רוני נאק

אוקיי.תגידו שזו לא חכמה לבנות מכונית טובה במחיר של 0.85 מיליון שקלים. שהרי בתוך הסכום הזה אפשר להכניס יותר מ"מכונית טובה" אחת – אפילו שלוש. אבל ההגדרה של "מכונית טובה" אינה זהה אצל כולם. מכונית שתהיה מצוינת כדי להגיע לצינור השקיה שהתבקע בלילה באמצע השטח, לא תהיה כל-כך טובה בהשתחלות למקום חניה צר ברחוב בלתי אפשרי בתל אביב. למה? כי הגדרות המשימה של כל מכונית מגדירה את מגבלות השימוש בה ואת החוזקות שלה.

ואז יש מרצדס GLS – SUV פאר-פרימיום עם יותר מטראז' של ריפודי עור מסט ספות איטלקיות, עם יותר אוויר במתליו מאשר הליום בצפלין, ועם יותר קג"מ הפועם מהמנוע שלו מחמישה מנועים של מכונית מיני. ואחרי יומיים ומאות קילומטרים על ה-GLS אפשר לסכם שהיא "מכונית טובה" – ליעוד שלה.

GLS – בקטנה

זה הדור השלישי של רכב הפנאי הגדול והבכיר של מרצדס. כמו קודמיו הוא מתבסס בכבדות על ה-GLE הקטן ממנו במובני פלטפורמה, שלדה, רכיבי הנעה וגם ארכיטקטורת פנים, מערכת MBUX המהפכנית של מרצדס – וכמוהו מגיע לחופי ארצנו הקדושה ממפעלי מרצדס בארצות הברית. ההבדל העיקרי ביניהם – למעט העיצוביים – הוא בסיס הגלגלים אשר צמח מ-291.5 ס"מ ב-GLE ל-313.5 ס"מ ארוכים מאד ב-GLS. התוצאה היא SUV כביר למדי עם אורך כולל של 520 ס"מ ו-7 מושבים מאד מרווחים (או 6 מושבים כשהשורה האמצעים בתצורת מושבי "קפטן" נפרדים.

רכב המבחן צויד במנוע הדיזל הטורי החדש של מרצדס – יחידת הנעה מרשימה ביותר שפגשנו לראשונה במבחן למרצדס GLE בסתיו. המנוע מפיק 286 כ"ס ו-60 קג"מ מ-1,200 סל"ד והוא עושה זאת מנפח של 3.0ל' בלבד. הכוח יורד למערכת הנעה כפולה קבועה דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 9 יחסי העברה. למי שאולי הוזה וחושב שמדובר ברכב שטח קשוח – אספר שאין LOW אבל יש מערכות בקרת משיכה ואחיזה אלקטרוניות אם בכל זאת תקלעו לדרך עפר או כביש דל-אחיזה.

המתלים הם כמובן מתלי אוויר אקטיביים עם שינוי גובה. אלו "יודעים" להשתופף בכביש כשמהירות הנסיעה עולה למרווח גחון של 174 מ"מ – וגם מסוגלים להתרומם ולהניף את שולי החצאית של ה-GLS שמא תתלכלך בבוץ למרווח גחון של 259 מ"מ (חבילת שטח תיתן לכם 289 מ"מ).

אבל זה כינור שני לקבינה ולתא הנהג – כאן תמצאו קוקפיט דיגיטלי מלא – MBUX של מרצדס – אשר לטעמי מהווה את פריצת המוסכמות הטובה ביותר עד היום של "איך צריך להיראות תא נהג מודרני". שני מסכי 12.3 אינץ' צבעוניים ובהירים מספקים לא רק המון מידע אלא מאפשרים התאמה אישית של המידע שתרצו לראות וכמובן הפעלה קולית יעילה להפתיע. יש ממשק אנדרואיד/קארפליי שהתחבר ללא דרמה לסמסונג שלי ויותר מזה יש תצוגה עילית (HUD) שהוא ליגות מעל מה שיש כיום בסגמנט. עם תצוגה בהירה – אפשרויות לבחור את המידע המוצג ועוד.

באזורי הנוחות אציין קיפול מושבים חשמלי – לכל המושבים – ריפודי עור נאפה – לכל המושבים. אוורור, חימום ועיסוי למושבים הקדמיים ו-4 אזורי אקלים עם פיקוד נפרד למושבים אחוריים. בנוסף יש מחזיקי כוסות מחוממים או מקוררים, חבילת דיפוני עץ מורחבת, וילונות אחוריים חשמליים (ברמת האבזור אולטימייט) ועוד רשימה סופר ארוכה של פריטי אבזור סופר-יקרים.

חבילת הבטיחות גם היא מאד מקיפה וכוללת מערך אקטיבי מלא עם התערבות בנהיגה, יכולת זחילת פקקים, מעבר נתיבים, בלימה ועוד – מערכות בקרת משיכה ויציבות, ניטור עייפות נהג ותאורת LED חכמה.

המחיר של מרצדס GLS 350d בה נהגנו עומד על 824,900 שקלים – ואני מתאפק שלא להוסיף לזה "בלבד". אז לא הוספתי.

נהיגה – לרחוק

אחרי שהצלחתי למצוא חמישה מטרים פלוס עוד קצת לחנות את ה-GLS מול הבית שלי – חשבתי איזה סוג של נסיעת מבחן יכולה להתאים לו. המידות שלו מרחיקות אותי מהכרך, ועם משקל עצמי של 2.5 טונות גם כבישי הרים לא יתרמו לבריאותי. אז נזכרתי שהרי מולדת ה-GLS היא ארה"ב שהיא גם במקרה שוק היעד העיקרי של ה-SUV הגדול הזה. ושם נוהגים למרחקים ארוכים, אמנם לאט, אבל למרחקים. אז למחרת בבוקר פתחתי את דלת הנהג בשעה 07:15 לאוויר הצונן של הר בנטל – בזמן שרובכם נהניתם משבוע החמסין הכי דוחה שהיה בישראל אי-פעם. המבחן מבחינתי יהיה לבדוק האם אוכל לעשות נסיעה ארוכה – המשלבת גם קטעי עפר קצרים וכבישים משניים – מבלי לחזור הביתה מפורק. בואו נאמר שרציתי לראות את פרויקט טורבינות הרוח של עמק הבכה. לבדוק אחר כך נקודת לוקיישן שלא הכרתי לצילומים עתידיים ולהספיק לחזור למשרד לארוחת הצהריים והמשך יום עבודה מול מקלדת, שני מסכים ועכבר אחד.

הדרך עברה בקצב ראוי ביותר. ולא משנה איזה נתון הראה מד החום החיצוני – החלל הפנימי היה צונן ונעים בכל הנסיעה. בידוד רעשי הרוח, הכביש והמנוע מצוין, ותנוחת הנהיגה שלטת מאפשרת שדה ראיה טוב לכל כיוון עם שליטה נהדרת במרחב. ואם טיפה הסתבכתי בתפריטים של המולטימדיה כל מה שצריך היה לעשות זה לבקש "היי מרצדס" ולאמר בקול ברור להפעיל ספוטיפיי, או לעבור לרשת ב' או לנווט ליעד הבא ולצנן בשתי מעלות את הקבינה. נהדר.

אהבתי מאד את המנוע הזה עוד ב-GLE. וכאן הוא גם עושה עבודה נהדרת בלמסך לחלוטין את המסה של הרכב הזה. 7.0 שניות ל-100 קמ"ש. מהירות מירבית מעל ל-200 קמ"ש ותאוצות ביניים מהירות בסימביוזה נהדרת של המון מומנט ו-9 הילוכים ממערכת ניהול עירנית ואקטיבית. ואם חשבתם שהביצועים האלה מגיעים במחיר של צריכת סולר גבוהה – אז לא. ממוצע צריכת הדלק בסיבוב הזה עמד על 17.0 קילומטרים לליטר. הזוי! 120 קמ"ש הרכב משייט על קצת מתחת ל-1,200 סל"ד. תעלו את הסל"ד ל-1,400 ומהירות השיוט כבר באזורי שלילה. עוד 200 סל"ד ואתם כבר חורכים את הכביש. מאד מרשים.

שתי נמיות שחצו במפתיע את הכביש מול בסיס נפח בגולן ("הסורים על הגדרות") יצרו שלא במתכוון הזדמנות לעמוד על המעצורים בתוך פניית קשת מהירה. לא תנאים אידאליים לבחינת עוצמת הבלימה או את יציבות הרכב. הנמיות חצו את הכביש בשלום – ורק אני הופתעתי כמה מהר ובכמה בטחון גילחתי עשרות קמ"שים מהמהירות. זה לא מעט בזכות מעצורים ענקיים אבל גם צמיגים קונטיננטאל 275/45 על חישוקי 21 אינץ' המקנים אחיזה רבה.

מה פחות אהבתי? המראה הוא מאד "מרצדס לפנים" החזית הדומיננטית עשויה להרתיע מי שלא מחפש לנפנף בפרצוף את הסמל הזה. מאחור – הישבן נראה עגלגל מדי ויוצר כבדות וויזואלית – בעיקר קורה D הרחבה. לא ההארכה הכי מוצלחת לטעמי של ה-GLE החדש. מקרה שבו העיצוב שילם מחיר לטובת השימושיות. מעבר לזה – ולתג המחיר הסטרטוספרי (ועדיין זול יותר מ-ב.מ.וו X7 המתחיל ב-890 אלפי שקלים). קשה לבוא בטענות.

GLS לסיכום

מכונית שרד שהיא גם SUV רב מושבי ו-וורסטילי. מרכב ראוי להסעת אורח רם מעלה ועד להסעת הילדים לחוגים ה-GLS הוא "מכונית טובה" למי שיכול להרשות לעצמו את הקצה בתחומי האבזור, הבטיחות, הטכנולוגיה והרכב. זהו לא רק מפגן יכולת ועושר – אלא כזה שיש לו כיסוי דינמי וכזה שבהחלט יכול להחזיר אותך להמשך יום עבודה במשרד אחרי 700 קילומטרים בכבישים.

רוני נאק

מהאגף האמריקאי של יונדאי מגיע VENUE – או וניו בעברות חפוז – שהוא רכב פנאי קטן עם מראה הנכון להרפתקה עירונית. כדי למקם אותו במשבצת הנכונה אספר כי יונדאי וניו הוא רכב הפנאי הקטן ביותר של יונדאי ואצלנו עתיד להתמודד בזירה הסופר-תחרותית של רכבי הפנאי הקטנים מול סיאט ארונה והדודנית קיה סטוניק אבל גם מול קאדר גדל והולך של רכבי פנאי קטנים ממותגי PSA וגם VW. מנעד המחירים של הסגמנט הזה נע בין 110 אלפי שקלים ברף הנמוך (מבלי לספור מבצעי מכירות) ועד לכ-135 אלפי שקלים עבור הגרסאות הבכירות של כמה חברי סגמנט כאן ואחרים בעלי תמחור שאפתני. יונדאי וניו עולה מ-109,900 שקלים לגרסת הכניסה ועד ל-122,900 שקלים לגרסת "סופרים" הבכירה. אז אפשר למקם אותה בחצי הנגיש יותר של משרעת המחירים.

מידות ועיצוב

המראה של יונדאי וניו מטעה באשר לגודל הפיזי. יש כאן מופע מרשים של עיצוב חכם אשר לא רק מושך אחריו את הלוק המותגי של דגמי הפנאי מיונדאי אלא מתעתע בפרופורציות ויוצר אשליה שמדובר בכלי רכב גדול יותר.

זה מתחיל משבכה קדמי גדולה מאד – ודומיננטית מאד. וסביבה יחידות תאורה במתכונת החדשה של המותג כפי שאנו מכירים מ-KONA ו-סנטה פה. קו גבוה של מכסה מנוע מוליך לשמשה קדמית זקופה למדי וגג הממשיך אופקית עד לזנב. גם החלונות בצדדים גדולים וזקופים ויוצרים יחס כמעט שווה בין שטח המרכב לזה של החלונות. מרווח גחון גבוה של 195 מ"מ יחד עם חישוקי 17 אינץ' (גרסאות פרימיום וסופרים), מסילות גג כסופות מלמעלה וחיפויי פלסטיק שחור מלמטה סוגרים לוק מאד SUV ונוכח.

המידות מספרים אבל את הסיפור: בסיס הגלגלים הוא 252 ס"מ, האורך הכללי הוא 404 ס"מ והגובה 159 ס"מ. גם מימד הרוחב מתאים לסגמנט עם 177 ס"מ. וזה נהדר לרכב שהוא עירוני במהות שלו. ולראיה – רדיוס הסיבוב 5.1 מטרים בלבד.

תצורת המרכב הזקופה והגבוהה יוצרת חלל פנים מרווח מאד. יש תא מטען שימושי עם נפח של 355ל' ומרווח רב לראשי הנוסעים לפנים וגם מאחור. חלונות זקופים מאפשרים גם מרחב כתפיים טוב מאחור – ושני נוסעים בוגרים פול-סייז יוכלו לשבת שם בנוחות.

סביבת נוסעים ובטיחות

תא הנהג תכליתי למדי – במונחים של היום. הוא לא ירתיע בתחכום-יתר מי שעולה ל-וניו מרכב מיושן יותר. וצריך לזכור שיונדאי מייעדת את הוניו להיות נגיש כמה שיותר ובעיקר לנהגים צעירים וצעירים ברוחם. העיצוב של הקבינה נאה ובהחלט שתואם את הז'נאר עם מדף אחסון מול הנוסע, מסך מולטימדיה 8 אינץ' מקורי דומיננטי במרכז הקונסולה, פתחי מיזוג עם עיטור סביבם התואם את חבילת הצבע של המרכב. מראה עם שמחת חיים, עשוי ללא מניירות ומאובזר היטב: בקרת אקלים, מצלמת חניה עם קוים דינאמים, מחשב דרך שימושי בלוח המחוונים וגם חשיבה על פרטים כמו תחתית כפולה לתא המטען שיכולה להסתיר חפצים. למולטימדיה ממשק אנדרואיד/קארפליי (אופציה לקונקטד של כלמוביל). יש ריפודי בד מעוצבים בשני גוונים ותפרים בצבע קונטרסטי וגם כאלה משולבי עור סינטטי בגרסת "סופרים"

מערך הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, בקרת משיכה ויציבות, מערכות אקטיביות ובהן בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, תיקון סטיה מנתיב, החלפת אורות אוטומטית ועוד. בקרת השיוט נוכחת אבל היא אינה אדפטיבית ובנוסף יש גם חיישני לחץ אוויר בצמיגי, ISOFIX לעיגון בטוח של מושבי ילדים ועוד.

מנוע והנעה

יחידת ההנעה היא חדשה. 1.6ל' מסדרת smartstream, בעל 4 ציל' וללא טורבו עם תפוקה של 123 כ"ס ו-15.7 קג"מ ב-4,500 סל"ד. הורדת הכוח היא לגלגלים הקדמיים בלבד באמצעות תיבת הילוכים רציפה עם חלוקה ווירטואלית ל-8 יחסי העברה. חשוב לציין את הנוכחות של בורר מצבי נהיגה המאפשר מעבר בין שלוש מפות ניהול מנוע: אקו, נורמל וספורט ושלושה מצבי בקרת אחיזה: שלג, בוץ וחול.

נהיגה יונדאי וניו

אחד המכשולים המשמעותיים בפני כל מי שמנסה ליצור כלי רכב עם תיבת הילוכים רציפה היא התמודדות עם רמת הרעש שזה יוצר. מבלי להיכנס לקרביים של איך זה בדיוק עובד אספר לכם לי יונדאי ניטרלה את המוקש הזה על ידי כך שחילקה את ה-CVT (שהם מעדיפים לקרא לו iVT יען כי הוא חכם) ל-8 יחסי העברה. כך שמרבית הזמן – ולמעט ההאצות החזקות ביותר – רמת הרעש מהמנוע נמוכה מאד. ואם יש רעש של מנוע בהאצה חזקה – זה סוג של חיווי הנמשך שניות ספורות.

הישיבה מאחרי ההגה זקופה ונעימה מאד. הראות החוצה לכל כיוון – דרך אותם חלונות זקופים – מצוינת ומכסה המנוע הגבוה לא רק שיוצר תחושת בטחון אלא גם מסדר בראש של הנהג את תחושת המרחב מסביב. וזה ממש חשוב בעיר כשצריך לעבור ברחובות צרים ולכבוש חניה זעירה. אהבתי את קווי הנחיה של מצלמת החניה – בהחלט פריט נדרש ברכב בעל אופי כזה.

חישוקי ה-17 אינץ' משלמים את מחיר היופי בנוחות. עם צמיגים בחתך 55 – בידוד החירפוצים העירוניים, אספלט שבור ופתחי ביוב שקועים מדי יוצרים חבטה. לא ריסוק מערער סתימות – אבל בהחלט מורגש. שאר הזמן הנוחות טובה מאד.

• מערכות בטיחות חדשניות ביונדאי סנטה-פה

מחוץ לעיר – יונדאי וניו מסוגלת למתוח רגליים ולרוץ. לא מדובר ברכב מהיר – 11.2 שניות ל-100 קמ"ש. אבל כן תוכלו לשייט בנוחות במהירות של כביש 6, ולצאת לעקיפה מתוכננת בבטיחות ולסיימה בזריזות. תכונות הנהוג של וניו הן אמנם כינור שני ללוק הכובש אבל אין כאן פאולים. וניו צפויה, בטוחה ואפילו די זריזה אם תלחצו עליה. גלגל ההגה מצופה העור נעים מאד לאחיזה והמיתוג שעליו – מוכר היטב לכל מי שחווה יונדאי מודרנית – והוא יעיל ביותר. נסיעת המבחן שלנו כללה שתי גיחות צפוניות: מהמרכז לכפר החורש ובחזרה ולמחרת שוב למשגב וחזרה. עם תא מטען עמוס לעייפה, נהג פלוס נוסעת וכבישי צפון ריקים בשבת לפנות בוקר – הקצב היה זריז.

קיטורים? מעט רעשי רוח מקורה A ומראות הצד כשנוסעים מהר. והיו נהגים שהלינו על חוסר תמיכה של משענת גב הנהג. אותי דווקא הבסיס הכריע אחרי קצת יותר משעת נהיגה – אז עצרנו ב-YELLOW לאייס קפה ותדלוק של כמות קטנה להפתיע של דלק: עם צריכה ממוצעת של 16.5 ק"מ/ל'.

סיכום

הסכנה בשיווק של רכב נגיש לקהל הרחב הוא שכדי להגיע לרמת מחיר כזו – לא מן הנמנע שהרכב יחוש דל וצ'יפ. יונדאי וניו רחוקה מזה. היא מציעה מראה של SUV אורבני כובש – עם קריצה לקהל צעיר ושימושיות שמשרתת את אורח החיים של היום. יש יכולת לנוע בדרכי עפר כבושות, אבל גם לכסות נסיעות ארוכות מבלי לשרוף המון דלק כדי להגיע ליעד ויש חבילת אבזור נוחות ובטיחות נדיבה. בהתחשב בבית שממנו היא מגיעה ולאור המחיר – מדובר כאן בהצעה מעניינת למי שרוצה ללכת על בטוח ולקבל תמורה נהדרת לתקציב שלו.

רוני נאק

לקסוס RX פרץ את הדרך של מותג הפרימיום היפני ללב הסגמנט והקונצנזוס בישראל ובצפון אמריקה. במידה רבה הוא מהווה תחליף סולידי ואיכותי מאד למותגי הפרימיום האירופאים שבינינו יכולים לעיתים להפיק דיוות מוטוריות שדורשות יותר צומי ממה ששווה להשקיע בהן. עם יתרון מחיר והנעה היברידית – לקחנו לנסיעה את הדור המעודכן של רכב הפנאי הגדול של לקסוס בישראל – RX.

מה שונה?

מן החוץ מדובר בשינויים קוסמטיים שנועדו לחדד את המראה המותגי: פנסי LED קדמיים ואחוריים חדשים וגם שבכה קדמית בצורת "שעון חול" האופיינית לדור החדש של דגמי לקסוס. בנוסף, באיזורים שרובם נסתרים מהעין נעשו שיפורים אירודינאמיים שנועדו לצמצם את רעשי הרוח ותורמים להפחתת מקדם הגרר ל-0.33 מהנמוכים שיש בעולם ה-SUV.

תא הנהג והקבינה נותרו ארכיטקטונית ללא שינוי מהותי. בגדול זה בסדר אם כי אפשר כבר לחוש בפז"מ של הדגם (הדור הזה הוצג ב-2015) על רקע התחדשות כל דגמי המתחרים מאירופה. יחד עם זאת האיכות הגבוהה נותרה בעינה. מה שכן השתנה זה שילוב של מערכת מולטימדיה חדשה עם מסך 12.3 אינץ' אשר עתה אפשר להפעיל גם במגע וגם באמצעות המשטח בין המושבים הקדמיים (בעבר לא היה מגע). בנוסף, נוספה יכולת חשובה מאד להתממשק לאפל קארפליי ואנדרואיד אוטו. כאשר על השמע מופקדת מערכת מבית פיוניר עם 12 רמקולים. שיפור קל במרווח הפנימי מושג באמצעות תכנון מחודש של משענות המושבים הקדמיים והגדלת טווח ההזחה – וזה משחרר יותר מקום לרגליים של הנוסעים מאחור.

לקסוס שילבה ב-RX את הדור האחרון של מערכות הבטיחות האקטיביות ועתה יש ברכב בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי דו"ג בשעות היום ועוד.

הפריט האחרון להתעדכן – אולי החשוב ביותר – זו השלדה שעתה היא קשיחה יותר בזכות הגדלת מספר נקודות הריתוך שלה וכן שימוש בדבק מבני להצמדה טובה יותר של משטחים גדולים. לקסוס גם טיפלה במתלים ושילבה מוט מייצב עבה יותר לשיפור התמיכה הצידית בפניות וכיול מחדש של המתלים. בקרת היציבות משלבת עתה גם סיוע אקטיבי בפניה – כדי לעזור לרכב הפנאי הגדול בשינויי כיוון מהירים ובכבישים מפותלים.

נהיגה ב-RX

במילה אחת: נעימה. בשתי מילים: נעימה מאד. סביבת הנהג של ה-450 ההיברידית שהגיעה לבחינה היא מאד מזמינה. שוב, הפז"מ מעט מורגש (בוודאי מול קוקפיט MBUX שיש למשל במרצדס) – אבל הכל פשוט נכון כאן ובעיקר מאד אינטואיטיבי. כך שגם אם זו הפעם הראשונה שישבנכם שוזף מושב מאוורר של לקסוס – לא תלכו לאיבוד במערך הכפתורים השונים. מאחרי ההגה המידות של הרכב ניכרות מכסה המנוע נראה לעין וזה מחזק את תחושת הגודל וגם תורם להתמצאות במרחב.

הנסיעה בעיר נעימה מאד – מנוע ה-V6 חלק ומשיי – מפיק את הכוח בשקט וזה מקבל BOOST מההנעה החשמלית השופכת 34 ועוד 14 קג"מ משני מנועים חשמליים. כן, כן שני מנועים: קדמי עם 167 כ"ס ו-34 קג"מ ואחורי עם 68 כ"ס ו-14 קג"מ. כך תקבלו הנעה כפולה ללא גל הנעה מכאני ועם רצפה שטוחה בתא הנוסעים. גם מנוע הבנזין לא פראייר ומפיק 262 כ"ס ו-34 קג"מ נוספים. כל זה מתורגם לביצועים טובים מאד – וזה מורגש היטב: 7.7 שניות ל-100 קמ"ש – ותאוצות ביניים חדות היוצרות דחיפה מורגשת בגב. ההנעה כפי שהבנתם היא כפולה ותיבת הילוכים אוטומטית רציפה מורידה את הכוח לגלגלים הקדמיים.

• להורדת מפרט לקסוס RX

לצד השקט החשמלי שה-RX נותן בעיר, הוא מתבטא היטב מחוץ לעיר. תנו לו לנסוע הרבה, רחוק ואם אפשר אז גם מהר – והוא מצטיין. בידוד הקבינה נהדר – רעשי רוח כמעט ואין, המושבים נעימים מאד, והנוף עובר בחלונות כמו סרט בורקס ים תיכוני. בפנים – מזגן קריר וצונן ומוזיקה נעימה (לא רשת ב') ממלאת את החלל בצלילים נקיים. חווית נהיגה מרשימה מאד.

ואז הגענו לכביש המפותל – שם למרות ההצהרות הכלי הרגיש לא במים שלו. במאמץ רעש מנוע חודר, גם בשל אופי הפעולה של תיבת ה-CVT, המרכב רוכן ,ההגה רך מדי ומעט מנותק – ומהר מאד העניין הופך ללא נעים לנהג, לרכב ובוודאי לנוסעים אם הם עוד לא נמלטו בשלב הזה. אז צאו לכביש מפותל – אבל לא ללחוץ מדי בסיבובים – לא לזה התכוון המשורר.

מה עוד?

למרות המנוע האחורי והסוללה הגדולה עוד שומר לקסוס RX על תא מטען שימושי מאד בנפח של 539ל'. עם בסיס גלגלים של 279 ס"מ יש הרבה מקום בפנים ואם צריך לקפל שורה אחורית זה מפנה המון חלל נאמר לאופניים. מרווח הגחון של 195 ס"מ מאפשר תנועה זהירה על דרכי עפר – צריך בכל זאת לנצל את ההנעה הכפולה אבל צריך להיזהר על חישוקי ה-20 אינץ' של גרסת הפרימיום והצמיגים נמוכי החתך שעליהם. 10 כריות אוויר. חלק מהותי ממערך בטיחות אקטיבי ופאסיבי מאד נרחב ומרשים. 

צריכת הדלק הייתה טובה אבל לא מדהימה. לקסוס מצידה תמיד טענה שהמערכת ההיברידית נועדה לתת כוח של מנוע V8 חזק אבל עם צריכה של V6 בריא. אז הצריכה היא כמו של V6 בריא ועומדת בין 7.5 ל-9.0 קילומטרים לליטר תלוי ביחס ישר למשקל הרגל על דוושת התאוצה.

סיכום

על האיכות של לקסוס RX אין עוררין. גם עתה הכניסה לקבינה מרשימה מאד – ומושבים מאווררים בקיץ זו חוויה מומלצת לכל נהג ישראלי. היא עושה כמעט הכל נכון ותהיה דינאמית אם תבקש אבל מעדיפה להיות כנועה ומרגיעה. והיא תרגיע בעוד מימד – שקט נפשי. אם אתם פחות בקטע של להכיר אישית את המכונאי שלכם, נרתעים ממוניטין האמינות הלא טוב של מותגי הפרימיום האירופאים ומחפשים SUV מפואר נטול כאבי ראש. בדקו את ה-RX המעודכן. (בסוד: הוא גם הרבה יותר זול מהם החל ב-450,000 ל-RX היברידי עם חבילת פרימיום).

רוני נאק

יונדאי קונה הביאה לקבוצת הג'יפונים הקטנים דבר ייחודי. שמחת חיים ודינמיות שאין לאף אחת אחרת בסגמנט הזה – עם מנוע טורבו 1.6ל' המפיק 177 כ"ס זו ללא ספק עדיין המציאה הפרועה של הסגמנט – כזו ששמה את יונדאי קונה במשבצת ה"GTi" הביצועיסטית בין מתחרות שמרביתן רק נראות כמו אבל בפועל בעלות ביצועים פושרים. כמו שחוקי ניוטון מלמדים שלכל פעולה יש תגובה שווה והפוכה – כדי לקבל כזו תפוקה וביצועים צריך לשרוף דלק – וצריכת דלק גבוהה עשויה להרתיע רבים מלבחור בגרסת הטורבו של קונה.

ועכשיו הייבריד

אתם בטח מכירים את יונדאי איוניק. מי שהייתה המכונית הנמכרת בישראל בשנת 2018, מובילה בינתיים את מכירות 2020 בצל הקורונה ועדיין מלכת ציי הרכב. אחת החוזקות של יונדאי איוניק היא מערכת ההנעה ההיברידית שלה. מערכת הנעה המשלבת תפוקה טובה של 141 כ"ס ו-27 קג"מ יחד עם צריכת דלק ב"עולם האמיתי" של כ-20 קילומטרים לליטר. ובכן את מערכת ההנעה הזו שתלה יונדאי בקונה היברידית. אותה יחידת הנעה בדיוק – עם אותם הנתונים – ועם תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה.

שינויים נוספים בקונה הם מינוריים למדי: בלם חניה חשמלי, כיתובים שונים על הזנב ובצדדים ואולי חשוב יותר חישוקי 16 אינץ' ועליהם צמיגים עם עובי דופן גבוה יותר וסוליה צרה יותר לשיפור הגלגול והנוחות. מערכת ההנעה ההיברידית מוסיפה למשקל העצמי של קונה כ-40 ק"ג (תלוי בגרסה).

נהיגה

יונדאי קונה טורבו חדה וששה לגז – עם קבינה תכליתית שהיא כינור שני לאופן שבו היא זזה. לעומתה קונה היברידית מוותרת מעט על ביצועים לטובת נוחות נסיעה משופרת ובעיקר חסכון הרבה יותר גדול בצריכת הדלק. נתוני היצרן מלמדים על 11.2 שניות ל-100 קמ"ש – אבל לא משקפים תאוצות ביניים טובות מאד וזמינות כוח טובה של יחידת ההנעה ההיברידית. בכבישים מפותלים עוד נשארה החדות של קונה טורבו – אבל היא יותר מעודנת ופחות תזזיתית ומעייפת לנהיגה.

השיפור בנוחות מורגש לא פחות מהשיפור בצריכת הדלק. בעיר, על חיבורי אספלט, מעבר על פסי האטה או סתם שיבושים – הספיגה הרבה יותר טובה וגם בידוד הנוסעים ממרבית השיבושים.

יש מערכת בטיחות אקטיבית עם תיקון סטיה מנתיב, המתריע וגם מתערב באופן די חד כדי להחזיר למרכז המסלול. עוד תמצאו בלימת חירום אוטונומית, ניטור עייפות נהג, החלפת אורות אוטומטית. בולטת בחסרונה בקרת שיוט אדפטיבית – דבר שיש היום אפילו לסוזוקי קרוסאובר. בתחום האבזור תמצאו מולטימדיה מקורית עם מסך מגע 7 אינץ' וממשק מהיר לאנדרואיד/קארפליי. ברוח העידן החשמלי מצוידת קונה ההיברידית במערכת VESS – אשר יוצרת צליל מנוע ווירטואלי מחוץ לרכב לתשומת לב הולכי הרגל.

פחות

הקבינה ותא הנוסעים עשויים טוב אבל מאד אפרוריים. למרות נגיעות של שחור-פיאנו מבריק סביב פתחי המיזוג ובקרת האקלים. רחשי כביש נשמעים מאחור כשנוסעים על אספלט לא מושלם וגם מצב ECO – מנומנם למדי ונדרשת הסטת ידית ההילוכים שמאלה ל-SPORT כדי שהעסק יזוז מהר.

סיכום

קונה היברידית מציעה שילוב מוחץ של SUV קטן ממותג נחשב ועם הנעה היברידית וחסכונית – אשר במבחן הציבה נתון אמת של כ-20 קילומטרים לליטר. הנרתעים יכולים להירגע עם 7 שנות אחריות למערכת ההיברידית וניסיון שירותי של עשרות אלפי יונדאי איוניק בעלות אותה מערכת. היא יקרה יותר מהטורבו הבסיסית ומתחילה ב-139,900 שקלים – אבל זה עדיין זול יותר מטויוטה C-HR וגם מקיה נירו הדודנית המשתמשת גם היא באותה מערכת הנעה.

רוני נאק

אפשר היה לקרא לכתבה הזו "הבריחה הגדולה". אבל אז הכותרת לא הייתה מדברת גוגלית רהוטה. אקיצר – המרצדס GLE קופה חונה מתחת לחלוני. שני גלגלים על המדרכה, מפאת משאיות תמ"א 38 שנוהגות ללטף מכוניות חונות ברחוב הצר. ואין כמו כרכרה מהודרת ברוחב של 2.0מ' ומחיר של 700 אלף שקלים להיות בד קנווס לכוסה אוהבת פלוס פנס מפוצח ופירורי מראה על הכביש. אני מביט בה ותוהה לאן לכל הרוחות לנסוע ב"קופה" הזו.

GLE Coupe

כבר נהגתי בשתי האחיות של הרכב הזה: GLE ו-GLS. שתיהן על אותה פלטפורמה (בשינויים המתבקשים) ולשתיהן אותה מערכת הנעה דיזלית בנפח 3.0ל'. כאן אני שם כוכבית קטנה ושוב מציין עד כמה מנוע הדיזל הזה מרשים ונפלא – בהחלט אחד המנועים הטובים ביותר שיש כיום בשוק הרכב. עם תפוקה של 272 כ"ס ו-61 קג"מ וצריכת דלק אמיתית של כ-18 קילומטרים לליטר – זו יחידת הנעה פנטסטית. תיבת הילוכים עם 9 יחסי העברה ומערכת הנעה כפולה קבועה מוסיפות לחסכון כמו גם לבטיחות ולהרחבת מעטפת היכולת גם מעבר לאספלט – לשטח קל.

ובכן גרסת הקופה נהנית מאותה יחידת הנעה וגם מאותה פלטפורמה – שכאן מופיעה עם בסיס גלגלים מקוצץ ב-6.0 ס"מ ביחס ל-GLE הרגיל שנהנה מבסיס גלגלים של 299.5 ס"מ. האורך הכללי נותר כמעט זהה 493 ס"מ והמשקל מעט יותר כבד דווקא ב-Coupe ב-55 ק"ג. כך שנתוני הביצועים גם הם די זהים: 6.6 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של כ-230 קמ"ש (נתוני יצרן).

• מבחן דרכים מרצדס GLE

• מבחן דרכים מרצדס GLS

אז יש כאן תרגיל בעיצוב. שאת התוצאה שלו אתם רואים היטב בצילומים. כאן אני חייב להודות שאת ה-GLE קופה הקודמת לא אהבתי. ואילו הדור הזה נראה לי יותר נכון והרמוני ביחס לקודמו. בשבילי הבעיה העיקרית היא שהרכב הזה הגיע כתגובה ל-X6 של BMW וזה לא מוצר מקורי של מרצדס – וזה לי אישית קצת הורס מהאותנטיות ובסגמנט הפרימיום ל"סיפור" יש משקל לא פחות חשוב מאורך דפי רשימות האבזור. ואלה ארוכים לאללה.

רכב המבחן שהגיע ברמת AMG פלוס (עוד כמה לירות) – מקבל חישוקי 21 אינץ', מערכת מתלי אוויר אקטיבית, ריפודי עור נאפה בשני גוונים, את כל הפסטיבל של קוקפיט MBUX אולטרה מודרני (הפעלה קולית, ממשק אנדרואיד וקארפליי), מצבי נהיגה רבים ובהם גם מצב שטח, 64 גוונים של תאורת פנים שבלילה – במצב "פנטזיה" – מהממת כל מי שנכנס לרכב. יש מערכת שמע מגה-איכותית של BURMASTER שאם מעולם לא שמעת על מותג השמע הזה כנראה שאתה לא מספיק עשיר.

מערך בטיחות אקטיבית מלא כולל תצוגה עילית מצויינת, בקרת שיוט אדפטיבית עם מעבר נתיבים, בלימת חירום אוטונומית, ניטור שטח מת, תיקון סטיה מנתיב וגם 6 כריות אוויר, מערכות בקרת יציבות ומשיכה וגם PRE SAFE המזהה מצב חירום ומכינה את הקבינה במהירות להתנגשות. תרגלו בלימת חירום ותראו איזה יופי זה עובד.

לדרך

בסופו של דבר המרחבים של הדרום קראו לי. שהרי יש ב-GLE Coupe טענה לספורטיביות שאין ב-GLE הבורגנית. ובדרום – כפי שכל עכבר הגה יודע – יש כבישים, יש פיתולים ויש נחל אחד מקסים ששווה לבדוק בעיקר באמצע השבוע. אז בזמן שהציפורים עוד לפני החירבוקר התנעתי את הבנץ וכיוונתי את סמל מרצדס לאזימוט 180 מעלות במצפן.

כל משפחת GLE החדשה מצטיינת בזלילת קילומטרים רבים במהירות ובנוחות רבה. וה-קופה הזו לא שונה בכך. שיוט במהירות החוקית מציב את מחט הסל"ד הווירטואלית על 1,100 סיבובים עצלים. העלו את הסל"ד ל-1,300 והמהירות כבר מתחילה להיראות כמו משהו אירופאי יותר. עוד 200 סל"ד על זה ואתה כבר בקצב אוטובהן – שמומלץ אי שם בארצות הבראטוורסט ופחות בטעם הממל"ז המקומי. בידוד רעשים – נהדר, צליל המנוע כמעט ולא נשמע – ורק בתאוצות עובר רחש של 6 ציל' טורי ונפלא. רעשי רוח הם דבר תיאורטי, ורחש כביש קל משתנה בתלות חיספוס האספלט.

כביש 6 מסתיים, אני סובב את בירת הנגב לתפוס תורכי קטן של בוקר במצפה רמון. בדרך יש כמה פיתולים. ה-GLE בכ"ז גבוה, כבד, וכדאי להיות נחושים כדי לגרום לו לפנות. כ-SUV במשקל 2.2 טונות הוא בסדר – מכונית נהיגה זה לא. מחט מד הדלק מתעלמת מהקילומטרים שעברו. עוד ישנה.

היעלים נשארים אדישים כמו שוטר התנועה בככר המרכזית של מצפה רמון – כשלפני נפתח המכתש ומולי שמש צעירה קולעת קרן לעומק הקרנית. סיבוב, שניים, וכביש המכתש מקבל אותי בסוויפרים ארוכים. הבנץ שמח – זה בדיוק הקצב שהוא אוהב. כביש פתוח, פניות ארוכות והדף אוויר שמזיז שיחי מדבר בשוליים הצבעוניים של מכתש מתעורר.

דקות אחר כך ואת דממת המדבר מפלחת שריקה של גזיית KOVEA פרימיומית ולמודת קרבות. מקינטה מיושנת של ביאלטי חובקת מנה של קפה לוואצה אורו – ומעליי עץ שיטה פורח בעומק הנחל. 25 מעלות ומעט מאד לחות. אמחייה.

הדרך לכאן בערוץ הנחל החצצי עברה ללא אירוע. עם הבורר במצב שטח, מרווח הגחון למקסימום ונהיגה זהירה שלא לצבוט בלחי של צמיג בחתך נמוך. כשהחצץ איים לתקוע את הרכב, מעט לחץ על הדוושה זרק לגלגלים עוד כמה עשרות קג"מים שהתגברו על ההתנגדות באדישות.

מה פחות?

אוקיי אז ה-GLE קופה היא מכונית שופוני אבל משלמים מחיר בשביל זה. יותר מדי פעמים ראשי פגע בקורת התקרה הנמוכה בכניסה. אחרי הפעם השניה כבר למדתי להתכופף בכל כניסה ויציאה. המושב האחורי מציע אמנם מרווח רגליים מצוין אבל פחות נדיב במימד הראש ומבוגר שלישי שישב במרכז זה כבר לא ממש אידיאלי. לתא המטען יש עדיין נפח גדול מאד ושימושי אבל גם הוא משלם את מחיר העיצוב בגלל הגג המשתפל לאחור. בנהיגה ספורטיבית הכלי חושף את הממדים והמסה שלו – פיזיקה פשוטה. כרכב ספורט-טורינג מהיר הייתי בוחר נאמר ב-CLS או ב-E קופה – שתיהן זולות יותר, שתיהן קופה ושתיהן חוסכות ממך את הכבודה של SUV גדול. אלא אם זה מה שאתה אוהב.

סיכום

מרצדס GLE Coupe לכשעצמו הוא כלי רכב מאד מרשים. מצויד במערכת הנעה נהדרת, וחבילות נוחות ובטיחות מהמתקדמות והעשירות שיש היום בעולם הרכב. אבל לטעמי התשלום בשימושיות היומיומית כדי לקבל את המרכב המעוצב לא מצדיק זאת. בעיקר כשמולו יש GLE שנותן את כל השטיק וגם מצויד ב-7 מושבים ותא מטען ענקי ועולה קצת פחות. תרגיל בעיצוב – במחיר של 740 אלפי שקלים (החל ב-680 אלף).

רוני נאק

מכל משפחת פורד פוקוס החדשה (סדאן מהודרת, הצ'בק ST ספורטיבית ועוד הצ'בק מוקשחת) גרסת הטורר (סטיישן בלשון העם) הכי מדברת אלי. למה? כי, מרווח גחון ואופניים. זהו. אם הייתי מקבל שקל על כל פעם שאנשים ברחוב שאלו אותי "היא רובוטית" – הייתי יכול לחסל את המשכנתא שלי בתשלום יחיד. ונראה שהשנים שבהן הפוקוס נעדרה מהשוק הישראלי עממו רק במעט את הרושם שהותיר אחריו הדור ההוא של המשפחתית. ואז פורד הניחה דף נייר חלק על הלוח והחלה לעבוד.

פוקוס כל חדשה

שימו לב! למעט השם והסמל הכחול האובאלי אין דבר משותף בין הפוקוס ההיא לזו הנוכחית. יתרה מזו, דלק מוטורס (היבואנית) בחרה בצעד שיווקי מעניין להציג את הטורר (שזה "סטיישן" בשפת פורד) ואת ה-5 דלתות בגרסאות "אקטיב" שנותנת למשפחתית נופך הרפתקני ויותר קרוסאוברי (המחיר: 135,900 שקלים).

זה מתחיל משלדה כל חדשה עם בסיס גלגלים ארוך של 270 ס"מ (תוספת משמעותית של 5.0 ס"מ ביחס לדור הקודם) – מהארוכים בסגמנט ועם ארכיטקטורה מתקדמת כמתבקש מרכב שצריך לעמוד בציפיות של דינאמיות ובטיחות מודרניים. "ולראיה " (בלשון העו"דים) הפוקוס החדשה קבלה 5 כוכבי בטיחות וציון של 96% הגנה על הנוסעים שבה – וזה מצוין וכדאי שתרשמו בצד. הפלטפורמה החדשה לא רק שיוצרת חלל פנים גדול יותר היא גם מאפשרת שילוב של מערכות בטיחות אקטיביות ובהן בקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים, בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב, ניטור עייפות נהג ועוד.

נחזור לרגע לבסיס הגלגלים הארוך. זה מאפשר שימוש בדלתות אחוריות ארוכות יותר שעושות את החיים לקלים למי שנכנס למושב האחורי. גם תא המטען של הטורר גדול מאד עם נפח של 608 ל'.

תא הנהג הוא מאד "פורדי" באופי שלו – כולל מחוגי מהירות כחולים והכל. אז העיצוב נהיר ומאד אינטואיטיבי – תמצאו על הדשבורד מולטימדיה עם מסך 8 אינץ' וממשק SYNC3 של פורד המאפשר חיבור של אפל קאר פליי וגם אנדרואיד למי שיש. סביבת הנהג והנוסעים עשויה היטב – תכליתית וחסרת גימיקים. בסופו של דבר מקום נעים להיות בו גם בזכות בקרת אקלים חזקה.

הנעה ודינאמיות

ולשאלת מיליון הדולר: האם התיבה רובוטית? אבל עוד קודם נציין כי פורד בחרה להתקין מנוע חזק מאד בפוקוס החדשה. עם 182 כ"ס ו- 24.4 קג"מ המופקים ממנוע טורבו 1.5ל' עם 3 ציל'. המנוע הזה מזניק את הטורר ל-100 קמ"ש ב-8.6 שניות. אבל מה דף הנתונים לא מגלה לכם זה את זמינות הכוח ותאוצות הביניים שהמנוע הזה מסוגל לספק. עם רצועת כוח רחבה מאד שמתחילה מסל"ד נמוך יש כוח בכל מצב. לזה תורמת תיבת הילוכים פלנטרית עם 8 הילוכים. אוטומטית כמובן. ל א  ר ו ב ו ט י ת ועם משרעת הילוכים המאפשרת גם שיוט מהיר וחסכוני בדלק אבל גם תחום ביניים דינאמי מאד.

• להורדת המפרט המלא

נוחות הנסיעה טובה מאד בכל מתארי הדרך – בידוד רעשי הרוח, הדרך וההנעה גם הם טובים. בנסיעת המבחן הארוכה שלנו עשינו כמה לופים לא מאד קצרים במהלך שלושה ימי מבחן והפוקוס הביאה אותנו ליעד מבלי לעייף או להתיש ואף הפתיעה בפיתולים כשהיה צריך עם התנהגות בטוחה מאד.

מה פחות אהבנו?

צריכת הדלק ציפינו שתהיה טובה יותר. והצבנו ממוצע של 12 ק"מ/ל' במהלך ימי הבחינה. בעוד שחוגת ההילוכים היא פיצ'ר חביב ובהחלט שונה בנוף המשפחתיות, העובדה שאין דרך להעביר הילוכים (משוטים למשל) או חיווי באיזה הילוך נמצאים הפריע לי כנהג וכזכר אלפא. פיקוד התיבה ממהר להעלות הילוכים מה שגורם למנוע לעמול מול יחס העברה ארוך – וזה יוצר רעידות. כשהסל"ד עולה הרעידות הקלות האלה נעלמות.

סיכום

פורד פוקוס אקטיב טורר היא מכונית משפחתית נהדרת. מרווחת מאד, ומודרנית לעילא מצויידת במערכת הנעה חדשה ומתקדמת, ממשק מולטימדיה עדכני ומערך בטיחות אקטיבית כפי שאנו מצפים שיהיה במכונית חדשה בשנת 2020. המראה הקראוסאוברי שלה בהחלט שתורם לכוח המשיכה בשוק של לקוחות פרטיים שכבר נדד מזמן לעולמות של ה-SUV. הפוקוס טורר לא מוותרת על השימושיות ונותנת יותר אבזור ובטח יותר דינאמיות בשביל תקציב צנוע יותר מ-SUV. שורה תחתונה: שווה בדיקה – לא פוסל.

רוני נאק

ידעתי שזה יגיע בשלב כזה או אחר של מבחן הדרכים. לא הטעינה הבלתי נמנעת או המפגש עם אחינו כחולי המדים. השמש כבר שקעה, הכביש היה ריק מאד וישר מאד. הבאתי את ה-MG4 הירוקה לעצירה מלאה – מבט ארוך במראה לוודא שאין הילת פנסים של רכב מתקרב. מצב SPORT צ'ק, רגל על הבלם צ'ק, רגל שניה עד הרצפה על דוושת התאוצה – צ'ק. 3…2…1…ש-גר!

יש לה פוטנציאל

ראיתם מה עשיתי כאן? כפל משמעות מתחכם..אה? לא משנה. עוד כשהגיעה ה-MG4 החשמלית לישראל חשנו שיש כאן אירוע אחר. על פלטפורמה ייעודית חשמלית, עם חלוקת משקל שווה והנעה אחורית ה-MG4 הרגישה לנו שהיא יכולה להתמודד עם הרבה יותר כוח ממה שהיה למנוע היחיד לתת. 

• יונדאי איוניק 5 – אחרי גרסת הביצועים מגיעה גרסת השטח

בנוסף, יש לה את העיצוב המחודד הנכון, מראה דינאמי ושונה בנוף הרכב החשמלי ועם זהות מאד מובחנת. אהבתי את הזנב הקצר והקצוץ. שרירי ומוצק. את הפנים התכליתי-אך-מאובזר ומאד אהבתי את המזגן המקפיא. ובכל זאת המכירות היו בצל של מובילות הסגמנט מבית ג'ילי ו-BYD.

עתה היבואנית החלה לשווק שתי גרסאות חדשות שהן גם קפיצת מדרגה של ממש לדגם הזה. אנחנו בחרנו הפעם להנות קצת עם הגרסה החזקה יותר, בתכלס חזקה מאד. גרסת X POWER המצוידת בשני מנועים המפיקים יחדיו 435 כ"ס ו-61 קג"מ. זה לא רק המנועים גם יש גווני צבע חדשים, מעצורים מחוזקים, קבינה משודרגת עם מושבי ספורט וריפודי אלקנטרה מערכת מולטימדיה מעודכנת, מותאמת לגרסת וגם בעברית מלאה וגם עם מערכת טעינה חזקה יותר. המחיר הוא בשורה לא פחות מהביצועים החל ב-173,888 שקלים בהזמנה אונליין. הכי הרבה bang-for-buck שיש כרגע בעולמות של החשמל.

נהיגה

רגע לפני הנהיגה אספר לכם שיש לגרסת POWER בורר מצבי נהיגה מורחב הכולל גם מצב SPORT המשחרר כל מגבלת כוח ומהדק את ההיגוי וגם מצב קאסטום לבחירת הנהג של פרמטים שונים של הגישעפט. בנוסף מצבי ECO לצמצום צריכת הזרם כשמתגלגלים בשיעמום בפקק ומצב נורמל לאותם רגעים שאתם רוצים לחוש כמו כולם – נורמלים.

לא רק זאת אלא אף זאת, הניווט עתה פעיל ואפשר להשתמש בו בשמחה, יש מצבי מסלול כמו בפורשה אבל יותר טוב וכמובן ממשקי קארפלי ואנדרואיד מקוריים ויציבים (ולא דונגלים מקומיים שנוטים להתרסק/להתקע וגם להקריס את כל המערכת – לפעמים). עוד אציין את מושבי הספורט הנחמדים, את גוון הצבע הירוק-מט שמאד מצא חן בעיניי ואת הקליפרים הצהובים/כתומים שמעבירים מסר ספורטיבי לא פחות מנשיכה בריאה של צלחות בלימה גדולות. מבחינת הנראות וקריצת פנסי ה-LED הרכב הזה בהחלט שמשך מבטים – בעיקר מנהגים צעירים עם מדבקות CUPRA על איביזה 2004. כולל אחד שנצמד ממש קרוב בכביש 531 – עד לרמזור.

כמו במכוניות חשמליות אחרות, פולסטאר ו-זיקר למשל, אין מתג התנעה. הרכב מזהה מפתח, ישבן במושב ואת הלחץ על דוושת הבלם ומערכת ההנעה נדלקת מעצמה – על הדרך גם בקרת האקלים מתעוררת מיד והיא מאד יעילה. גם ל-MG יש אפליקציה המספקת מידע רב וכמובן שלא נפקד מקומן של מערכות הסיוע והבטיחות האקטיביות ודירוג NCAP גבוה.

מטרים ראשונים ומיד ניכרת תוספת הכוח. אפילו במצב ECO ה-POWER מרגישה חזקה מאד – במצב נורמל הכוח בשרני מאד ומגיע בנדיבות הגורמת לטראפיק לנוע כאילו לאחור. מצב SPORT יכול להפיק צחקוקים בלתי נשלטים ביחס ישר לתאוצות המרהיבות.

האופי הספורטיבי המחודד של הרכב גרם לי להיות סלחני לזה שנוחות הנסיעה אינה כמו "לרכב על ענן" ועל זה שיבבת המנוע הקדמי נשמעת. יש בזה סוג של קסם וכנות.

בקו הישר ה-MG4 מאד מהירה, מדביקה אותי למושב כמו lap dance בנודי בר של אל בנדי. היא גם משייטת בקלילות השמורה למכוניות חזקות מאד. כל שינוי בלחץ על הדוושה מתורגם להאצה מורגשת – וזה מאד נחמד. הצצה בטבלת הנתונים מגלה 61 קג"מ ומשקל עצמי של 1,803 ק"ג. זה יחסית קל ביחס לחשמליות בממדים האלה הנושקות או עוברות את ה-2 טונות וגם זה יתרון דינאמי בהאצה, בלימה ופניה.

ועתה בכביש המפותל הרכב הוא בסדר. התגובות של השלדה נכונות, עם נטיה להקטין רדיוס בהרמת רגל. מצאתי שהצבת הבלימה המאחזרת ברמת 3 הגבוהה ביותר, מחזקת את אפקט העברת המשקל לפנים. האחיזה טובה מאד במרבית הכבישים ואפשר לחוש מעט פסיעה אם חוזרים מהר מדי וחזק מדי למצערת. עם ההנעה הכפולה לא תקבלו דריפטים מרהיבים – רק אם הם מאד מכוונים – אלא תאוצה חדה ומיידית.

אחרי הנהיגה צריך לטעון. כאן ציפו לי שתי הפתעות. הראשונה כשהתחברתי לטעינה אולטרה מהירה בחניון מאד מאד חם ובקושי קיבלתי 20 קו"ט. השניה בעמדה אולטרה מהירה שפינקה אותי עם 116 קו"ט של DC מתקתק. בקושי סיימתי קפה וקרואסון חמאה והופ! 90%.

מה פחות?

יש גם פחות. כבישי "נהיגה" יש להם נטיה להיות במקומות מרוחקים שאליהם רוצים להגיע בנהיגה מנהלתית זורמת ויעילה. בקצב הרשום על התמרורים ועם משטר קפדני של בקרת שיוט אדפטיבית הצלחתי לרדת לצריכת זרם של כ-16 קוט"ש ל-100 ק"מ (במצב אקו). מנגד, כשנהגתי בשיוט בקצב מהיר (כמו בימי האימפרזה GT העליזים שאגב גם הייתה ירוקה) צריכת הזרם עלתה ל-26 קוט"ש ל-100 ק"מ והרווחתי מפגש שלישי עם עמדת הטעינה.

עוד אפשר לציין את רעשי הכביש הנוכחים בעיקר כשהאספלט מחוספס – נשים את זה בסעיף ה"אופי".

סיכום

אם במתכוון, אבל כנראה שלא, ל-MG יצאה קופרה חשמלית נהדרת. מכונית שרירים חשמלית שגם נראית נהדרת, מאובזרת יפה ומסוגלת לקפל אספלט וזמן. בקבוצת החשמליות שלוקחות את עצמן יותר מדי ברצינות וכל מילה שניה היא "פרימיום", "יוקרה" או "טק" – MG4 x POWER מביאה לחזית את הכיף מהנהיגה – בצורה ישירה לפנים ובמחיר שיביא אתכם לחיוכים באותה מהירות שהפאואר מגיעה ל-100 קמ"ש – 3.8 שניות בלבד.

רוני נאק

אני לא בטוח מה היה מעיק יותר, החום או הלחות או שניהם גם יחד. אבל כשהגיע הסופ"ש של ה-2008 רק דבר אחד עמד לנגד עינינו וזה לברוח מהחום רחוק ככל האפשר. הים התיכון שורץ מזודות כן שנותר לנו לעלות לגובה וממש כמו בן גוריון, לשאת עיניים לנגב. ליתר דיוק להר רמון המתנשא ל-1073 מטרים מעל לפני הים רק כ-100 מטרים נמוך יותר ממירון שעסוק כרגע בדברים אחרים. מעל ללחות, עשר מעלות מתחת למה שהגוף מרגיש ומאות קילומטרים מהברדק. הדרך לשם, קצת מתחת לשעתיים עם הפיג'ו 2008 המעודכן  עברה בנוחות, במהירות ובחיסכון שדגמי PSA מהדור האחרון כה מצטיינים בו ואחרי לא מעט מכוניות מעוטרות בדגל אדום שבהן נהגתי לאחרונה, ה-2008 הייתה משב רוח רענן של איכות, התנהגות כביש וחדוות נהיגה שחוששני כי בעוד זמן קצר לא נוכל להנות מהם.

2008 מתיחת פנים

עדינה למדי יש לציין אם כי נראית לעין. ה-2008 הוא רכב פנאי מקבוצה B, וככזה מתבסס על הפלטפורמה של ה-208 היפיפיה ויחד עמו גם מותגים ודגמים אחרים במעלה ומורד קונצרן סטלנטיס. רענון המראה העניק לדגם את הלוק העדכני של פיג'ו על פי תורת ALLURE שבלב מותג האריה. בחזית תמצאו את סמל פיג'ו החדש, יחידות תאורה חדשות (גם מאחור), שבכת חזית ופגושים במראה דינאמי יותר וגם חישוקי סגסוגת במידה ועיצוב חדשים לצד שני גווני צבע חדשים.

• פיג'ו 129 שנים של נצחונות

בפנים כל רמות האבזור, שלוש במספר, כוללות מסך מולטימדיה חדש ומוגדל ל-10 אינץ' עם אנדרואיד וקארפליי אלחוטיים וכן שורה של מערכות בטיחות חדשות המשתנות לפי חבילת האבזור. גרסת GT שהתייצבה בכחול לבחינה כוללת גם חישוקי 18 אינץ', מצלמת חניה קדמית, לוח מחוונים עם אפקט תלת ממדי, פנסי LED עם החלפת אורות אוטומטי וגג שמש (עם הצללה מלאה).

יחידת ההנעה מוכרת לכם היטב. 1.2ל' טורבו-בנזין המפיק 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ. ההנעה קדמית בלבד דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים ויש כמובן בורר מצבי נהיגה בן שלושה מצבים: אקו, נורמל וספורט. המחיר של רכב המבחן עומד על 159 אלפי שקלים כאשר גרסת הכניסה, אקטיב, תעלה 146 אלפי שקלים.

נהיגה

ראשית, הכניסה לרכב וההתממשקות למולטימדיה היו מאד אינטואיטיביים. החיבור האלחוטי לאנדרואיד שלי יחד עם משטח טעינה אלחוטי שיש בגרסת GT – שחרר אותנו מכבלי ה-USB בתא הנוסעים. בזמן קצר מאד הטלפון התחבר, המפות שלי עלו על המסך הגדול והספוטיפיי שלי השמיע את הפודקאסט האחרון של ג'ו רוגאן.

היעד הראשון היה לצילומים ולשם נסענו דרך איזורי התעשיה של המרכז וכבישים משניים בשפלת יהודה. נוחות הנסיעה מיד התבלטה לטובה כמו גם בקרת האקלים שנלחמה במזג הבלתי אפשרי שמחוץ לרכב. לפתוח את החלון בגג? לא בא בחשבון. בתוך העיר גלגל ההגה קל מאד – אפילו קל מדי וחסר תחושה לגמרי, מנגד המנוע חש בשרני וחזק ותיבת ההילוכים עוברת מהר וחלק מאד בין ההילוכים. בנוסף, רמת הבידוד מרעשי הרקע והחום מצויינים כך שתקבלו סביבת נהיגה ממוזגת היטב ומאד נעימה.

אהבתי את לוח המחוונים התלת ממדי. משהו שפגשתי רק במותגי יוקרה, וגם אם זה מעט גאדג'טי התצוגה יוצרת אפקט נחמד ומשאירה אותך מעורב. הפתרונות של פיג'ו, כמו להוציא את חיווי המאותתים למסגרת החיצונית – מבריקים והעיצוב מייתר את הצורך בתצוגה עילית.

בניגוד ל-SUV אחרים, ב-2008 התחושה בתוך הרכב היא מאד עוטפת וסגורה, ביחס של שטח השמשות-מול-מרכב, ה-2008 בחר לצמצם את השטח של השמשות. זה לא פוגע בשדה הראיה אבל כן יש תחושה שקו השמשה העליון נמוך. התחושה המגוננת מתחזקת עוד יותר בשל מכסה המנוע הגבוה שנראה היטב לעיני הנהג.

מבחינת הממדים אין כאן שינויים מהותיים. בסיס הגלגלים נותר ללא שינוי עם 260.5 ס"מ כך שהמושבים עדיין מרווחים ומציעים מרחב טוב, מאחור המרחב בסדר בכל פרמטר של הסגמנט הזה ועוד מאחור נותרים 450 ל' שימושיים למטען וניתן לקפל מושבים ולשלש את הנפח להובלת הצעצועים.

מחוץ לעיר ה-2008 מתח רגליים בשמחה רבה. במהירות שיוט שגרמה לנוף לזוז לאחור בקצב מספק, מצאנו את ה-2008 כשייט נוח ונעים מאד בכביש המהיר משייט באדישות כשהמנוע סובב על 2,000 סל"ד עצלים בהילוך השמיני. במצב הזה האצה נוספת, לעקיפה למשל, דורשת הורדה של שניים ואפילו שלושה הילוכים שאותה התיבה מבצעת בדיוק רב. העברה למצב SPORT מחדדת את התגובות ומעלה את משקל ההיגוי – אבל יש "קנס" בצורה של צריכת דלק מוגברת.

כשהכביש המהיר התחלף לכביש הררי וזה מצידו התחלף לכביש מדברי נטוש ומפותל (בפרסה המטופשת של שתי רשויות המתקוטטות ממי ירד התקציב של אחזקתו) ה-2008 הלך והצטיין. האחיזה נהדרת, המתלים עשו עבודה נהדרת שלא לסטות מן הקו במפגש עם שיבושים תוך כדי פניה והבלמים לא התקשו להתמודד עם משקל עצמי של רק 1,205 ק"ג. תענוג.

מה פחות?

אין מושלם – זה מה שלימדו אותי בדרך הקשה בטירונות. (כן כן וקשה יש רק בלחם). ההגה במהירות עירונית קל מאד – קל מדי ובהמשך מתקשה ככל שעולה המהירות לקשה מדי. הביטול של מערכת ה-Start&Stop היה טורדני בעבר והוא כזה גם עתה ודורש כניסה לתפריט מע' הבטיחות וניטרול בכל התנעה מחדש.

כנוסעים בקצב נאה, צריכת הדלק עולה – אנחנו רשמנו 12 ק"מ/ל' בקטעי נהיגה נמרצים לעומת 17 ק"מ/ל' בנסיעה רגועה. אבל זה משהו שכל מנוע טורבו יציב. עוד בהקשר המנוע, כשהסל"ד עולה מורגשת ירידה בתפוקת הכוח וחספוס מה של יחידת 3 הציל'. המלצתנו היא הישארו בטווח סל"ד הביניים שם המנוע הזה הוא היעיל ביותר. ודבר אחרון, ה-GT PACK נהנתה גם מ-BOOST של 25 כ"ס למנוע. איפה הלכה?

גם בפיג'ו, כמו אצל האחרים, יש זחילה מעלה של המחירים. להזכירכם כשה-2008 הושקה בישראל באביב 2020, המחיר החל ב-128 אלפי שקלים. מאז עברנו מגפה, משבר פנימי, אינפלציה ועתה מלחמה.

סיכום

הגענו להר רמון, נסענו בזהירות בדרך העפר הקצרה עד לחניון ומשם הליכה לא מאתגרת לראש ההר. שם פגשנו דגל ישראל המציין את המקום בו יש מי שחושב קבור בו אהרון הכהן. משם נדדנו לחורשת אורנים הנמצאת ממש על שפת המכתש, לבריזה נעימה, צל והרהורים קיומיים. אבל עוד בדרך לשם – כבר היה לנו ברור. פיג'ו 2008 היא הטובה בסגמנט.

רוני נאק

בעקבות המפולת של משבר הסאב-פריים ב-2008, היה חשש רב כשפורד הצילה את עורה ונפטרה בזול מוולוו יחד עם מותגי יוקרה אחרים שהחזיקה (לנד רובר ויגואר שנמכרו ל-טאטא ההודית ואסטון מרטין שנמכרה ועדיין בידיים של קבוצת משקיעים בריטית שהיו נחושים למנוע מהמותג שהוא סמל להגיע לידיים במזרח), שמא המכירה לג'ילי הסינית תעקר את ה-DNA של וולוו. יש לא מעט דוגמאות בעולם למותגים היסטוריים שכל שנותר מהם זה רק הסמל על החרטום ברגע שנדדו לסין (יודעים לומר מי?).

לשמחתי הרבה, ולשמחת הגן הנורדי שבי, ג'ילי שפכה כמויות כסף אדירות לכיוון של גוטבורג ונתנה לחבר'ה שם לעבוד. מה שיצר את הדור המלהיב והמרתק ביותר של דגמי וולוו מזה שנים ארוכות עם חזרה לשורשי המותג, פלוס פנסים בצורת פטיש שנשמט על הקרקע אחרי לילה של בינג' על שיכר לא מסונן בבית המרזח בשכונה הכי גרועה של אסגארד.

רבים אז, בתחילת הדרך, חששו מטכנולוגיות של וולוו שימצאו את דרכן לג'ילי. זה אכן קרה אבל לא מיד. על פני שנים לא מעטות. גם חלק מהיצור עבר לסין וגם אצלנו את ה-S90  הגדולה אנחנו מקבלים כבר מתחילת הדרך (ששש…) מיצור סיני.

• מבחן דרכים וולוו V60 קרוס קאנטרי

עתה הזרם שינה את הכיוון – ראיתם מה עשיתי עכשיו? – ואחרי שוולוו יצרה גרסאות חשמליות של XC40 ואת ה-C40 על פלטפורמת CMA – זכינו גם לספינאוף הסיני של הטכנולוגיה בצורה של דגמי פולסטאר ו-לינק אנד קו. בשני דגמים ש"עוצבו בשוודיה" ומיוצרים בסין וגם משווקים אצלנו.

ה-EX30 הוא הרכב החשמלי הראשון של וולוו שתוכנן על בסיס חשמלי מלא. בניגוד ל-CMA ש"יודעת" גם לאכלס מנועי בעירה פנימית, הייבריד או חשמלי מלא. זו פלטפורמה המשרתת מותגים נוספים בקבוצת ג'ילי ששניים מהם אתם מכירים היטב: זיקר, סמארט ובקרוב גם דגמים חדשים בלינק&קו. על הפלטפורמה הזו עוצב רכב פנאי עירוני ברוח שפת העיצוב של וולוו – שאני מאד אוהב. נקי, עוצמתי וחף מהתיאטראליות המצועצעת של רבים מדגמי סין.

וולוו EX30 משווק בשלוש רמות אבזור: CORE, PLUS ו-ULTRA ועם שלוש אופציות הנעה: הנעה אחורית עם 272 כ"ס ו-35 קג"מ וסוללה של 51 או 69 קוט"ש או כפל מנועים עם הספק משותף של 428 כ"ס ו-55.4 קג"מ המוזנים מסוללה של 69 קוט"ש. הספקי הטעינה הם עד 134 קו"ט ו-153 קו"ט ובאופן חריג וחיובי את הסוללה הגדולה יותר אפשר לטעון גם ב-AC עם הספק של עד 22 קו"ט. בהחלט יתרון יחסי בשימוש בעמדות הטעינה הציבוריות. טווחי הנסיעה הרשמיים עומדים על 344, 475 ו-450 ק"מ לגרסה כפולת המנועים. כאשר צריכת הזרם (הרשמית) היא בין 16.7 ל-17.5 קוט"ש/100 ק"מ.

דירוג הבטיחות הוא 7 מתוך 8 כאשר החבילה כוללת 7 כריות אוויר, תיקון סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת מהירות חכמה, בלימת חירום, סייען חניה ועוד רשימה ארוכה מייגעת-אך-חיונית שצריכה לעמוד ביעד שוולוו עצמה הציבה שלא יהיו הרוגים בתאונות ברכביה.

חבילת האבזור של גרסת הביניים שהתייצבה לבחינה (חד מנועי ULTRA go עם תג מחיר של 230 אלפי שקלים) כוללת מערכת שמע מבית הרמן קרדון, מסך תצוגה מרכזי שהוא הכל ברכב בממדים של 12.3 אינץ', ממשק גוגל נהדר, משטח טעינה אלחוטי, גג ומראות שחורות שאי אפשר היה לראות ברכב ההדגמה השחור, גלגל הגה מחומם וגג פנוראמי עצום על כל התקרה.

וולוו גאה באחוז הגבוה של חומרים ממוחזרים המשולבים ברכב. כך לפי אתר וולוו, 25% מהאלומיניום, 17% מהפלדה וכ-30% מהחומרים בתא הנוסעים עשויים מפלסטיק ממוחזר או חומרים ממוחזרים או מתחדשים אחרים.

עיצוב התא מינימליסטי עד סגפני. העדר לוח מחוונים או HUD מול עיני הנהג יוצר מצב שכדי לראות את מהירות הנסיעה, ההילוך שהרכב נמצא בו או אפילו לזהות שמאותת עובד – צריך להסיט את העיניים מן הכביש ולאתר את המידע שנמצא בראש תצוגה עמוסת מידע. פתחי המיזוג יעילים אבל המנופים הזעירים השולטים בהפניית זרם האוויר מרגישים פריכים ושבירים בידיים. בנוסף, המינימליזם של מתגי השמשות – פשוט מעצבן. תפעולית זה צעד לאחור.

ואם כבר מדברים על תפעול…מתחת למערכת ההפעלה של גוגל – שהיא מצוינת למעט נושא פעוט של שמירת הפרטיות – ישנו תפעול רכב מסורבל מאד. כיוון מראות צד, הדלקת אורות ועוד תפקודים בסיסיים צריכים להיעשות רק דרך המסך ובתתי-תפריטים. זה לא רק "לא נוח" אלא לטעמי אף עם פוטנציאל סכנה.

בנסיעה הוולוו EX30 הוא חם וקר. חם כי גג השמש יוצר חממה מהבילה שמאד לא מתאימה לאקלים בישראל. אין הצללה כלל (למה הם לא לומדים את הלקחים של אחרים). הוא קר כי המזגן יעיל מאד ומצליח בגבורה (ועם לא מעט מיץ מהסוללה) לצנן את הספייס. היכן שהמיזוג לא מצליח לחדור זה בין הגב והישבן שלי לריפודי הפלסטיק הממוחזר של המושבים – מים. לפחות הריפוד לא יהרס מזיעה אם שרד שנים באוקיאנוס.

הנסיעה עצמה תהיה נוחה במהירות איטית בעיר, כיול מתלים רך למדי, ומשקל עצמי לא ידוע (המפרט הישראלי לא עוסק בזוטות כאלה) עושים את הוולוו החשמלית ל-runabout עירוני נעים, זריז ומלא סטייל-טק שידבר לרבים ולרבות. מחוץ לעיר העסק פחות מבריק. מערכות בקרת המשיכה מתקשות מדי פעם לשלוט בסחרור הגלגלים מאחור, 35 קג"מ זה לא מעט טורק המפתל את הצמיגים, חסר ריסון למתלים וההיגוי פשוט לא שם. עובר בין תחושה של ניתוק מוחלט בין ההגה לגלגלים לבין הרגשה שטרול מחזיק לך קונטרה להגה. אובייקטיבית, הכלי מהיר מאד בתאוצה מהמקום ובתאוצות ביניים – ועל כביש מהיר שאינו גבנוני מדי, ישייט במהירות ובנוחות רבה.

אולי זה היה עומס החום המשוגע בימי המבחן – 85% לחות ו-35 מעלות – המזגן המיוסר או אולי רגלי הימנית הסוררת עם הטיקים שלוחצים על המצערת, צריכת הזרם הייתה גבוה מאד. אפילו גבוהה באופן חריג עם כ-27 קוט"ש ל-100 ק"מ מה שנתן טווח מחושב של מתחת ל-300 קילומטרים. זאת גם אחרי שאיפסתי את המערכת ונהגתי בקטעים מדודים בעיר ואז מחוץ לעיר וחוזר חלילה.

בשורה התחתונה, וולוו EX30 הוא כלי עירוני מעוצב-טק עשיר בניואנסים שיש רבים שיקלטו ויעריכו אותם. בנוסף, ממשק גוגל מעולה, מהיר והרבה יותר פרקטי ברגע שתכניסו לתוכו את חשבון גוגל שלכם וכל החיים הדיגיטליים שלכם יעברו גם לרכב. לגרסת הכניסה מחיר מפתה אבל הסוללה הגדולה יותר של גרסת הביניים ותוספת האיבזור – בעיקר סייען החניה המצוין – בהחלט שווים את תוספת המחיר. ולגבי המחיר – זה מעולם לא היה פונקציה בעולם של וולוו. השאלה היא האם בעידן שבו הצרכנים לוקים בעיוורון מותגי זו עדיין אסטרטגיית תמחור רלוונטית.

רוני נאק

ריינג' רובר איווק מראשיתו היה "יציאה" עיצובית שונה ומיוחדת במשפחת הדגמים המרהיבה של ריינג' רובר. משפחה של דגמים שהם בעלי יכולת שטח מרשימה לא פחות מהידור ו-POSH שרק לאריסטוקרטיה בריטית יכול להיות. מעין גרסה ממונעת לאנדרסטייטמנט של יכולת, מתחת לחליפה בהתאמה אישית מאחד החייטים האומנים של סאביל רואו בלונדון.

הריינג' רובר איווק הנוכחי הושק כדגם 2019 והוא חולק פלטפורמה ומערכות הנעה עם דיסקברי ספורט מצד אחד ועם יגואר E-PACE היוקרתי. עתה הוא עבר עדכונצ'יק של אמצע החיים שנועד בעיקר כדי ליישר קו עם הלוק המותגי הרענן של הבראנד שדגמי הריינג' ספורט והריינג' ה"גדול" הפכו למרהיבים יותר מתמיד.

זה אומר נגיעות עיצוב קלילות ביחידות התאורה בחזית ומאחור, DRL עם חתימת אור שונה וזהו בערך. השינוי בפנים משמעותי יותר וכולל מסך מרכזי 11.4 אינץ' עם ממשק PIVI העדכני של היצרן. עיצוב הדשבורד ולוח המחוונים הדיגיטלי ללא שינוי. עוד השתנה גלגל ההגה עצמו שהוא עתה כמו בריינג'.

• מבחן דרכים ריינג' רובר וואלר

מערכת ההנעה הפלאג-אין, ירדה מהמבחר. על שלושת הצילינדרים שהיו שם זה לא היה מספיק "פרימיום" ושינויי המס גם להם הייתה השפעה לא מבוטלת. במקום זה נמצא בחזית מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0ל' מסדרת "אינג'יניום" של JLR וזו מפיקה 200 כ"ס ו-32 קג"מ מ-1,200 סל"ד. הכוח יורד למערכת הנעה כפולה קבועה (האלדקס ולא דיפ' מרכזי) דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 9 הילוכים.

דף הביצועים מלמד על 8.6 שניות ל-100 קמ"ש, מהירות מירבית (יצרן) של 216 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של 8.7ל' ל-100 ק"מ.

ריינג רובר – כל ריינג' רובר – הוא אבזור ופינוקים. וגם כאן יש לא מעט: ריפודי עור מעולים על מושבים מהנוחים שיש בתעשייה, כיוון חשמלי למושבים וזכרונות, גג שמש גדול עם ווילון הצללה, בקרת אקלים דו-אזורית עם פתחים גדולים גם מאחור, פנסי LED בכל פינה וגם בפנים, דלת תא מטען חשמלית ועוד רשימה ארוכה.

בתחום הבטיחות הריינג' רובר איווק מקבל דירוג 6 ומצויד ב-6 כריות אוויר ושורה של מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיבית ובהן בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימת חירום ועוד.

מחיר המחירון של ריינג' רובר איווק (גרסה P200 וברמת S) הוא כ- 390 אלפי שקלים (שזה כ-25 אלפי שקלים זול יותר מגרסת ה-PHEV  שנבחנה כאן בחורף 2021).

נהיגה

לשמחתי מצאתי את היכולת הדינאמית של האיווק – בדיוק במקום שבו זכרתי אותה. כלומר, מצוינת! אחרי שורה ארוכה של מבחנים על מכוניות שמגיעות אי שם מסין – לנהוג ברכב מערבי משובח, מדויק ומאוזן שעשוי ברמה כה גבוהה היה כמו להגיע לפסגה אחרי טיפוס ארוך ומייגע – להסתכל על האופק הרחוק ולקחת מלא הריאות אוויר צונן ומתקתק. איזה כיף!

בין אם זה הנוחות העירונית הטובה שגם אם היא לא מצויינת (פירוט בהמשך) היא בהחלט ברמה טובה, הממדים שעושים את חווית החניה בעיר לנסבלת או השיוט הבינעירוני שהוא נעים וכיפי ברמה שבהחלט חייבים לחוות בנסיעת מבחן כדי להבין. NHV ברמה גבוהה, חיבור ישיר עם הרכב דרך גלגל הגה שמנמן ומצופה עור ומתלים שבחוץ – שם בכבישים – הם נפלאים. בהחלט שמתקבלת חווית נהיגה ונסיעה ראויה ליוקרה המוקרנת משם המותג.

כבר יצא לי בעבר לנהוג בגרסת 2.0ל' טורבו עם 250 כ"ס כשהיה באיווק, ואחריו הגיעה גרסת הפלאג-אין עם 300 כ"ס (אבל כבדה יותר) ואילו עתה, למנוע החדש יש 200 כ"ס ועוד הילוך אחד נוסף בתיבה. על החוסר במחץ של כוח, מפצה המנוע הזה בפעולה חלקה מאד, גמישות יתירה וזמינות כוח טובה כבר מסל"ד נמוך. תיבת ההילוכים "מדברת" היטב עם המנוע הזה, פעולתה חלקה מאד והיא תורמת לא מעט לחווית הנסיעה הרגועה והנעימה של האיווק. מאחרי ההגה התחושה היא "באמצע" כלומר הרכב לא מרגיש חזק מאד ולא מרגיש חלוש מדי – הוא בדיוק כמה שצריך כדי למחוק עליה או לשייט בקצב נמרץ לאורך זמן מבלי לחוש "עסוק" מדי.

פגשנו בעבר את ממשק PIVI ואהבנו – גם עתה – אין כאן פישולים והממשק יחסית אינטואיטיבי, מתחבר בזריזות לסמסונג שלי ורק דורש כבל USB כדי להנות מאנדרואיד אוטו. שזה קצת מבאס – כי הקוקפיט ותא הנהג מאד נקי בעיצובו והייתי בהחלט רוצה לראותו ללא כבלים כלל. כי זה פרימיום.

האיכות הכללית משקפת היטב את הרמה של חווית הנסיעה. ריפודי העור ומשטחי המגע והמתגים השונים בעלי תחושה ומשקל מאד "נכונים" ומתאימים לסטאטוס של המוצר הזה. אבל לא הכל מושלם.

מה פחות

אני יכול לקבל הקרבה של תפוקה וכוח כדי להנות מצריכת דלק טובה. האיווק הציב ממוצע של 11 קמ"ל במבחן שזה בסדר אבל לא מצוין. בנוסף, הייתי רוצה כן לקבל יותר כוח בעיקר בתאוצות ביניים ובעקיפות. 32 קג"מ זה נחמד ויותר ממספק בעיר אבל כשמטפסים לדימונה מכביש הערבה והרכב עמוס – חסר לי יותר BOOST. אולי זה רק אני…

נוחות הנסיעה במושב האחורי לא מצטיינת. בעיקר בעיר ובעיקר בעיר בה יש פסי האטה רבים. המתלה האחורי נחבט ומתרסק וזה לא כיף למי שיושב שם. מנגד, הנוסעים בחזית, באותו רגע ממש חווים משהו אחר לגמרי – נוחות שמיימית כמעט כמו לרכב על ענן.

לסיכום

עדכוני המראה הקלים (שבתכלס רק בעלי איווק יוכל לזהות), שיפור הממשק הפנימי והמנוע החדש שהוא יותר חלק ומתון – הפכו את הריינג' רובר איווק לבוגר יותר ורגוע יותר. רכב פנאי יוקרתי ומהודר העשוי ברמה מאד גבוהה שיספק חלל מאד נעים וחווית נסיעה יוקרתית במסע ארוך כמו גם בגיחה לקפה בעיר הסמוכה. ישנה יכולת שטח מסוימת המתאימה לשבילים מפולסים וללא מערכת הפלאג-אין הגמלונית – האיווק הוא יותר מכל נאמן לעצמו ולמותג שהוא מייצג. במחיר הזה של 390 אלפי שקלים הוא מיישר קו עם שניים מהמקבילים לו ממותגי השילוש הקדוש אבל מביא הרבה יותר שאר רוח – ולזה אין מחיר.

רוני נאק

הדור הרביעי של סוזוקי סוויפט מתחיל לעלות על כבישי ישראל כשבין כנפיו לא מעט בשורות. לטעמנו, אחרי מאות קילומטרים של נהיגה בעיר ומחוצה לה, מדובר באחת האופציות הבטוחות והסולידיות ביותר שאפשר לעשות היום בשוק הרכב הישראלי. זאת, למרות שהסוויפט אינה מושלמת – היא בהחלט תהיה מקור של שקט נפשי ל-5 שנים עבור מי שיבחר בה.

אבולוציה ולא רבולוציה

אפילו שסוזוקי מגדירה את הדור הרביעי של הסוויפט כחדש, מדובר בפיתוח של פלטפורמה הקיימת מזה זמן. ולראיה בסיס הגלגלים נותר בדיוק כפי שהיה – כלומר 245 ס"מ – ועם תמהיל מתלים מסיונרי למדי של תמוכות מקפרסון בחזית וקורת מתח מאחור (לאחרונה יש יתרון בזכות הפרופיל הנמוך של המבנה שלה המאפשר יצירה של חלל רב יותר לתא המטען). אלו ממדים בלב סגמנט הסופרמיני או קבוצה B. הממדים החיצוניים כמעט ללא שינוי האורך צמח בכ-2 ס"מ ל-386 ס"מ, הרוחב והגובה ללא שינוי עם 173.5 ס"מ ו-148.5 ס"מ. נפח תא המטען עלה ב-20ל' ל-265ל' וזה תמיד שימושי כמו גם היכולת לקפל את הספסל האחורי.

מה שכן מאד השתנה זה עיצוב המרכב שעתה נראה מודרני יותר אך מצליח לשמור על כמה ממאפייני ה-DNA של עיצוב הסוויפט מזה שנים. כמו למשל מכסה המנוע הכונכייתי, היחס בין קורה A לגג האופקי והזווית של השמשה הקדמית, מתניים רחבות, קורה C עבה ושמשה אחורית כמעט ניצבת מבטאים בעיצוב את הניסיון למקסם את המרחב הפנימי.

בתוך סוזוקי סוויפט החדשה תמצאו דשברד רב-מפלסי המעוצב באופן מודרני ועדכני. ברמת האבזור האחידה המשווקת כרגע – GLX – תגלו גלגל הגה מרופד עוד, משוטים לפיקוד על תיבת ההילוכים, מתגים רבים על גלגל ההגה עצמו. בנוסף, סוזוקי שמרה על לוח מחוונים אנאלוגי שבמרכזו מחשב דרך רב-תפקודי ובמרכז שילבה מסך מולטימדיה חדש במידה של 9 אינץ' הכולל שיקוף קארפליי ואנדרואיד אלחוטיים (ויציבים להפליא) ועוד מסכי מידע והגדרות רבות. מתחת לפתחי המיזוג יש בקרת אקלים אלקטרונית ואפילו חימום למושבים הקדמיים.

מערכות הסיוע לנהג והבטיחות האקטיבית נוכחות כאן בהרכב מרשים: בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימת חירום אוטנומית, ניטור עייפות נהג, בקרת מהירות חכמה וגם ניטור שטחים מתים. זאת לצד 6 כריות אוויר ומערכות בקרת יציבות ומשיכה, החלפת אורות אוטו' וגם הכנה למנעול אלכוהול שתיכף יכנס לתקן.

שם מקדימה, מתחת למכסה המנוע הכונכייתי שוכן מנוע בנזין חדש עם 3 ציל' וללא טורבו. מנפח של 1.2ל' המנוע מפיק 82 כ"ס ו-11 קג"מ (שפתאום גורמים לי להתגעגע לסוויפט המתוקה ההיא של תחילת שנות ה-2000 עם מנוע ה-1.5ל' שיצר 102 כ"ס ו-13.3 קג"מ). העברת הכוח לגלגלים הקדמיים היא עדיין בעזרת תיבת הילוכים אוטומטית רציפה – CVT – עם אפשרות לתפעול ידני מההגה עם המשוטים שבגבו. המפרט מלמד על 17 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 170 קמ"ש. כשמול זה ישנה צריכת דלק רשמית משולבת (יצרן) של 21 קמ"ל. בין השאר נתון המושג בזכות משקל עצמי נוצתי של מתחת ל-1.0 טון. נדיר!

המחיר של רכב המבחן עומד על 126,990 שקלים (תוספת של 3,000 שקלים אם תרצו גג בצבע שני). מרשים למדי בהתחשב בזה שהסוויפט המקבילה הקודמת שבחנו כאן – אחרי עדכון הדגם ועם גג כסוף – עלתה רק 109,990 שקלים.

נהיגה

אפילו שהנתונים היבשים שהביטו אליי בפיהוק ממפרט הרכב היו דאונר רציני למדי – ברגע שהתיישבתי מאחרי ההגה מצופה העור העסק היה שונה לגמרי. ראשית, תא הנהג והנוסעים – זה התגלה כמוצק ועשוי באופן שיוכל לשרוד שירות אינטנסיבי בלי בעיה. אהבתי את חיבור הגוונים הבהירים עם הכהים ואת הפתרון שמעצבי סוזוקי מצאו למסך המולטימדיה המזדקר. בנוסף, זה שיש כפתור פיזי – ממש כפתור – חיצוני לביטול מערכת העצור&סע המעצבנת – זה בונוס נפלא בימים החמים של קיץ 2024. 

דינאמית הסוזוקי סוויפט החדשה היא "בסדר" – חשה בכביש הרבה יותר טוב מאשר מה שנתון ה-17 שניות ל-100 קמ"ש עשוי לרמוז. היא לא תעשה פקקים מאחורי הישבן המפוסל של הזוקי. בין השאר אפשר לייחס זאת ל"תכונות המתקדמות המסייעות להפחית פליטות מזהמות" כפי שזה מוגדר בקטלוג – או במילים אחרות מערכת היברידית קלה MILD – אפילו קלה מאד שנותנת דחאל'ה קטנה מאד כשיוצאים מהמקום ומשם מנוע הבנזין לוקח את העניינים לידיים ומזיז את הרכב היטב.

יום הנהיגה הראשון היא מאתגר למדי – שורה של פגישות בערים שונות בשפלה: מראשון לציון, ללב אשדוד, משם לקרית גת אחריה לצומת בילו ואז חזרה הביתה לשרון. יום מלא שכלל לא מעט דרכים בניעירוניות, ניווט ברחובות לא מוכרים ותמרון בחניונים עמוסים מעל ומתחת לקרקע. במילה אחת: נהנתי! הסוויפט הייתה בדיוק באיזור המתוק שלה בתוך הצפיפות והדוחק של איזורי התעשיה לבין שיוט בכבישי הרוחב ולבסוף בכביש 6 הביתה. מאפס קמ"ש ועד כמה שכתוב שם על השלטים בכביש 6 – הסוויפט סיפקה נוחות טובה מאד, הייתה ממוזגת להפליא (רק להציב את הטמפ' הרצויה בבקרת האקלים וכל השאר מטופל) וכל העת ממשק הניווט והבידור תפקד ללא דופי.

את היום השני העברתי ברחובות של ערי השרון. בין רמה"ש, רעננה, הרצליה והוד השרון. ביטול ה-S&S הכרחי כדי לשמור על המיזוג ורק מנוף ההילוכים עצבן כשבלי משים, פעם אחר פעם, שילבתי אותו ל-M ולא ל-D. אז למדתי שכאשר מחט הסל"ד מגיעה לקו האדום – תיבת ההילוכים תעלה הילוך ולא יתקיים המפגש המספק עם מנתק ההצתה. עוד דבר שבלט יותר בעיר הוא רעד מורגש ממנוע 3 הציל' כשעומדים ברמזור ובסל"ד סרק.

היום האחרון היה אמור להיות חזרה מנהלתית למטה של סוזוקי בראשון לציון. יצאתי מוקדם לדרך, התנועה זרמה ומצאתי עצמי מרחיק דרומה לאחד מכבישי הנהיגה המוכרים בין בית שמש ללכיש. מה לא עושים כדי לאתר את הקצוות – למצות את המבחן. וכאן ציפתה לי הפתעה. הסוויפט הייתה נהדרת. נכון, לא מדובר כאן במפלצת שרירים משוגעת על 428 כ"ס ושני מנועים – אלא בסופרמיני קלילת משקל, מכוילת במדויק ועם היגוי כיפי. אשכרה, נהגתי את הרכב כשבכל פניה ועיקול בכביש החיוך שלי התרחב. הסוויפט מתנהגת באופן מאוזן, צפוי ובטוח מאד ולא תפשל אם חלילה תגיעו מהר מדי לפניה ותסובבו בפאניקה את ההגה. למשקל העצמי הנמוך יש רק יתרונות כאן. את הקילומטרים האחרונים על כביש 4 העברתי בתהיה מה אם הייתה גם לסוויפט הזה גרסת ספורט נמרצת עם 1.6ל' טורבו מתקתק….אפשר לחלום.

מה פחות

היה לי קשה לראות את תופי הבלימה שמצמצו אליי דרך חישוקי הסגסוגת האחוריים. מה זה?! נכון שהרכב קל ולא חוויתי חסכים בתחום הבלימה ובכל זאת אנחנו ב-2024. המושב האחורי הוא טוב למדי ומציע מרווח נראה לראש אבל פחות לרגליים וגם חווית הנסיעה מאחור פחות נעימה מאשר במושבים הקדמיים. בנוסף, דירוג הבטיחות של NCAP לא מזהיר. רק 3 כוכבים לא להיט ובכל זאת עדיף על לא מעט דגמים הנמכרים בישראל שלא נבחנו מעולם ואתם – כן כן שקוראים שורות אלה – ממשיכים לרכוש אותם באלפים. אז אולי בטיחות לא כזו חשובה – רק בעת תאונה.

ודבר אחרון המחיר. גם אם הוא מיישר קו עם עליות המחירים המשוגעות של הרכבים החדשים בישראל – המחיר הזה מבטל את אחד היתרונות היחסיים המשמעותיים שהיו היסטורית לסוויפט – התמורה לכסף. אולי היבואנית מנסה להשאיר לעצמה מרווח לטובת ציי הרכב (בהם סוזוקי היא שחקנית יחסית קטנה) או למבצעי המועדונים הגדולים – חבר, הוט ודומיהם.

לסיכום

סופרמיני נפלאה ככל שתהיה צריכה להתמודד היום עם SUV קטנים מקבוצה B כמו למשל יונדאי באיון ויונדאי ווניו. מנגד גם מתחרים ישירים נפלאים כמו פיג'ו 208, מאזדה 2, סקודה פאביה ואחרות. לא פשוט. כך או אחרת מדובר באבולוציה נאה מאד של רב המכר העולמי של סוזוקי אשר לשמחתי ממשיך להגיע לישראל דווקא ממפעל סוזוקי ביפן – וזה דבר נדיר ונחשק בפני עצמו.

האיכות הכללית טובה, חבילת האבזור גם היא טובה מאד וחווית הנסיעה בעיר ומחוצה לה היא בדיוק כמו שכתוב על האריזה. צריכת הדלק הממוצעת במבחן התייצבה על 18.1 קמ"ל. מה שאומר שלפחות בשנים הקרובות תהנו מטווח נסיעה של מעל ל-600 ק"מ על מיכל אחד. תוכלו להפליג לעבר השקיעה בזמן שכל המחושמלים יביטו במדבקת HYBRID הכחולה שעל הישבן ויראו אותה נעלמת מעבר לאופק.

רוני נאק

יונדאי טוסון הוא סיפור הצלחה ישראלי. מתחילת השיווק עלו על כבישי ישראל כ-73 אלף יחידות – דבר המעיד על החיבה של הנהג הישראלי לרכב הפנאי המעוצב הזה.

עתה, רק לפני כחודש החל השיווק של מתיחת הפנים של אמצע מחזור החיים. כנהוג ביונדאי באירוע הזה, וכמו שהיה בשעתו בדור השלישי של הטוסון – השינויים החיצונים קטנים אבל מחדדים את המראה מבלי לשנות אותו יותר מדי (דבר שכל יצרן רכב משקיע בו המון היא הזהות של הדגם או היכולת לזהות שמדובר ברכב שלהם גם מעבר לחניון עמוס מכוניות).

• יונדאי מציינת 20 שנים לטוסון

השינויים החיצוניים מתמקדים בעיקר בפגושים הקדמי והאחורי – חידוד יחידות התאורה הייחודיות בעיצוב של הטוסון ובגרסת "עלית" שהתייצבה לבחינה גם סמל יונדאי מושחר בחזית – וזה קול ביותר. בנוסף, לפגושים ישנו גם עיצוב חדש לחישוקי הגלגלים וגם (תופים בבקשה….) גלגל חילופי בגודל מלא – דבר המרגש אותי במיוחד בעידן של ערכות ניפוח ואופטימיות שזה בכלל יכול לעזור במשהו.

השינוי בתוך מרחב הפנים הוא קפיצת מדרגה לא פחות. גם אם בצילומים או בקטלוג זה לא נראה כזו דרמה. יונדאי סגרה באופן אלגנטי מאד את פער הדורות שנוצר ביחס לדגמיה החדשים ויותר מזה יש בעיצוב קריצה (שלא לומר זיקה) לדגמיה החשמליים ממשפחת איוניק 5 ו-6 הזוכים להערכה רבה. כך שאם תתיישבו במושב המחומם והמאוורר של גרסת "עלית" יהיה מולכם גלגל הגה חדש – לו יש ארבע גומות במרכז המזכירות את נורות החיווי שבאיוניק 6 – שני מסכי 12.3 אינץ' קעורים האחד לוח מחוונים שניתן לקנפג והשני מולטימדיה עם ממשק חדש, תצוגה משופרת ומעבד גרפי מהיר וחזק יותר. עוד שינוי חשוב הוא העתקת בורר ההילוכים לעמוד ההגה – בסגנון הדגמים החשמליים של יונדאי – דבר המאפשר לפתוח את החלל וליצור קונסולה מרכזית צפה שמנוצלת גם היא למתגי קיצור דרך ואף משטח טעינה לטלפון. עוד באזורי הטלפון נציין שי קיימים ממשקי קארפליי ואנדרואיד מקוריים עם התממשקות אלחוטית  -דבר המאפשר להנות מקוקפיט נקי מכבלים – וזה רבותיי ו-"גבירתי!" פרימיום.

מה שעוד נוגע בעולמות היוקרה הם ריפודי העור על כל המושבים, דיפוני דלתות מהודרים, גג שמש פנוראמי גדול, נפתח ומוצל, דלת תא מטען עם פתיחה חשמלית, בקרת אקלים תלת-אזורית ודי הרבה שקעי usb-c לפנים ומאחור.

מבחינת מערכת ההנעה קיימת כרגע אופציה אחת – טורבו-בנזין בנפח 1.6ל' שאנו מכירים היטב מכמה דגמים של יונדאי. כאן במופע של 160 כ"ס ו-27 קג"מ החל ב-1,500 סל"ד. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים בלבד (אין גרסת AWD) דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 הילוכים, משוטים בגב גלגל ההגה (תלוי בגרסת האבזור) ושלוש מפות נהיגה: ECO, נורמל וספורט.

במצב ECO חווית הנהיגה מעט פלגמטית אבל ה-upside הוא צריכת דלק עדיפה (כ-14 קמ"ל במבחן שלנו) ופחות זיהום אוויר. במצב נורמל – הטוסון מגיב יפה ונוסע באופן עירני והתיבה מחליפה הילוכים בזריזות. במצב ספורט כל העסק מתחדד מאד, אפשר להינות מנהיגה נמרצת גם בזכות נקודות החלפת ההילוכים שהשתנו ומאפשרות משיכת סל"ד. בשביל להנות צריך לשרוף משהו – כך שגם צריכת הדלק תעלה לכ-8 ק"מ/ל' בקטעי נהיגה חזקים.

עוד ראוי לציין את חווית הנהיגה – וגם את חווית האיכות – יונדאי טוסון העדכני במקרים רבים יהיה שקט ונעים יותר מרכבים חשמליים רבים. זה נכון בעיקר מהכיוון של רעשי כביש ורעשי רוח. מנוע הטורבו שקט מאד גם הוא רוב הזמן ורק בתאוצות חזקות יהיה נוכח בתא הנוסעים.

טווח הזחת המושבים גדול ויתאים לנהגים ונהגות במנעד מידות גדול וכן גם גלגל ההגה "יודע" לנוע על פני טווח גדול.

בתחום מערכות הסיוע לנהג והבטיחות האקטיבית הטוסון מצויד בבקרת שיוט אדפטיבית הנכנסת לפעולה בלחיצה אחת. מאד אינטואיטיבית להפעלה וניהול. בנוסף, יש גם קורא תמרורים עם התראה על חריגה מהמהירות החוקית, בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב  – BVM (בעלית) המקרינה וידאו של השטח המת על לוח המחוונים בעת הפעלת האיתות.

בסיס הגלגלים לא השתנה ועומד על 268 ס"מ. כיום זה כבר נחשב לקצר. ובכל זאת, המרחב לנוסעים מאחור טוב בממדי הרגליים והראש. נפח תא המטען הוא 515 ל' סבירים גם הם ושימושיים למשפחה פלוס מזוודות לסופ"ש של שנירקולים בים האדום.

העדכון של יונדאי טוסון הביא עימו בגרות ועידון לדגם חשוב ופופולארי לציבור בישראל. הטוסון מציע כיום חווית נהיגה מהנה יותר לנהג וחווית נסיעה נעימה עוד יותר לנוסעים. הוא מרוסן מבלי להיות רך מדי ובהחלט יכול להיות כלי עירוני מעוצב וגם זולל קילומטרים מהודר ומאד נעים לנסיעות ארוכות.

רכב המבחן ברמת ELITE עולה (לפני ההנחה אונליין) 220 אלפי שקלים כאשר גרסת הכניסה של הטוסון הנקראת פרמיום עולה 185 אלפי שקלים. בשוק הישראלי של היום זה מחיר של רכב חשמלי בסיסי למדי ופעמים רבות לא SUV בעל מוניטין כה טובים. ובשורה התחתונה, בתרגיל ניהול הסיכונים שנקרא "קניית רכב חדש" יונדאי טוסון הוא הכי ללכת על בטוח.

רוני נאק

אז…האם יש וויתורים כואבים? במילה אחת: לא. ביותר ממילה אחת: אין וויתורים כואבים. מכיוון שאותה מהות מזוקקת של הריינג' ספורט עדיין נוכחת וחבילת האבזור (רמת SE) עוברת את מבחן ה-look and feel כמו שרק ריינג' רובר יודעים לעשות. הוספת הגרסה הזו לליין הגרסאות של הדגם מורידה את מחיר הכניסה לדגם בכ-130 אלפי שקלים למחיר של 757,000 שקלים. מה חשבתם? שזה יהיה זול?

על הריינג'

אז מה יש לנו כאן? (אמר הבלש כשהגיע לזירת הפשע). העיצוב הכללי נותר לא שינוי כלל – זה אותו לוק מהמם שיש לריינג' רובר ספורט בדור השלישי שלו שהוצג לעולם רק לפני כשנתיים. כלומר ג'דיד. ועם חישוקי 21 אינץ' ולא 22 או 23 כפי שבגרסאות היקרות יותר. גג פנורמי יש, שמשות כהות יש, פנסי LED ישנם גם כן. בקיצור – אם הריינג' הזה חולף מולכם ברעם, הוא נראה מדויק ונכון.

בפנים העיצוב הכללי נותר בגדול אותו הדבר. שינויים קלים כוללים חיסול של עוד כמה מתגים פיזיים בקוקפיט שעתה נראה נקי ואלגנטי יותר מתמיד. עיצוב הפנים בעיניי הוא מבריק ומביא למיצוי את התפיסה של היוקרה שיש במרחבים גדולים ונקיים. זה עושר – בניגוד לגודש ולעומס שיש במותגי יוקרה אחרים.

חבילת האבזור כוללת ריפודי עור (לא נאפה אם כי עור טבעי אחר), מושבים עם חימום, הזחה חשמלית וזיכרונות, מסך מולטימדיה 13.1 אינץ' PIVI אינטואיטיבי, מהיר ומצוין אם כי עדיין ללא ממשק אלחוטי – אלא דורש חיבור (לא פרימיומי) עם כבל. בקרת אקלים דו אזורית, משטח טעינה אלחוטי ומערכת שמע מושקעת מבית meridian.

בחזית מנוע הדיזל 6 ציל' טורי בנפח 3.0ל' מפיק 250 כ"ס ו-57 קג"מ. הכוח יורד לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים, ונעילות דיפ' אוטומטיות. כמובן שיש כאן מערכת "טריין ריספונס" מהדור האחרון המסוגלת לזהות אוטומטית את פני השטח – וגם מאפשרת לנהג לבחור את סוג השטח דרך ממשק המולטימדיה. בהעדר מצב "סלעים" גם אין תיבת העברה עם LOW. בהקשר של הדגם הזה אני בהחלט שמבין את הבחירה של היצרנית לוותר על הטרנספר היקר והכבד.

עוד במחוזות ה"כמובן שיש", מצויד הריינג' ספורט במתלי אוויר מתכווננים המשנים במהירות את מרווח הגחון של הרכב וגם מאפשרים כניסה קלה על ידי השתופפות נמוכה במיוחד. בסופו של דבר מתלי האוויר הם לגמרי חלק מה-DNA של המותג.

בנהיגה

גם אם חישוקי 21 אינץ' הם הצנועים שבהיצע, יש להם יתרון בתחום הנוחות. זאת, מכיוון שיש יותר גומי העוטף אותם ומספק שבכת בידוד נוספת לישבן המלכותי שמאחרי ההגה. התוצאה היא איכות נסיעה נעימה מאד ובידוד של רוב רובם של שיבושי הכביש.

המנוע מתמודד היטב עם כל דרישות הכוח בתנועה הצפופה של העיר ולמרות הפרשי הכוח מול גרסת 300 (300 כ"ס ו-65 קג"מ) רוב הזמן לא יכולתי ולא הייתי צריך יותר. עד העליה לירושלים. שם, בשניות המעטות ששער הגיא אינו פקוק – ייחלתי למעט יותר עוצמה בתחום הביניים שבין 80 ל-120 קמ"ש. למעט זאת, תיבת ההילוכים – כהרגלה – עובדת נפלא. ההתנהגות היא כפי שניתן לצפות מרכב פנאי במשקל 2.4 טון ומרווח גחון של 20 ס"מ ועם היגוי ובלמים טובים. בהחלט שמדובר כאן בשייט נוח ונעים מאד למרחקים ארוכים ופחות באיזמל נהיגה לכבישים מקורזלים – פשוט לא בהגדרת התפקיד.

לריינג' ספורט יש גם יכולת בשטח אז לקחנו אותו לסדרה של שבילי חול באיזור השרון. עם מרווח הגחון למצב שטח, בחירה במצב SAND – וזהו למעשה. יכולנו לשוטט ללא חשש גם בשבילים טובעניים ומחורצים. הורדת הכוח טובה מאד, ריסון המרכב שלא ייחבט בקרקע נכון ומאפשרים נסיעת שבילים ללא חשש ומורא. בנוסף, גלגל חילופי בגודל מלא. זה בונוס נהדר ומוסיף לשקט הנפשי.

לסיכום

בשורה התחתונה – אם אתם לא מגיעים מהעולם של ריינג' רובר ספורט, לעולם לא תחושו שמדובר בגרסת כניסה "צנועה" של הדגם המרשים הזה. יש ל-D250 את הכוח לנוע בקצב יפה בכל מצב (עם צריכת דלק של כ-10 קמ"ל), וחבילת האבזור עשירה ומקיפה מבלי להיות עמוסה מדי. אז אם לא חשוב לכם לנופף בג'נט הכי גדול…יש הגיון דווקא בבחירת הגרסה הזו ולחסוך מאות אלפי שקלים.

רוני נאק

תסמכו על הסינים להמציא רכב שיקלע במדויק לטעם של שוק היעד. זה בדיוק התפקיד של מותג JAECOO לבית צ'רי המכוון לשוק האירופאי. המתכון פשוט למדי ומיושם מזה שנים על ידי מיטב מותגי אירופה. קחו פלטפורמה אחת, למשל את T1X של הצ'רי טיגו 7 ועליה צרו מרכב עם לוק-אנד-פיל שונה ומותאם ליעד. כאן נכנס לתמונה מותג JAECOO (שמכונה גם בשמות אחרים בשווקים אחרים) העושה, ראשית כל, עבודה נפלאה ועולה קומה מעלה בחווית האיכות והנסיעה ביחס לטיגו 7.

טוב, אז מה יש לנו כאן

מדובר ברכב פנאי קומפקטי עם בסיס גלגלים של 267.2 ס"מ. הוא חבר בקבוצת ה-C-SUV שהיא מאד תחרותית בה תמצאו את מיטב מותגי המערב והמזרח. האורך הכללי הוא 4.5 מ' הרוחב 186.5ס"מ ומרווח הגחון הוא 20 ס"מ – כאשר הגובה הוא 167 ס"מ. לתא המטען נפח של 424 ל' שזה לא מאד גדול.

העיצוב בעיניי, מאד נאה. יש מתח מעניין בין הממדים המרשימים של שבכת החזית לפנסי LED צרים, הקווים ישרים וברורים כמו במפגש של האופק בכתף של הר ארדון וגם מאחור נשמרת שפת העיצוב עם יחידות LED צרות וחתימת אור מובחנת. מהצד היחס בין שטח השמשות לדפנות יכול בהחלט להזכיר מותגי יוקרה אירופאיים ושמשות ניצבות משדרות אמביאנס של רכב פנאי-שטח גיבור. דבר המקבל חיזוק גם מידיות הדלת הנשלפות בסגנון ריינג' רובר מוכר.

בתוך הרכב קל לחשוב שנכנסנו לרכב חשמלי-טק מבוסס תוכנה. מתגים פיזיים כמעט שאין. במקום זאת יש לוח מחוונים דיגיטלי ולידו מסך 14 אינץ' ניצב (בגרסה הבכירה) השולט במרבית התפקודים. בקונסולה תמצאו שני משטחי טעינה אלחוטיים וגם בורר מצבי נהיגה (בסגנון טריין ריספונס של לנד רובר) ומיתוג נוסף לפיקוד על חימום המושבים – האוורור במסך – כיבוי ה-A/C , המסך והפשרת השמשות.

עוד בפנים תמצאו דיפונים עם אלמנטים של "שטח" כמו ברגים חשופים בדלתות (זה בסדר – עיצוב), מראה צ'אנקי לידיות הדלת ועיצוב תואם לדשבורד המכוסה גם הוא בריפוד עם טקסטורה שהיא בין סוליית צמיג למנדלה של רוחניקים במצפה רמון. בסך הכל מפגש מעניין של מוטיבים שונים.

למושבים הזחה חשמלית וזכרונות וגם ריפודי עור "טבעוני" שפעם היינו קוראים להם עור סינטטי לפני שזה החל להעליב מישהו. טווח ההזחה נרחב – גם של גלגל ההגה – תנוחת הישיבה "גבוהה" כמו שאנו אוהבים וגם רואים היטב את מכסה המנוע שזה נותן מימד נוסף של התמצאות במרחב.

איך זז?

ל-JAECOO כמו לחברה האם שלה, יש תקן אירופאי – מיצרניות סין הבודדות שמסוגלות לייצר מנוע בעירה פנימית העומד בתקנות הזיהום. ועל כך – ריספקט!

בחזית תמצאו מנוע 1.6ל' טורבו עם 4 צילינדרים המפיק 147 כ"ס ו-28.4 קג"מ. תפוקה שהיא "בסדר" ולא גבוהה מדי. הכוח עובר לארבעת הגלגלים (בגרסת AWD שנבחנה) דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.

מערכת ההנעה הכפולה מנוהלת על ידי מערכת ARDIS שזה למעשה בורר מצבי נהיגה לסוגי השטח השונים וגם לכביש כולל מצבי ספורט וחיסכון. המערכת פותחה יחד עם MAGNA – כך לפי העלון של הרכב – לצד לא מעט ספקים מערביים רבים נוספים המשולבים במוצר הזה. התוצאה היא שינוי מורגש באופי הפקת הכוח וחלוקתו בכל אחד מהמצבים השונים.

דף הנתונים מלמד על 12 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 180 קמ"ש. לא טיל ובפועל, על הכביש, מרגיש זריז יותר. כדי לשפר את התאוצה ל-100 קמ"ש (שהפכה לחזות הכל בעידן החשמלי) צריך לוותר על ההנעה הכפולה, להשיל כ-125 ק"ג ולרדת ל-10.8 שניות ל-100 קמ"ש.

בתחום הבטיחות נציין כי לג'אקו 7 דרגת בטיחות 7 של משרד התחבורה בכל שלושת גרסאות האבזור. בקצרה זה כולל 7 או 8 כריות אוויר, תיקון סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום, בקרת מהירות חכמה, בלימת חירום אוטומטית, התראה על שכחת ילדים, הכנה למנעול אלכוהול ועוד. מבחן NCAP טרם התקיים.

בנהיגה

בואו נאמר שלא ממש עפתי על המקור, כלומר הצ'רי טיגו 7. ברכב המבחן שקיבלתי בשעתו היו המון בעיות כך שכאשר ידיות הדלת הזדקרו לעברי מהדופן החלקה של הרכב, היה עליי לקחת נשימות עמוקות ולנקות את הראש. לשמחתי לא הייתי צריך לעשות תרגילים מנטליים למשך זמן רב. כי הג'אקו 7 שונה מאד בחווית הנהיגה בו. הוא חש הרבה יותר שלם וגבוה מיתוגית מהצ'רי – דבר המעיד על הצלחת הטרנספורמציה מהמזרח למערב.

הכניסה לקוקפיט מכניסה אותך לעולם דיגיטלי מלא, עם חיבור אלחוטי ומהיר לאנדרואיד אוטו וקארפליי. התממשקות מהירה מאד לנייד שלי פלוס משטח טעינה אלחוטי (הימיני מקורר!) שיחד מאפשרים לחיות ולנהוג בקוקפיט נטול כבלים (וזה רבותיי – פרימיום!).

לוח המחוונים קטן ועמוס עם המוך מידע. אני לא הכי אוהב את הפונטים והצבעים ה"סיניים" שנראים זהים מכל מותגי סין – ודווקא כשהעברתי את המסכים למצב לילה הכהה – העסק היה לי הרבה יותר נעים לעין – גם באור יום מלא. ישנה גם תצוגה עילית שהיא נחמדה ומציגה מידע בסיסי אך אין לה למשל את היכולת לשקף הנחיות ניווט מה WAZE שגם הפעם הצטנן וחטף שבשת.

בתחום העירוני המנוע יותר ממספק את הסחורה. יש לו מומנט טוב בסל"ד נמוך וביניים וזה עוזר לרכב הפנאי הנאה לצאת בנחישות מהרמזור ולהאיץ בקלילות בתחום העירוני שבין 30 ל-70 קמ"ש. מערכת המיזוג חזקה ויעילה מאד וגם עם אוורור למושבים – החום והלחות של סוף הקיץ הישראלי נותרו מחוץ לחלל הרכב.

מחוץ לעיר המכונית משייטת בנוחות ויחסית עם NVH טובים. רעשי רוח ומנוע כמעט ולא נוכחים ורק אוושת הכביש מורגשת ומשתנה עם רמת החיספוס של הכביש. על אספלט איכותי הנסיעה מאד נעימה. אם הכביש שבור, זה יורגש היטב.

יש לג'אקו 7 מצב ספורט, המחדד את תגובת המנוע ומשנה את נקודות העברת ההילוכים ופרמטרים נוספים ברכב. בדקנו גם את זה. וגילינו שהרכב ישרוף יותר דלק (9.5 ק"מ/ל') מאשר בשיוט מתון שם הגענו עד לשיא של 15 ק"מ/ל' במצב ECO.  ממוצע צריכת הדלק עמד על 13 קמ"/ל'.

שטח

פרק השטח לקח אותנו לחקור שדה בולבוסים גדולים הנמצא אי שם במדבר. את הקילומטרים הספורים של דרך העפר למיקום עשה הג'אקו 7 ללא דרמות. נו טוב, היה מגע קל אחד או שניים בגחון כשנכנסו לקוליסים עמוקים וגם החרטום ליטף את הקרקע של הערבה פעם אחת. למעט זאת, הג'אקו 7 עבר בדרך כבושה, פודרה עמוקה, דרדרת ואפילו קטע חצצי קצר, ללא דרמות של ממש. במקרה של הרמת גלגל (הצלבה) חשוב לזכור שלא לעצור, אלא להמשיך ולהתקדם בקצב איטי כדי שמערכת ההנעה תתפקד – אחרת הרכב יסחרר גלגלים ויעצור. למעט זאת, שמרו על הגחון ותוכלו לחקור שבילים ולהכנס לעומק השטח.

זה המקום לדיסקליימר: לא מדובר בדיפנדר ירוק וארוך רגליים – זהו רכב פנאי שיש לו יכולת שטח מסויימת. השתמשו בו בהתאם ותהנו מיכולת רבה יותר משל רכב פנאי עם הנעה קדמית בלבד. בשורה תחתונה – אפשר להכנס לשטח בגבולות ההיגיון, זוויות הגחון (גישה 21 מעלות ונטישה 29 מעלות) ומערכת ההנעה. אם יש תקר – גלגל חילופי צר הוא בהחלט עדיף על ערכת תיקון אבל מאד יגביל אם נדרש המשך תנועה בשטח.

מה פחות?

כרגע לא ניתן להתקין וו-גרירה.

המסך הגדול-יותר של גרסת האדוונצ'ר חוסם את פתח המיזוג הימני של הנהג. אם זה לא מכוון במדויק, גב המסך מסיט את משב המזגן לברך ימין.

ישנה אופציה בה נתקלתי לראשונה, המאפשרת לשנות את התחושה של דוושת הבלם וכן את מידת השקיעה של החרטום בבלימה חזקה. ניסיתי לשחק עם המצבים השונים ולאתגר אותם – האמת…לא הרגשתי בהבדלים. מוזר.

ההיגוי שהוא קל עד קל מדי. זה נחמד בעיר, פחות מעורר בטחון מחוץ לעיר ומקשה על התקשורת עם הצמיגים האיכותיים – קומהו – של הרכב.

המתלים שהוקשחו כדי לשמור על הגחון בשטח מספקים בידוד טעון שיפור בנסיעה איטית על כביש שבור או שטח מחורץ. דווקא כשהמהירות עולה, ל-50 קמ"ש ויותר יכולת הגיהוץ משתפרת מאד ויחד עמה גם נוחות הנסיעה.

לסיכום

רכב המבחן, בגרסת אדוונצ'ר כפולת הנעה, עולה 200 אלף שקלים. כשבהיצע גם גרסת כניסה ב-170 אלף וגרסת ביניים במחיר של 179 אלף שקלים. גרסאות שאולי עולות פחות, אבל מציעות גם פחות עושר איבזור נוחות שהוא באמת רב מאד לרכב ברמת המחיר הזו. בנוסף, למערכת ההנעה הכפולה יש יכולת להביא אתכם למקומות ש-SUV הנעה קדמית צנוע לא יוכל – על הערך המוסף הזה אני מברך. ג'אקו 7 לשם שינוי מגיע גם עם כיסוי ליומרת השטח וללא חרדת טווח בכלל. בנוסף, יש גם ראש שקט עם 5 שנות אחריות ו/או 150,000 ק"מ. נייס!

רוני נאק

לאחרונה עבר הדיסקברי 5 עדכון קל מן החוץ ומבפנים והשתלת אינג'ניום בחרטומו. יצאנו לנסיעה רק כדי להזכר עד כמה המכונית הזו וורסטילית ורבת יכולת וכן – היא עדיין יקרה מאד.

עוד כשהוצג הדיסקברי 3 הדבר המרשים ביותר בעיני הייתה היכולת שלו לשנות צורה ואופי. הופעת הבכורה של הטריין ריספונס, פלוס מתלי אוויר ארוכי מהלך, דיפרנציאלים שיודעים להיות גם מוגבלי החלקה וגם להינעל לגמרי – הייתה ללא ספק קפיצת דרך משמעותית אחרי הדיסקברי 2, קפיצת דרך שגרמה למיצובישי פאג'רו וללנד קרוזרים דאז להיראות מיושנים וגמלוניים.

פאסט פורוורד כעשרים שנים והדיסקברי 5 עבר עדכון נוסף. על העיצוב אין מה להרחיב מדי – הצילומים בהחלט שעושים כאן שירות טוב. רק אציין את האחוריים שלו שעדיין לא מסתדרים לי בעין – אולי זה רק אני. מבפנים לנד רובר ניקתה את עיצוב הקוקפיט אבל הותירה בחכמה מתגים פיזיים לבקרת האקלים (עם תא נסתר מאחוריהם), כפתור ווליום פיזי ונפלא וגם חוגה לטריין ריספונס ולתיבת ההעברה – כן כן לדיסקברי עדיין יש LOW כדת וכדין.

עוד בפנים תמצאו 7 מושבים מרופדי עור. השורה השלישית מקפלת חשמלית ובנוסף, שם מאחור, יש מתג המאפשר הנמכה של המתלה האחורי כדי שאדוני לא יצטרך להרים את חבית השיכר גבוה מדי. מה שאני פחות אוהב בדור הזה של הדיסקו זה הוויתור על הדלת האחורית המפוצלת. אני חוזר לרגע למושבים האחוריים ומספר לכם שברגע הסטת המושב המרכזי (כדי להכנס לאחורי) גם המושב הקדמי זז אוטומטית לפנים כדי לאפשר כניסה קלה.

לנד רובר הייתה בין כמה יצרניות בולטות (מרצדס די מזמן ומאזדה לאחרונה) שנטשו את מנועי ה-V6 לטובת מנועי 6 ציל' טוריים. בנזין וגם דיזלים. כך קיבלנו את הדור הנוכחי של המנועים השתולים בין הכנפיים של דגמי לנד רובר וריינג' רובר רבים. במקרה שלנו, הדיזל 3.0ל' הזה מפיק 250 כ"ס ו-57 קג"מ ב-1,250 סל"ד (יש גרסה חזקה יותר עם 300 כ"ס ו-65 קג"מ ב-1,500 סל"ד). ההנעה כפולה קבועה דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים ויש כאמור גם LOW קצר ושימושי. אחד ה"קונצים" המגניבים של דיסקברי הוא היכולת לעבור מ-LOW ל-HIGH בתנועה – לשמחתי היכולת הזו נשמרה גם כאן אפילו שאינה מצויינת בברושור.

בכל האמור לחווית הנהיגה בעיר ובכביש הפתוח אין יותר מדי מה להרחיב. רמת הבידוד, הנוחות, מעולים – בהחלט מהטוב ביותר שיש למצא בתעשיית הרכב. יותר מזה, בלא מעט מצבים הדיסקברי הגדול מציג רמת רעש נמוכה יותר בתא מאשר לא מעט רכבים חשמליים. עד כדי כך הבידוד מצויין.

מאחרי גלגל ההגה הגדול חווית הנסיעה נעימה ויוקרתית. הקוקפיט ותא הנוסעים עשויים ממיטב חומרי הגלם והעיצוב הוא רטרו-מודרני מאד אלגנטי ונקי בעיניי. עיצוב המביא וכמעט ממצא את התפיסה שהביטוי לעושר אמיתי הוא משטחים ריקים רחבי ידיים. כמו מדשאות אינסופיות באחוזה וויקטוריאנית.

מתלי האוויר בדיסברי יכולים לנוע על פני טווח גדול מאד של 16 ס"מ והם עושים זאת במהירות רבה יותר משפגשתי בכל רכב אחר – יוקרתי או טוען ליוקרה. המעבר ממצב למצב הוא עניין של שניות ספורות. לנד רובר לאורך השנים עשתה את המערכת לפשוטה יותר לתפעול וכיום היא מציעה מצב "גישה" בה הרכב משתופף כדי שהליידי לא תרים רגל בצורה לא מכובדת כשהיא מטפסת לרכב, מצב רגיל לנסיעה בכבישים ושני מצבי שטח (עד למרווח גחון של 28.3 ס"מ מכובדים).

עם כל הטענה ליכולת שטח קוסמית מבט אחד בחישוקי גלגלים 20 אינץ' וצמיגי AT בחתך 55 הצריכים לתמוך ברכב שטח מגודל במשקל של 2.4 טון (ללא משקל האגו של הנהג) – נסיעת השטח הייתה בשבילי יער מסורקים למדי ורק גיחה קצרה אחת לראות האם הדיסקו עם יכול לרוק אנד רול. ובכן, התשובה היא כן. או YES במקרה הזה. הצמיגים יחסית עמידים אבל לא מאד – וצריך להזהר עליהם. תשמחו לגלות שיש גלגל חילופי בגודל מלא לכל צרה שלא תבוא וגם אם זו מגיעה כשאתם גוררים (עד 3.5 טון!) פנצ'ר מעצבן לא ישאיר אתכם תקועים.

בסעיפים שפחות אהבתי יש אחד אניגמטי למדי – חיבור לאנדרואיד עם כבל ולא אלחוטי כפי שיש בכל יונדאי שניה. זה לא פרימיום וגם לא יוקרה. בעיקר כשכבר יש משטח טעינה אלחוטי שיחד יכולים לנקות את הקוקפיט מכבלים טורדניים. התשובות שקיבלתי היו בסגנון "…זה משרד התקשורת..זה משרד התחבורה…הופ! הנה יוניקורן".

עוד לא השתגעתי על צריכת הדלק שעמדה בממוצע המבחן על כ-9.5 ק"מ/ל' – זאת כשבמבחן מ-2017 עם המנוע הישן לרכב היה ממוצע של 12 ק"מ/ל'.

והאתגר האחרון הוא המחיר. נכון, דיסקברי מעולם לא היה "רכב זול", ובתקופה שבה כל המכוניות מגיעות למחירים שמעלים בסימן שאלה את התמורה לכסף, הנה עוד מכונית יקרה אחת: 734,603 אלפי שקלים. וזה המחיר לפני מבצע/הנחה/ קריצה-קריצה.

בשורה התחתונה, לנד רובר דיסקברי 5 הוא אחד מכלי הרכב הוורסטיליים ביותר שיש כיום על הכביש. יכול להפוך עורו מרכב שרד עירוני עם אפקט הגעה מרשים ויכולת להקפיץ חצי קבוצת כדורגל לאימון, להשתנות לשייט אוטוסטראדות מהיר מאד, נוח בצורה קיצונית ונעים לאורכם של קילומטרים אינספור ואז – אם פתאום בזווית העין אתם קולטים דרך עפר החותכת בחדות ימינה מהכביש, עולה על גבעה ונעלמת מעבר לאופק – אתם שם! עם מרווח הגחון, הנעילות ובקרת המשיכה שתוכל לטפל במרבית המכשולים ההגיוניים שתפגשו בשטח. 

רוני נאק

עוד "קוטל טסלה" מתייצב למבחן וכדי שלא להחזיק אתכם סתם 600 או 700 מילים, אפשר כבר לומר שהוא לא יקטול. מה הוא כן? האסקפנג G6 הוא רכב פנאי חשמלי שהוא מאד מתאים לישראלים. למה? המשיכו לקרא.

כמה מילים

אסקפנג מגיעה אלינו, באדיבות פריזבי, היישר מהעיר ווהן בסין. עיר שאולי את שמה אתם מכירים מהקשרים אחרים ואם לא…גם טוב. כמו הזנקים סיניים רבים אחרים בתחום התחבורה החשמלית גם אקספנג נהנתה מלא מעט מענקים ועזרה ממשלתית, מקומית וארצית, כדי להקים את התשתית ליצור החזון שלה לרכב חשמלי שיהיה ביישור קו מלא עם מדיניות המפלגה להעביר את סין לרכב חשמלי ובהמשך להפוך אותה לכלי אסטרטגי מול המערב – אבל זה נושא לכתבה אחרת.

כך או אחרת, אחד הדברים המעניינים ב-G6  היא הפלטפורמה החדשה (מכונה SEPA 2.0) שלא רק שתשרת שורה ארוכה של דגמים עתידיים (עם בסיס גלגלים שבין 180 ל-320 ס"מ) אלא שהיא תאפשר שימוש בדור חדש של מערכות ADAS, פועלת על 800 וולט (שאנחנו מאד אוהבים) וכן נעשה בה שימוש נרחב באלומיניום שהוא לא רק החומר הכי ממוחזר בעולם – בדקו אותי – אלא שהוא גם קל משקל ומקנה קשיחות מבנית משופרת – ולראיה ציון בטיחות של 5 כוכבים ב-NCAP האירופאי.

על מה נהגנו

לבחינה ביקשתי את גרסת הלונג ריינג' המצוידת במנוע אחורי יחיד עם תפוקה של 286 כ"ס ו-44.9 קג"מ ומצוידת (חוץ מצבע כתום מהמם) בסוללת ניקל-קובלט-מנגן אנרגטית בעלת קיבולת של 91.4 קוט"ש. דף המסרים…סליחה המפרט מגלה נתון של 6.7 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 200 קמ"ש וכן טווח נסיעה רשמי של 570 קילומטרים. עוד מגלה המפרט שה-G6 יכול לקבל טעינת DC מהירה של עד 280 קו"ט וטעינת AC של עד 11 קו"ט.

הפלטפורמה כאמור היא חדשה, מכילה אלומיניום רב ועם בסיס גלגלים נאה של 289 ס"מ. המתלים הם עצמות עצה כפולות בחזית ומערכת רב חיבורית מאחור. סט-אפ שבהחלט נתן לי משהו לצפות לו יחד עם צמיגי מישלין פיילוט ספורט על חישוקי 20 אינץ'. האם יש לנו כאן רכב פנאי-ספורט חשמלי? דינאמי ועם זנב שמח?

העיצוב נאה מאד. זורם ועגלגל. מצליח לקבל זהות משלו – אפילו מותגית – בתוך ים של סיניות אנונימיות שבינינו אני כבר לא מתאמץ לנסות לזכור את השמות של כולן. תאורת היום היא שתי גבות LED גבוהות והתאורה העיקרית היא מתחת לסמל בצידי הפגוש – משהו שראינו מיונדאי בשנים האחרונות. 

בתוך ה-G6 העיצוב ממשיך להיות נקי ואלגנטי. הם לא וויתרו על לוח המחוונים לנהג ולמסך המולטימדיה ממדים גודלים  14.9 אינץ' אבל הוא יותר אופקי ולא פולש לשדה הראיה של הנהג. המושבים מרופדים בעור מלאכותי כשלקדמיים וגם לאחוריים יש חימום ואוורור לקדמיים. בקרת האקלים מפוצלת, יש ממשקי אנדרואיד וקארפליי אלחוטיים, תאורת אווירה, מערכת שמע עם 18 רמקולים ועוד רשימה מאד ארוכה. תחושה של עושר אבזור ועיצוב דה-לאקס? יש!

מאחור תמצאו תא מטען גדול עם נפח של 571ל', מתחת לרצפה ערכת ניפוח וגם יכולת להזין מתח החוצה בהספק של עד 3.3 קו"ט. המושבים האחוריים מרווחים למדי. הכניסה אליהם נוחה כמו גם המרווח בכל מימד. אפילו מפל החומרים במעבר לשורה האחורית לא ניכר כשבמרכז הקונסולה שבאמצע מוצקה ואיתנה.

בנסיעה

כמו במקרים רבים אחרים גם בסינית הזו היכולת המרשימה שלה לעבור את מבחן "אולם התצוגה" עולה על הצד האוטומוטיבי שלה. בידוד הרעשים טוב יחסית, לא מעט גם בזכות זיגוג כפול בחזית, ורק על כביש שבור או מגורד יגיעו רעשים מהתחתית. שריקה של מערכת ההנעה? אין כאן כלל.

אצלנו, בגילדה הלא קיימת של כתבי הרכב ישנו כלל אצבע שככל שהצמיגים איכותיים יותר כך הם באים לחפות על החסרונות במקומות אחרים. ה-G6 רוב הזמן במרבית המצבים מתנהגת יפה ונכון. עד שמגיעים לקצה כי בכל זאת מדובר ב-SUV עם יומרה ספורטיבית – שם מתגלה שלזנב יש נטיה לפסוע החוצה. הריסון של המתלים במירוץ חסר תקווה אחרי הפיזיקה שמגיעה עם משקל של 2.1 טונות שמנסה לשנות כיוון בחדות. יותר במרכז הסקלה, גם בנהיגה מנהלתית, בעיר או מחוצה לה, אם הכביש אינו מושלם, ל-G6 יש אתגר נוחות מורגש.

אם כבר בשינוי כיוון עסקינן. ההגה לא שם. הוא פשוט נעדר מהאירוע. יש לו שלושה מצבי תיגבור באחד מהם הוא חש כאילו הוא מנותק לגמרי מהגלגלים, באחר הוא כבד מדי ובכולם הוא חסר תחושה כמו ישבן של בוקר אחרי שבוע של רעיה בגולן. לצד זאת אני חייב לומר שזה עדיין טוב יותר מאשר ברכבים סיניים רבים אחרים.

נסיעת המבחן לקחה אותנו מהמרכז המושקע של פריזבי במעוין שורק לערבות כרמי יוסף, משם בדרך הארוכה חזרה למשרד אי שם בשרון. למחרת ביום מפרך של צילומים במרכז ומוקדם בבוקר היום השלישי לפרץ של נהיגה נמרצת בשפלת יהודה כי יש שם כבישים מקורזלים וענבים נהדרים. לומר לכם שסבלתי? לא. אפילו לא בעמדת הטעינה שפינקה אותנו ב-140 קו"ט של זרם DC מתוק במיוחד ואיפשרה לי לעוף משם אחרי 20 דקות (מ-50 ל-90 אחוזי טעינה).

צריכת הזרם הרשמית של היצרן עומדת על 17.5 קוט"ש ל-100 ק"מ. בנהיגה שלנו הגענו לממוצע שנע בין 19.5 ל-21 קוט"ש בהתאם לאופי הנהיגה. חשוב לציין שלא טרחנו כלל לנסוע "רגוע" במצב  לכבות מזגן ולסגור חלונות. נהגנו פשוט כמו שאנו רגילים, מזגן דולק ואפילו עם אוורור פעיל למושב הנהג.

מה פחות?

ויש. ראשית הממשק. נכון, טוב יותר מרבים אבל…עדיין בשביל כיוון המראות והדלקת הפנסים צריך לנבור בתפריטים. ברכב ההדגמה, מסך בקרת האקלים עוד לא הוגדר בקיצורי הדרך. ועד שהבאתי אותו לשורת האייקונים, גם כדי לשנות את המיזוג היה צריך לחפור. ובעניין המיזוג זה עוד מקרה של "מה לכל הרוחות עבר לכם בראש עם הגג הפנורמי הזה!". לא לומדים. בישראל, הממוקמת בין קהיר, ביירות ועמאן ( נ.צ. 31°47′N 35°13′E) השמש קופחת, הלחות נוראית – שימו ווילון או לוותר על זה כליל. פנים הרכב הוא חממה והמזגן מתקשה. עובדה.

עוד שני קיטורים ולסיכום, אני מבטיח. ישנה המלצה חמה של היצרן לטעון את הרכב עד ל-90% "כדי לשמור על בריאות הסוללה" זה אומר שטווח הנסיעה הוא 510 ק"מ ולא 570 ק"מ. אתה י כ ו ל  לטעון ל-100% (תעשו פרצוף בהתאם) אבל עדיף ל-90% תאמין לנו. אז למה כתוב 570 ק"מ בעלון?

זוכרים שאי שם למעלה לפני כ-500 מילים כתבתי של G6 יש אמביאנס של רכב פנאי ספורטיבי? יופי אבל אין לו את הברקסים לזה. הצלחתי להפחיד את עצמי היטב בקטע נמרץ אחד ומלא מוטיבציה בתיכנון מדויק של בלימה מאוחרת לפני ככר. ו…2.1 טונות של מיטב הסיני-טק רוצים להמשיך. אייזיק ניוטון והשטויות שלו.

המצלמה הפנימית המנטרת את הנהג…(יש גם 8 מצלמות חיצוניות) לא מת על זה מסיבות של פרטיות ופראנויה בעיקר ברכב מקושר המחובר לרשת כל הזמן. זה העתיד!

שגיאות כתיב מביכות בממשק בעברית…בחייאת. זה לא פרימיום.

לסיכום

אולי זה אני הדפוק שעדיין מצפה ממכונית שתהיה מכונית. אולי בעידן הזה של מחלפים, רכבות תחתיות ותנועה זורמת המסכים הם הם החשובים באמת? שתחושת האיכות חשובה יותר מהאיכות? שהמראה הספורטיבי גובר על היכולת בפועל? אם לשפוט לפי הר הרשיונות החדשים (רכבים לפני מסירה ללקוחות) שנערם על השולחן של איש התפעול באולם אקספנג, כנראה שהציבור בישראל מצביע בארנקו. אגב ארנק, ה-G6 לונג ריינג' עולה 225 אלפי שקלים. זהו מחיר הדומה מאד לזה של טסלה מודל Y וגם של יונדאי איוניק 5 שקבלה מתיחת פנים ומציעה טווח נסיעה, טעינה מהירה דומים.

רוני נאק

במקרה של פולקסווגן, הבשורה שאין בשורה היא הבשורה בעצמה. ולמה הכוונה? לקוחות VW באירופה – בוודאי כאלה המתעניינים בטיגואן שהוא רב-מכר בשוק האירופאי – לא אוהבים שמזיזים להם את האפפלשטרודל. זו עובדה שמותגי גרמניה מודעים לה היטב. ולראיה הביטו באבולוציה המדודה של דגמים רבי מכר מבית BMW, מרצדס, אאודי וגם פולקסווגן. אבולוציה ולא רבולוציה כאשר הליבה – מה שבתעשייה אוהבים לכנות DNA – נותרת במקומה. כך גם בדור השלישי של הטיגואן וזה דווקא בסדר.

טיגואן 3.0

לפולקסווגן די נגמר הזמן עם הדור השני של הטיגואן. הדגם שהגיע לשווקי העולם ב-2016 (ובתכלס ממשיך להיות משווק גם אצלנו כגרסת "אולספייס" עם בסיס גלגלים ארוך) כבר סימן את יום הולדתו השמיני עלה לכיתה ב' וגם עבר מתיחת פנים לפני ארבע שנים ארוכות.

הדור החדש השלישי במספר מסתמך על פלטפורמת MQB מעודכנת – להלן EVO – שהחלה להיות היסוד שעליו נבנים לא פחות מ-17 דגמים שונים ממותגי קבוצת פולקסווגן וגם דגם אחד של פורד המיוצר בשת"פ עם VW קאדי. בקיצור, אתם אמנם פרח נדיר ומופלא – כמו כל שאר הפרחים.

בסיס הגלגלים הוא 268 ס"מ. האורך הכללי 455 ס"מ, הרוחב 184 ס"מ והגובה 164 ס"מ. כלומר, מעט ארוך יותר ומעט נמוך יותר מהדור השני.

• פולקסווגן טיגואן מול מאזדה CX-5

העיצוב, עיניכם הרואות, הוא יותר עגלגל ועם חזית הנושאת את המראה המותגי המעודן של VW. במיטב קוד העיצובי של SUV, יש חיפוי פלסטי שחור סביב חלקו התחתון של הרכב, מסילות גג, חישוקי 18 אינץ', פנסי LED אקטיביים לפנים ודקורטיביים מאחור, שמשות כהות מאחור. מאחור העיצוב מקבל חיתוך חד, מתחת לקו של פנסים אחוריים בולטים ואופקיים. פתרון עיצובי שהזכיר לי מדוע יש לפיל זנב קטן ומשולש? כדי שלא ייגמר בבת אחת.

הישבן בטיגואן שנגמר לי בבת אחת מאפשר גישה נוחה יותר לתא מטען גדל-נפח עם קיבולת של 652ל' ויש בתוכו שתי הפתעות נעימות: ידיות המאפשרות קיפול מרחוק של משענות המושב האחורי וגם שקע כוח 220 וולט (מעין V2L אם תרצו) שאמנם עם הספק מוגבל של 150 וואט (מול 3.5 קילו-וואט בחשמליות החזקות ביותר) אבל בהחלט פיצ'ר נחמד ושימושי.

אם עד עתה הייתה תחושה ברור של פער דורות בין רכבי בנזין לאלו החשמליים – בכל האמור לחזות הטכנולוגית של תא הנהג VW בהחלט שסגרו את הפער ואף הגדילו לעשות. העיצוב של תא הנהג חדש לגמרי והוא כולו סביב המרחב הדיגיטלי. לוח המחוונים גדול ומשנה את החיווי לפי מצב הנהיגה שייבחר (ויש כמה), לצידו מסך מולטימדיה 12.9 אינץ' עם ממשק מצויין – אינטואיטיבי ומהיר וכמעט שנטול הצורך האובססיבי לשעשע את הנהג. יש כפתורי קיצור דרך (אם כי ווירטואליים), משטח החלקה מעצבן לטמפ' בקרת האקלים ועוצמת השמע.

ויש עוד! תצוגה עילית – HUD – מצויינת וגם כפתור דיגיטלי נוסף, בין המושבים, שלי מאד הזכיר שעון חכם – אשר במרכזו מסך זעיר שניתו לדפדף בו בין הפונקציות השונות. פתרון מעניין לאי ההתעסקות עם תפריטי משנה במסך הגדול. בורר ההילוכים נדד לעמוד ההגה.

רכב ההדגמה – בגרסת LIFE הבסיסית (שת"פ עם LIFE מותג הבית של סופרפארם?…) לרכב יש ריפודי בד על כל המושבים, עם תפרים בצבע קונטרסטי לדקורציה. המושבים הקדמיים מחוממים ולבקרת האקלים 3 אזורי אקלים ועם יחידת בקרה קטנה מאחור שם ימצאו גם שקעי כוח, מרחב מצויין בכל מימד ומשענת מרכזית שבתוכה – מחזיקי כוסות אקטיביים.

יחידת הכוח היא טורבו-בנזין TSi בנפח 1.5ל' המוכרת היטב של VW. זו מקבלת כיול עדכני וגם מערכת היברידית קלה. התפוקה לא השתנתה ועומדת על 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד נמוכים. נתוני צריכת הדלק הרשמיים עומדים על 6.7ל' ל-100 ק"מ (14.9 ק"מ/ל') – בפועל במבחן הגענו לנתונים מאד דומים ואף טובים מזה בנהיגה ארוכה ורגועה לערבה.

אין עדיין בישראל גרסה עם הנעה כפולה כך שתיבת ההילוכים הרובוטית על שבעת הילוכיה מורידה את הכוח רק לגלגלים הקדמיים. הפלטפורמה כמובן שיכולה לתמוך בהנעה כפולה ו-VW מייצרת גם גרסאות דיזל ו-פלאג-אין הייבריד של הדגם הזה.

בתחום הבטיחות מצויד הטיגואן החדש בציון 7 מתוך 8. שורה ארוכה של מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיבית, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת מהירות חכמה וטורדנית (שזה בדיוק תפקידה), 9 כריות אוויר, תיקון סטיה מנתיב ושמירת נתיב ועוד.

ולעניין המחיר: רכב המבחן בגרסת LIFE עולה 218 אלף שקלים – כאשר הגרסה הבכירה ביותר שקיימת כרגע בהיצע (R-ליין פלוס) תעלה 265 אלפי שקלים. כוס מים וממשיכים.

נהיגה

החוויה היא "פולקסווגנית" על מלא (מלא). כלומר חווית האיכות והחיבור של הכל יחד היא מעולה. בוודאי ביחס למה שאנו חווים לאחרונה ממיטב תוצרת סין המופלאה. אין קרקושים ורעשים, כל הפנאלים מוצקים למגע, אפילו משקל המנופים והידיות נכון ונוסך בטחון והרגשת איכות ומוצקות. רחוק מאד מהחוויה החד-פעמית של מכוניות רבות היום. במקרה הזה דויטשלנד היא באמת אובר אלס.

השילוב של המערכת ההיברידית הקלה יחד עם כיול לחסכון בהחלט שניכר בצריכת הדלק של הרכב. בשלושת ימי המבחן וקרוב ל-800 קילומטרים צריכת הדלק נעה בין 17 קמ"ל ל-12 קמ"ל בתנועה עירונית. בהחלט מרשים לרכב פנאי שיכול בקלות לשמש משפחה. מה שעוד מגיע עם צריכת הדלק הזו הוא טווח נסיעה מאד מאד ארוך. מהמרכז לאילת וחזרה מבלי לתדלק? לא בעיה ובקצב נורמלי ומזגן על 19 מעלות.

מבחינת הכוח אין כאן "מחץ" או "גלי מומנט המקמטים את האספלט". ה-1.5ל' עושה את העבודה, אבל בהחלט שדרוש עוד מומנט והספק כדי שהרכב ינוע באופן דינאמי יותר. תיבת ההילוכים עושה את מיטב יכולתה ול-DGS גם עובדת מצויין למעט מצבים שבהם הרגישה לי שאין הפרדה מספקת להילוך הראשון והרכב רוצה לגלוש קדימה – בפקקים למשל – בעוצמה הדורשת הפעלת לחץ רב מדי על הבלמים כדי לעצור לגמרי.

נוחות הנסיעה ברובה היא טובה מאד. אבל זכרתי את הטיגואן לרך ונעים יותר. יותר "מגהץ" ופחות מקפץ ומגיב לפני כביש שבורים. עדיין מדובר ברמת נוחות גבוהה – ובכלל זה גם רמת NVH נמוכה ונעימה.

אהבתי מאד את הממשק האלחוטי לאנדרואיד ו-קארפליי. זאת יחד עם משטח טעינה אלחוטי יוצרים קוקפיט נקי מכבלים ואני ממש בעד זה.

סיכום

פולקסווגן טיגואן החדש מצליח להישאר קומה מעל למותגי הרכב העממיים ושומר בכך על המיצוב האיכותי המלווה אותו מזה שנים. מה שעשוי להסביר את המחיר לצד כוחות השוק ההזויים שיש כרגע אצלנו.

כבר אין דיסוננס טכנולוגי והנה חובבי המסכים הגדולים יכולים לבוא על סיפוקם כולל מצלמות 360 והדמיה תלת ממדית של הרכב – כמו שאמר חכם סיני זקן: "כשאין לך מה למכור שים 3D".

בשורה תחתונה – אם הגעתם עד כאן אשריכם – מדובר ב-SUV משפחתי מצויין, עשוי היטב, חסכוני מאד ועם טווח נסיעה בלתי מוגבל. וכל זה עם סמל יוקרתי למחצה של VW על החרטום וקריצה של פנסי LED מצידיו. בקיצור – מומלץ.

רוני נאק

דבר כזה לא היה 20 שנים. חפיפת מחיר בין דגמי ה-4X4 של טויוטה ו-לנדרובר. למעשה מאז שהדיסקברי 3 הגיע ב-2005 ועלה קומת מחיר ויכולת – הוא השאיר מאחור את טויוטה לנדקרוזר ואת הפאג'רו זצ"ל להתקוטט לבדם בארגז החול. דיפנדר מעולם לא היה במשחק הזה – לא הקודם שישב בוכה בפינה מתגעגע לסדרה 70 ולא החדש שבא לשטח עם נעלי ספורט לבנות. עד היום – כי עכשיו כשאני מביט דרך השמשה של הדיפנדר הזה במעלה בצד התלול-יותר של הר חירן ויודע שאוכל להגיע למעלה בלי דרמות.

דיפנדר ולא דלפנדר

לאחרונה החלה חברת המזרח, יבואנית לנדרובר, לשווק "גרסת כניסה" של הדיפנדר 110 מכונה S200, במחיר של 545 אלפי שקלים. זה בפירוש במאות אלפי שקלים זול יותר מחלק מרמות האבזור וההנעה של הדיפנדר הזה שגם עוברות את רף ה-700 אלף שקלים. שאלת השאלות בבוקרו של יום מבחן האם מדובר בגרסת עוני דלילה? התשובה היא בהחלט שלא.

• דיפנדר 110 קטן עליכם? קחו 130

הדיפנדר הזה מקבל את המנוע 6 ציל' טורבו-דיזל הטורי החדש. בעזרת נפח של 3.0ל' והזרקה ישירה בלחץ סופר-גבוה הוא מפיק 200 כ"ס ו-50 קג"מ ב-1,250 סל"ד – יש לו מעט עזרה ממערכת היברידית קלה. הכוח עובר לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים. דף הנתונים מלמד על תאוצה של 10.2 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 175 קמ"ש. צריכת הדלק במבחן עמדה על 11 ק"מ/ל' קרוב ל-12 קמ"ל הרשמיים.

ה-S200 שומר על תיבת העברה עם LOW קצרצר (היחידה שיודעת לעבור ל-HIGH גם בגלגול), נעילה מרכזית ואחורית כשעל הקשר מופקדים צמיגים דו-שימושיים על חישוקי 19 אינץ'. אין מתלי אוויר ואת מקומם תופסים קפיצי סליל השולטים בתנועה של המתלים הנפרדים בכל פינה.

בתחום האבזור מצויד הדיפנדר במולטימדיה PIVI החדשה והמצויינת של היצרן (רק ללא אנדרואיד אלחוטי, קארפליי כן…), בקרת אקלים מפוצלת, טריין ריספונס מגניב, ריפודי מושבים מעור טבעוני, גלגל חילופי בגודל מלא התלוי על הדלת האחורית, מערך מצלמות 360, חימום למושבים הקדמיים והזחה חשמלית חלקית וכמובן שורה ארוכה של מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות.

המחיר כאמור 545,000 שקלים.

נהיגה

אחרי הסיבוב העירוני שהחל ביציאה מאולם התצוגה בהרצליה, חיכתה לנו נהיגת לילה אינטנסיבית למדי לצפון ובחזרה באותו לילה. לופ של כבישים מהירים והררים וגם ניווט בכפרי הצפון ברחובות שבורים שבהם נדמה כי לעולם לא ייגמרו עבודות התשתית. חששתי שהוויתור על מתלי האוויר (אחת מנקודות החוזקה של לנד רובר) יגיע עם קנס בנוחות – אולם שמחתי לגלות שהתבדתי. נוחות הנסיעה הייתה מצויינת בכל המצבים, בין אם זה שיוט מהיר על כביש 6 באישון לילה או נהיגה זהירה בסמטאות צרות ועל פתחי ביוב. מעט מאד חבטות עוברות פנימה ומתקבלת חווית נסיעה נעימה מאד – לא מעט גם בזכות מושבים מצויינים ומערכת הנעה חזקה בעלת פעולה מאד חלקה ונעימה.

לנדרובר דיפנדר אינו מכונית נהיגה – אין לו יומרות כאלה בטח שלא עם משקל עצמי של 2.5 טון ומרווח גחון של 220 מ"מ. אבל מה שפגשתי כלל לא היה גמלוני או עמום. הדיפנדר התגלה כמרוסן, מדויק ואפשר אשכרה להינות משיוט מהיר בכביש מפותל – בגבולות ההיגיון כמובן. הבלמים חזקים מאד, ההיגוי – למרות ההגה גדול הקוטר – מדויק ועם משקל טוב. האמת…נהנתי מאד.

שטח

בכניסות הקודמות שהיו לי לשטח עם דיפנדרים מהדור החדש ממש חששתי. הפעם כבר לא. מבחינתי ברגע שאין מתלי אוויר – זה פחות משהו לדאוג לו. לכל החיישנים, צינורות האוויר, הכריות עצמן…מצד אחד יש להן המון ערך מוסף, מצד שני מקור לקרעחצן. בשטח, בין אם בנהיגת שבילים מהירה, טיפוף צמיגים על פני דרכי יער מסולעות וגם כמה קטעים טכניים מדורגים – הצלחנו לעבור כמעט בין כל המצבים של הטריין ריספונס, תיבת ההעברה ואמצעי בקרת המהירות. לתא השטח הנפלא שבין יתיר להר עמשא יש המון מה להציע בתפריט מגוון למדי – והדיפנדר זלל את הכל: מדרדרת ועד מסלעות, וקינח בפודרה עמוקה. יצאנו מן השטח כמו שנכנסו – תקינים לגמרי אחרי עשרות קילומטרים ולא מעט שטויות.

איך ידענו שהכל סבבה? פשוט מאד – עלינו על הכביש והדיפנדר נסע באופן מושלם – ללא רעידות, לא סירטן ולא וויברץ וכל נורות האזהרה בלוח המחוונים הדיגיטלי שלו נותרו לנמנם.

מילה טובה מגיעה לתא המטען. הוא גדול ורצפתו קשיחה – כך גם הגב של המושבים האחוריים היוצר רצפה שטוחה ועמידה שבמקרה שלי הייתה הבית של אופני ההרים שלי ולא מעט ציוד. ציון 10 בשימושיות.

סיכום

במידה רבה – זו דעתי – הגרסה הזו של הדיפנדר היא המתאימה ביותר לנהגים שבאמת מתכוונים להשתמש בו בשטח והרבה. הוא מצויד במערכת הנעה מצויינת הנותנת טווח נסיעה ארוך מאוד, פעולת המנוע הטורי נפלאה ויש לו מספיק חימוש 4X4 לכבוש כל הר וגבעה הגיוניים. ואחרי כל זה – מדובר גם ברכב כביש, מהיר מאד, נוח מאד שיזלול המון קילומטרים בנוחות רבה וללא מאמץ. אהבתי.

רוני נאק

בואו אחסוך לכם כמה דקות בחיים. BYD Seal U – הוא כל מה שאהבתם ב-ATTO3 , כולל המסך הסובב, רק בממדים גדולים יותר.  אם תרצו הגרסה של BYD  לרכב פנאי חשמלי מקבוצה D הגדולה יותר. כמו ה-ATTO3 גם הוא מצויד היטב ונראה מצוין.

רכב פנאי חשמלי מוגדל

למי שהממדים של ATTO3 לא מספקים, הסיל U בהחלט עשוי להיות פתרון טוב כדי להישאר במשפחת BYD  המתרחבת במהירות. הדגם אינו חדש והוא למעשה דור שני למשפחת SONG שהוצג בסין ב-2019. החל משנת 2024, כש-BYD החלה בייצוא המאסיבי (יש האומרים אובססיבי) למערב, הדגם מותג מחדש כ-"SEAL U" ויוצר בשמו קונוטציה ל-SEAL הסדאן הספורטיבית והחדשה הרבה יותר. להקדמה המייבשת הזו יש משמעות שכן הרכב מבוסס על פלטפורמה שמסוגלת לאכלס מערכת הנעה פלאג-אין (בהמשך גם בשוק האירופאי ומשם אלינו) עם כל הגישעפט של מנוע בעירה פנימית בנפח 1.5ל', תיבת הילוכים כפולת מצמדים ובנוסף את כל הקרביים החשמליים.

• סקייוול ET5 ב-190 אלף שקלים

כך או אחרת מדובר ברכב בעל בסיס גלגלים של 276.5 ס"מ, אורך כללים של 478.5 ס"מ, רוחב של 189 ס"מ וגובה של 166.8 ס"מ. בהחלט רכב עם נוכחות. לתא המטען נפח של 552ל' (עד לתקרה) וכמובן שהמושב האחורי מתקפל ויוצר רצפה שטוחה ומגדיל את הנפח למטען ל-1,440ל' בדיוק המקום שתחפושת הדרקון צריכה.

ההנעה קדמית ממנוע חשמלי המפיק 218 כ"ס ו-31 קג"מ (33 קג"מ בגרסת דיזיין) ואילו המיץ מגיע מסוללת LFP בקיבולת 71.8 קוט"ש (87 קוט"ש בגרסת דיזיין). בהתאם טווח הנסיעה הרשמי עומד על 420 ו-500 ק"מ לדיזיין.

גרסת קומפורט שהתייצבה למבחן עשתה זאת לא מעט בזכות מחירה המפתה העומד על 190 אלפי שקלים (מחירי נובמבר 2024). חבילת האבזור כוללת צבע מטאלי, פנסי LED, גג פנורמי, דלת תא מטען חשמלית, חישוקי 19 אינץ', חלונות כהים מאחור. בתוך הרכב תמצאו ריפודי עור סינטטי ("טבעוני"…), כיוון חשמלי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, בקרת אקלים מפוצלת ופריטים רבים נוספים.

תא הנהג דיגיטלי וכולל לוח מחוונים 12.3 אינץ' ולצידו מסך מולטימדיה סובב 12.8 אינץ', סייענית קולית, אפליקציה בעברית, ממשקי קארפליי ואנדרואיד אלחוטיים וגם יכולת לספק אנרגיה החוצה, בורר מצבי נהיגה ותאורת אווירה בגוון יחיד.

חבילת הבטיחות מתחילה מ-7 כריות אוויר וגם שורה של מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיבית עם בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, מגביל מהירות חכם וזה רק חלק מהרשימה.

נהיגה

עם הנעה קדמית ומשקל עצמי של 2,020 ק"ג, הנהיגה היא אירוע חסר אירועים או ריגוש. הסיל U עושה את מלאכת הנהיגה בקלות מתעתעת. נוחות הנסיעה טובה, בידוד מרבית הרעשים (למעט רעשי הכביש) טובים למדי ובאמת שאין פאולים בולטים מעבר לכיול המתלים הסיני שבאופן רוחבי כל מותגי סין פשוט לא מצליחים לפצח (הרמה להנחתה – התאפקתי).

המרחב הפנימי טוב מאד, בכל המושבים, תנוחת הנהיגה נוחה וטבעית וגם הראות החוצה נהדרת. בצד הנהיגה פגשתי היגוי טוב, מעט קל מדי מדי פעם אבל מדויק, בלמים טובים והתנהגות כביש קורקטית שהתבלבלה רק בשילוב בלתי אפשרי של שיבושים, תוך כדי פניה ושינוי גובה (כן כן יש דבר כזה ברמזור הכניסה לישעי על כביש 38 לכיוון דרום).

כפי שפגשתי בשעתו כשיצרני הרכב המערביים ניסו להקטין נפחי מנועים כדי לצמצם פליטות. כשאתה מבקש ממנוע קטן לעשות עבודה של מנוע גדול התוצאה היא שהקטן מתאמץ יותר. בעולם של הבנזין זה צריכת דלק מוגברת – בעולם החשמל זה צריכת אנרגיה מוגברת וטווח נסיעה שצונח במהירות.

אנחנו הגענו לממוצע צריכת זרם של 22 קוט"ש ל-100 ק"מ (מול ה-19.9 הרשמיים) חישוב פשוט מעלה טווח נסיעה ריאלי של כ-320 ק"מ מהסוללה של ה(כמעט) 72 קוט"ש. כאשר צריכת האנרגיה הייתה גבוהה משמעותית בנסיעה בינעירונית. אגב, רוב הזמן ברכב היה נהג ונוסעת ומטען במשקל של כ-50 ק"ג. האם הוצאנו לרכב את הנשמה? לא ממש. מצד שני, זה לא כזה נורא כי הספק הטעינה המהירה גבוה למדי – עד 115 קו"ט – שזה די דומה לפיק של 111.5 קו"ט שאנחנו קיבלנו בטעינה היחידה שארכה 13 דקות בה העמסנו 21.1 קוט"ש. די סבבה.

סיכום

BYD סיל U בגרסת קומפורט יהיה רכב פנאי עירוני עם לוק נאה וחבילת אבזור טובה שישרת משפחה ביעילות ומרחב טובים. המרחב הבינעירוני הוא נקודת החולשה של גרסה זו. כאן נכנסת לתמונה גרסת דיזיין שעם הסוללה הגדולה יותר ויותר מומנט במנוע מסוגלת לתת טווח נסיעה שימושי הרבה יותר וגם יותר אבזור (כמו HUD ומערכת שמע יוקרתית) אלא שאז המחיר עולה מ-190 ל-210 אלפי שקלים. האם זה קונץ bait & switch קלאסי או שמא גרסאות שונות העונות על צרכים שונים? מה חושבים?

רוני נאק

בין אזעקה אחת לשניה, בואו נעשה את זה קצר ומדויק. סקודה קודיאק החדש הוא אבולוציה מדויקת מאד של קודמו. אי שם מעבר לים היו מכנים זאת More of the same – שזו בהחלט מחמאה לרכב הפנאי המשפחתי שהפך בלא מעט שכונות בישראל לסמל סטאטוס בורגני. אז…אם סקודה קודיאק דיבר אליכם בעבר – גם הקודיאק החדש יעשה לכם את זה ויצליח לגעת באותם איזורים רגישים.

העיצוב של סקודה קודיאק החדש הוא פיתוח של השפה העיצובית המותגית. איפשהו באמצע הדרך בין הקודיאק היוצא לבין סקודה אניאק החשמלי עם העיצוב המפוסל. האורך הכללי צמח ב-6 ס"מ והתקרה שירדה בכ-2 ס"מ משנים את הפרופורציות של רכב הפנאי ומרחיקים אותו מעט ממראה ה-"SUV" הקלאסי למחוזות חדשים (ואולי דווקא מוכרים מאד מפעם?).

• מבחן דרכים סקודה קודיאק L&K דיזל 4X4

גרסת סטייל שקיבלנו למבחן (המחיר 242,500 שקלים) מקבלת גם פס LED על הגריל, חישוקי 18 אינץ', ווילונות נגללים בדלתות אחוריות וגם דיפונים ומושבי עור בגוון קוניאק יפיפה (יש גם שחור – לא להילחץ). בחזית יקרצו לכם פנסי LED אקטיביים, מצלמת 360 וסייען חניה.

בתוך הרכב. חגיגה! פלטפורמת MQB איבו מאפשרת שילוב של המון מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיבית וגם שימוש בכל תצורה אפשרית של מערכת הנעה; בנזין, דיזל עם חיזוק היברידי קל או פלאג-אין, הנעה קדמית או הנעה כפולה. החלום של כל יצרנית רכב והדרך להגיע אליה מרופדת במיליארדי אירו של R&D.

גם עיצוב הפנים שומר, ברמז, על עיצוב תא הנהג הקודם. בורר ההילוכים נדד לעמוד גלגל ההגה ובוודאי שאי אפשר להתעלם ממסך משמעותי 13 אינץ' ובו מרצד ממשק נהדר – מהטובים שאנו מכירים – על מרקע בעל רזולוציה נהדרת ותגובתיות מיידית וראויה. במימד הזה סקודה בהחלט שסגרה את פער הרושם הטכנולוגי מול מותגי המזרח והתעלתה עליהם עם ממשק מצויין. עוד ראוי לציין אנדרואיד וקארפליי אלחוטיים ואינספור אפשרויות להגדרות רבות ושונות של הרכב, מצבע של תאורת האווירה לבורר מצבי הנהיגה ועוד ועוד.

בתחום הבטיחות חשוב לציין כי סקודה קודיאק החדש מצויד ב-9 כריות אוויר, דירוג בטיחות 7 ו-5 כוכבי בטיחות NCAP.

באופן כללי הביצוע של תא הנהג וסביבת הנוסעים נהדרת. כמו שסקודה יודעת לעשות. משטחים "דרדרלה" תמצאו רק עמוק שם למטה היכן שרק נעלי הספורט הלבנות מגיעות. בכל נקודת ממשק בין גוף או הידיים של הנהג – המפגש מהודק, נעים ועם תחושת מוצקות משדרת בטחון. המושבים ראויים ליחס משל עצמם. בחזית המושבים עם כיוון חשמלי ואפשרות להאריך את הבסיס, במרכז השורה מפוצלת ונעה על מסילה כדי לפנות מקום לרגליים של השניים שישבו בשני המושבים האחוריים. אלו, שם מאחור, מתקפלים ונעלמים לתוך הרצפה (יש מנופים לזה בתא המטען) ויוצרים חלל שימושי נפלא לאוהל+צידניות+ציוד קמפינג למסע שחיכה לנו.

בתחום ההנעה פגשנו את מנוע הטורבו-בנזין 1.5ל' המוכר של קבוצת VAG. הפעם, כמו בפולקסווגן טיגואן, הוא מגיע עם סיוע היברידי קל ולא מעט מאמץ לצמצם פליטות וצריכת דלק. התפוקה עומדת 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים בלבד דרך תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 הילוכים. מעבר בין מצבי הנהיגה השונים משנה באופן מורגש מאד את אופי הפקת הכוח וכמובן את צריכת הדלק. זו אגב הייתה מצויינת עם כ-17 ק"מ/ל' לאורך שלושת ימי המבחן ומעל ל-500 קילומטרים. במצב ספורט הקודיאק הופך לאנרגטי מאד ומחודד – כאילו מצא עוד 50 כ"ס שם למטה – אבל כדי להנות צריך לשלם בדלק ולפעמים בדו"ח מהירות.

איכות הנסיעה אירופאית לגמרי ונעימה מאד. בין אם זה בליעת שיבושים בעיר, התמצאות במרחב בין חניות והסיוע של מערכת החניה האוטומטית מבורך לגמרי. פתיחה חשמלית של תא המטען זה תמיד נוח וכן – יש גם מטריה בדופן הדלת למי שבדיוק עשתה פן.

מחוץ לעיר הקודיאק החדש גמע את הדרך לערבה בנוחות ובמהירות. בשמחה הוא היה מתייצב על קצב שיוט "אירופאי" – המנוע דרש את זה – ובמהירות שאצלנו מותר לנהוג, מחט הסל"ד סבבה על 1,9000 סל"ד עצלים וחסכוניים שמנצלים את המומנט של המנוע וחוסכים בלאי ודלק. רמת רעשי הרקע מינימאלית, המנוע בכלל שקוף בפעולתו וחווית הנסיעה נעימה מאד גם בזכות בקרת האקלים המפוצלת וחימום מפנק למושבים. פיין!

כשהגענו לחלק שבו האספלט נגמר, התבאסתי שכרגע אין לסקודה ישראל גרסת הנעה כפולה של הקודיאק. רק עם ההנעה הקדמית היכולת להפיק יותר מן הרכב מוגבלת לכבישים סלולים ודרכי עפר מפולסות (מרווח הגחון 189 מ"מ ואין סוללת ענק הדבוקה לגחון). אישיתי הייתי מוכן לשלם יותר כדי לקבל 4X4 – רוב הרוכשים כנראה שלא.

עוד בצד הקיטורים אני לא סגור על ההחלטה של העברת בורר ההילוכים להגה. גם בבוקר שהחזרתי את הרכב עדיין הייתי מתבלבל ושולח יד למנוף שכבר לא קיים או מסובב את הבורר לצד הלא נכון. בנוסף, זה חייב את סקודה להשאיר מנוף שלישי קטן לתפעול בקרת השיוט. מנוף שצריך לחפש ולהבין לאן יש להסיט אותו כדי לשנות מהירות, את המרחק שנשמר ולקבוע את מהירות השיוט. ודבר אחרון, כמו תמיד, עוד 100 כ"ס לא היו מזיקים. לרכב עם משקל עצמי הנושק ל-1.9 טונות עוד כוח היה משפר את חווית הנסיעה. אולי בגרסת הדיזל החזקה, על 41 הקגמים שלה, נמצא מזור?

בשורה התחתונה סקודה קודיאק החדש הוא אבולוציה מודרנית של הסקודה קודיאק היוצא. המראה דומה מאד, האיכויות עדיין שם ונוספה טכנולוגיה ותחכום שאנשי ה"טק" ישמחו לפגוש במותג מערבי עם מוניטין נהדרים.