שמונה) הילוכים. זה הזוי למצא תיבת הילוכים כזו בסופר-מיני מחוץ לסגמנט הפרימיום. כל העסקה הזה מנוהל מחשב וזה נותן גם את האפשרות לנהג לבחור אחד מבין שלושה פרופילי נהיגה (עם השפעה גם על תגבור ההיגוי): נורמל – זה לנורמאלים, ספורט זה לספורטיביים ו-ECO זה…למי שאינו הנ"ל. אפשר כמובן לעבור בין המצבים האלה בכל שלב בנסיעה.

בסדר – ואין מערכות בטיחות מתקדמות. אז…יש. ובתכל'ס אם תלכו על הפרימיום יהיה לכם כמטע הכל כסטנדרט: בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, בלימת חירום אוטונומית עד 140 קמ"ש, זיהוי דו"ג ו-ה"ר, קריאת תמרורי תנועה ומצלמת חניה ועוד. מה שאין זה ניטור שטחים מתים, חיישני חגורת בטיחות והחלפת אורות גבוהים אוטומטית. בנוסף יש 8 כריות אוויר (פרימיום), חיישני עייפות נהג מערך של בקרת משיכה ויציבות. ציון בטיחות 7 מתוך המקסימום של 8 בישראל ו-5 כוכבי בטיחות ENCAP לגרסת פרימיום במבחני הריסוק.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

והיא יקרה נכון? 134,990 שקלים למכונית שבצילומים בגרסת "פרימיום" או 127,990 שקלים לגרסת "אקטיב" עם אותו המנוע. מי שחובב דיזלים וזולל קילומטרים יכול לבדוק את גרסת הדיזל אקטיב ב-129,990 שקלים.

נהיגה

בדרך לכרמל – בשערפי בקרת השיוט על כביש חוף, כשתנועה ערה סביבי – קלטתי פתאום שאני ממש נהנה לשבת מאחרי ההגה הגוצי הזה. לוח המחוונים התלת ממדי – המקפיץ מידע רלוונטי לפנים ומעמם את האחר עמוק פנימה חכם ויצירתי – המולטימדיה התחברה לאנדרואיד שלי כך ששמעתי את המוזיקה של בספוטיפיי ולא את שידורי התעמולה של רשתות המיינסטרים. השמש זרחה – הראות הייתה נהדרת והכביש זרם במהירות תחת חישוקי 17 אינץ' מסנוורים מבוהק.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

לעמדה הנהיגה יש "קונץ" עיצובי מעניין. ההגה עמוק תחת מפלס לוח המחוונים – את זה אנו מכירים גם מהדור הקודם של פיג'ו – אבל כאן יש מפלס נוסף – מכסה המנוע שהוא גבוה ונראה לעין. הוא יוצר מצד אחד תחושה של ישיבה עמוקה "בתוך" המכונית ומצד שני נותן את הרושם שהנך נוהג במכונית גדולה הרבה יותר משהיא בפועל – כולל תחושת הבטחון המתלווה לזה.

איכות הנסיעה טובה מאד – בידוד הרעשים נהדר – והמנוע נוכח רק תחת תאוצה חזקה או כשהוא ממש קר בהתנעה הראשונה על הבוקר. בידוד רעשי הרוח גם הוא טוב מאד – כשרק רחש גלגלים חודר פנימה כשהאספלט תחת הצמיגים מחוספס.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

בקטע המפותל של בית אורן עברתי למצב ספורט אשר חידד את תגובת מערכת ההנעה והקשיח מעט את ההיגוי. בכל הסדרה של העליה+ירידה בכביש המכונית התנהגה נהדר. ריסון מדוייק, קווים אחידים ותגובות טבעיות של השלדה. המנוע הזה מעדיף סל"ד ביניים שם הוא מפיק את עיקר הסחורה שלו – משכו סיבובים והוא מתחיל להיות מחוספס ויש ירידה מורגשת בתפוקה לקראת שיא התפוקה שב- 5,500 סל"ד. אהבתי שתיבת ההילוכים מורידה בעצמה הילוכים במורדות ארוכים או בבלימה בכניסה לפניה. וזו תפקדה נהדר והייתה שקופה מבחינתי בכל מהלך הבחינה.

צריכת דלק? נתוני היצרנית מדברים על 20.8 קילומטרים לליטר בנסיעה משולבת. במבחן שלי אשר שילב נסיעה עירונית, כביש בינעירוני וקטעים דינאמיים ומעט דרכי עפר הגעתי לממוצע של כ-17 קילומטרים לליטר. וזה נהדר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

פחות השתגענו על תפעול חלק מהפונקציות – כמו ה-start&stop המעצבן הדורש בכל התנעה לחפור במסכי המולטימדיה. שמירת הנתיב האקטיבית היא דבר חשוב ובהחלט קריטית להצלת חיים, אבל לא פעם מצאתי עצמי נאבק בה והמאבק בינינו גורם לרכב לגזגז בנתיב ולפרצופי הנוסעים לקבל גוון ירוק. חומרי הדיפון באיזורים הנמוכים והנסתרים מעין איכותיים פחות מאלו שמול פני הנהג ובהישג יד.

פיג'ו 2008 לסיכום

נדמה לי שזו היה בדור השלישי של פולקסווגן גולף – שהממה את הקהל עם לוח מחוונים בתאורה סגולה/כחולה וידיות אחיזה משוככות. שני דברים פעוטים שתרמו לא מעט לתפיסת האיכות של הדגם ההוא. והחוויה שאני עברתי עתה עם הפיג'ו 2008 החדשה הזכירה לי במשהו את רגע ההשתאות כשפגשתי – בראשית הקריירה שלי אי שם בשנות ה-90' – את הגולף ההיא שזינקה מעלה מעל למתחרות. ה-2008 החדשה מכילה את כל המרכיבים שהופכים אותה ל- B-SUV הטובה בסגמנט: יחידת הנעה מודרנית חזקה וחסכונית, חבילת בטיחות אקטיבית מלאה, חבילת אבזור נדיבה ומפנקת, חלל פנים שימושי, חווית נסיעה כיפית וגם לוק הורס. ואם אתם כבר בשוק – הייתי ממליץ דווקא על גרסת הפרימיום היקרה יותר. שווה את ההפרש ללא ספק ועדיין שומרת על ROI נהדר.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

רוני נאק

תרצו או לא – מכוניות חשמליות כבר כאן. סערה מושלמת של תקנות זיהום אוויר הולכות ומחמירות ומגפת קורונה שניהולה הטיל סגר עולמי ויצרה את השפל הכלכלי הגדול ביותר ב-100 השנים האחרונות. במיקרו קוסמוס שלנו – זה אומר שעתה, משקי בית זהירים הרבה יותר בהוצאות שלהם. כאשר אחת ההוצאות הגדולות ביותר היא על תחבורה – רכב – מכוניות חשמליות יכולות לתת פתרון כלכלי נהדר.

לאחרונה הגיע לארץ מותג רכב חדש – GAC. היישר מסין דרך היבואנית אוריון מוביליטי שהיא בעצמה חטיבה של טויוטה ישראל. וכשהוא מצויד במפרט אבזור נדיב, ונתוני תפוקה וטווח מובילי-סגמנט. לקחנו את ה-GE3 החשמלית לסופ"ש של חיים נטולי פליטה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

המכונית החשמלית

בואו נחסוך לכם את החיפוש בוויקיפדיה. GAC היא מיצרניות הרכב הגדולות בסין (TOP5) והייתה גם בין הראשונות שבהן כשנוסדה ב-1955. יש באמתחתה שיתופי פעולה עם מותגי רכב מערביים רבים שיחד הם מייצרים מכוניות לשוק הסיני. עם מוניטין של איכות ואג'נדה סביבתית, הוקמה חטיבת האנרגיה החדשה אשר ממונה על פיתוח הדור הבא של מכוניות חשמליות. GE3 הוא המוצר הראשון שמגיע אלינו ממנה. הוא גרסה חשמלית (יש בסין גם גרסת PHEV) של רכב פנאי קומפקטי מקבוצת B-SUV.

העיצוב של המרכב הוא נקי וזורם. אולי זורם מדי בשביל הטעם של מי שרוצה מראה של רכב-פנאי קשוח – אבל אלגנטי בכל קנה מידה. חלק מזה מגיע מהצורך הפרקטי להיות כמה שיותר אירודינאמי בנסיעה. תמצאו אלמנטים כמו קורה D "צפה", משחק נאה של מעוינים ביחידות התאורה לפנים ומאחור (שתיהן LED מלא) וחישוקי סגסוגת 18 אינץ' . בסיס הגלגלים עומד על 256 ס"מ והאורך הכללי הוא 433 ס"מ אולם את הסיפור מספרים ממדי הגובה – 164 ס"מ והרוחב 182.5 ס"מ. מדוע? כי הוא יוצר חלל פנים גבוה ורחב אשר נהנה לא רק מתקרה גבוהה אלא גם כזו המתמשכת לאחור ומשחררת נפח לתא מטען של 370ל'.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

מה שמביא את הדיון לתא הנוסעים. האמת שציפיתי לאיזה משהו סיני דרדלה כזה. אתם יודעים. אבל במקום זה פגשתי חלל מבוצע היטב, מהודק ועם LOOK&FEEL של רכב מערבי איכותי (אני יכול בשלוף לחשוב על לפחות שני מותגי רכב מערביים מוכרים שהקבינות שלהם מחפירות ביחס לזה). אז הידוק יש. וגם חומרים. ריפודי עור אמתיים על כל המושבים וחלק מהדיפונים. מושבים קדמיים מחוממים (מושב נהג עם הזחה חשמלית), מערכת מולטימדיה 8 אינץ' מקורית עם "שכבה שניה" של הקונקטד המקומי עם WAZE ורדיו אינטרנטי ועוד. בנוסף יש גם מערך מצלמות 360, משטח טעינה אלחוטי למובייל, בקרת אקלים ועוד.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

• להורדת המפרט המלא GAC GE3

כניסה למושבים האחוריים מגלה מפער דלת גדול וגבוה, המוביל לתנוחת ישיבה מוגבהת וזקופה. שם גם תגלו ממדים נוחים בכל פרמטר – יותר ממספק לשני מבוגרים ואפילו לנסיעה ארוכה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

הנעה ובטיחות

את המיץ ל-GE3 מספקת סוללת ליתיום גדולה למדי עם קיבולת של 54.75 קוט"ש – זו מצידה מניעה את המנוע החשמלי בעל ההספק הרב ביותר בסגמנט – 177 כ"ס. המומנט עומד על קרוב ל-30 קג"מ (29.5 קג"מ אם אתם מתעקשים) שמגיע כמובן מ-0 סל"ד. כאן נעשה רגע הפסקה ונספר לכם שהיבואנית נותנת 8 שנות אחריות על המערכת החשמלית. הטווח המוצהר עומד על 309 קילומטרים והתאוצה ל-100 קמ"ש אורכת רק 8.6 שניות.

טעינת המצבר נעשית באמצעות עמדות טעינה לרכב חשמלי עם תפוקת AC ועד לקצב מירבי של 7 קוו"ט – במסגרת מגבלות המערכת.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

המערכת החשמלית "יושבת" בתוך שלדה קשיחה המשלבת פלדה במתיחה גבוהה ואיזורים סופגי אנרגיה. במבחני הריסוק של NCAP  בשלוחתה בסין הרכב קבל ציון בטיחות של 5 כוכבים. בנוסף תמצאו כאן 6 כריות אוויר, מערכות בקרת משיכה ויציבות, סייענים לזינוק בעליה ומורד במדרון תלול, עיגוני ISOFIX למושבי ילדים ועוד. בנוסף, יש גם גיבוי התראתי של מערכת מובילאיי המזהירה מאי שמירת מרחק, סטיה מנתיב, קוראת תמרורי דרך וכיוב. מערכות בטיחות אקטיביות עדיין אין – יהיו במשפחת דגמי AION שתגיע ב-2021.

GAC GE3 עולה 139,000 שקלים ויש ערוצי מימון מעניינים המורידים את העלות החודשית מתחת ל-1,000 שקלים.

נהיגה ברכב חשמלי

זה לא הריקוד החשמלי הראשון שלי. היה לי בשעתו מפגש מאד מעניין עם אאודי ETRON שהותיר אותי נפעם אבל גם מסוייג (אולי בגלל הצהרות לא מציאותיות לגבי אותו מוצר CMD). וכמו באותה אאודי – ובעצם כל רכב חשמלי אחר – ההתנעה שלו היא אנטיקליימקס. כי לא קורה כלום. בסדר. נדלקת נורה. וזהו. מזגן. אולי.

אבל כל זה משתנה שהרכב מתחיל ספק לגלוש ספק לרחף קדימה באיזה מין תנועה כזו כמו של קספר הרוח. אין וויברציות, אין העברות הילוכים, אין מחוג סל"ד היפר אקטיבי – יש תנועה. והרבה. וכדאי להיות מוכנים לזה.

קטעים ראשונים בתוך הכרך והמשכם בין פרברי גוש דן – וה-GE3 ב-ZONE  שלו. התנועה מהירה וכאמור חלקה, הטיפול בשיבושי הדרכים טוב – וחווית הנסיעה טובה מאד גם בזכות תנוחת ישיבה גבוהה וראות נהדרת החוצה לכל הכיוונים. מגבלות התנועה לאזרחים עדיין לא הוסרו במלואן כך שהכבישים והרחובות ריקים יחסים – ואני נהנה. המכונית סביב מהודקת ונעימה – לא חובטת בנוסעים בשיבושים הגדולים, ומסננת את הקטנים. אני צוחק קצת בלב איך ברמזורים ובמעט הפקקים – כשה-GAC נייח – אין למעשה כמעט צריכת אנרגיה למעט המיזוג, חימום מושבים או שמע. מדהים. בזמן שרכב בעירה פנימית מפמפם לו לריק ברמזור – החשמלי פשוט כבוי (בינינו מדובר בגרמים בודדים של בנזין – אבל זה מצטבר למאות אלפי מכוניות).

Image may be NSFW.
Clik here to view.

למחרת אתגר בינעירוני: לופ הלוך וחזור של 160 קילומטרים. בתנאים שמכוניות חשמליות לא אוהבות – שיוט כאשר חלק מהדרך הוא כביש הרים תלול ומפותל. במהירות של 100 קמ"ש התחושה היא של מחסום נייד – כי כולם עוקפים ואתה מרגיש שאתה פשוט מפריע לתנועה. אז כדי שלא להפוך למפגע הקצב עלה ל-110 ול-120 קמ"ש במקומות שהשילוט מאפשר. לומר שנתקפתי "חרדת טווח" זה אנדרסטייטמנט. ולמרות שאני יודע שהנסיעה היא קצת יותר מחצי מהטווח של 309 קילומטרים ואני עם עין תורנית על מחשב הדרך – החרדה כרסמה בי.

בדיעבד זה היה סתם. היה אמנם פער של כ-7% בין הטווח המוצג במחשב הדרך לבין הקילומטרים שעברתי בפועל. חלק מההפרש התקזז כשחזרתי באותה הדרך בדיוק ומה שהיה עליה הפך לירידה שלא קיצרה את הטווח אלא גם אפשרה טעינה חוזרת של מקצת מהסוללה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

אהבתי את תאוצות הביניים החזקות – ואת פרצוף הנעקפים שלא מבינים מניין התאוצה שלך. יותר מזה חששתי שבסיבובים המכונית תהיה גמלונית ושתתנהג מוזר (היה פעם איזה מיזם של רכב חשמלי בישראל שלא היה מוכן לתת לי מכונית למבחן בגלל זה) ואפילו מסוכן. אלא שמה שפגשתי בהרים היה כלי רכב מדויק ונכון, שמתנהג באופן צפוי, אוחז היטב ומרוסן כדת וכדין. מספק RIDE נעים אבל גם פונה, בולם ומאיץ כמו מכונית אמיתית.

בדרך חזרה נכנסתי ל"SPLASH&DASH" בעמדות טעינה לרכב חשמלי שיש בכפר סבא. את השירות הזה נותנת EV-Edge שגם מספקת לכל קונה של רכב GAC עמדת טעינה ביתית כחלק מהעסקה (אגב, אם תקבלו GAC חשמלית מהעבודה יהיו לכם שתי עמדות טעינה:בבית ובמשרד). את עמדות הטעינה מצאתי דרך אפליקציה של EV-Edge שעזרה לי לדעת האם העמדות פנויות ולנווט אליהן. צ'יפ קטן על צרור המפתחות פתח את העמדה שהחלה להזרים מיץ טרי בקצב של 7 ק"ווט לשעה. אז הלכתי לשתות קפה ולאכול קרואסון חמאה מדהים בבית הקפה שבדיוק פתח מעבר לכביש (MIMI אם אתם שואלים). שעה מאוחר יותר נוספו כ-40 קילומטרים לטווח. הרבה יותר ממה שהייתי צריך כדי להגיע הביתה ולמחרת להמשיך ולהחזיר את הרכב במרכז תל אביב.

Image may be NSFW.
Clik here to view.

סיכום

בואו נעשה רגע חשבון. אותו לופ של 160 קילומטרים – אם הייתי נוסע אותו במכונית משפחתית הצורכת כ-13 קילומטרים לליטר – עלות הדלק הייתה 112.5 שקלים (לפי 4.89 שקלים לליטר). במקום זה עלות החשמל עמדה על 16.5 שקלים (לפי 60 אג' לק"ווט של חברת החשמל). ללא מנוע בעירה פנימית ואו אפילו תיבת הילוכים גם הפרוטוקולים של הטיפולים השוטפים הרבה יותר פשוטים וזולים. אפילו הבלמים נשחקים פחות.

רוב רובנו לא נוסעים יותר מ-300 קילומטרים ביממה. ובכל זאת כדאי ואף רצוי שתהיה בבית עמדת טעינה זמינה. הטווח המוצהר ריאלי למדי – ולא אופטימי עד תלוש כפי שראינו אצל אחרים – כך שבמרבית התרחישים הבעלים של GE3 יטען את רכבו רק בבית ובמקום העבודה וזה יותר ממספק.

ברמה האוטומוטיבית GAC GE3 מביאה איכויות גבוהות מהמצופה, בממדי נוחות, חווית נסיעה ואיכות כללית. דינאמית היא מתנהגת נהדר ומסוגלת להיות רכב משפחתי שימושי, אופנתי, נגיש לרכישה וזול מאד לאחזקה.

Image may be NSFW.
Clik here to view.