מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip

• דור רביעי לדגם
• 1.6ל' – 120 כ"ס
• צריכת דלק במבחן 13 ק"מ/ל'
• מחיר גרסת הנעה כפולה 132,000 שקלים
• 7 כריות אוויר

רוני נאק

זוכרים את הסוזוקי ויטארה וגרנד-ויטארה מהשנים הקודמות? שכחו מהן! לטוב ולפחות טוב. לסוזוקי יש אצבע מאד ערנית על הדופק והיא מגישה לנו את הדור הרביעי של הדגם עם תפריט שונה מהותית מכל קודמיו.

סוזוקי ויטארה

הויטארה החדש מתבסס על הפלטפורמה של סוזוקי קרוסאובר אשר זכה אצלנו להצלחה רבה. מעל 11,000 יחידות ממנו נמסרו ללקוחות בישראל לבדה. זאת, בשילוב של מחיר אטרקטיבי, מוניטין טובים של המותג וסדרה של מבחני דרכים שבהם הוכיח הקרוסאובר חסר היומרות, שהוא טוב ממתחרים מעוצבים ומוגדשי-טורבו.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. דור רביעי מתאים לטעם הקהל, מאבד מיכולתו בשטח. הנעה כפולה ב-132 אלפי שקלים. צילום: סוזוקי

במידה רבה, ויטארה "סוגר את הפינה" היכן שהקרוסאובר לא מציין בו: מראה ואופי. ובשני המקרים המעצבים של סוזוקי קלעו יפה למטרה. כמה יפה? יצא כבר לשמוע מישהו אומר שהויטארה "מזכיר ריינג' רובר איווק" – נו טוב. איווק הוא לא אבל אפשר בהחלט לראות את הנוסחה הדומה אשר יצרה קווי מרכב רבועים ואסרטיביים למראה. שבכת חזית גדולה ועליה סמל סוזוקי הגדול ביותר בכל הזמנים. יש לעיצוב הבלחות של המראה מהויטארה הקודמת כמו קו מכסה המנוע המתחבר לדמוי פתחי איוורור, קו הגג והשמשות ואפילו פתחי האוורור שבפנים. פחות השתגעתי על המותניים המנופחים שמתחילים מעיבוי שהולך ועולה מתחתית הדלתות הקדמיות ומתחבר לירכתיים רבועים וכבדים למראה. הכוונה הייתה לתת למרכב מראה חסון ובטוח בפועל  התוצאה יצרה כבדות.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. דור רביעי מתאים לטעם הקהל, ירכתיים רבועים מסתירים תא מטען גדול ומפתן הטענה רחב ונמוך – קל מאד לגישה. צילום: רוני נאק

הפרופורציות שונות לחלוטין משל הקרוסאובר – וזה לגמרי בקטע טוב. הויטארה קצר יותר עם אורך כללי של 417 וחצי ס"מ וגם בסיס הגלגלים שלו קצר ב-10 ס"מ משמעותיים, אבל הוא גבוה יותר ורחב יותר – והתוצאה הרבה יותר נכונה מבחינת הטעם הנוכחי של הציבור בג'יפונים וקרסואוברים.

כדי להוסיף למראה הנכון יש חישוקי סגסוגת 17 אינץ' חדשים, פסי הגנה הסובבים את כל תחתית המרכב – והמון שילובים של גג ומרכב בגווני צבע שונים ועליזים.

הפנים

חלל הפנים מרווח מאד. בעיקר בזכות תוספת הגובה והרוחב. מאחור ניתן להושיב בקלות שלושה נוסעים בוגרים אשר ייהנו מבסיס מושב גבוה, מרווח טוב לראש (181 ס"מ) ושקע חכם מאד בדיפון הדלת אשר מרפק ימצא בו מנוחה נכונה.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. חלל פנים מעוצב נאה אך החומרים בו דלים – מולטימדיה עוד אין אצלנו אבל גלגל ההגה הזה נהדר. צילום: סוזוקי

תא הנהג וסביבתו ממשיכים את השפה העצובית של המרכב – גם דרך פאנל מרכזי בגוון צבע של המרכב. צריך להרים את המושב – המתכוונן לגובה – כמעט לקצה מהלכו כדי לקבל אותה תנוחת ישיבה "ג'יפית" גבוהה ושלטת אבל האופי הוא הרבה יותר "בתוך" מאשר ה"מעל" של הויטארה היוצאת.

העדר מולטימדיה עדכנית (כמו למשל זו שמציעים ביונדאי ומיצובישי) בולט מאד בחסרונות – ומסוזוקי ישראל מבטיחים לי כי העניין צפוי להיפתר בקרוב מאד. בינתיים מערכת השמע המקורית עם החיווי הכחול/ירוק נראה ארכאי למדי וממישוק הדיבורית אליו אניגמאטי במקרה הטוב – אפשר להתנחם בזה שזה לא לעוד זמן רב.

גלגל ההגה זהה לגמרי לזה שבקרוסאובר – ואני אומר זאת לגמרי בחיוב. הקוטר נכון, ציפוי העור נעים מאד, והמיתוג שעליו מסודר נכון ועם משקל ותפעול מצוין. וזה נכון גם למשוטים שבגב גלגל ההגה המתפעלים את תיבת ששת ההילוכים.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. הגרסה הזו מקבלת בקרת אקלים דיגיטאלית וגם ריפודי מושבים מזמש. צילום: סוזוקי

בגרסת ההנעה הכפולה בה נסענו יש גם יותר אבזור, כך שמצאנו שעון זמן אנלוגי בין פתחי המיזוג שבמרכז, בקרת אקלים, ריפודי זמש, בקרת ירידה במורד, חיווי למערכת ההנעה הכפולה, חיישני חניה בחזית ומאחור ועוד. לצד המראה המשובב של חלל הפנים המגע שלו אכזב. אין משטח רך אחד לרפואה ובכל מקום ופינה שתיגעו או תמששו, תפגוש ידכם משטחי פלסטיק נוקשים – במאט או במבריק – יוצר דיסוננס בין מראה העין למגע היד ופוגע בתחושת האיכות של הרכב.

הנעה

על ההנעה מופקד מנוע 1.6ל' אטמוספרי המפיק 120 כ"ס ו-16 קג"מ בין 4,400 ל-6,000 סל"ד. המנוע עומד בתקן יורו 6  ומעביר את כוחו לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה. סוזוקי בחרה שלא לצייד את ויטארה החדשה עם התיבה הרציפה – CVT – של הקרוסאובר ואנו יכולים רק לברך אותה על כך.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. המתג הזה משפיע על הפרמטרים של כמה מערכות ברכב כדי להיבא אותך לצד השני של השביל. צילום: סוזוקי

מערכת ההנעה הכפולה-קבועה – ALL GRIP – היא קונספט שלפיו על הנהג להתרכז בנהיגה ולא בתפעול מערכות הרכב. זאת, במקביל לחסכון בדלק ולספק חווית נהיגה חיובית. למערכת 4 מצבים שבינים אפשר לבחור: AUTO המדגיש חסכון בדלק ומעדיף הנעה קדמית – הנעה כפולה תשולב בתגובה לסחרור גלגל על משטח חלק. מצב SPORT המיועד לנהיגה נמרצת. ההנעה כפולה, תגובות המצערת מחודדות וההילוכים נמוכים. בנוסף, התערבות בקרת המשיכה מופחתת ומאפשרת לנהג להשתעשע מעט יותר. מצב SNOW המתאים…לשלג, קרח וגם – חשוב יותר עבורנו – לחול ודרכי עפר. העדיפות ניתנת כאן למיקסום האחיזה והשליטה וריסון החלקה. ואחרון LOCK – אם נתקעתם או שאתם קרובים זה, עיברו ל-LOCK כדי להוריד את מירב הכוח לגלגלים. פיצול הכוח בין הדיפרנציאל הקדמי והאחורי כמעט שווה, ובקרת המשיכה מקבלת פקודה למיקסום הרגישות.

נהיגה

אותה שמחת חיים שיש בעיצוב, שמחנו לגלות אותה גם בדינאמיות של ויטארה החדשה. ואלו פחות הנתונים היבשים (ל-100 קמ"ש ב-13 שניות) כמו התחושות מאחרי ההגה. ואלו מדברות על כיול מתלים רך למדי אשר מספק נוחות טובה בתוך העיר, או על דרכי עפר שעליהן נוהגים לאט. התאוצות מרגישות ונשמעות חזקות והחלפות ההילוכים של התיבה מהירות ומתוזמנות היטב. גם פיזור יחסי ההעברה טוב בעיקר בארבעת ההילוכים הראשונים  – ומאפשר להישאר בתוך עקומת הכוח של המנוע הזה. המנוע אגב, לא נשמע מיוסר או סובל גם בסל"ד גבוה, ובשילוב התיבה מספק כוח זמין באופן סביר. לא כמו מנועי טורבו – אבל טוב אבסולוטית ובעל מבנה מורכב פחות וככל הנראה אמין יותר.

נוחות הנסיעה בעיר טובה למדי, וכך גם מחוצה לה כשעל הכבישים המהירים אפשר לשייט בקצב התנועה ויותר בסל"ד נמוך שמספק ההילוך השישי. רעשים מגיעים מקורה A, ומהכביש ופחות מהמנוע או מריהוט הפנים והדיפונים שנותרים חרישיים גם בכבישים משובשים. אותם כבישים משובשים חושפים מחסור בריסון של המתלים וגם חסך בתמיכה על ציר הרוחב. זה גורם לויטארה להתנודד וגם להתגלגל יחסית הרבה בפניות. בהתחלה היה לי קשה עם זוויות הגלגול האלו, אבל ככל שנהגתי בו יותר, גיליתי שהזוויות האלו בעצם עוזרות לי להרגיש את המכונית בכביש מפותל, כשברקע המנוע מזמזם בסל"ד גבוה, וההגה בידיים מצייר קו מדויק על הכביש. אפילו מצאתי עצמי על כביש סדום-ערד – מאד לא בתפריט של הרכב הזה – ומאד נהניתי מהנהיגה בו מבלי לשבור את מהירות הקול בדרך…

שטח

תפריט השטח כלל שבילים חוליים באיזור השרון, וכמה דרכי עפר טרשיות בדרום העמוק. את החולות הויטארה החדש זלל בקלות. משקל עצמי של כ-1,200 ק"ג לגרסת ההנעה הכפולה, צמיגים רחבים ואמצעי הנעה חכם – הפכו את החולות ל"נון-איוונט". תשמרו על זווית הגישה השטוחה של הפגוש הקדמי ואתם תהיו בסדר בכל המצבים ההגיוניים. על השבילים הטרשיים של ככר סדום – המתלים סופגים יפה את האבנים הקטנות ומבודדים את הישבן כדי ליצור נהיגה נעימה למדי. נסו לנהוג מהר ואתם מסתכנים בקריעת צמיג ומרכב מתנודד בואכה ניגוח גחון בבאמפ. הצלבות ובנות דודות שלהן טופלו יפה לאחר כמה שניות של היסוס מבקרת המשיכה. כצפוי התוצאות הטובות ביותר התקבלו במצב LOCK. אבל הויטארה הזה עוצר היכן שהויטארה הקודם המשיך ללא היסוס – ללא LOW ועם מרווח גחון של 18.5 ס"מ (ויש כבר מתלים חלופיים להגבהות) – האפשרויות מעבר לכבישים הכבושים מוגבלות מאד.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. עדיין שומר על יכולת מסויימת להביא אותך מעבר לכביש הסלול. מכונית עתירת אופי ושמחת חיים במחיר הגיוני. צילום: רוני נאק

סיכום

סוזוקי ויטארה החדש הוא הביטוי החד ביותר של האבולוציה שעוברת על רכבי השטח של פעם. ובסוף היום מדובר במכונית שהיא הרבה יותר נעימה בחיי היומיום, מספקת בטיחות וחסכון בדלק בסטנדרטים המודרניים – ומוותרת בשוליים הנוגעים ללבנו (אבל לא רלוונטיים) של השטח. אהבתי את שמחת החיים שמוקרנת מהמכונית הזו. שמחת חיים שמתחילה במראה, וממשיכה בדינאמיות ובחווית הנהיגה. ההסתייגות נוגעת להעדר זמני של מולטימדיה עדכנית, חומרי פנים קשיחים למגע הפוגעים בחוויה ובסיס מושבים קדמיים שמאתגר אחוריים בנהיגה של מעל שעתיים-שלוש.

נראה שהמאסטרים של רכבי השטח מסוזוקי עשו זאת שוב. עם מוצר הקולע לטעם העכשווי של הקהל, מגובה ביכולת ומוניטין האיכות של סוזוקי וחשוב לא פחות במחיר משפחתית קומפקטית אפרורית (132 אלפים לגרסת ALLGRIP או 125 להנעה קדמית).